Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Fahrzeuge => Thema gestartet von: GS6857 am 12. April 2011, 09:04:24
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Die Garnitur C1 110 + c1 1510 soll lt. Styria Mobil http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?topic=1013.195 (http://www.styria-mobile.at/home/forum/index.php?topic=1013.195) nach Wien verkauft worden sein.
Weiß wer etwas Genaueres?
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Weiß wer etwas Genaueres?
An wen? VEF?
Nein an einem Privatmann der mit dem WTM zusammenarbeitet.
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Also könnte es sein, daß man die Garnitur wieder mal auf den wiener Gleisen sehen könnte? Oder wird er in einer "Scheune" versteckt?
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Ist der Zug überhaupt in Wien?
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Ist der Zug überhaupt in Wien?
Nein und er wird wohl auch kaum nach Wien kommen. Höchstens vielleicht in 50 Jahren oder so.
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Wohin denn dann?
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Wohin denn dann?
Vielleicht bleibt er ja auch dort, wo er im Moment ist? Diese Option scheint die Antwort von Revisor nicht auszuschließen ;)
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Nein und er wird wohl auch kaum nach Wien kommen. Höchstens vielleicht in 50 Jahren oder so.
Grund = Pessimismus/Realismus oder etwas Konkretes? ;)
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Zitat aus Styria-Mobile Forum:
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Zu den Österreichwagen in Amsterdam:
Der C1+c1 wurde nach Wien verkauft.
Die anderen Wiener Wagen sind beim zweiten Museumsverein.
Was mit den Grazer passiert weiß ich nicht.
Ein WLB 230er wird bei einer Endstelle ein Straßenbahncafe.
Der zweite wurde schon verschrottet.
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Wenn man die Aussage als richtig annimmt, verstehe ich das schon so, daß die Garnitur nach Wien kommt. Es steht ja nicht "an einen Wiener" verkauft. Wie auch immer, lassen wir uns überraschen.
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Ich behaupte einmal, das ist eine sprachliche Ungenauigkeit, die dem Autor des Textes wahrscheinlich nicht einmal aufgefallen ist.
Ich würde mich ja auch über einen C1 freuen, aber ich denke halt, daß in Wien überhaupt keiner den Platz hat, so eine Garnitur unterzubringen. Abstellplatz scheint ja überhaupt Mangelware, seitdem die Wiener Linien in einem Anfall von Idiotie lauter Betriebsbahnhöfe zugesperrt haben.
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Abstellplatz scheint ja überhaupt Mangelware, seitdem die Wiener Linien in einem Anfall von Idiotie lauter Betriebsbahnhöfe zugesperrt haben.
Man hat aber schon frühzeitig versucht, Abstellplatz zu schaffen:
(http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/fotos/diverse/0269831.jpg)
;D
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Oh... die kontoführende Filiale von 95B mit seinem
"Wir bringen Sie zur Bank" "I must to the bank"-Sonderzug.
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Oh... die kontoführende Filiale von 95B mit seinem "Wir bringen Sie zur Bank" "I must to the bank"-Sonderzug.
Im Endeffekt musste ich dann doch einen MA-48-Lenker bestechen... neben den EU8N bislang der einzige Weg der Entklumpertung.
(http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/fotos/4087/71_04.jpg)
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Im Sommer 1955 unternahm der erstgelieferte C1-c1-Zug 102+1202 gemeinsam mit der Anhängemessachse am 7030 die einer behördlichen Zulassung und Betriebsbewilligung vorausgehenden Versuchs- und Messfahrten. Wie jahrzehntelang üblich fanden diese auf der Strecke der Linie 80 statt. Die von H. Herrmann aufgenommene Fotos zeigen den Zug von vorne und von hinten in der Schüttelstraße ein kurzes Stück flussaufwärts der Stadionbrücke. Auf dem ersten Bild sind die damals noch in Verwendung stehenden voluminösen Dreileiter-Streckentrenner und der zwecks besserer Kenntlichmachung zugehörige weiß gestrichene Fahrleitungsmast zu sehen.
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Wie jahrzehntelang üblich fanden diese auf der Strecke der Linie 80 statt.
Gab es dafür einen besonderen Grund? Etwa das Vorhandensein von Vignolschienen oder die Möglichkeit, auf der größtenteils IV-unabhängigen Strecke "freier experimentieren" zu können?
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Wie jahrzehntelang üblich fanden diese auf der Strecke der Linie 80 statt.
Gab es dafür einen besonderen Grund? Etwa das Vorhandensein von Vignolschienen oder die Möglichkeit, auf der größtenteils IV-unabhängigen Strecke "freier experimentieren" zu können?
Letzteres. Ob es bei den Messergebnissen überhaupt einen Unterschied zwischen Vignol- und Rillengleisen gab, weiß ich nicht. Die Messfahrten wurden aber auf beiden Schienenarten gemacht.
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Wohl Letzteres.
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Hier eine Beschreibung, wie diese Messfahrten abliefen. Die Zufahrt des Messzuges erfolgte von FAV über 6 - 66 - 18 zur Stadionbrücke. Auf der Brücke wurde die Vorbeifahrt eines Zuges der Linie 80 abgewartet und in einigem Abstand zu diesem auf die 80er-Strecke eingebogen. Links von der Brücke gab es Rillengleise, rechts davon Vignolgleise. Dann wurden aus verschiedenen Geschwindigkeiten Bremsungen mit unterschiedlichen Vorgaben durchgeführt. Dabei wurde bis kurz vor der Ostbahnbrücke auf der einen Seite und bis etwa zu den Häusern auf der anderen Seite gefahren. Danach wurde jeweils bis zur Stadionbrücke zurückgeschoben und von dort aus eine neuerliche Messfahrt vorgenommen. Bei der Haltestelle der Linie 80 war ein Bediensteter stationiert, der ankommende Tourenzüge verhalten sollte. Der Versuchszug schob bei seiner Rückwärtsfahrt auf die Stadionbrücke und ließ den 80er passieren. Hinter diesem begann das Spiel von neuem.
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Am 8. November 1961 hat es den 153+1553 zu Schulfahrten von OTG nach St. Marx verschlagen, wie man am Foto von Josef Michlmayr sieht:
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Am 8. November 1961 hat es den 153+1553 zu Schulfahrten von OTG nach St. Marx verschlagen, wie man am Foto von Josef Michlmayr sieht:
Das waren die Personaleinschulungen des Bahnhofs Simmering für den ab 15. Jänner 1962 erfolgten Einsatz der C1+c1 auf der Linie 71.
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Personaleinschulungen dürfte es auch hier, wie auf diesem Foto aus dem Jahr 1956 gegeben haben. Entweder war die Situation damals gestellt, oder der Fotograf hatte wirklich solches Glück, am Ring eine C1 Garnitur ablichten zu können. Beachtenswert der Autoverkehr, dahinter Alltagsbetrieb mit M Garnituren! Ein schöneres Postkartenmotiv gibt es in Wien kaum noch, die Oper ist sicher auch heute noch ein sehr beliebtes Motiv mit Straßenbahnen. Am Bild Tw. 118.
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Ein schöneres Postkartenmotiv gibt es in Wien kaum noch, die Oper ist sicher auch heute noch ein sehr beliebtes Motiv mit Straßenbahnen.
Parlament, Burgtheater? Von denen gibts mW. sogar echte Postkarten mit Straßenbahnen zu kaufen.
In den grindigen Souvenirshops in den div. Passagen werden manchmal noch Postkarten aus den 1970ern verkauft, ganz regulär - das sind die 10 für 3 Euro Angebote. Da habe ich schon die Oper mit M gesehen.
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Für eine Schulfahrt vermisse ich den neben dem Fahrer stehenden Instruktor.
