Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: benkda01 am 23. Oktober 2011, 23:28:36
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In diesem Thread werde ich in Zukunft vermutlich öfter Fragen zur Technik und zum Verhalten von E1 stellen, an deren Antworten man leider nicht ohne weiteres nur mit Recherche kommt, wobei ich besonders auf Leute wie z.B. hema hoffe, der ja stets mit kompetenten Antworten aufwarten kann. :)
Dann möchte ich gleich mal, darauf hoffend, dass mir jemand eine halbwegs verlässliche Antwort geben kann, beginnen:
1.) Nach eigener Beobachtung ist die erste Fahrstufe ja wirklich nur dazu da, um den Zug überhaupt zum Rollen zu bringen. Um es irgendwie ca. in Zahlen ausdrücken zu können: Nach welcher Zeit erreicht man in der ersten Fahrstufe 5 km/h?
2.) Sind die Widerstandswerte für die einzelnen Fahr- und Bremsstufen linear über das Serien-/Parallel-/Bremsstufenspektrum verteilt?
3.) Sind die expliziten Widerstandswerte irgendjemandem hier bekannt?
4.) Was passiert, wenn man bei Stillstand des Zuges das Fahrerbremspedal betätigt und wieder auslässt? Wird die Solenoidbremse dann mit 500 kg eingeschaltet und geht dann wieder auf den 250-kg-Zustand zurück?
5.) Wie verhält sich die Geamatic / der Zug, wenn man aus dem Stillstand den Sollwertgeber sofort ganz nach vorne bewegt und dort hält?
6.) Kann man während der Fahrt, wenn man den Fahrschalter in die Nullstellung bringt, die Tür 1 mit dem entsprechenden Taster öffnen? Wenn ja, unter welchen Umständen? Notsignal/Überstromschalter/etc.?
7.) Leuchten die Türtransparente, wenn die Schalter unten vor der Tür 1 auf "Mit" stehen und Freigabe gegeben wird?
Danke im Voraus für jede kompetente Antwort! :)
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Du hast immer Probleme! ;D
1.) Nach eigener Beobachtung ist die erste Fahrstufe ja wirklich nur dazu da, um den Zug überhaupt zum Rollen zu bringen. Um es irgendwie ca. in Zahlen ausdrücken zu können: Nach welcher Zeit erreicht man in der ersten Fahrstufe 5 km/h?
Das kommt auf den Zug an, ist er leer oder voll, ist der Tw solo oder mit Beiwagen unterwegs, weiters auf die Stecke (Gefälle, Steigung, eben) und auf die augenblickliche Stromversorgung seitens der Oberleitung (ausreichend oder schwach). Dadurch ist von bald bis nie alles möglich. Ein leerer Solo-Triebwagen in der Ebene wird vermutlich schon nach einigen Sekunden 5 km/h erreichen.
2.) Sind die Widerstandswerte für die einzelnen Fahr- und Bremsstufen linear über das Serien-/Parallel-/Bremsstufenspektrum verteilt?
Den diversen Fahr- und Bremsstufen ist eine bestimmte Anzahl der Widerstände vorgeschaltet/zugeordnet, natürlich nicht zufällig, sondern genau ausgerechnet. Es gibt aber bekanntlich auch widerstandslose Stufen.
3.) Sind die expliziten Widerstandswerte irgendjemandem hier bekannt?
Mir nicht. :-\
4.) Was passiert, wenn man bei Stillstand des Zuges das Fahrerbremspedal betätigt und wieder auslässt? Wird die Solenoidbremse dann mit 500 kg eingeschaltet und geht dann wieder auf den 250-kg-Zustand zurück?
Du hast die Antwort schon selber gegeben.
5.) Wie verhält sich die Geamatic / der Zug, wenn man aus dem Stillstand den Sollwertgeber sofort ganz nach vorne bewegt und dort hält?
Da gibt es keine Norm, weil es von vielen Faktoren abhängt. Rasante Beschleunigung, Räderschleudern, Abschalten des Überstromschalters, (relativ) normale Beschleunigung - alles ist möglich.
6.) Kann man während der Fahrt, wenn man den Fahrschalter in die Nullstellung bringt, die Tür 1 mit dem entsprechenden Taster öffnen? Wenn ja, unter welchen Umständen? Notsignal/Überstromschalter/etc.?
Die Tür 1 kannst du am Fahrerplatz immer öffnen, auf Fahrstufen schaltet der Überstromschalter ab (Fernauslösung), das allerdings nur auf Wahlschalterstellung "ohne Schaffner".
7.) Leuchten die Türtransparente, wenn die Schalter unten vor der Tür 1 auf "Mit" stehen und Freigabe gegeben wird?
Bei "mit" bleiben nach Geben der Freigabe die Türknöpfe und Transparente ohne Stromversorgung!
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Erst einmal danke für deine wie erwartet kompetente Antwort! :up:
Du hast immer Probleme! ;D
??? ?
Das kommt auf den Zug an, ist er leer oder voll, ist der Tw solo oder mit Beiwagen unterwegs, weiters auf die Stecke (Gefälle, Steigung, eben) und auf die augenblickliche Stromversorgung seitens der Oberleitung (ausreichend oder schwach). Dadurch ist von bald bis nie alles möglich.
Gut, ich hätte das spezifizieren müssen.
Ein leerer Solo-Triebwagen in der Ebene wird vermutlich schon nach einigen Sekunden 5 km/h erreichen.
Gut, danke, das ist schon mal ein Anhaltspunkt. Was genau sind "einige Sekunden", wenn ich mir die Frage erlauben darf, zumindest in etwa? Und wie schaut es mit einem vollbesetzten Zug in der Ebene mit Beiwagen aus? Den Rest kann ich mir dann ja ausrechnen.
Den diversen Fahr- und Bremsstufen ist eine bestimmte Anzahl der Widerstände vorgeschaltet/zugeordnet, natürlich nicht zufällig, sondern genau ausgerechnet. Es gibt aber bekanntlich auch widerstandslose Stufen.
Ja ja, das schrammt aber ein wenig an meiner Frage vorbei. Lass es mich so formulieren: Habe ich in der 16. Fahrstufe die doppelte Zugkraft, wie in der 8.?
3.) Sind die expliziten Widerstandswerte irgendjemandem hier bekannt?
Mir nicht. :-\
Macht nix, wär auch nur Extrainformation gewesen. Trotzdem danke!
4.) Was passiert, wenn man bei Stillstand des Zuges das Fahrerbremspedal betätigt und wieder auslässt? Wird die Solenoidbremse dann mit 500 kg eingeschaltet und geht dann wieder auf den 250-kg-Zustand zurück?
Du hast die Antwort schon selber gegeben.
8.) Gut, und was passiert, wenn man im Stillstand die Geamatic kurz in die Fahrraste bewegt, um die Solenoidbremse zu lösen, dann den Zug mit dem Fahrerbremspedal zum Stehen bringt und es dann wieder auslässt? Zieht die Haltebremse dann trotzdem an?
5.) Wie verhält sich die Geamatic / der Zug, wenn man aus dem Stillstand den Sollwertgeber sofort ganz nach vorne bewegt und dort hält?
Da gibt es keine Norm, weil es von vielen Faktoren abhängt. Rasante Beschleunigung, Räderschleudern, Abschalten des Überstromschalters, (relativ) normale Beschleunigung - alles ist möglich.
Von welchen Faktoren abgesehen von Umwelteinflüssen, Zugsgewicht usw.? Gibt es unter den einzelnen E1 größere Unterschiede im Verhalten der Geamatic? Nehmen wir wieder den Fall leerer Solo-TW bei trockenem Wetter auf ebener Strecke: Wie verhält sich der Zug dann mit höchster Wahrscheinlichkeit?
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Aus dem Bauch heraus würde ich auf rasante Beschleunigung tippen. Ein mäßig gefüllter Zug, eventuell auch bergauf, würde wohl normaler beschleunigen, bei schlechtem Schienenzustand gäbe es sofort heftiges Schleudern und bei einem recht vollen Zug käme der Überstromschalter (bei letzterem Fall bin ich aber auf recht wackligem Boden, das ist einerseits logische Schlussfolgerung und andererseits Beobachtung vom E2, wo besonders bei kräftiger Beladung beim Anfahren gerne der Überstromschalter auslöst - andererseits ist dieser Teil bei E1 und E2 nicht wirklich unterschiedlich, die Differenzen liegen ja bei der Schaltwerkssteuerung).
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Aus dem Bauch heraus würde ich auf rasante Beschleunigung tippen. Ein mäßig gefüllter Zug, eventuell auch bergauf, würde wohl normaler beschleunigen, bei schlechtem Schienenzustand gäbe es sofort heftiges Schleudern und bei einem recht vollen Zug käme der Überstromschalter (bei letzterem Fall bin ich aber auf recht wackligem Boden, das ist einerseits logische Schlussfolgerung und andererseits Beobachtung vom E2, wo besonders bei kräftiger Beladung beim Anfahren gerne der Überstromschalter auslöst - andererseits ist dieser Teil bei E1 und E2 nicht wirklich unterschiedlich, die Differenzen liegen ja bei der Schaltwerkssteuerung).
Naja, unterschiedlich in dem Sinne, dass zu einem großen Teil gerade die Fahrschaltersteuerung (die es im E2 ja eigentlich gar nicht mehr gibt ;) ) das Auslösen des Überstromschalters auslöst oder nicht auslöst. ;)
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Manche E1 sind beim Wegfahren schon etwas heimtückisch, sodass auch sehr geübte Fahrer manchmal händeringend ein Stoßgebet gen Himmelvater richten müssen ;)
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Du hast immer Probleme! ;D
??? ?
Naja, "Probleme" halt! ;)
Gut, danke, das ist schon mal ein Anhaltspunkt. Was genau sind "einige Sekunden", wenn ich mir die Frage erlauben darf, zumindest in etwa? Und wie schaut es mit einem vollbesetzten Zug in der Ebene mit Beiwagen aus? Den Rest kann ich mir dann ja ausrechnen.
Das kann man nicht mathematisch exakt beantworten.
Lass es mich so formulieren: Habe ich in der 16. Fahrstufe die doppelte Zugkraft, wie in der 8.?
Auf Parallelstufen hat ein Wagen immer mehr Kraft als auf Serienstufen, aber warum sollte er gerade auf der 16. die doppelte Kraft gegenüber der 8.Stufe haben? Das wäre wohl Zufall.
8.) Gut, und was passiert, wenn man im Stillstand die Geamatic kurz in die Fahrraste bewegt, um die Solenoidbremse zu lösen, dann den Zug mit dem Fahrerbremspedal zum Stehen bringt und es dann wieder auslässt? Zieht die Haltebremse dann trotzdem an?
