Und abschließend noch einmal. Ich glaube kaum, dass die U5auch nur ansatzweise eine Gefahr für die Linie 43 ist. Dafür hat sie zwischen den jetzt geplanten U5 Stationen zu viele Stationen und Umsteigepunkte. Und auch bei einer Verlängerung bis Hernals oder Dornbach. Denn wer sagt denn, dass die U5 dann nicht nach Hernals nach Links in Richtung Sandleitengasse gezogen wird und dort die Endstation bekommt. Aber solange man nicht ansatzweise weiß, wo die U5 fahren wird, kann man auch nicht ansatzweise sagen, was im Oberflächennetz geändert wird.
Sollte die U5 nach Hernals S verlängert werden, wäre die "Parallelführungs-Situation" mit dem 49er praktisch ident:
1) Eine gemeinsame Station am Ring bzw. in Ringnähe:
43er: Frankhplatz
49er: Ring, Volkstheater
Hier ist der 43er sogar weniger "parallel" als der 49er, da die U3 ebenfalls einen Anschluss an die Ringlinien bietet, die U5 im Gegensatz zum 43er aber nicht.
2) 49er und der 43er haben am Gürtel jeweils eine Station, deren Entfernung zur entsprechenden U-Bahnstation am Gürtel zwar für einen Fußmarsch zumutbar wäre, aber doch schon relativ weit ist (ca. 500 m):
43er: Alser Straße - U5: Michelbeuern
49er: Burggasse, Stadthalle - U3: Mariahilfer Straße, Westbahnhof
Beim 49er trifft diese zumutbare Gehdistanz zur U-Bahn sogar auf alle weiteren U3-Stationen innerhalb des Gürtels zu, was beim 43er nicht der Fall sein wird.
3) Der 43er wird, wie der 49er, maximal drei gemeinsame Stationen mit der U-Bahn haben:
43er: Elterleinplatz - Wattgasse - Hernals
49er: Schweglerstraße - Johnstraße - Hütteldorfer Straße
4) 43er und 49 führen mehrere Kilometer über die letzte gemeinsame U-Bahnstation hinaus, der 43er zugegebenermaßen weniger als der 49er.
5) Die Bebauungsdichte ist an beiden Strecken ähnlich, die/zu erwartende Belastung der U-Bahn und ihre Entlastung durch die Straßenbahn wohl auch.
In München, früher die Hauptstadt der gebrochenen Verkehre U-Bahn - Straßenbahn, ist man inzwischen so weit, bewusst Straßenbahnstrecken zur Entlastung parallel zu U-Bahnstrecken einzurichten bzw. sogar völlig neu zu planen. Zu den aktuellen Entwicklungen in München gibt es eine hervorragende und immer aktuelle Seite:
https://www.tramreport.de ; zu den Münchner Planungen:
https://www.tramreport.de/2020/12/06/nvp-2-zielnetz/ (das ist nur ein Artikel von vielen zum Thema Trambahnausbau in München auf dieser Seite). Noch heuer soll eine Strecke (die von der Funkkaserne West im Norden von München) über eine bisherige Betriebsstrecke ins Zentrum verlängert werden.
Warum sollte man in den 2020/30ern also den 43er anders behandeln als den bestens vergleichbaren 49er in den tendenziell straßenbahnkritischeren 90ern? In der Zwischenkriegszeit, als der Individualverkehr noch keine Priorität gehabt hat, war die Parallelführung von U-Bahn und Straßenbahn eine absolute Selbstverständlichkeit, z. B. in Berlin, weil allen klar was, dass die Verkehrsmittel verschiedene Aufgaben erfüllen. Man wollte nach dem Krieg halt die Straße für die Autos freiräumen und alle in die U-Bahn stopfen (bzw. die Fußgänger in Unterführungen).
In Wien gäbe es sicher viele Strecken, wo eine parallele Straßenbahn die U-Bahn deutlich entlasten könnte: Praterstraße, innere Mariahilfer Straße, Landstraßer Hauptstraße, Innenstadt. Wir sind nicht mehr im vorigen Jahrhundert!
Heute hat die Straßenbahn international einen wesentlich höheren Stellenwert als noch in den 90ern, sogar in einem diesbezüglich eher zurückhaltenden Land wie Deutschland: Dort wird es mit Regensburg erstmals einen völlig neuen Straßenbahnbetrieb geben, der weder eine Verlängerung aus irgendeiner anderen Stadt noch ein Tramtrain sein wird (nichts gegen Tramtrains!), wie alle bisherigen neuen Betriebe in Deutschland.