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Vielleicht war es eine Überstellfahrt? Aber das Jahr 1956 dürfte nicht stimmen, den VW-Käfer links hinten würde ich mit Baujahr 1960 annehmen (Heckfenster).
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Der Käfer sieht mir eher nach einem Renault 4CV aus. Die Lüftungsschlitze beim Käfer sind in der Regel knapp unterm Fenster.
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Das ist eindeutig ein 4CV, beim Käfer gabs Lüftungsschlitze in der Motorhaube erst beim 1302S - da tropfte beim Parken im Regen das Wasser auf den Verteiler, darum hatten alle einen Heckspoiler drauf.
Der Post-VW-Bus im Vordergrund ist einer der allerersten Generation.
Edit: Falsches über VW-Bus gelöscht.
Hannes
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Mit Autos kenne ich mich nicht wirklich aus, bin eigentlich nur User! :-[
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Typ C1
Das Datum ist aus den Zahlen im Dateinamen ersichtlich zB. 044L01150878
Die letzten vier Zahlen bilden das Datum; am Beispiel 15.08.1978
Teil 1
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Typ C1
Teil 2
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Typ C1
Teil 3
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Typ C1
Teil 4
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Typ C1
Teil 5
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Typ C1
Teil 6
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Typ C1
Teil 7
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Typ C1
Teil 8
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Typ C1
Teil 9
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Typ C1
Teil 10
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Wahnsinnsbilder!
Bei 193R02150590 Schmerlingplatz könntest du (wenn nicht ein anderer Dachträger drauf wäre) fast unser Auto erwischt haben :D
War vor dem Umbau die Haltestelle Dr.-Karl-Renner-Ring übrigens länger oder einfach nur verschoben? Auf manchen Fotos erkennt man ja, dass damals eine Insel weit in die Bellariastraße gegangen ist.
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Gibt es Bilder von C1 wo er auf der Linie 46 am 20.12.1996 zum allerletzten mal verkehrte plus ein Bild wo der allereltzte Zug ins Betriebsbahnhof zog
Eine frage noch als der allerletzte C1 auf der Linie 46 am 20.12.1996 verkehrte wurden die C1 auch Beschmückt wenn ja gibt es auch noch ein Bild dazu
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Gibt es Bilder von C1 wo er auf der Linie 46 am 20.12.1996 zum allerletzten mal verkehrte plus ein Bild wo der allereltzte Zug ins Betriebsbahnhof zog
Ja.
Eine frage noch als der allerletzte C1 auf der Linie 46 am 20.12.1996 verkehrte wurden die C1 auch Beschmückt
Nein, wurden sie nicht.
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Gibt es Bilder von C1 wo er auf der Linie 46 am 20.12.1996 zum allerletzten mal verkehrte plus ein Bild wo der allereltzte Zug ins Betriebsbahnhof zog
Ja.
Eine frage noch als der allerletzte C1 auf der Linie 46 am 20.12.1996 verkehrte wurden die C1 auch Beschmückt
Nein, wurden sie nicht.
Da gibts einen kleinen Philosophiestreit, was denn der letzte Zug war... 102 war der letzte "echte" Zug, 141 aus dem Museum drehte aber die letzte Runde.
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Einige Jahre waren die C1-Züge auch im Bahnhof Gürtel stationiert. Am 22.8.1992 warten 113+1813 auf den nächsten Einsatz zu Schulbeginn. Daneben stehen die F 748 und 745, die hier auf „Sommerfrische“ waren, da ihre Stellplätze in Floridsdorf für die während der Ferien statt ihnen am 31/5 eingesetzten E benötigt wurden.
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Einsatzgebiet dieser C1+c1 waren die HVZ-Verstärker am D-Wagen, wie hier in der Schleife am Südbahnhof die Garnituren 111+1811 bzw. 107+1807 (beide Aufnahmen vom 29.6.1993).
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Der Auslauf dieser Linie war zu jener Zeit recht bunt gemischt. Ebenfalls am Südbahnhof treffen am gleichen Tag 4840+1172 und 111+1811 aufeinander…
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… sowie 4319+1476 und 109+1809.
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Auch ein schöner Rücken kann entzücken: 1811 (gezogen von 111) am Julius-Tandler-Platz.
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Das klassische Einsatzgebiet der C1 war natürlich die Linie 46. Wagen 120 in der wunderschönen alten Halle in Ottakring (3.4.1993) und in „freier Wildbahn“ bei der Bellaria (1.7.1993).
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Am 3.4.1993 hatte man in Ottakring die Garnitur 146+1846 getrennt, was ungewöhnliche Blicke auf die beiden Wagen ermöglichte.
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Immer wieder nette Aufstellungen gab es in den Hallen in der Maroltingergasse:
Flankiert von den E1 4534 und 4531 wartet Wagen 115 am 27.12.1995 auf das nächste Jahr – sein letztes Einsatzjahr in Wien.
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Der Regen lässt die elegante Form von 120 und 125 auch unterhalb der Wagen zum Vorschein gelangen ;) (29.3.1994)
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Aller guten C1 sind drei: 108, 115 und 114 am 26.6.1996.
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Am 22.8.1994 kehrt Wagen 125 entweder von einer Probefahrt oder aus der ZW wieder heim nach Ottakring. Dabei wird er von der Garnitur 122+1858 überholt, bevor er schließlich an „seinen“ 1825 angekuppelt wird.
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Am 3.7.1995 wird Wagen 105 in die Zentralwerkstätte überstellt, wo er nach wenigen Metern Fahrt eintreffen wird. Vermutlich hat man die Sommerferien für Reparaturarbeiten am Wagen genutzt.
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Ebenfalls kurz vor ihrem Ziel ZW sind 111+1811 am 23.12.1996 – in diesem Fall war es jedoch eine Reise ohne Wiederkehr. Die Wagen wurden noch am gleichen Tag ausgemustert und fanden noch für ein paar Jahre in Sarajevo eine zweite Heimat.
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Danke für die tollen Fotos - wieder eine Bereicherung der C1 Bildersammlung
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Unter diesen Link sieht man alle Bilder der letzter einsatz der Type c1 auf der Linie 46 und wo sich der allerletzte c1 in den Betriebsbahnhof zog
http://members.vienna.at/endobiophilie/jdt/bim/C1_Ende/C1_1.htm (http://members.vienna.at/endobiophilie/jdt/bim/C1_Ende/C1_1.htm)
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Zum Bild 039R33000078 (Antwort #27 von TARS631)
Die Aufnahme entstand ziemlich sicher anlässlich des Zentralfriedhofverkehrs 1978, nicht der C1 107 fährt hier gerade in Richtung 1.Tor (der hatte 1978 keinen "Düwag"-Zierspitz mehr!), sondern der C1 117...
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Am Ende des Schuljahres 1979/1980 wurden die "Schaffner-c1" in Simmering abgestellt, wie hier 124+1524, aufgenommen am 6.9.1980:
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Kann mir vielleicht jemand erkären, warum einige/alle (?) C1 mit keiner Trompetenkupplung ausgestattet waren? Das, was man auf vielen Bildern sieht, ist doch eindeutig eine Scharfenbergkupplung, oder? Mir war gänzlich unbekannt, dass sowas im Straßenbahnbetrieb in Wien abseits der Stadtbahn/U6 und der Badner Bahn überhaupt exisitierte. Was hatte das für einen Hintergrund? Waren alle Wagen dieses Typs damit ausgestattet?
Ich habe schon nach Antworten gesucht, aber außer wortlose Bildbeweise konnte ich nichts darüber finden (und dass man sie mit anderen Beiwagen nicht elektrisch kuppeln konnte... no na net.).