Nein.
Nehmen wir wieder den Fall leerer Solo-TW bei trockenem Wetter auf ebener Strecke: Wie verhält sich der Zug dann mit höchster Wahrscheinlichkeit?
Er würde ziemlich "wegbeißen". Aber u.U. bräuchte er Sandunterstützung um nicht zu schleudern. Das exakte Verhalten kann man nicht genau voraussagen, da auch vieles von der Einstellung der Fahrschaltersteuerung und dem Wert abhängt, bei dem der Überstromschalter auslöst. Manche sind da eher heikel.
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Das kann man nicht mathematisch exakt beantworten.
Jo mei, dann mußt Du halt irgendwelche Standardbedingungen annehmen von denen man ausgehen kann. Trockener Schienenzustand, eben. Ein bestimmter E1, der nicht hinig ist. ;)
Die Abweichungen von diesen Bedingungen kann man dann immer noch approximieren.
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Wenn ich so den Thread lese, komm ich zu der Annahme, das es vielleicht einfacher ist, einen E1 zu mieten und bei Arsenal Research auf Herz und Nieren zu testen.
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Wenn ich so den Thread lese, komm ich zu der Annahme, das es vielleicht einfacher ist, einen E1 zu mieten und bei Arsenal Research auf Herz und Nieren zu testen.
Einfacher vielleicht, aber wohl ein Alzerl teurer.
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Wenn ich so den Thread lese, komm ich zu der Annahme, das es vielleicht einfacher ist, einen E1 zu mieten und bei Arsenal Research auf Herz und Nieren zu testen.
Hätten die denn dort ein Testgleis für Straßenbahnen?
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Hätten die denn dort ein Testgleis für Straßenbahnen?
Die haben den größten Klimakanal für Schienenfahrzeuge. Allerdings ohne expliziten Straßenbahnanschluß. Ein geeigneter Rollenprüfstand lässt sich dann sicher auch noch organisieren.
Einfacher vielleicht, aber wohl ein Alzerl teurer.
Ja aber wenigstens hat man dann ein Ergebnis.
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Hätten die denn dort ein Testgleis für Straßenbahnen?
Die haben den größten Klimakanal für Schienenfahrzeuge. Allerdings ohne expliziten Straßenbahnanschluß.
Ein Gummihund war ja schon dort, das Verbringen einer Straßenbahn in den Windkanal sollte daher unproblematisch sein. Allerdings bezweifle ich, dass sich gerade im Windkanal die Fragen von benkda01 beantworten lassen. :)
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Gut, danke, das ist schon mal ein Anhaltspunkt. Was genau sind "einige Sekunden", wenn ich mir die Frage erlauben darf, zumindest in etwa? Und wie schaut es mit einem vollbesetzten Zug in der Ebene mit Beiwagen aus? Den Rest kann ich mir dann ja ausrechnen.
Das kann man nicht mathematisch exakt beantworten.
Lass es mich so formulieren: Habe ich in der 16. Fahrstufe die doppelte Zugkraft, wie in der 8.?
Auf Parallelstufen hat ein Wagen immer mehr Kraft als auf Serienstufen, aber warum sollte er gerade auf der 16. die doppelte Kraft gegenüber der 8.Stufe haben? Das wäre wohl Zufall.
Das ist so nicht ganz richtig... Auf einer Serienstufe hat der Zug die größte Kraft, auf einer Parallelstufe die größte Beschleunigung.
Desweiteren kann man bei der Geamatic nicht bewußt jede Fahr- und/oder Bremsstufe einzeln schalten das funktioniert nur wenn man mit dem Hilfsschalthebel fährt. Und wenn man mit dem "Säbel" fährt würde beim durchreißen des selbigen nur Rädergleiten beim bremsen bzw. Räderschleudern beim fahren und gleichzeitiges auslösen des Überstromschalters zu folge haben.
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Das ist so nicht ganz richtig... Auf einer Serienstufe hat der Zug die größte Kraft, auf einer Parallelstufe die größte Beschleunigung.
Entschuldige, aber das ist so als Pauschalaussage doch schlichtweg falsch! ???
Desweiteren kann man bei der Geamatic nicht bewußt jede Fahr- und/oder Bremsstufe einzeln schalten
Naja, mir ist schon bewusst, dass man Fahrstufen nicht one by one zurückschalten kann, aber einzeln raufschalten sollte mit vorsichtiger Handhabung der Geamatic schon gehen, oder? ???
[...]Und wenn man mit dem "Säbel" fährt würde beim durchreißen des selbigen nur Rädergleiten beim bremsen bzw. Räderschleudern beim fahren und gleichzeitiges auslösen des Überstromschalters zu folge haben.
Warum sollte der Motorstrom gleich beim Schleudern so rasant hochgehen? ???
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Warum sollte der Motorstrom gleich beim Schleudern so rasant hochgehen? ???
Geht er auch nicht. Im Gegenteil: Der Motorstrom geht runter, wenn der Reibungswiderstand wegfällt.
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Geht er auch nicht. Im Gegenteil: Der Motorstrom geht runter, wenn der Reibungswiderstand wegfällt.
Eben... ???
Nach meiner Erwartung könnte der Überstromschalter höchstens vor dem Eintreten von Räderschleudern auslösen, wenn er empfindlich eingestellt ist.
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Zwar bin ich Geamatic-Wagen nie im Linienbetrieb gefahren, dafür aber ausgiebig E1, seltener auch E, mit Schalthebel. Daher kann ich sagen, daß es damit weiß Gott nicht möglich war im Bereich ohne Rastungen alle Stufen einzeln zu schalten, was aber auch nicht vorgesehen war, sondern das funktionierte nur mit den gerasteten Stufen 19, 20 und 21. Das etwas lahme Anziehen auf der ersten Fahrstufe ist in der Shuntung derselben zu suchen, da dadurch das Drehmoment reduziert, aber dafür ein weicheres Anlaufen der Motoren ermöglicht wird. Natürlich erreichen die Motoren in der Parallelschaltung ein höheres Drehmoment und damit höhere Zugkraft, als bei Serienschaltung, das ist ja kein Getriebe mit verschiedenen Untersetzungen. Ebenso selbstverständlich sinkt der Motorstrom bei Räderschleudern und daher löst der Überstromschalter nicht aus. Es gab sogar den Trick, der allerdings schon erhebliches Gefühl erforderte, den Wagen im Serienbereich bereits geringfügig schleudern zu lassen und dann ohne ein Auslösen des Überstromschalters befürchten zu müssen, knapp oberhalb der Reibungsgrenze im Parallelbereich aufzuschalten, was ein besonders gutes Beschleunigen bewirkte. In etwa das, was später, allerdings elektronisch automatisch geregelt, bei der Baureihe 1044 der ÖBB als Makroschlupf bezeichnet wurde.
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[...]
Danke herzlichst, solche Informationen sind Gold wert! :) :up:
Natürlich erreichen die Motoren in der Parallelschaltung ein höheres Drehmoment und damit höhere Zugkraft, als bei Serienschaltung, das ist ja kein Getriebe mit verschiedenen Untersetzungen.
Eben. Zur Untersetzung: 1:5.63, oder? (Es kann sogar sein, dass ich den Wert von dir hab'...)
Es gab sogar den Trick, der allerdings schon erhebliches Gefühl erforderte, den Wagen im Serienbereich bereits geringfügig schleudern zu lassen und dann ohne ein Auslösen des Überstromschalters befürchten zu müssen, knapp oberhalb der Reibungsgrenze im Parallelbereich aufzuschalten, was ein besonders gutes Beschleunigen bewirkte.
Sollte das nicht auch heute noch mit der Geamatic (natürlich noch einmal um eine Klasse schwieriger) erzeugbar sein? :)
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Zur Untersetzung: 1:5.63, oder? (Es kann sogar sein, dass ich den Wert von dir hab'...)
Weiß ich nicht mehr, auf jeden Fall ist die Angabe für den WD 785 korrekt. Für den BG 75dmff und den GBw 199/21a lautet der Wert 1:5,86.
Sollte das nicht auch heute noch mit der Geamatic (natürlich noch einmal um eine Klasse schwieriger) erzeugbar sein? :)
Dazu kann dir "hema" vielleicht etwas sagen, aber prinzipiell könnte es möglich sein.
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Sollte das nicht auch heute noch mit der Geamatic (natürlich noch einmal um eine Klasse schwieriger) erzeugbar sein? :)
Dazu kann dir "hema" vielleicht etwas sagen, aber prinzipiell könnte es möglich sein.
Passend zu dieser Diskussion herrschten heute Früh am Ring beste Bedingungen, sprich: extrem ungünstiger Schienenzustand durch Restfeuchtigkeit von gestern und durch Wind vermehrten Laubfall. Ein Problem dabei ist: Bei vielen Zügen "hüpft" die Geamatic sehr leicht von der letzten Serien- in die erste Parallelstufe. Bei ungünstigem Schienenzustand und niedriger Geschwindigkeit mündet das praktisch sofort in volles Schleudern (wenn man nicht rechtzeitig Sand streut, was aber der gemeine Wagenbeweger nicht tut, denn da müsste er ja in der nächsten Endstation Sand nachfüllen...). Man muss also rechtzeitig den Stellwinkel des Geamatichebels verringern, um die letzte Serienstufe zu halten, und erst nach deren Ausarbeiten auf Parallelstufen schalten. Einer von drei Bewegern, mit denen ich heute am Ring unterwegs war, hatte das halbwegs im Griff, die anderen beiden rührten mehr oder weniger hilflos im Fahrschalter herum und sammelten Verspätungsminuten. Highlight dabei: Bewegerin fährt kurz vor dem Ende der Freiphase vom Schwarzenbergplatz (Linie 2) Richtung Oper los. Eigentlich war das schon ein Fehler, denn sie hätte wissen müssen, dass sie nie und nimmer eine Geschwindigkeit erreicht, die es ihr erlaubt, die Kreuzung rechtzeitig wieder zu räumen. Nachdem sie krampfhaft in der Mitte der Kreuzung "schon" knapp über 5 km/h war, kam ihr plötzlich in den Sinn, mit Gerutsche, Sand und Rütteln wieder anzuhalten. Grund: Die Fußgängerampel nach der Kreuzung war mittlerweile Grün und sie bildete sich ein, die Fußgänger passieren lassen zu müssen. Dadurch war aber wiederum die Relation Schwarzenbergplatz - Schwarzenbergstraße vollkommen blockiert. Nachdem die Fußgänger den Schutzweg geräumt hatten, ging es wieder munter schleudernd weiter...