Ich wäre über jede Erklärung dankbar. :)
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Selbstverständlich waren alle C1-c1 sowie auch der Prototyp C-c mit Scharfenbergkupplungen ausgerüstet. Auch die c2 und c3 waren für den Einbau von Scharfgenbergkupplungen vorbereitet. Nur für den Mischbetrieb mit alten Triebwagen wurden normale Pufferkupplungen und Elin-Dosen montiert. Die Fahreigenschaften von Zügen mit Pufferkupplungen waren durch das Nachstoßen der Beiwagen beim Stehenbleiben ziemlich beeinträchtigt und deshalb bei Vorhandensein moderner Triebwagen die Umrüstung auf Scharfenbergkupplungen, die bekanntlich kein Pufferspiel aufweisen, vorgesehen. Mit der Erfindung des Spannkuppeleisens durch einen Techniker der WVB in der ersten Hälfte der 1960er Jahre, konnte dieses Problem allerdings auf einfache und vor allem billigere Art gelöst werden, sodaß der Umbau auf Scharfenberg-Kupplungen unterblieb. Leider konnte, da man auch an der elektrischen Kupplung nichts änderte, der ebenfalls geplante Einbau von Rangierfahrschaltern in die c2 und c3 ebenfalls nicht stattfinden.
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Mit der Erfindung des Spannkuppeleisens durch eine Techniker der WVB Anfang der 1960er Jahre
Mir scheint, das Thema gab es sogar schon einmal... ich hab damals extra ein Bild gemacht...
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Auch die c2 und c3 waren für den Einbau von Scharfgenbergkupplungen vorbereitet. Nur für den Mischbetrieb mit alten Triebwagen wurden normale Pufferkupplungen und Elin-Dosen montiert. Die Fahreigenschaften von Zügen mit Pufferkupplungen waren durch das Nachstoßen der Beiwagen beim Stehenbleiben ziemlich beeinträchtigt und deshalb bei Vorhandensein moderner Triebwagen die Umrüstung auf Scharfenbergkupplungen, die bekanntlich kein Pufferspiel aufweisen, vorgesehen. Mit der Erfindung des Spannkuppeleisens durch eine Techniker der WVB Anfang der 1960er Jahre, konnte dieses Problem allerdings auf einfache und vor allem billigere Art gelöst werden, sodaß der Umbau auf Scharfenberg-Kupplungen unterblieb. Leider konnte, da man auch an der elektrischen Kupplung nichts änderte, der ebenfalls geplante Einbau von Rangierfahrschaltern in die c2 und c3 ebenfalls nicht stattfinden.
Sehr interessant! Danke für diese historischen Erläuterungen. :up:
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@Revisor: Danke für diese ausführliche Erklärung! Jetzt ist alles klar! :)
Mit der Erfindung des Spannkuppeleisens durch eine Techniker der WVB Anfang der 1960er Jahre
Mir scheint, das Thema gab es sogar schon einmal... ich hab damals extra ein Bild gemacht...
Du hast das Bild damals im Thread zum Spannkuppeleisen (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2201.msg40973#msg40973) gepostet. Darin ist jedoch keinerlei Verweis zu irgendwelchen Scharfenbergkupplungen vorhanden.
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Schön war auch einen Solo C1 am 42 den Währinger Gürtel aufwärts fahrend zu erleben. Das Motorengeräusch einmalig! Gibt es C1 Fotos am 42?
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Schön war auch einen Solo C1 am 42 den Währinger Gürtel aufwärts fahrend zu erleben. Das Motorengeräusch einmalig! Gibt es C1 Fotos am 42?
Hier: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=624.msg17021#msg17021 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=624.msg17021#msg17021)
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Schön war auch einen Solo C1 am 42 den Währinger Gürtel aufwärts fahrend zu erleben. Das Motorengeräusch einmalig! Gibt es C1 Fotos am 42?
Eines hätte ich da.
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@Revisor, danke! Wie gesagt ich sah die C1 am Gürtel bergauf toben, die Fahrer fuhren voll. Plante dort ein Foto zu machen, vorzugsweise am Wochenende. Da gab es in den Vormittagsstunden nur wenige Autos. Leider kam ich nie dazu. Irgendwann hörte ich, daß die C1 in der HW nicht beliebt waren und dies zur Ausmusterung beitrug, kann es stimmen?
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@Revisor, danke! Wie gesagt ich sah die C1 am Gürtel bergauf toben, die Fahrer fuhren voll. Plante dort ein Foto zu machen, vorzugsweise am Wochenende. Da gab es in den Vormittagsstunden nur wenige Autos. Leider kam ich nie dazu. Irgendwann hörte ich, daß die C1 in der HW nicht beliebt waren und dies zur Ausmusterung beitrug, kann es stimmen?
Am Wochenende hättest du auf einen C1 ohnehin vergeblich gewartet, die fuhren nur von Mo-Fr in der HVZ. Mit der Beliebtheit hatte das weniger zu tun, sondern damit, daß alle Beiwagen außer den noch nicht umgebauten c1 bereits schaffnerlos waren. Wenn man nun weitere c1 auf schaffnerlosen Betrieb umbauen hätte wollen, hätte man im Gegenzug schaffnerlose l3 ausmustern müssen. Etwas Anderes wäre es gewesen, wenn der von Technikern der HW entwickelte Umbau zu Einmannzügen durchgeführt worden wäre. Dann hätte es weiteres Einsparungspotential gegenüber den Zügen mit schaffnerbesetzten Triebwagen gegeben. Leider fand dieser Umbauvorschlag keine Zustimmung in der Direktion.
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Gut, ich hätte nachschauen sollen. Da bei deiner Angabe Mo-Fr HVZ, keine Einschränkung steht, kann ich also eine C1 an einem verkehrsarmen August Tag gesehen haben. Kann nur sagen es war toll!
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Etwas Anderes wäre es gewesen, wenn der von Technikern der HW entwickelte Umbau zu Einmannzügen durchgeführt worden wäre. Dann hätte es weiteres Einsparungspotential gegenüber den Zügen mit schaffnerbesetzten Triebwagen gegeben. Leider fand dieser Umbauvorschlag keine Zustimmung in der Direktion.
Prinzipiell hätten die C1 ja mit der Drucklufteinrichtung eine hervorragende Ausgangsposition für einen Schaffnerlosumbau gehabt. Die Totmanneinrichtung hätte man ja ähnlich wie bei den N1 als Sifa-ähnliche Konstruktion ausführen können. Eine elektronische Fahrschaltersteuerung, die ja der Literatur zufolge wegen des Fehlens einer antriebslosen Achse nicht ausführbar gewesen sein soll (Gleitschutz!), wäre gar nicht notwendig gewesen.
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Übrigens wurde der 42er heute 106 Jahre alt! :)
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Herzliche Gratulation!! Wohnte in der Lacknergasse als Kleinkind und jetzt fährt meine Tochter mit dem 42 zum Schottentürl.
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Eine elektronische Fahrschaltersteuerung, die ja der Literatur zufolge wegen des Fehlens einer antriebslosen Achse nicht ausführbar gewesen sein soll (Gleitschutz!), wäre gar nicht notwendig gewesen.
Du liest die falsche Literatur! ::)
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Eine elektronische Fahrschaltersteuerung, die ja der Literatur zufolge wegen des Fehlens einer antriebslosen Achse nicht ausführbar gewesen sein soll (Gleitschutz!), wäre gar nicht notwendig gewesen.
Du liest die falsche Literatur! ::)
Ich zitiere ja nur. 8) Lesen muss man alles, auch die Abhandlungen diverser Professoren.
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8) Lesen muss man alles, auch die Abhandlungen diverser Professoren.
Zwischen den Zeilen! ;D
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Eine elektronische Fahrschaltersteuerung, die ja der Literatur zufolge wegen des Fehlens einer antriebslosen Achse nicht ausführbar gewesen sein soll (Gleitschutz!), wäre gar nicht notwendig gewesen.
Die war beim HW-Umbauvorschlag auch nicht vorgesehen.
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Falls es noch nicht bekannt ist, auf Youtube gibt es ein knapp einstündiges Video von C1-Spaß-Schulfahrten des VEF 1995/96:
https://www.youtube.com/watch?v=LzgeONWBx7g (https://www.youtube.com/watch?v=LzgeONWBx7g)
Das Fahrgefühl und die Geräusche dieser Wagen waren einmalig. 8)
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http://m.youtube.com/watch?v=Gr7LgXewRYk (http://m.youtube.com/watch?v=Gr7LgXewRYk)
Gerade beim suchen von Infos zum 110 in Amsterdam gefunden, was würde ich nicht geben, einmal in meinem Leben mit einem C1 zu fahren. :'(
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http://m.youtube.com/watch?v=Gr7LgXewRYk (http://m.youtube.com/watch?v=Gr7LgXewRYk)
Gerade beim suchen von Infos zum 110 in Amsterdam gefunden, was würde ich nicht geben, einmal in meinem Leben mit einem C1 zu fahren. :'(
Vielleicht ergibt sich ja wieder einmal die Möglichkeit im Rahmen eines Aktionstages des neuen "Museum für den öffentlichen Verkehr".
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Das Amsterdamer Museum hat sogar eine eigene Facebookseite für "deren" C1 und c1. Dort gibts Fotos vom Betrieb als auch von der Restauration.
https://www.facebook.com/pages/Weense-tram-C1-110-en-c1-bijwagen-1810-in-Amsterdam/1482844388603697?fref=ts (https://www.facebook.com/pages/Weense-tram-C1-110-en-c1-bijwagen-1810-in-Amsterdam/1482844388603697?fref=ts)
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Das Amsterdamer Museum hat sogar eine eigene Facebookseite für "deren" C1 und c1. Dort gibts Fotos vom Betrieb als auch von der Restauration.
https://www.facebook.com/pages/Weense-tram-C1-110-en-c1-bijwagen-1810-in-Amsterdam/1482844388603697?fref=ts (https://www.facebook.com/pages/Weense-tram-C1-110-en-c1-bijwagen-1810-in-Amsterdam/1482844388603697?fref=ts)
Das haben sie wirklich sehr schön gemacht! Vor allem die Roststellen bei den Türen! Da wurde wirklich viel Zeit und Liebe hineingesteckt! :up:
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Da gebe ich Dir recht. Die bemühen sich wirklich das der C1 betriebsbereit erhalten bleibt. :up: :up:
Ich finde es aber trotzdem Schade, das dieser Triebwagen nicht in Wien geblieben ist.
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Ist auch der schönste "modernere" Wagen, den die WL je gehabt haben.
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Waren ja die ersten Großraumzüge, design sehr schön fast schon zeitlos. :up:
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Ein Glück, dass der Zug wenigstens in Amsterdam erhalten geblieben ist! Das war ja eine Zeitlang alles andere als sicher!
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Eine Aufnahme, die den verunfallten C1 157 in der Remise Ottakring zeigt.
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Was ist denn da passiert? :o
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Gerade beim durchstöbern auf willhaben entdeckt.
(Dateianhang Link)
Was ist denn da passiert? :o
Könnte der 116 sein. Der wurde ja bei einem Unfall so zerstört, dass er ausgemustert werden musste (aus dem zugehörigen Beiwagen 1516 wurde Jahre später der c 1601).
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Das ist zwar nicht der 110, aber meiner Erinnerung nach hatte 110 einen Verschubunfall und wurde daher seinerzeit nicht nach Sarajevo überstellt. Er wurde zum Glück wieder hergerichtet und kam dann auf Privatinitiative mit Bw nach Amsterdam.
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Könnte der 116 sein.
Nur steht auf dem C1 die Nummer 157.
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Das ist zwar nicht der 110, aber meiner Erinnerung nach hatte 110 einen Verschubunfall und wurde daher seinerzeit nicht nach Sarajevo überstellt. Er wurde zum Glück wieder hergerichtet und kam dann auf Privatinitiative mit Bw nach Amsterdam.
Zur Zeiten des Abtransportes nach Sarajevo hatten die C1 - im Gegensatz zum abgebildeten Wagen - längst keinen Zierspitz mehr. Die Aufnahme dürfte demnach weit länger zurückliegen.
@Elin Lohner: Du hast offensichtlich die besseren Augen. Für mich ist die Wagennummer nicht zu erkennen, bestenfalls ein Einser (was hier aber nicht wirklich etwas aussagt ;)). Wagen 157 wurde jedenfalls - wie etliche andere C1 auch - erst 1981 ausgemustert. Wenn er es ist, wurde er wieder instandgesetzt.
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@Elin Lohner: Du hast offensichtlich die besseren Augen.
Dafür braucht man keine besseren Augen, sondern nur ein paar Mal Strg+Plus drücken ;) Es schaut wirklich nach 157 aus.
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@Elin Lohner: Du hast offensichtlich die besseren Augen.
Dafür braucht man keine besseren Augen, sondern nur ein paar Mal Strg+Plus drücken ;) Es schaut wirklich nach 157 aus.
Stimmt, der 116er kann's nicht sein. Bei dem waren die Schäden viel schwerer, der Fahrerplatz fast vollständig zerstört.
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Nach dem Schadensbild meine ich: Kollision mit einer LKW-Ladefläche (Auffahrunfall oder seitlicher Zusammenstoß)
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Und so sah ein c1 von hinten aus ... ;)
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Hallo allerseits!
Weiß jemand von euch, warum die C1 von den Linien 49 und 71 schon recht bald "vertrieben" wurden, während sie auf den Linien 46 und D noch Jahrzehnte lang fuhren?
Herzlichen Dank,
Peter
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Am 71ger, 46ger waren sie sehr lange Eingesetzt.
Nur zum Schluss waren sie auf D!
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Am 71ger, 46ger waren sie sehr lange Eingesetzt.
Nur zum Schluss waren sie auf D!
Stimmt nicht.
Letzter Betriebstag der C1 war am 46er am 20.12.1996.
Am D-Wagen fuhren sie bereits am 3.5.1996 zum letzten Mal und am 71er gar schon am 7.10.1989.
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Am 71ger, 46ger waren sie sehr lange Eingesetzt.
Nur zum Schluss waren sie auf D!
Bitte 46er und 71er - Du sagst ja auch nicht Einundsiebzigger oder Sechsundvierzigger.
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Am D waren m. Erinnerung nach die C1 nur als HVZ-Verstärker eingesetzt und in der Ferienzeit gar nicht. Im Anbetracht des baldigen Endes hat man sie folglich 1996 im Herbst auf D gar nicht mehr eingesetzt ( sondern durch L + cx ersetzt? - oder waren es schon E1+ cx?).
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@ h3004: letzter Betriebstag der Type L im Linienverkehr war der 30.04.1990. Anstelle der C1 + c1 wurden auf der Linie D natürlich E1 + c3 Züge eingesetzt.
nord22
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Danke, hätte ich mir auch denken können, der letzte schaffnerbesetzte Zug war nach Zeitungsberichten ein C1 am 46-er. >:(
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Danke, hätte ich mir auch denken können, der letzte schaffnerbesetzte Zug war nach Zeitungsberichten ein C1 am 46-er. >:(
Laut dem Straßenbahnjournal (http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/showfoto.php?serie=57&ind=1) war es C1 102+c1 1804.
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Letzter Betriebstag der C1 war am 46er am 20.12.1996.