Prinzipiell sollte man mit der Geamatic jede einzelne Fahrstufe (in Aufwärtsrichtung) ansteuern können, allerdings widerspricht das irgendwie dem Sinn eines elektronischen Sollwertgebers.
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Weiß ich nicht mehr, auf jeden Fall ist die Angabe für den WD 785 korrekt. Für den BG 75dmff und den GBw 199/21a lautet der Wert 1:5,86.
Danke! Derweil interessieren mich sowieso Angaben zum WD 785. :)
Bei vielen Zügen "hüpft" die Geamatic sehr leicht von der letzten Serien- in die erste Parallelstufe.
Wieso auch nicht? Bzw.: Es kann, dass mir hier etwas nicht ganz klar ist – ist der Unterschied in Zugkraft und Beschleunigung zwischen einer Fahrstufe n und einer Fahrstufe n+1 höher als zwischen der letzten Serienstufe und der ersten Parallelstufe, oder wie? ???
(wenn man nicht rechtzeitig Sand streut, was aber der gemeine Wagenbeweger nicht tut, denn da müsste er ja in der nächsten Endstation Sand nachfüllen...)
A propos:
9.) Wieviel Sand fassen die einzelnen Sandbehälter und was ist ca. der Sanddurchfluss der einzelnen Auslässe?
Prinzipiell sollte man mit der Geamatic jede einzelne Fahrstufe (in Aufwärtsrichtung) ansteuern können, allerdings widerspricht das irgendwie dem Sinn eines elektronischen Sollwertgebers.
Naja, so "gscheit" ist die Geamatic allerdings nicht, sonst würde sie ja einfach wie die Choppersteuerung vom E2 (zumindest nach meiner Beobachtung) immer unter den momentanen Bedingungen optimal beschleunigen.
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Möchte auch einen kleinen Erfahrungswert bezüglich E1 einbringen.
Sowohl die Beschleunigung als auch das Bremsverhalten ist mMn sehr zugsabhängig. Von 4859 bis 4863 kann ich von sehr guter Beschleunigung und super Bremsverhalten sprechen. ( S-Bahn Hernals FR Neuwaldegg mit Beiwagen 60km/h ::) ). Wohingegen 4851 die schlechteste Beschleunigung hatte. Wattgasse FR Neuwaldegg, es wird grün und man kommt während der Grünphase fast nicht über die komplette Kreuzung.
Das ist allerdings der Stand wie ich ihn vor ca. 1 1/2 Jahren kannte. Damals lt. Werkstatt eine Einstellungssache.
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Damals lt. Werkstatt eine Einstellungssache.
Das höre ich auch oft, dass die Fahreigenschaften eines Zuges stark davon abhängig sind, "wie er eingestellt ist". Die Frage ist nur, was da "eingestellt" wird. Simpel ausgedrückt stelle ich mir den Geamatic-Sollwertgeber so vor, dass der Stellwinkel des Hebels eine gewisse Sollbeschleunigung bzw. Sollverzögerung vorgibt und die Fahr- bzw. Bremsstufen dementsprechend geschaltet werden. Sprich, ein Stellwinkel des Hebels von n Grad entspricht einer Sollbeschleunigung von x m/s². Solange dieser Wert unterschritten ist, wird je eine Fahrstufe aufgeschaltet, bis der Wert erreicht ist. Dann wird die Fahrstufe gehalten. Ist sie so weit ausgewirkt, dass der Beschleunigungswert wieder unter den Sollwert sinkt, läuft die nächste Fahrstufe ein etc. - daher fühlt sich die Fahrt in einem Geamaticzug auch ruckeliger an als in einem mit handbedientem Fahrschalter, weil in letzterem nicht ein Beschleunigungswert gehalten wird, sondern die (in der Hebel- bzw, Kurbelbedienung ohnehin nur ansatzweise fühlbaren) Fahrstufen mehr oder weniger zügig bis zur nächsten Dauerfahrstufe durchgezogen werden.
Naja, so "gscheit" ist die Geamatic allerdings nicht, sonst würde sie ja einfach wie die Choppersteuerung vom E2 (zumindest nach meiner Beobachtung) immer unter den momentanen Bedingungen optimal beschleunigen.
Da ist ein wesentlicher Unterschied: Die Geamatic bedient ein herkömmliches Schaltwerk, während der Chopper ja an sich eine stufenlose, innerhalb der Rahmenbedingungen beliebig variierbare Steuerung darstellt (weiß der TeufelF59, warum man diese stufenlose Steuerung mit einem gerasteten Fahrhebel ausgestattet hat).
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(weiß der TeufelF59, warum man diese stufenlose Steuerung mit einem gerasteten Fahrhebel ausgestattet hat).
Möglicherweise um die Motivation für Wagenbeweger zum Digitalfahren etwas zu dämpfen? Einen ULF-Joystick reißt ein Ungeübter (oder ein wurschtiger Wagenbeweger) meiner Erfahrung nach eher brutal nach vorne als einen gerasteten Hebel.
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(weiß der TeufelF59, warum man diese stufenlose Steuerung mit einem gerasteten Fahrhebel ausgestattet hat).
Möglicherweise um die Motivation für Wagenbeweger zum Digitalfahren etwas zu dämpfen? Einen ULF-Joystick reißt ein Ungeübter (oder ein wurschtiger Wagenbeweger) meiner Erfahrung nach eher brutal nach vorne als einen gerasteten Hebel.
Das haben sie so in der Begründung bei der Chopperschule angeführt. Nur mMn ist das ein völliger Mist weil es soll ja "leicht" & "stark" gerastete Stufen geben nur merkt man davon nix. Und weil man es nicht merkt findet man auch sehr bescheiden die "Nullstellung" und das führt dazu das man etwa in der Bremsraste ist oder blöderweise In der Fahrraste beim Fahrgastwechsel ist und dann öfter die Totmannhupe quäkt. -.- :down:
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Und wozu sind überhaupt gerastete Stufen nötig - ausgenommen Nullstellung und Notbremsrast? ???
Das Schulbüro quatscht wieder einmal, wie leider allzu oft, unreflektierten Mist. Man will den Experten von F59 halt nicht widersprechen, weil das eventuell karrierekillend wirken könnte! 8)
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Und wozu sind überhaupt gerastete Stufen nötig - ausgenommen Nullstellung und Notbremsrast? ???
Das Schulbüro quatscht wieder einmal, wie leider allzu oft, unreflektierten Mist. Man will den Experten von F59 halt nicht widersprechen, weil das eventuell karrierekillend wirken könnte! 8)
Das frag ich mich jedesmal wenn ich mich in diese Dinger setze. Am meisten ärgert mich das man mit der Blechdose keine Geschwindigkeiten halten kann... entweder es beschleunigt bis zum Ende oder es bremst zwangsläufig bis zum Stillstand (ab der dritten Bremsraste) bzw bis auf etwa 4km/h bei den ersten beiden Bremsrasten. -.-
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. . . . bzw bis auf etwa 4km/h bei den ersten beiden Bremsrasten. -.-
Und dann ruckelt und reisst's ganz lustig! ;D ::)
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. . . . bzw bis auf etwa 4km/h bei den ersten beiden Bremsrasten. -.-
Und dann ruckelt und reisst's ganz lustig! ;D ::)
So gehört sich das für die weltbeste Entwicklung.
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Ich hab da eine Frage, die ich mir schon immer gestellt habe aber noch keine Antwort darauf gefunden hab und ich hoffe, dass jemand, der sich bei der Technik etwas besser auskennt, sie mir beantworten kann. :D
Neben dem Fahrschalter gibt es beim E1 zwei gelbe Knöpfe. Der vordere ist für die Klingel, das weiß ich. Aber wofür ist der hintere?? Laut meinen Beobachtungen drückt das Fahrpersonal den Knopf immer ab und zu beim Fahren, aber ich bin noch nie draufgekommen, was das Drücken dieses Knopfes bewirkt. Weiß das vielleicht jemand?
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Die Taste hinter der Glocke ist die 'Bremslösetaste' und vermindert die Bremswirkung wenn sich der Steuerhebel in der Bremsraste befindet.
Die Bremslösetaste ist vorallem beim aufschalten von Bremsstufen/raste auf O und darüber hinaus um ein 'durchreißen' zu vermeiden wenn eine vorgewählte Bremsung zu stark wirkt. Stichwort 'Ruck- und Stoßloses fahren'
Soweit die einfache Erklärung, das können die Spezialisten bestimmt technisch detaillierter erklären.
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Ich hab da eine Frage, die ich mir schon immer gestellt habe aber noch keine Antwort darauf gefunden hab und ich hoffe, dass jemand, der sich bei der Technik etwas besser auskennt, sie mir beantworten kann. :D
Neben dem Fahrschalter gibt es beim E1 zwei gelbe Knöpfe. Der vordere ist für die Klingel, das weiß ich. Aber wofür ist der hintere?? Laut meinen Beobachtungen drückt das Fahrpersonal den Knopf immer ab und zu beim Fahren, aber ich bin noch nie draufgekommen, was das Drücken dieses Knopfes bewirkt. Weiß das vielleicht jemand?
Das ist die sogenannte "Bremslösetaste". Befindet sich der Sollwertgeber in der Bremsstellung, so kann man mit drücken der Taste die eingestellte Bremsstufe wieder reduzieren.
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Leider ist die Taste nicht nur dir unbekannt, sondern auch immer mehr Fahrern!
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Leider ist die Taste nicht nur dir unbekannt, sondern auch immer mehr Fahrern!
Hahahaha ;D
Aber danke für die Erklärung :up: Wieder was dazugelernt.
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Die Bremslösetaste ist vorallem beim aufschalten von Bremsstufen/raste auf O und darüber hinaus um ein 'durchreißen' zu vermeiden wenn eine vorgewählte Bremsung zu stark wirkt. Stichwort 'Ruck- und Stoßloses fahren'
Naja, streng genommen kann man mit der Taste kein ruck- und stoßloseres Fahren erreichen, da der zu starke Ruck ja bereits passiert ist, wenn man die Taste drückt. Eigentlich erzeugt man durch das Drücken der Bremslösetaste ja sogar einen weiteren Ruck. Aber die Bremswirkung wird natürlich vermindert, das stimmt.
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Die Bremslösetaste ist vorallem beim aufschalten von Bremsstufen/raste auf O und darüber hinaus um ein 'durchreißen' zu vermeiden wenn eine vorgewählte Bremsung zu stark wirkt. Stichwort 'Ruck- und Stoßloses fahren'
Naja, streng genommen kann man mit der Taste kein ruck- und stoßloseres Fahren erreichen, da der zu starke Ruck ja bereits passiert ist, wenn man die Taste drückt. Eigentlich erzeugt man durch das Drücken der Bremslösetaste ja sogar einen weiteren Ruck. Aber die Bremswirkung wird natürlich vermindert, das stimmt.