Wobei man dazusagen muss, dass es auch vorher nur mehr sporadische Einsätze mit wenigen Zügen und auch das nur an Werktagen bis ca. 19:00 gab.
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Letzter Betriebstag der C1 war am 46er am 20.12.1996.
Wobei man dazusagen muss, dass es auch vorher nur mehr sporadische Einsätze mit wenigen Zügen und auch das nur an Werktagen bis ca. 19:00 gab.
Als sporadisch würde ich das nicht bezeichnen, es fuhren an Werktagen in der HVZ bis zuletzt planmäßig sechs C1+c1.
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Danke für eure Antworten - aber diese beantworten immer noch nicht meine Frage nach dem warum.
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Danke für eure Antworten - aber diese beantworten immer noch nicht meine Frage nach dem warum.
Am 46er war ein Grund sicher auch, dass dort, solange der 8er noch fuhr, längere Züge am Gürtel problematisch waren. Ansonsten hatte der auf jeden Fall immer weniger Fahrgäste als der 49er und 71er. Ich weiß nicht, ob der D-Wagen früher so eine starke Linie war, aber wahrscheinlich auch hauptsächlich am Ring, wo es noch viele andere Linien gab.
So genau kann man das heute auch nicht immer sagen, wann genau und warum welche Züge wo fahren... auf irgendeiner Linie mussten die C1 fahren, einfach wegschmeißen geht auch nicht...
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Weiß jemand von euch, warum die C1 von den Linien 49 und 71 schon recht bald "vertrieben" wurden, während sie auf den Linien 46 und D noch Jahrzehnte lang fuhren?
Von der Linie 49 verschwanden die C1/c1 schrittweise durch den Ersatz durch E1/c3 ab 1969. Waren es im Jänner 1969 noch 17 C1, waren es 1970 nur noch 7, ebenso 1971. 1972 betrug ihre Zahl nur noch 5 und das blieb bis 1974 so. 1975 schließlich fuhren nur noch drei C1, die 1976 schließlich auch verschwanden.
Bei der Linie 71 vollzog sich die Umstellung erst mit 4. 9. 1989, als der Grundauslauf von E1/c3 auf E2/c5 und die HVZ-Einlagen von C1/c1 auf E1/c3 umgestellt wurde. Die freiwerdenden C1/c1 wanderten zum Bhf. GTL für den kurzen D.
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Hallo allerseits!
Weiß jemand von euch, warum die C1 von den Linien 49 und 71 schon recht bald "vertrieben" wurden, während sie auf den Linien 46 und D noch Jahrzehnte lang fuhren?
Herzlichen Dank,
Peter
Sorry für die späte Antwort, aber ich lese dies jetzt erst! Also vom 71er wurden die C1 durch die Bestrebungen der damaligen Bezirksvertretung entfernt, die für die Friedhofsbesucher die damals modernsten Wagen mit Trittstufen wollten. Genauso wurde später von der selben Bezirksvertretung die Ablösung der E1 vom 71er gefordert.
Die C1 waren aber eine gerne hingenommene Ablöse für die damals schon unmodern gewordenen 2Ax Triebwagen der Type L auf dem Universtärker der Linie D (kurzer D im Fachjargon).
Am 49er fuhren zuletzt nur mehr 3 Garnituren nicht auf schaffnerlos umgebauter Wagen. Hier war damals das Bestreben die Linie ohne Beiwagenschaffner zu betreiben. Und die Frequenz der damals auch schon starken Linie war für C1 Züge sowieso schon zu hoch!
Und wie schon richtig beschrieben war die Frequenz der Linie 46 bis zum Schluss des Einsatzes der C1 für diese Garnituren ausreichend! Bis zum Ende der Linie 8 war die Haltestelleninsel der Linie 46 beim Gürtel für lange Züge zu kurz. Deshalb fuhren dort bis zu Einstellung des 8ers im Planauslauf nur C1 Garnituren oder kürzere Züge. Also keine E1 mit Beiwagen!
Nach dem Umbau der Haltestelle ließ man die C1 Garnituren dort ganz einfach bis zu ihrem Einsatzende auslaufen.
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An dem folgenden Bild seht Ihr, wo ich jetzt beim Scannen angekommen bin und welche Wagentype Euch in nächster Zeit erwartet.
Wir beginnen mit einer Jugendsünde - 110+1510 vor dem Bhf. RDH - damals vermutlich noch eine HW-Probefahrt - am 08.03.1973:
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An dem folgenden Bild seht Ihr, wo ich jetzt beim Scannen angekommen bin und welche Wagentype Euch in nächster Zeit erwartet.
Wir beginnen mit einer Jugendsünde - 110+1510 vor dem Bhf. RDH - damals vermutlich noch eine HW-Probefahrt - am 08.03.1973:
Wunderschönes Bild.
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An dem folgenden Bild seht Ihr, wo ich jetzt beim Scannen angekommen bin und welche Wagentype Euch in nächster Zeit erwartet.
*lechz* 8)
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Wir beginnen mit einer Jugendsünde - 110+1510 vor dem Bhf. RDH - damals vermutlich noch eine HW-Probefahrt - am 08.03.1973:
Mit diesen Jugensünden, darfst du gern und bald weiter machen. ^-^
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Wir beginnen mit einer Jugendsünde - 110+1510 vor dem Bhf. RDH - damals vermutlich noch eine HW-Probefahrt - am 08.03.1973:
Mit diesen Jugensünden, darfst du gern und bald weiter machen. ^-^
Meine Jugendsünden sind zum Teil unscharf und ohne Farbe! ;)
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An dem folgenden Bild seht Ihr, wo ich jetzt beim Scannen angekommen bin und welche Wagentype Euch in nächster Zeit erwartet.
Wir beginnen mit einer Jugendsünde - 110+1510 vor dem Bhf. RDH - damals vermutlich noch eine HW-Probefahrt - am 08.03.1973:
Von mir gibt's auch ein paar Jugendsünden aus dieser Zeit im Forum, ich wäre froh, wenn ich damals so gesündigt hätte wie du.
lG Grosser Wagen
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*lechz* 8)
Bitte sehr! (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=202.msg256604#msg256604)
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*lechz* 8)
Bitte sehr! (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=202.msg256604#msg256604)
Deine Drohungen fühlen sich immer so lieb an. ^-^
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Sehr schönes Bild, ich sah mir immer gerne, mit meinen Großvater die vielen Typen, die immer wieder in der nähe der HW waren an!
Danke! :)
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Ich danke für das positive Feedback - hätte nicht gedacht, dass auch eines meiner Frühwerke Anklang findet! :)
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Wir beginnen mit einer Jugendsünde
Du meinst das eh ironisch, oder?
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Das solltest Du aus den bisherigen Reaktionen ersehen können. :D
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https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=1064.0;attach=179207;image
Hier zum Vergleich C1 110 (mit unbekanntem Beiwagen) im September 1990 an der Haltestelle Burgtheater.
Wie lange war der Wagen noch im Einsatz?
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C1 110 war einer der letzten C1 im Wagenstand (wurde am 23.12.1996 ausgemustert).
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C1 110 war einer der letzten C1 im Wagenstand (wurde am 23.12.1996 ausgemustert).
Gemeinsam mit seinem Beiwagen c1 1810 ex 1510 ex 1210, der vermutlich auch auf diesem Foto abgebildet ist - die Wagen waren immer gemeinsam gekuppelt.
Beide Fahrzeuge sind heute in Amsterdam und m.W. auch fahrtüchtig.
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Beide Fahrzeuge sind heute in Amsterdam und m.W. auch fahrtüchtig.