Sehr wohl kann man dass, da man zuerst die Bremskraft leicht verringert, bevor man diese wieder komplett auflöst. Ich habe die Bremslösetaste aber hauptsächlich in Gefällstrecken benutzt, wenn die Bremskraft aus welchen Grund auch immer zu stark war, damit ich wieder leicht beschleunigt hatte, ohne das ich die Bremse komplett öffnen musste. Und ich glaube, dass das auch der eigentliche Sinn und Zweck der Bremslösetaste ist.
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Naja, streng genommen kann man mit der Taste kein ruck- und stoßloseres Fahren erreichen, da der zu starke Ruck ja bereits passiert ist, wenn man die Taste drückt.
Wenn du weißt, dass die Geamatic bei der Vorwahl der Bremsstufe übersteuert, und gleich nach dem Schalten auf die Bremsraste die Bremslösetaste betätigst, hast du die Bremswirkung schon verringert, bevor sie sich voll aufgebaut hat. Insofern kann man dadurch schon zu einer gleichmäßigeren Bremsung beitragen.
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Die Bremslösetaste funktioniert aber nur dann, wenn der Steuerhebel in der Bremsraste ist. Ist er beim drücken in einer anderen Position, hat sie keinerlei Funktion.
Meine Schüler “quäl“ ich regelrecht mit dieser Taste und fahre in meiner Freizeit noch das eine oder andere mal mit ihnen als Fahrgast mit, natürlich immer am 49er. Und sollte ich merken, dass sie es “vergessen“ haben was ich ihnen gelehrt habe, lernen sie mich mal kurz kennen.
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Die Bremslösetaste funktioniert aber nur dann, wenn der Steuerhebel in der Bremsraste ist.
Logisch, da das die einzige Bremsstellung ist, wo die Bremsstufe gehalten werden kann und nicht automatisch vergrößert wird (außer wenn sich die Haltebremse unter 7 km/h einschaltet, dann läuft der Fahrschalter in die letzte Bremsstufe). Und die Bremslösetaste funktioniert nur drei Mal. Beim vierten Drücken läuft der Fahrschalter wieder in die ursprüngliche Bremsstufe.
Die Elektronikeinschübe, wo man die Einstellungen der Geamatic variieren kann (aber als Fahrer nicht darf :D), befinden sich übrigens in dem Überkopfschrank oberhalb der Längssitze hinter dem Fahrerplatz.
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Die Bremslösetaste funktioniert aber nur dann, wenn der Steuerhebel in der Bremsraste ist.
Logisch, da das die einzige Bremsstellung ist, wo die Bremsstufe gehalten werden kann und nicht automatisch vergrößert wird (außer wenn sich die Haltebremse unter 7 km/h einschaltet, dann läuft der Fahrschalter in die letzte Bremsstufe). Und die Bremslösetaste funktioniert nur drei Mal. Beim vierten Drücken läuft der Fahrschalter wieder in die ursprüngliche Bremsstufe.
Sag besser sollte. Denn es gibt mittlerweile immer mehr E1 wo du vier und mehr Bremsstufen zurücknehmen kannst. Auch Gut gibts einige, wo du auf unter 7kmh bremsen kannst und erst bei unter 5kmh oder drunter die Haltebremse kommt. Ebenso ist es mit der Steuerhebelstellung, wenn du nur grad eben aus der Bremsraste rausgehst, schalten viele gar nicht weiter in Bremsstufen.
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Was herrscht hier für eine Sinnesverwirrung! :o ::)
Der E1-Steuerhebel hat auf seinem Weg im Bereich "Bremsen" eine Bremsraste, einen ungerasteten Bereich, in dem der Fahrer die gewünschte Bremswirkung regulieren kann und eine Notbremsraste. Schaltet man beim fahrenden Zug auf die Bremsraste, läuft der Fahrschalter in eine elektronisch vorgegebene Bremsstellung (Bremseinlauf), hat der Zug nach einer Anfahrt ca 6 km/h noch nicht erreicht, schaltet sich in diesem Fall sofort die Haltebremse ein. Geht der Fahrer aus dem ungerasteten Bereich zurück in die Bremsrast(e), bleibt der Fahrschalter auf der zuletzt erreichten Bremsstufe. Mit der Lösetaste kann man den Fahrschalter sowohl auf der Bremsraste, als auch auch im ungerasteten Bereich mit jedem Tastendruck um eine Bremsstufe zurückschalten, was drei mal in Folge möglich ist, es gab/gibt aber fallweise auch Züge, wo das öfter geht. Drückt man zu oft, läuft der Fahrschalter wieder auf die per Bremseinlauf geschwindigkeitsabhängig vorgegebene Stufe. Mit etwas Gefühl lässt sich eine erreichte Bremsstufe mit dem Steuerhebel auch im ungerasteten Teil halten, durch Bewegen nach hinten wird die Bremswirkung verstärkt, abgeschwächt kann sie nur durch die Lösetaste oder Bewegen des Hebels auf "0" werden. Erreicht ein Wagen im Zuge des Bremsens eine Geschwindigkeit von nur mehr etwa 6 km/h und der Steuerhebel befindet sich ganz hinten (knapp vor der Notbremsraste) schaltet sich die Haltebremse ein. Bleibt der Hebel etwas weiter vorne, kann man auch mit einem halben km/h rollen, wenn man will. Nur (kurz) auf "0" gehen darf man nicht, weil sich dann, solange der Zug unter etwa 6 km/h ist, sofort mit dem Bewegen auf die Bremsraste die Haltebremse einschaltet. Die Wirkung der Notbremsraste ist wohl selbsterklärend.
Dass der Fahrer die Bremsstufen nicht selber schalten kann*, sondern nur der Fahr-Brems-Elektronik einen gewünschten Bremswert vorgibt, setze ich als bekannt voraus! Es gibt allerdings auch Fälle, wo der Fahrschalter ungewollt immer in zu hohe Bremsstufen schaltet oder sogar selbsttätig ganz durchläuft bis zu Haltebremse, da kann sich ein geübter Fahrer aber mit "Zupfen" helfen und damit die Bremsstufen einzeln schalten. So ein Zug ist aber ein Fall für die Werkstatt und der Fahrschalter ist umgehend einer Revision zu unterziehen, ein vernünftiges Fahren ist nicht mehr möglich (Sturzgefahr!).
*) Es gibt allerdings eine versteckte Funktion, mit der die Werkstatt jede Bremsstufe einzeln und bewusst ansteuern kann, das braucht man etwa zur Überprüfung des Fahrschalters oder für div. Einstellungsarbeiten z.B. beim (Neu-)Justieren der Fahr-Brems-Elektronik usw.
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*) Es gibt allerdings eine versteckte Funktion, mit der die Werkstatt jede Bremsstufe einzeln und bewusst ansteuern kann, das braucht man etwa zur Überprüfung des Fahrschalters oder für div. Einstellungsarbeiten z.B. beim (Neu-)Justieren der Fahr-Brems-Elektronik usw.
Die hilft aber beim Fahren nicht, weil sie sich hinter dem Fahrersitz befindet. ;)
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Die hilft aber beim Fahren nicht, weil sie sich hinter dem Fahrersitz befindet. ;)
Das ist ja auch nicht zum Fahren gedacht! ;D
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Mit der Lösetaste kann man den Fahrschalter sowohl auf der Bremsraste, als auch auch im ungerasteten Bereich mit jedem Tastendruck um eine Bremsstufe zurückschalten
Das lösen der Bremsstufen ist aber nur durch halten des Steuerhebels in der Bremsraste möglich, im ungerasteten Bereich funktioniert die Lösetaste NICHT!
Bleibt der Hebel etwas weiter vorne, kann man auch mit einem halben km/h rollen, wenn man will.
Das wäre mir neu, sobald der Fahrschalter die 17. Bremsstufe erreicht bzw. im Bremsbereich die Geschwindigkeit unter 6km/h fällt, schaltet sich IMMER die Solenoidbremse ein!
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Mit der Lösetaste kann man den Fahrschalter sowohl auf der Bremsraste, als auch auch im ungerasteten Bereich mit jedem Tastendruck um eine Bremsstufe zurückschalten
Das lösen der Bremsstufen ist aber nur durch halten des Steuerhebels in der Bremsraste möglich, im ungerasteten Bereich funktioniert die Lösetaste NICHT!
Dann probier es halt mal aus!
Das wäre mir neu, sobald der Fahrschalter die 17. Bremsstufe erreicht bzw. im Bremsbereich die Geschwindigkeit unter 6km/h fällt, schaltet sich IMMER die Solenoidbremse ein!
Auf die letzte Bremsstufe darfst du den Fahrschalter natürlich nicht laufen lassen, also musst du rechtzeitig den Steuerhebel weiter nach vorne bewegen, damit das nicht passiert. Wenn er auf der letzten Bremsstufe angelangt ist oder du (unter 6 km/h) kurz auf "0" und wieder auf "Brems" gehst, schaltet sich die Haltebremse umgehend ein.
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Mit etwas Gefühl lässt sich eine erreichte Bremsstufe mit dem Steuerhebel auch im ungerasteten Teil halten
Für unbegrenzte Zeit? ???
Erreicht ein Wagen im Zuge des Bremsens eine Geschwindigkeit von nur mehr etwa 6 km/h und der Steuerhebel befindet sich ganz hinten (knapp vor der Notbremsraste) schaltet sich die Haltebremse ein. Bleibt der Hebel etwas weiter vorne, kann man auch mit einem halben km/h rollen, wenn man will. Nur (kurz) auf "0" gehen darf man nicht, weil sich dann, solange der Zug unter etwa 6 km/h ist, sofort mit dem Bewegen auf die Bremsraste die Haltebremse einschaltet.
Ist es nicht so, dass die Haltebremse genau dann aktiviert wird, wenn der Fahrschalter in die letzte Bremsstufe läuft und alles Andere davon ableitbar ist?
https://www.youtube.com/watch?v=s7OkIIlazn0 (Unkenntlichmachungen zum Schutze des Fahrers)
Man beachte die Stellung des Sollwertgebers, den Fahrstufenanzeiger und die Kontrolllampe für die Haltebremse; und weiters, dass sich in der dritten Szene die Haltebremse nicht aktiviert.
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Mit etwas Gefühl lässt sich eine erreichte Bremsstufe mit dem Steuerhebel auch im ungerasteten Teil halten
Für unbegrenzte Zeit? ???
Nein, nur kurze Zeit, mit ein bissl Spielerei ein Spur länger. Wird der Zug zunehmend langsamer, schaltet die Steuerung natürlich irgendwann weiter, sie kriegt ja schließlich durch eine Position des Hebels im Bremsbereich eine Bremsvorgabe. Ist ja auch nicht Sinn der Sache. Um eine Stufe bewusst länger halten zu können (z.B. auf einer Gefällestrecke) gibt es ja die Bremsraste, auf die man dazu zurückgeht.
Erreicht ein Wagen im Zuge des Bremsens eine Geschwindigkeit von nur mehr etwa 6 km/h und der Steuerhebel befindet sich ganz hinten (knapp vor der Notbremsraste) schaltet sich die Haltebremse ein. Bleibt der Hebel etwas weiter vorne, kann man auch mit einem halben km/h rollen, wenn man will. Nur (kurz) auf "0" gehen darf man nicht, weil sich dann, solange der Zug unter etwa 6 km/h ist, sofort mit dem Bewegen auf die Bremsraste die Haltebremse einschaltet.
Ist es nicht so, dass die Haltebremse genau dann aktiviert wird, wenn der Fahrschalter in die letzte Bremsstufe läuft und alles Andere davon ableitbar ist?
Mit dem Erreichen der letzten Bremsstufe oder beim Schalten von "0" in die Bremsraste unter ca. 6 km/h.
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Nein, nur kurze Zeit, mit ein bissl Spielerei ein Spur länger. Wird der Zug zunehmend langsamer, schaltet die Steuerung natürlich irgendwann weiter, sie kriegt ja schließlich durch eine Position des Hebels im Bremsbereich eine Bremsvorgabe. Ist ja auch nicht Sinn der Sache. Um eine Stufe bewusst länger halten zu können (z.B. auf einer Gefällestrecke) gibt es ja die Bremsraste, auf die man dazu zurückgeht.
Ah, eh. Wir drücken uns offensichtlich unterschiedlich aus; ich würd das nicht als Halten einer Bremsstufe bezeichnen, sondern als bloße Verlangsamung des Weiterschaltens Richtung höchste Bremsstufe. :P
Mit dem Erreichen der letzten Bremsstufe oder beim Schalten von "0" in die Bremsraste unter ca. 6 km/h.
Wird Letzteres direkt ausgelöst oder schaltet sich die Haltebremse auch in diesem Fall als Folge dessen ein, dass beim Schalten von "0" in die Bremsraste der Fahrschalter sofort in die letzte Bremsstufe läuft?
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Haltebremse kommt sofort, soweit der Zug unter 6 km/h ist.
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Ich hab da noch eine Frage: Wozu dienen diese beiden Stangen im Heck des E1??
MOD-EDIT: Falsch orientiertes Bild entfernt
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Stangen? Meinst du das Reinigungswerkzwug für die Weichen?
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Stangen? Meinst du das Reinigungswerkzwug für die Weichen?
Ja, genau! Danke für die Antwort! ;) Ich hab mich nur gewundert, warum der E1 dieses Werkzeug besitzt, aber ULF und E2 nicht... oder ist es bei denen wo anders platziert?
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Stangen? Meinst du das Reinigungswerkzwug für die Weichen?
Ja, genau! Danke für die Antwort! ;) Ich hab mich nur gewundert, warum der E1 dieses Werkzeug besitzt, aber ULF und E2 nicht... oder ist es bei denen wo anders platziert?
Beim E2 ist es direkt hinter dem Fahrer und beim ULF im 1. Portal neben der 1. Türe
Nachtrag: Beim E1 ist das mMn noch hinten, da dies dann im Fall der Fälle der Schaffner genommen hat und dem Fahrer gebracht hat. Und dann wie man auf schaffnerlos umgebaut hat, hat man vorne keinen wirklichen Platz gefunden und deshalb hinten gelassen.
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Beim E2 ist es am Fahrerplatz und beim ULF in einem Schrank rechts von der Tür 1.
E: Klingelfee war schneller.
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@Klingelfee und 95B: Danke für die Erklärung!!
Ist mir bei diesen Fahrzeugtypen noch gar nie aufgefallen...
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Früher waren die sogenannten "Schneegeräte" nur im Winter auf den Fahrzeugen, ganzjährig nur der Weichenbesen.
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Früher waren die sogenannten "Schneegeräte" nur im Winter auf den Fahrzeugen, ganzjährig nur der Weichenbesen.
Was ist für dich früher? Seit dem ich bei den WL bin, sind die Geräte ganzjährig am Wagen
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"Früher" ist offensichtlich vor deiner Zeit oder du erinnerst dich falsch. Selbst als es die Halterungen bei der Tür 4 in den E1 schon gab, waren die im Sommer nur mit den Besen bestückt. Vermutlich ließ man die Dinge dann mit Einführung der E2 ständig drauf, da der E2 sie ja auch immer mitführte.
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Heute hab ich natürlich auch eine Pflichtrunde mit 4855 am 44er gedreht und hab dabei was merkwürdiges bemerkt: Unter einer Sitzbank im A-Teil hat dieser Wagen ein kleines Fach mit zahlreichen Zielschildern und noch anderem Werkzeug. Mir ist so etwas bei einem E1 noch nie aufgefallen, deshalb meine Frage: Haben das alle E1, die in Wien unterwegs sind?
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Ja, nennt sich "Werkzeugschrank", obwohl es natürlich kein Schrank im engeren Sinn ist! Dort sind außer abgelegten Zielschildern ein Kuppeleisen, ein Weichenkeil und Bindedraht (gibt es auch beim E2 unter einem Sitz und beim ULF hinter einer Klapptüre).
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Heute hab ich natürlich auch eine Pflichtrunde mit 4855 am 44er gedreht und hab dabei was merkwürdiges bemerkt: Unter einer Sitzbank im A-Teil hat dieser Wagen ein kleines Fach mit zahlreichen Zielschildern und noch anderem Werkzeug. Mir ist so etwas bei einem E1 noch nie aufgefallen, deshalb meine Frage: Haben das alle E1, die in Wien unterwegs sind?
Weichenkeile und Kuppeleisen sind auf allen E1 dort untergebracht. Ebenso sollte dort noch ein Bindedraht vorhanden sind. Wie es sich mit den Zielschilder verhält, dass kann ich nicht sagen.
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Wie es sich mit den Zielschilder verhält, dass kann ich nicht sagen.
Das dürfte eher selten der Fall sein, weil die wohl recht schnell "Füße" bekommen. Zumindest war das betreffende Fach, wenn ich hineingeschaut habe, meistens leer.
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Ok, danke für die Antworten!
Komisch nur, dass mir das noch nie aufgefallen ist. Ich kann mir aber vorstellen, dass da nur selten so viele Zielschilder drinnen sind, wie auf meinem Foto. Es gibt sicher den ein oder anderen Sammler, der so eines still und heimlich mitgehen lässt ;D ;D >:D
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Ja, da ist das Besteck drinnen, welches im Zielschildkasten keinen Platz hat(in diesem Fall alle Zielschilder der Linie 43)!
Es soll hier User geben, die sich bereits desöfteren bedient haben(selbstverständlich gilt die Unschuldsvermutung >:D)...
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Im Normalfall sind heutzutage die Tafeln, die in der Steckvorrichtung des Zielschildkastens keinen Platz haben, am Boden des Zielschildkastens abgelegt.
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Was ist das eigentlich für eine Klappe ganz vorne unter der unteren Zierleiste?
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auch irgendwie E1-Technik, aber mehr Flickwerk: was ist denn das für eine Kabellösung, die mit grauem Isolierband durchs Fenster geführt wird?
[attach=1]
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Ist mir noch nie aufgefallen, verdient aber schon einmal grundsätzlich :ugvm:!
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Vielleicht die Antenne für das Radio am Fahrerplatz? >:D
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Es handelt sich um die Zuleitung zur GPS-Antenne!! Wurde im Zuge der Modernisierung der Info-Anlage installiert, da die genaue fixe Positionierung noch nicht gefunden ist, wird die Antenne vorerst mit DUCK-Band befestigt!
auch irgendwie E1-Technik, aber mehr Flickwerk: was ist denn das für eine Kabellösung, die mit grauem Isolierband durchs Fenster geführt wird?
(Dateianhang Link)
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Es handelt sich um die Zuleitung zur GPS-Antenne!! Wurde im Zuge der Modernisierung der Info-Anlage installiert, da die genaue fixe Positionierung noch nicht gefunden ist, wird die Antenne vorerst mit DUCK-Band befestigt!
Na geh, hätten s' wenigstens Türstörungspickerln genommen! >:D
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Was ist das eigentlich für eine Klappe ganz vorne unter der unteren Zierleiste?
Das ist die Bugschürze-Steckklappe für "Geamatic-Steuerung" eine Wartungsklappe.
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Es gehört zwar nicht direkt zur Technik vom E1, aber ich wollte dazu keinen eigenen Thread aufmachen.
Beim Durchstöbern meiner alten (und großteils leider auch nicht so tollen) Aufnahmen ist mir ein Bild von 4558 aufgefallen, auf dem er die Türen mit den 4 kleinen Fenstern bei der ersten Türe hat.
Jetzt fuhr er allerdings bis zu seinem Fristablauf mit den Türen wo die Fenster bei allen Türen tiefer gezogen sind.
Dazu meine Frage: Wurden bei mehreren E1 die Türen getauscht?
[attach=1]
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Es gehört zwar nicht direkt zur Technik vom E1, aber ich wollte dazu keinen eigenen Thread aufmachen.
Beim Durchstöbern meiner alten (und großteils leider auch nicht so tollen) Aufnahmen ist mir ein Bild von 4558 aufgefallen, auf dem er die Türen mit den 4 kleinen Fenstern bei der ersten Türe hat.
Jetzt fuhr er allerdings bis zu seinem Fristablauf mit den Türen wo die Fenster bei allen Türen tiefer gezogen sind.
Dazu meine Frage: Wurden bei mehreren E1 die Türen getauscht?
Ja, das wurde bei mehreren E1 gemacht, allerdings nicht bai allen. Bei den c4-Beiwägen wurden auch manche alten Türen durch jene mit tiefgezogenen Fenstern ersetzt, allerdings ebenfalls nicht alle. Hingegen bei den c3-Beiwägen wurden meines Wissens nach alle Wagen mit den neuen Türen ausgestattet.
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Ja bei den c3 und c4 wusste ich das, jedoch dachte ich bisher, dass die E1 entweder die Türen mit den 4 kleinem Fenstern bei der ersten Türe ODER die wo alle Fenster tiefer gezogen sind.
Beim 4558 ist es mir zum ersten Mal aifgefallen, dass sie da nochmal getauscht wurden. (Das Foto dürfte so 2010/2011 ca entstanden sein).