Klar. Die Fahrzeuge sehen aus wie frisch aus den Fabrikshallen. :) :)
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Bei einem unserer ersten Wien-Besuche im Jahr 1989 waren diese schicken Wagen auch noch in großer Stückzahl unterwegs...
Aufnahmen meines Vaters
1) Das dürfte an der Kreuzung Thaliastraße / Lerchenfelder Gürtel sein
2) Joachimsthalerplatz
3) Im Verlauf der Porzellangasse - das Lohner-Haus war hier mein Orientierungspunkt ;)
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Bei einem unserer ersten Wien-Besuche im Jahr 1989 waren diese schicken Wagen auch noch in großer Stückzahl unterwegs...
Aufnahmen meines Vaters
1) Das dürfte an der Kreuzung Thaliastraße / Lerchenfelder Gürtel sein
Stammt das Foto wirklich aus 1989? Ich frage nur, weil darauf ein PKW mit neuem (weißem) Kennzeichen zu sehen ist, und die kamen m.W. erst ab 1.1.1990.
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Bei einem unserer ersten Wien-Besuche im Jahr 1989 waren diese schicken Wagen auch noch in großer Stückzahl unterwegs...
Aufnahmen meines Vaters
1) Das dürfte an der Kreuzung Thaliastraße / Lerchenfelder Gürtel sein
Stammt das Foto wirklich aus 1989? Ich frage nur, weil darauf ein PKW mit neuem (weißem) Kennzeichen zu sehen ist, und die kamen m.W. erst ab 1.1.1990.
Nicht nur das, die Lugner City wurde erst am 27. September 1990 eröffnet.
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Danke für Eure Hinweise.
In der Tat habe ich ein Problem mit der genauen Datierung mancher Aufnahmen. Ich war mir sicher, dass wir nur bei unserem 1989-Besuch diese Wagen angetroffen haben, aber da lag ich dann wohl daneben. Mein Vater hat die Bilder damals in Fotoalben archiviert, leider ohne weitere Angaben dazu (Alben Wien 1, 2 und 3 z.B.). Letztmalig gemeinsam mit ihm war ich 1993 dort, also kann ich seine Bilder künftig nur mit dem Aufnahmezeitraum 1989 bis 1993 umschreiben.
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Der Herlango (Bild 1) ist 1992 in Konkurs gegangen und wurde liquidiert. Das Aufnahmedatum wird also wahrscheinlich im Jahr 1990 oder 1991 liegen.
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Der Herlango (Bild 1) ist 1992 in Konkurs gegangen und wurde liquidiert. Das Aufnahmedatum wird also wahrscheinlich im Jahr 1990 oder 1991 liegen.
Meine Erinnerung mag mir ja einen Streich spielen, aber ich bilde mir ein, dass nach der Übernahme durch Niedermeyer die Filiale in der Thaliastraße noch einige Zeit zwecks Abverkauf der Konkurswaren als Herlango weitergeführt wurde.
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Ich habe definitiv in dieser Filiale im Februar 1992 eine Videokamera gekauft, und damit natürlich gleich die vorbeifahrenden C1 festgehalten! Mag sein, dass es schon in der Abwicklungsphase war - geöffnet war auf jeden Fall!
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Ich habe definitiv in dieser Filiale im Februar 1992 eine Videokamera gekauft, und damit natürlich gleich die vorbeifahrenden C1 festgehalten! Mag sein, dass es schon in der Abwicklungsphase war - geöffnet war auf jeden Fall!
Ja, zum Jahresbeginn 1992 war er sicher noch offen. Auf dem Foto ist allerdings Sommer, deswegen mein Tipp auf das Jahr 1990 oder 1991. Auch, dass nur ein einziges Auto mit weißem Kennzeichen drauf ist, lässt eher auf sehr frühe 90er-Jahre schließen.
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Im Idealfall finden sich auf den Fotorückseiten noch die Daten vom Labor, ich schaue in den nächsten Tagen mal, dann haben wir hoffentlich Klarheit.
War das damals immer eine Reise - abends mit dem Nachtzug von Berlin-Lichtenberg nach FJB - und am Abend wieder zurück! :-[
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OT entfernt.
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Die Bilder vom 46er wurden im August 1991 aufgenommen...
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Und jetzt nochmal zwei C1 - ich vermute mal, aufgenommen 1990, oder 1991. Dias waren leider nicht beschriftet...
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Laut Straßenbahnjournal wurden die c2 bereits ab 1954 in Lizenz gebaut/geliefert, also noch vor den C1/c1 die ab 1955 kamen.
Obwohl die c2 von Beginn an die Düwag-typischen, runden Front- und Heckfenster erhielten und sich somit nah an den Originalplänen der Düwag orientierten , wurde mit den dann später gebauten C1/c1 damit wieder gebrochen und gerade Front- und Heckfenster eingebaut.
Zweifelsohne sind die C1/c1 Züge recht formschön, verlieren meiner Meinung nach aber an Eleganz durch diese vereinfachten Fenster.
Warum kam es zu dieser Abweichung? Kostensenkung?
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Obwohl die c2 von Beginn an die Düwag-typischen, runden Front- und Heckfenster erhielten und sich somit nah an den Originalplänen der Düwag orientierten , wurde mit den dann später gebauten C1/c1 damit wieder gebrochen und gerade Front- und Heckfenster eingebaut.
Zweifelsohne sind die C1/c1 Züge recht formschön, verlieren meiner Meinung nach aber an Eleganz durch diese vereinfachten Fenster.
Warum kam es zu dieser Abweichung? Kostensenkung?
Die ganz frühen DÜWAG-Großraumwagen in Hannover hatten ähnlich wie die C1/c1 an Bug (beim Beiwagen) und Heck gewöhnliche Fenster wie an den Seiten. Dieses Design, das wahrscheinlich keinem Spargedanken entsprungen ist, sondern eher die Einrichtungsausführung der Fahrzeuge betonen soll, wurde dort sogar auf die Spitze getrieben, indem anders als bei den C1/c1 Bug- und Heckfenster nicht durch einen breiten Steg von den Seitenwandfenstern getrennt sind. Da die Fahrzeuge, wie es für die originalen DÜWAGs in Deutschland typisch ist, keine Heckzielschildkästen aufweisen, gibt es eigentlich überhaupt keine Unterscheidung zwischen Front-, Bug- und Seitenfenstern mehr (natürlich ausgenommen die Front des Triebwagens, das "Gesicht" des Zuges), sondern einheitliche umlaufende Fenster. Ein Bild konnte ich ad hoc leider nur in Google Books finden (hier (https://books.google.at/books?id=nM3xAwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=de&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false), Seite 24).
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Hallo N1,
danke für deine Ausführung.
Dennoch bedeutet es einen - stilistischen - Rückschritt, wenn man berücksichtigt, dass die bereits ein Jahr früher ausgelieferten c2 mit "moderneren" abgerundeten Front- und Heckfenstern ausgestattet wurden, die später gebauten c1 aber mit den altbacken wirkenden geraden Scheiben.
Dahin ging eigentlich meine Frage.
Wird sich aber nach über 60 Jahren leider nicht mehr klären lassen.
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Wird sich aber nach über 60 Jahren leider nicht mehr klären lassen.
Das nicht bzw. nicht so ohne weiteres, aber es lassen sich doch plausible Vermutungen anstellen. Die C1/c1 auf der einen und c2 auf der anderen Seite wurden von jeweils verschiedenen Herstellern mit jeweils eigenen Traditionen und Eigenheiten gebaut. Obwohl die Fahrzeuge einander sehr ähneln und eine Nachrüstung der c2 mit Scharfenbergkupplung vorgesehen war, erachtete man es offenbar als nicht notwendig, einander abzustimmen bzw. gab es von Seiten der Verkehrsbetriebe keine entsprechende Vorgabe. Stattdessen haben die beiden Waggonbaufabriken sogar bei der Innenraumverkleidung ihr eigenes Süppchen gekocht.