Bei allen anderen habe ich nur welche gesehen, die jetzt noch die selben Türen haben.
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Ich hab eine Frage: Ab welcher Nummer haben die SGP- und Lohner-E1 keine Metalllamellen als Innenbeleuchtung mehr?
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Ich hab eine Frage: Ab welcher Nummer haben die SGP- und Lohner-E1 keine Metalllamellen als Innenbeleuchtung mehr?
Metallamellen hatten alle E1 bis Baujahr 1969, also 4461 - 4498 und 4631 - 4728.
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Ich hab eine Frage: Ab welcher Nummer haben die SGP- und Lohner-E1 keine Metalllamellen als Innenbeleuchtung mehr?
Metallamellen hatten alle E1 bis Baujahr 1969, also 4461 - 4498 und 4631 - 4728.
Danke :up:
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Ich hab eine Frage: Ab welcher Nummer haben die SGP- und Lohner-E1 keine Metalllamellen als Innenbeleuchtung mehr?
Metallamellen hatten alle E1 bis Baujahr 1969, also 4461 - 4498 und 4631 - 4728.
Soweit ich mich erinnere hatte ein Lohner-E1 - ich glaube es war 4471 - schon eine durchgehende Kunststoffabdeckung der Innenbeleuchtung. Ob das wieder rückgebaut wurde entzieht sich meiner Kenntnis.
Meine damals täglichen Fahrten mit dem 167er sind schon über 40 Jahre her; also bitte mich zu korrigieren falls ich mich irren sollte!
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Wie "startet" man eigentlich einen E1? Bei E2 und ULF gibt es mWn links neben dem Fahrschalter ein Schlüsselloch für den "Startschlüssel", beim E1 ist mir das aber noch nie aufgefallen. Kann mir jemand weiterhrlfen?
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Gibt auch keine Schlüssel beim E1, Batterieschalter & Umformer Ein und das Ding hat Strom und dann folgen halt ein paar Schritte wie man das Fahrzeug weiter richtig aufrüstet. Das einzige was einen abhält vom sofortigen losfahren ist der Umkehrhebel (bzw. jetzt BAWS heißt), ohne denn kann man nicht selbst fahren.
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Danke für die Erklärung! Das heißt, ein Straßenbahndieb hätte bei einem E1 sehr leichtes Spiel, wenn der Fahrer den Umkehrhebel nicht abzieht. Nur blöd, dass in Rodaun keine E1 fahren 8)
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Danke für die Erklärung! Das heißt, ein Straßenbahndieb hätte bei einem E1 sehr leichtes Spiel, wenn der Fahrer den Umkehrhebel nicht abzieht.
Genau. Deshalb ist auch der Umkehrhebel beim Verlassen des Fahrerplatzes mitzunehmen. (Was den Straßenbahndieb nicht weiter behindern würde, denn der hätte diesfalls natürlich seinen eigenen Umkehrhebel mit. :D)
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Wenn ein gefälle ist, braucht man den Umkehrhebel nicht >:D
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Wenn ein gefälle ist, braucht man den Umkehrhebel nicht >:D
Zum reinen Entführen nicht. Aber ohne Umkehrhebel ist auch keine Bedienung des Fahrschalters möglich, Bremsen geht dann nur mit Handbremse, Solenoidbremse und Schienenbremse.
Wenn der Umkehrhebel auf Stellung RANG abgezogen wurde, ist auch noch ein wenig mehr Hintergrundwissen erforderlich, um die Haltebremse ausschalten zu können. 8)
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. . . . aber dann kannst' wenigstens elektrisch bremsen! ;) ;D
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Mit welchen Leistungsdaten sind die E1-Dachsignale elektrisch angeschlossen?
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Das vordere geht mit Batterie, das hintere ist in eine Lichtserie integriert.
Oder umgekehrt!? :-\
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Das vordere geht mit Batterie, das hintere ist in eine Lichtserie integriert.
Oder umgekehrt!? :-\
War das nicht nur bei den E gemischt? (Vorne Lichtserie, hinten Batterie, weil ursprünglich kein Hecksignal vorgesehen war.) Bei den E1 sollten meiner Ansicht nach beide Dachsignale in Lichtserien hängen, ausgenommen bei den Letztserienwägen, die ohne Dachsignale ausgeliefert worden sind. Dort sind die Dinger auch batteriegespeist.
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Ja, kann auch so sein. Oder es sind alle Dachsignale beim E1 batteriegespeist? ???
Lässt sich aber sicher eruieren, falls es wichtig ist! ;)
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Oder es sind alle Dachsignale beim E1 batteriegespeist? ???
Nein, sicher nicht. Das vordere hängt auf jeden Fall in einer Serie (ausgenommen letzte Liefertranche, wie oben angemerkt).
Lässt sich aber sicher eruieren, falls es wichtig ist! ;)
Alles ist wichtig! ;)
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Ich habe jetzt in einem alten Lehrbehelf von 1969 nachgeschaut, es ist so, wie du sagst. E vorne vom Netz, hinten Batterie und E1 beide vom Netz! :up:
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Ich habe jetzt in einem alten Lehrbehelf von 1969 nachgeschaut, es ist so, wie du sagst. E vorne vom Netz, hinten Batterie und E1 beide vom Netz! :up:
Die Batterie wurde aber schon vom Netz wieder aufgeladen, oder? ???
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Ich habe jetzt in einem alten Lehrbehelf von 1969 nachgeschaut, es ist so, wie du sagst. E vorne vom Netz, hinten Batterie und E1 beide vom Netz! :up:
Die Batterie wurde aber schon vom Netz wieder aufgeladen, oder? ???
Selbstverständlich. Dafür haben alle Triebwägen einen Umformer.
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Vielen Dank für die Erläuterungen und für das extra Nachschlagen.
Und Netz heißt dann:
- 220 V AC oder
- 24 V AC oder
- 24 V DC oder
-....?
Sind die Leuchtmiittel im vorderen Dachsignal parallel und im hinteren Dachsignal in Reihe geschalten?
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Das Netz, das den Umformer versorgt hat 600 V DC.
Und die Dachsignale haben nur je ein Leuchtmittel.
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Das Netz, das den Umformer versorgt hat 600 V DC.
Und die Dachsignale haben nur je ein Leuchtmittel.
Ich formuliere genauer: User hema schrieb ja vom Anschluss der Dachsignale ans Netz und nicht an die Batterie beim E1.
Von daher zielte meine Frage dahin, mit welcher Spannung und Stromart die Dachsignale versorgt werden.
Was die Anzahl der Leuchtmiittel für die Dachsignale der E1 angeht, bin ich mir sehr sicher, dass es jeweils 2 sind. ;)
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Ja zwei 100er Birnen sind drinnen
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Vom "Netz" meint, mit Oberleitungsspannung (~600 Volt) betrieben. Es sind immer 5 Lampen in Serie geschaltet
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Die Innenraumbeleuchtung wird auch vom Netz versorgt, oder? Ich vermute es deshalb, weil sie unter den Streckentrennern, genauso wie die Dachsignale, kurz erlischt.
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Die Innenraumbeleuchtung wird auch vom Netz versorgt, oder? Ich vermute es deshalb, weil sie unter den Streckentrennern, genauso wie die Dachsignale, kurz erlischt.
Ja. Die Glühbirnen waren ursprünglich 120 V 40 W, normale 100er-Haushaltsbirnen haben aber einen ähnlichen Widerstand und gehen daher auch.
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Auch hier vielen Dank für die sprichwörtliche Erhellung.
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Auch hier vielen Dank für die sprichwörtliche Erhellung.
Auch meinerseits :up:
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Ja zwei 100er Birnen sind drinnen
Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat. Würde mich echt interessieren von welchem Wagen das ist. :o ???
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Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat. Würde mich echt interessieren von welchem Wagen das ist.
Woher hast du es?
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Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat. Würde mich echt interessieren von welchem Wagen das ist.
Woher hast du es?
HW Wiener Linien gekauft
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Die Innenraumbeleuchtung wird auch vom Netz versorgt, oder? Ich vermute es deshalb, weil sie unter den Streckentrennern, genauso wie die Dachsignale, kurz erlischt.
Ja. Die Glühbirnen waren ursprünglich 120 V 40 W, normale 100er-Haushaltsbirnen haben aber einen ähnlichen Widerstand und gehen daher auch.
Sie leuchten halt etwas dünkler!
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Ja zwei 100er Birnen sind drinnen
Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat. Würde mich echt interessieren von welchem Wagen das ist. :o ???
Kann es sein das der vielleicht vom Heck ist bzw gibts da überhaupt unterschiede?
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Ja zwei 100er Birnen sind drinnen
Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat. Würde mich echt interessieren von welchem Wagen das ist. :o ???
Kann es sein das der vielleicht vom Heck ist bzw gibts da überhaupt unterschiede?
Ich hab mir von einem Werkstattler sagen lassen, dass sowohl vorne als auch hinten zwei Birnderln drinnen sind. Mit eigenen Augen habe ich mich noch nicht vergewissert. >:D
Möglicherweise ist es von einem E oder gar noch F, Lx oder C1 :))
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Ich hab ein Zweisichtdachsignal daheim, das nur eine Fassung für eine Glühbirne drinnen hat.
Ich auch:
[attach=1]
Kann es sein das der vielleicht vom Heck ist bzw gibts da überhaupt unterschiede?
Meines hat Fähnchenhalter.
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Meines hat Fähnchenhalter.
Das haben alle Ecksignale. Egal ob am Bug oder Heck
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War vielleicht in den Hecksignalen vom E nur eine Lampe drin? Stelle ich mir die Ausleuchtung zwar dürftig vor, aber möglich wäre es.
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Was hat beim E1 das freie Bügelseil hinter dem Fahrerplatz eigentlich für einen Sinn?
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Was hat beim E1 das freie Bügelseil hinter dem Fahrerplatz eigentlich für einen Sinn?
Abziehen des Stromabnhmers.
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Was hat beim E1 das freie Bügelseil hinter dem Fahrerplatz eigentlich für einen Sinn?
Es dient zum Abziehen des Bügels.
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Ah :lamp:, danke :up:
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Ich bin ja immer wieder erstaunt, dass sich da nicht regelmäßig irgendwelche Fahrgäste daran "festhalten"... aber anscheinend traut sich das doch niemand. Oder ich war einfach noch nie dabei... >:D
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Ich bin ja immer wieder erstaunt, dass sich da nicht regelmäßig irgendwelche Fahrgäste daran "festhalten"... aber anscheinend traut sich das doch niemand. Oder ich war einfach noch nie dabei... >:D
Ich glaube das liegt daran, dass es keine wirkliche Griffmöglichkeit gibt, dass man sich dort versehentlich anhält.
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Ich bin ja immer wieder erstaunt, dass sich da nicht regelmäßig irgendwelche Fahrgäste daran "festhalten"... aber anscheinend traut sich das doch niemand. Oder ich war einfach noch nie dabei... >:D
Habe ich bis jetzt ein einziges Mal gesehen ... und da waren die Finger schnell wieder weg, als der Fahrgast bemerkt hat, dass sich die Bügelleine bewegt. Irrtümliches Anhalten am Notbremsgriff kommt häufiger vor.
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. . . . und saudreckig wird die Hand auch! >:D
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. . . . und saudreckig wird die Hand auch! >:D
Daher läßt man den "Spaß" auch Fahrschüler machen oder als Wissender zieht man sich gleich die dienstlich gelieferten Handschuhe an. >:D
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Da es derzeit eine Diskussion über Hilfsschalthebel bei E1 gibt, habe ich zwei Fragen:
- Hat jemand vielleicht ein Foto von so einem Hilfsschalthebel? Mich würde interessieren wie der aussieht.
- Wo ist der Hilfsschalthebel am Wagen normalerweise verstaut?
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Da es derzeit eine Diskussion über Hilfsschalthebel bei E1 gibt, habe ich zwei Fragen:
- Hat jemand vielleicht ein Foto von so einem Hilfsschalthebel? Mich würde interessieren wie der aussieht.
- Wo ist der Hilfsschalthebel am Wagen normalerweise verstaut?
2) kann ich dir beantworten, der Säbel ist unter einem Doppelsitz bei der Tür 2.
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Es ist je nach Wagen entweder der erste oder der zweite linksseitige Doppelsitz.
Ein Bild des aufgesteckten Hilfsschalthebels (Quelle: http://villamosok.hu/hamster/e1/kepek/10230213.jpg):
(http://villamosok.hu/hamster/e1/kepek/10230213.jpg)
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2) kann ich dir beantworten, der Säbel ist unter einemdem ersten Doppelsitz bei der Tür 2.
;)
Es ist je nach Wagen entweder der erste oder der zweite linksseitige Doppelsitz.
Also ich kenne keinen E1 wo der Hilfsschalthebel unterm 2. Doppelsitz ist. ;)
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Danke für das Foto und die Antworten!
Eine Frage habe ich noch: Wozu braucht der E1 den überhaupt wenn es bei Ulf und E2 keinen gibt?
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Danke für das Foto und die Antworten!
Eine Frage habe ich noch: Wozu braucht der E1 den überhaupt wenn es bei Ulf und E2 keinen gibt?
Weil der E1 ein mechanisches Schaltwerk hat, während es beim E2 und ULF elektrisch
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E2 und ULF haben bekanntlich gar kein Schaltwerk! ;)
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Danke für das Foto und die Antworten!
Eine Frage habe ich noch: Wozu braucht der E1 den überhaupt wenn es bei Ulf und E2 keinen gibt?
Was willst du genau wissen?
Warum es den Hilfsschalthebel (noch) gibt oder was man mit dem machen kann?
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Danke für das Foto und die Antworten!
Eine Frage habe ich noch: Wozu braucht der E1 den überhaupt wenn es bei Ulf und E2 keinen gibt?
Was willst du genau wissen?
Warum es den Hilfsschalthebel (noch) gibt oder was man mit dem machen kann?
Warum es ihn überhaupt gibt.
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Warum es ihn überhaupt gibt.
Wenn die Geamatic (die ja dazu dient, den Fahrschalter mit einem Motor zu bewegen) ausfällt, brauchst du eine Möglichkeit, trotzdem mit dem Zug zu fahren. Mit dem Hilfsschalthebel kannst du schlicht und einfach den Fahrschalter händisch bewegen, genau wie vor dem Geamaticumbau mit dem originalen Fahrschalterhebel. Es ist jetzt halt nur etwas schwergängiger, weil du den Geamaticmotor mitdrehen musst.
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Warum es ihn überhaupt gibt.
Wenn die Geamatic (die ja dazu dient, den Fahrschalter mit einem Motor zu bewegen) ausfällt, brauchst du eine Möglichkeit, trotzdem mit dem Zug zu fahren. Mit dem Hilfsschalthebel kannst du schlicht und einfach den Fahrschalter händisch bewegen, genau wie vor dem Geamaticumbau mit dem originalen Fahrschalterhebel. Es ist jetzt halt nur etwas schwergängiger, weil du den Geamaticmotor mitdrehen musst.
Dem ist nichts hinzuzufügen. :up:
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Danke für die Erklärungen! :)
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E2 und ULF haben bekanntlich gar kein Schaltwerk! ;)
E2 hatte aber mal eines, oder?
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E2 hatte aber mal eines, oder?
Ja, der Umbau auf Copper wurde aber bereits 2011 abgeschlossen. Die ersten zwei Züge mit diesem System waren der 4097 & 4098 und wurden 2009 bereits umgebaut.
Der 4097 verblieb erstmal bei der Firma Kiepe als Versuch, der andere bei den WL als "Testobjekt".
Quelle: https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E2
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Das Schaltwerk der E2 war doch unter den Längssitzen beim 2. Einstieg angeordnet - wie konnte man mit diesen Fahrzeugen dann eine „Notfahrt“ machen, wenn der Antrieb des Schaltwerks ausfiel? ???
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Das Schaltwerk der E2 war doch unter den Längssitzen beim 2. Einstieg angeordnet - wie konnte man mit diesen Fahrzeugen dann eine „Notfahrt“ machen, wenn der Antrieb des Schaltwerks ausfiel? ???
War das überhaupt wirklich ein Schaltwerk mit Walze?
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Sogar zwei Walzen! ;)
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Das Schaltwerk der E2 war doch unter den Längssitzen beim 2. Einstieg angeordnet - wie konnte man mit diesen Fahrzeugen dann eine „Notfahrt“ machen, wenn der Antrieb des Schaltwerks ausfiel? ???
Bei einer Schaltwerkstörung ist eigentlich nur die Steuerung ausgefallen.
Bei einer Notfahrt würde beim in einem fixen Zeitabständen von einer Schaltstufe auf die nächste geschaltet.
Ich glaube, das war alle 2 Sekunden auf die nächste ungerade Serienstufe.
Und beim Bremsen wurde auf den Rasten 1 und 2 nur der Federspeicher Triebwagen und ab Raste 3 Federspeicher Trieb und Beiwagen angesprochen. Die Notbremsraste zum zusalten der Schienenbremse stand auch zur Verfügung.
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Bestehen eigentlich große technische Unterschiede zwischen E1 von Lohner/Elin und den Vertretern von SGP?
Also so gemeint:
Braucht man zwei verschiedene Ersatzteillager (im Auslaufen wohl mittlerweile wohl eher über Ersatzteilspender geregelt)?
Ist das Werkstättenpersonal auf Anhieb auch mit dem jeweils fremden E1 vertraut?
Ich frage, weil bisher sehr genau auf eine vom Erbauer abhängig gemachte Zuteilung auf WEST bzw. NORD praktiziert wurde, als die E1 in NORD knapp wurden, kamen nur kurzfristig bis zu zwei Lohner - E1 über die Donau, dann blieben sie in WEST und die E2 erschienen in Kagran...
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Bestehen eigentlich große technische Unterschiede zwischen E1 von Lohner/Elin und den Vertretern von SGP?
Also so gemeint:
Braucht man zwei verschiedene Ersatzteillager (im Auslaufen wohl mittlerweile wohl eher über Ersatzteilspender geregelt)?
Ist das Werkstättenpersonal auf Anhieb auch mit dem jeweils fremden E1 vertraut?
Ich frage, weil bisher sehr genau auf eine vom Erbauer abhängig gemachte Zuteilung auf WEST bzw. NORD praktiziert wurde, als die E1 in NORD knapp wurden, kamen nur kurzfristig bis zu zwei Lohner - E1 über die Donau, dann blieben sie in WEST und die E2 erschienen in Kagran...
Sicher nicht für den Großteil der Teile nicht. Aber im Antrieb, oder in der Türmechanik kann es ohne weiters sein, dass es sehr wohl Unterschied in den Ersatzteilen gibt.
Und ich weiß aus der Vergangenheit, dass bei den E2 die Züge sehr wohl übel genommen haben, wenn man Bauteile von Rodax bei SGP-Fahrzeugen, bzw umgekehrt verbaut hat.
Grundsätzlich ist es nie gut. Wenn man einfach Bauteile aus einer anderen Bauserie in einem Fahzeug verbaut. Und da ist es völlig egal, um welches Fahrzeug es sich handelt.
Zu meinen Anfängen konntest du schon Probleme bekommen, wenn einmal ein andere Beiwagen angekuppelt wurde.
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Ja, danke, Klinglfee, das kann ich mir gut vorstellen!
Bei der Eisenbahn waren die "Schlieren"-Wagen von SGP und Jenbacher auch wie zwei komplett unterschiedliche Baureihen in der Werkstätte.
Benchmark zum Beiwagen:
Ein Wendezug funktioniert etwa einwandfrei mit einer bestimmten Lok, wenn eine andere draufkommt, gibt es oft nicht immer leicht zu diagnostizierende Störungen.
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Ich hätte mal eine andere Frage: Wenn man mit einem E1 rasant in eine eher nicht so enge Kurve fährt, dann hört man manchmal aus dem vorderen Bereich einen dumpfen Schlag, vermutlich irgendwo aus dem Drehgestellbereich.
Ein typischer Fall war zum Beispiel der 25er, wenn beim Rennbahnweg voll weggefahren wurde und schon mit knapp 50 in die Sebaldgasse eingebogen wurde. Ebenso zum Beispiel beim 71er in St. Marx bei Wechsel von Mittel- in Seitenlage bei Geschwindigkeiten von manchmal über 50.
Was schlägt da dumpf und einmalig?
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Ich hätte mal eine andere Frage: Wenn man mit einem E1 rasant in eine eher nicht so enge Kurve fährt, damm hört man manchmal aus dem vorderen Bereich einen dumpfen Schlag, vermutlich irgendwo aus dem Drehgestellbereich.
Ein typischer Fall war zum Beispiel der 25er, wenn beim Rennbahnweg voll weggefahren wurde und schon mit knapp 50 in die Sebaldgasse eingebogen wurde. Ebenso zum Beispiel beim 71er in St. Marx bei Wechsel von Mittel- in Seitenlage bei Geschwindigkeiten von manchmal über 50.
Was schlägt da dumpf und einmalig?
Ist das nicht das erstmalige anlaufen an den Bogenradius?
Edit: Bei der großen Eisenbahn hört man das jedenfalls durchaus, vorallem wenn man eine Weiche mit ihrer Vmax befährt, sie aber so ausgenudelt ist, dass 10-20km/h langsamer durchaus sinnvoll wären.