Sinnvoll wäre es allemal gewesen, die c1 als Variante der c2 zu bauen, so dass man nach dem Angleichen der Kupplung (ja, ich weiß, es kam bekanntlich anders, aber das konnte damals noch keiner wissen) mehr oder weniger eine einheitliche Großraumbeiwagenreihe gehabt hätte. Den möglichen Einwand, dass sich schon das Anforderungsprofil jeweils ein völlig anderes war, die c1 hinter modernen Großraumwagen, die c2 – ursprünglich – hinter Vorkriegszweiachsern mit Holzkasten liefen, kann man mit Verweis auf den späteren Einsatz der c2 hinter noch moderneren Gelenkwagen und auf deutsche Betriebe, die es vermochten, ihre Großraumzug- und Gelenkwagenflotte technisch kompatibel zueinander zu gestalten, entkräften.
Eine mögliche Erklärung (aber nicht Rechtfertigung) für den Wiener Murks wäre der Umstand, dass es sich bei den Fahrzeugen allesamt um Lizenznachbauten handelte. Es ist naheliegend, dass SGP und Lohner jeweils eigene Lizenzen besaßen, die sich auf unterschiedliche DÜWAG-Varianten bezogen und womöglich auch im Hinblick auf den Umfang verschieden waren. In Bezug auf den C1/c1-Zug ist ja auch der Triebwagenbug so bei den deutschen Vorbildern nicht zu finden. Das klassische DÜWAG-Gesicht ist runder, ohne hervorspringenden Zielschildkasten und diesen flankierende Lüftungsöffnungen sowie auch in der Linienführung geringfügig, aber doch anders. Das Heck und der Beiwagenbug wurden wiederum dem Design des direkten Vorgängers C/c nachempfunden, widersprechen aber, wie oben ausgeführt, nicht den Designprinzipien von DÜWAG, sondern waren allenfalls überholt. Das waren die E1 (in den 70ern) und die E2 (von Anfang an) allerdings auch.
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Ein C1 109 samt c1 1509 verlässt SIM am 1.11.1983
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Der C1 141 vom Tramwaymuseum vor dem Bhf. OTG an einem Wochenende 1982.
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Ein C1 109 samt c1 1509 verlässt SIM am 1.11.1983
Wie schafft(e) man es, das Zielschild dermaßen verkantet einzulegen? ???
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Ein C1 109 samt c1 1509 verlässt SIM am 1.11.1983
Wie schafft(e) man es, das Zielschild dermaßen verkantet einzulegen? ???
Es war womöglich eine Spur zu schmal oder der Einschub ausgeleiert, sodass es wahrscheinlich auf der linken Seite aus der Führung gefallen ist.
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Ein Bild der Düsseldorfer C 1- Verwandten:
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~strassenbahn~dusseldorf/1194421/duesseldorf-2107--1827-hofgartenstrasse-22041987.html
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Ein Bild der Düsseldorfer C 1- Verwandten:
https://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~strassenbahn~dusseldorf/1194421/duesseldorf-2107--1827-hofgartenstrasse-22041987.html
Das gehört hier her, glaube ich. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2832.0)
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Damit magst du wohl recht haben. Mir ging es aber darum, die Ähnlichkeit der Düsseldorfer DÜWAG- Wagen mir den Wiener C1 aufzuzeigen, die ja ein Düwag- Lizenznachbau waren.
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Man kann es auch übertreiben, selbst für den Beiwagen waren noch Girlanden vorrätig.
1. Mai 1969 / ÖNB
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Die 1.Mai-Schmückung vom Bhf.Simmering war immer sehr aufwändig.
Könnte es sein, dass das Zielschild "Schellinggasse" zeigt?
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Ja!
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Die 1.Mai-Schmückung vom Bhf.Simmering war immer sehr aufwändig.
Könnte es sein, dass das Zielschild "Schellinggasse" zeigt?
Da das Foto 1969 aufgenommen wurde und der 71er bis 15.10.1969 die Schleife Schellinggasse befuhr, würde ich sagen, ja.
Bemerkenswert ist, dass durch das Schmücken die Wagennummern nicht erkennbar sind. Das war damals offensichtlich noch kein Problem, heute wäre es eines.
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Besten Dank für die Erklärungen!
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110-c noch fast in Originalausführung. Der Wagen fristet heute sein Dasein im Straßenbahnmuseum Amsterdam. Seine Zukunft ist ungewiss.
Foto K.Holzinger
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110-c noch fast in Originalausführung. Der Wagen fristet heute sein Dasein im Straßenbahnmuseum Amsterdam. Seine Zukunft ist ungewiss.
Der Beiwagen nicht? Ich dachte, in Amsterdam befindet sich eine komplette C1-c1 Garnitur.
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In Amsterdam ist die Garnitur 110+1810 im Letztzustand betriebsfähig bzw. aktuell in Aufarbeitung.
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110-c noch fast in Originalausführung. Der Wagen fristet heute sein Dasein im Straßenbahnmuseum Amsterdam. Seine Zukunft ist ungewiss.
Man könnte ihn ja als Betriebsfahrzeug nach Wien zurückholen! >:D
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110-c noch fast in Originalausführung. Der Wagen fristet heute sein Dasein im Straßenbahnmuseum Amsterdam. Seine Zukunft ist ungewiss.
Der Beiwagen nicht? Ich dachte, in Amsterdam befindet sich eine komplette C1-c1 Garnitur.
Das ist natürlich korrekt und ich bezog mich nur auf den Triebwagen, da der Beiwagen beschnitten war.....
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110-c noch fast in Originalausführung. Der Wagen fristet heute sein Dasein im Straßenbahnmuseum Amsterdam. Seine Zukunft ist ungewiss.
Man könnte ihn ja als Betriebsfahrzeug nach Wien zurückholen! >:D
Na dann zück dein Geldbörserl und spende den Vereinen. :P >:D
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Aufgrund der Platzmangel wird es schwer sein denn C1 110 nach Wien zurückzuholen.
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Aufgrund der Platzmangel wird es schwer sein denn C1 110 nach Wien zurückzuholen.
Das mit dem Platzmangel ist halt auch schon eine "Mär". Selbst durch den Umbau in Brigittenau, wäre noch Platz;
die W.L. wollen einfach nicht......
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Aufgrund der Platzmangel wird es schwer sein denn C1 110 nach Wien zurückzuholen.
Das mit dem Platzmangel ist halt auch schon eine "Mär". Selbst durch den Umbau in Brigittenau, wäre noch Platz;
die W.L. wollen einfach nicht......
Das stimmt so nicht ganz - auf der von den WL für die Vereine zugeteilten Abstellfläche wäre für eine C1-c1 Garnitur kein Platz. Das ist ja der Grund, warum die Garnitur überhaupt nach Amsterdam gekommen ist.
Dass es in Wien außerhalb von Erdberg freie Abstellflächen gibt, ist unbestritten, nur wäre es auch für die Vereine keine Option, wenn ihre Züge in ganz Wien verteilt wären.
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Aufgrund der Platzmangel wird es schwer sein denn C1 110 nach Wien zurückzuholen.
Das mit dem Platzmangel ist halt auch schon eine "Mär". Selbst durch den Umbau in Brigittenau, wäre noch Platz;
die W.L. wollen einfach nicht......
Das stimmt so nicht ganz - auf der von den WL für die Vereine zugeteilten Abstellfläche wäre für eine C1-c1 Garnitur kein Platz. Das ist ja der Grund, warum die Garnitur überhaupt nach Amsterdam gekommen ist.
Dass es in Wien außerhalb von Erdberg freie Abstellflächen gibt, ist unbestritten, nur wäre es auch für die Vereine keine Option, wenn ihre Züge in ganz Wien verteilt wären.
Der C1 gehört meines Wissens einer Privatperson und keinen Verein, da würde sich doch eine Lösung finden.
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Dass es in Wien außerhalb von Erdberg freie Abstellflächen gibt, ist unbestritten, nur wäre es auch für die Vereine keine Option, wenn ihre Züge in ganz Wien verteilt wären.
Allemal besser, als sie per Tieflader abtransportieren zu müssen und anderorts Hallen anmieten zu müssen.
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Der C1 gehört meines Wissens einer Privatperson und keinen Verein, da würde sich doch eine Lösung finden.
Ja, er gehört einer Privatperson, aber was ändert das? Wie sollte eine solche Lösung deiner Ansicht nach aussehen?
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Na dann zück dein Geldbörserl und spende den Vereinen. :P >:D
Das war natürlich ironisch gemeint.
Wenn ich daran denke, dass es jetzt schon ein Drama ist, ob überhaupt ein E1 aufgehoben wird, von denen sich die Züge sogar noch in Wien befinden, wäre eine Rückholung des 110 aus Amsterdam in etwa so wahrscheinlich wie ein bemannter Raumflug zum Jupiter.
By the way:
Gibt es irgendwelche Neuigkeiten zum 111 in Sarajevo?
Vor 4 Jahren hieß es, der Wagen sei zwar desolat, aber es solle irgendwann wieder hergerichtet werden:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4278.msg222169#msg222169 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4278.msg222169#msg222169)
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In Amsterdam ist die Garnitur 110+1810 im Letztzustand betriebsfähig bzw. aktuell in Aufarbeitung.
C1 110+c1 1810 sind Betriebsfähig. Achse 3 hat aber ein Spurkranz der nicht mehr ganz neu ist... Im moment wirt ein Ersatz Drehgestell für C1 aufgearbeitet. Im hintergrund steht M4143 für Jährliche Untersuchung in die EMA Werkstatt. Hoffentlich geht es in post-Covid Zeiten wieder los. :-*
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Der Ende 1993 ausgeschiedene C1-131 steht 1994 noch in der Zw. Simmering und wartet auf sein endgültiges Ende.
Foto K.Holzinger
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Der ist sicher schon lange weg! ;)
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Der ist sicher schon lange weg! ;)
Ja, beim Schrotthändler.......
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Diese Beiträge aus dem Linie D-Thread sind es wert, dass man sie hierher kopiert
Auch von der Linie D gibt es ein schönes Video von User RomanoMölter aus dem Jahr 1993.
https://youtu.be/U2wXFn6hN1M (https://youtu.be/U2wXFn6hN1M)
Interessant finde ich hier auch das Mitfilmen des Fahrerplatzes ab Minute 05:30.
Der C1 dürfte ja von der Bedienung her sehr angenehm gewesen sein, oder? Zumindest wirkt die Bedienung des Fahrhebels recht "einfach", wenn ich im Vergleich dazu an einen Schleifring-, oder Nockenfahrschalter denke oder auch an den E1 mit seiner Geamatic, wo das Schalten auf Fahr- und Bremsstufen ja auch ein gewisses Feingefühl erfordert.
Hatte der C1 eigentlich schon eine automatische Haltebremse, welche beim Stillstand des Zuges einsetzte (so wie die Solenoid-250-Bremse beim E1), oder musste der Fahrer die Handbremse kurbeln? Die rechte Seite des Fahrerplatzes sieht man ja im Video leider nicht und selber erinnern kann ich mich auch nicht mehr. Als die C1 ausgemustert wurden, war ich 15 und da habe ich auf die Handgriffe des Fahrpersonals noch nicht so genau geachtet. ;)
Für den Schalthebel hatte der C1 einen einen "Hilfsantrieb" - wenn da der Automat ausgelöst hatte, war der Schalthebel eher schwer gängig.
Die pneumatische Haltebremse war mittels Fußpedal zu betätigen.
Ja das war ein Servomotor mit Rutschkupplung kurz vor dem an der türlosen Seite in der Mitte am Wagenboden aufgehängtem Schaltwerk. Dieser Motor hing an der 24 V Anlage, die vom Umformer über die unter der Heckplattform situierten Pufferakkus angespeist wurde. Türantriebe und Schaltwerkservo sowie einige weitere Funktionen funktionierten auch bei abgezogenen Bügel.
Vom Schaltbock im Führerstand wurde die Bewegung des Schalthebels über eine Kegelradumsetzung auf die unter dem Wagenboden laufende Schaltwerkswelle zum Schaltwerk. Wegen des spitz zulaufenden Wagenkasten hatte diese Welle zweimal einen Richtungsbruch, die mittels kardanischer Gelenke überbrückt wurden. Es gab zwei Schaltwerkstypen, das originale von SGP verbaute und das bei Umbauten von Kiepe stammende Schaltwerk.
Die gute Funktion der Servoanlage machten den Schalthebel sehr leichtgängig und erlaubte daher eine recht rabiate Fahrweise. Besonders das SGP Schaltwerk litt unter diesen Bedingungen obwohl es dafür recht gut eingerichtet und dimensioniert war. Nach dem Eingangsflansch zum Servoantrieb war das gegossene Maltheserkreuz, eine Wellscheibe in ähnlicher Form eines Maltheserkreuzes, in die eine Rolle eingriff, die zum definierten Einrasten der Schaltstufen diente. Die Leichtgängigkeit führte zum raschen Überschalten der Halbstufen die eigentlich Zeit zum Löschen der Lichtbögen dienen sollte. Auch dafür war das Schaltwerk gerüstet, neben einsteckbarer Löschkammern gab es mächtige kupferne Wendeschaltfinger.
Die Schaltfinger hatten in der Regel tiefe Einbrände Abschmelzungen, die in der Remise noch durch nachfeilen und nachstellen auf ca 8 mm Luftspalt behoben wurden. Wenn aber nichts mehr ging, hatte der Schaltfinger am anderen Ende ein zweites Schaltmesser angegossen - nach lösen zweier Schrauben hat man den Finger einfach umgedreht und wieder eingebaut.
Woher habe ich meine Weisheit, in den frühen 70er Jahren haben die WVB Ausbesserungen ausgelagert und die Franz Knotz KG bekam einen Auftrag über die Kastenrevision von zwei n2 und zwei C1, mit Vorbehalt 120 und 150. Brown Boveri sollte beim Ab- und Anbau elektrischer Einrichtungen unterstützen.
Knotz war damals noch nicht für derartige Aufträge eingerichtet und es wurde fast zum Desaster, aber das wäre zu sehr O.T.
Die pneumatische Haltebremse war mittels Fußpedal zu betätigen.
Im Letztzustand wurde sie auf der letzten Bremsstufe durch ein Halterelais aktiviert, das Lösen erfolgte beim Schalten auf die erste Fahrstufe knapp vor deren Erreichen.
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Zwei interessante Filme aus dem Jahre 1993 die den Einsatz der C1 Triebwagen dokumentieren:
https://www.youtube.com/watch?v=U2wXFn6hN1M
https://www.youtube.com/watch?v=vFYR-1Te-3c
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Zwei interessante Filme aus dem Jahre 1993 die den Einsatz der C1 Triebwagen dokumentieren:
Diese beiden Videos wurden hier bereits vor kurzem verlinkt. Wegen der dortigen Diskussionen verlinke ich die entsprechenden Postings:
https://www.youtube.com/watch?v=U2wXFn6hN1M
-> https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=773.msg404948#msg404948
https://www.youtube.com/watch?v=vFYR-1Te-3c
-> https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=298.msg404857#msg404857