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Meines Wissens ist vor allem der Wagenkasten im Gelenksbereich bei den E1 von SGP und Lohner völlig unterschiedlich.
Über das Kiepe-Schaltwerk der E2 gab es die absurdesten Gerüchte, vor allem, dass ein eingesetzter Schrittmotor von der US-Regierung mit Verkaufsverbot und strengster Geheimhaltung belegt wurde, weil er auch in irgendeiner Waffe eingesetzt war. Allerdings wäre so ein Verbot nur unter Hinweis auf genaue Spezifikationen möglich, und das würde das Verbot sofort ad absurdum führen, jeder potenzielle Angreifer müsste dann nur ein anderes Gerät suchen in dem dieser Motor verbaut ist und es reverse engineeren.
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Ist das nicht das erstmalige anlaufen an den Bogenradius?
Ich weiß es nicht. Jedenfalls ist mir das bei einem E2 noch nicht aufgefallen.
Ohne irgendetwas zu wissen dachte ich, es könnte der Fangkorb sein, der ein seitliches Spiel hat. Gut - der E2 hat auch einen, aber der könnte ja schon wieder anders aufgehängt sein. Für mich aber reine Kaffeesudleserei.
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Jetzt sollen die noch restlichen E1 Plexigläser beim ersten Türflügel erhalten, bin schon gespannt, wie die aussehen!
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Ist eine ganz simple Konstruktion mit Bodenschiene und Klemmen am Rohr der Stromabnehmerleine und der Haltestange (Gabelstange) der Tür!
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Ist eine ganz simple Konstruktion mit Bodenschiene und Klemmen am Rohr der Stromabnehmerleine und der Haltestange (Gabelstange) der Tür!
Aber eine gute Idee, finde ich!
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Werden angesichts des nahenden Fristablaufs die E1 4539 (31.07.2020) und 4542 (06.09.2020) auch noch mit den Plexiglasscheiben beim Fahrerplatz ausgestattet? Würd sich wahrscheinlich nicht wirklich mehr rechnen für die paar Wochen, es sei denn, man braucht wirklich jeden E1.
LG t12700
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Und so schaut das Meisterwerk aus (Quelle: AufLinie Ausgabe 02/2020, Seite 9)->
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Das heißt, der Fahrer muss aussteigen, um nach hinten in den Fahrgastraum zu gehen?
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Das heißt, der Fahrer muss aussteigen, um nach hinten in den Fahrgastraum zu gehen?
Offensichtlich. Aber ein Einbau einer Türe ist sicher nicht so einfach und vor allem nicht so schnell umsetzbar.
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Und so schaut das Meisterwerk aus (Quelle: AufLinie Ausgabe 02/2020, Seite 9)->
Und dafür hat man den Virus gebraucht. Eine solche Abgrenzung (aus Holz mit Türe) hätte man schon vor Jahrzehnten zum Schutz der Fahrerinnen und Fahrer einbauen können und vor allem sollen.
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Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Bei 30 und mehr Grad Temperatur wird das für die Fahrer sicher urgemütlich werden im Glashaus! ::)
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Offensichtlich. Aber ein Einbau einer Türe ist sicher nicht so einfach und vor allem nicht so schnell umsetzbar.
Man hätte nur in Krakau oder Katowice anrufen müssen. Die Kollegen aus den dortigen Werkstätten hätten den Wienern sicher gern die Pläne für ihre Trennwände weitergeleitet.
Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Guter Einwand, man muss dieses Plexiglas natürlich noch mit zig Warnstreifen verzieren! >:D
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Der Fahrer hat im Notfall während der Fahrt keine Fluchtmöglichkeit (Feuer, ...) Ob das rechtlich ok ist?
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Man hätte nur in Krakau oder Katowice anrufen müssen. Die Kollegen aus den dortigen Werkstätten hätten den Wienern sicher gern die Pläne für ihre Trennwände weitergeleitet.
Lies den Propaganda-Text: man wollte eine innovative Lösung, keine praktikable! :P
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Bei 30 und mehr Grad Temperatur wird das für die Fahrer sicher urgemütlich werden im Glashaus! ::)
Vielleicht wird ja gleichzeitig mit dem Einbau der Trennwand der Türkontroll-Endschalter für den vorderen Türflügel überbrückt... >:D
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Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Die Tür 1 sollte für Fahrgäste zurzeit ja sowieso versperrt sein und der Bereich der Tür 1 entsprechend abgetrennt (auch in den E2)!
LG t12700
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Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Die Tür 1 sollte für Fahrgäste zurzeit ja sowieso versperrt sein und der Bereich der Tür 1 entsprechend abgetrennt (auch in den E2)!
LG t12700
Ja, aber ist es wirklich vorgesehen, das beizubehalten, wenn diese Plexiglasscheibe montiert ist?
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Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Die Tür 1 sollte für Fahrgäste zurzeit ja sowieso versperrt sein und der Bereich der Tür 1 entsprechend abgetrennt (auch in den E2)!
LG t12700
Ja, aber ist es wirklich vorgesehen, das beizubehalten, wenn diese Plexiglasscheibe montiert ist?
Was sollte dagegen sprechen? Ich bin schon der Meinung, dass man das so handhaben sollte!
LG t12700
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Wie viele Leute werden da dagegenrennen? :o
Die Tür 1 sollte für Fahrgäste zurzeit ja sowieso versperrt sein und der Bereich der Tür 1 entsprechend abgetrennt (auch in den E2)!
LG t12700
Ja, aber ist es wirklich vorgesehen, das beizubehalten, wenn diese Plexiglasscheibe montiert ist?
Was sollte dagegen sprechen? Ich bin schon der Meinung, dass man das so handhaben sollte!
Gibt dann aber nicht mehr wirklich einen Grund dafür, oder? Die Idee hinter der Absperrung der Tür 1 ist ja, dass Fahrer und Fahrgäste einander nicht anstecken können, aber das ist sowieso sichergestellt, wenn allfällige Viren auf der jeweiligen Seite der Plexiglasscheibe bleiben. Aber wir werden es wohl sehen, wenn es so weit ist.
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Gibt dann aber nicht mehr wirklich einen Grund dafür, oder? Die Idee hinter der Absperrung der Tür 1 ist ja, dass Fahrer und Fahrgäste einander nicht anstecken können, aber das ist sowieso sichergestellt, wenn allfällige Viren auf der jeweiligen Seite der Plexiglasscheibe bleiben. Aber wir werden es wohl sehen, wenn es so weit ist.
Die E2 haben durch die nach hinten geklappte Fahrerplatztür aber auch eine Plexiglasscheibe und trotzdem ist die ganze Tür 1 abgesperrt... Hm, vielleicht ist das die Dauerlösung, wenn die schlimmste Zeit vorüber ist? E1 mit der obigen Plexiglasscheibe und E2 wie in den ersten Wochen mit nach hinten geklappter Fahrerplatztür, aber beide mit offenem zweiten Türflügel?
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Man hätte nur in Krakau oder Katowice anrufen müssen. Die Kollegen aus den dortigen Werkstätten hätten den Wienern sicher gern die Pläne für ihre Trennwände weitergeleitet.
Wir haben doch unsere eigenen tollen Techniker und Ingeneure! 8)
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Man hätte nur in Krakau oder Katowice anrufen müssen. Die Kollegen aus den dortigen Werkstätten hätten den Wienern sicher gern die Pläne für ihre Trennwände weitergeleitet.
Traurig, aber war.
Die hätten auch die Türen in ihrer Werkstätte gefertigt, aber in Wien das übliche: Neu erfinden. Bin gespannt, was der Fahrer macht, wenn der Automat 'Umformer' während des Betriebes auslöst? Jetzt, eine kleine Turn-/ Streckübung. Überlegt hat man aber nicht viel...
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Man hätte nur in Krakau oder Katowice anrufen müssen. Die Kollegen aus den dortigen Werkstätten hätten den Wienern sicher gern die Pläne für ihre Trennwände weitergeleitet.
Traurig, aber war.
Die hätten auch die Türen in ihrer Werkstätte gefertigt, aber in Wien das übliche: Neu erfinden. Bin gespannt, was der Fahrer macht, wenn der Automat 'Umformer' während des Betriebes auslöst? Jetzt, eine kleine Turn-/ Streckübung. Überlegt hat man aber nicht viel...
Wieder einmal. Egal, was die WL machen. Es wird immer nur das Schlechte hervorgekehrt. Ich finde es auf alle Fälle toll, dass die WL auch für Fahrzeuge, die bald am Schrott landen etwas gemacht haben.
Denn bezüglich der geschlossenen Kabinen a'la Polen. ich weiß nicht, ob diese Umbauten ersten so kurzfristig durchgeführt werden können, noch dazu um die gleichen Kosten und ob es da nicht der Aufstand wegen fehlender Klimaanlage gegeben hätte.
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Denn bezüglich der geschlossenen Kabinen a'la Polen. ich weiß nicht, ob diese Umbauten ersten so kurzfristig durchgeführt werden können, noch dazu um die gleichen Kosten und ob es da nicht der Aufstand wegen fehlender Klimaanlage gegeben hätte.
Das, was am Bild gezeigt wird, ist doch eine geschlossene Kabine. Wieso wird die wiener Version im Sommer kühler sein, als z.B. die krakauer, wo weit weniger Plexiglas verwendet wurde und zusätzlich eine Tür dabei ist. Wenn man es ordentlich macht, eröffnet sich eine neue Möglichkeit der Belüfung der Fahrerkabine. Man kann mit offenem Türflügel bei Tür 1 fahren, was in Polen auch regelmäßig gemacht wird. :lamp:
Das Zeitargument lasse ich aber gelten. Es ist sicher einfacher und schneller eine Wand einzubauen, als eine Wand mit Tür.
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Denn bezüglich der geschlossenen Kabinen a'la Polen. ich weiß nicht, ob diese Umbauten ersten so kurzfristig durchgeführt werden können, noch dazu um die gleichen Kosten und ob es da nicht der Aufstand wegen fehlender Klimaanlage gegeben hätte.
Das, was am Bild gezeigt wird, ist doch eine geschlossene Kabine. Wieso wird die wiener Version im Sommer kühler sein, als z.B. die krakauer, wo weit weniger Plexiglas verwendet wurde und zusätzlich eine Tür dabei ist. Wenn man es ordentlich macht, eröffnet sich eine neue Möglichkeit der Belüfung der Fahrerkabine. Man kann mit offenem Türflügel bei Tür 1 fahren, was in Polen auch regelmäßig gemacht wird. :lamp:
Das Zeitargument lasse ich aber gelten. Es ist sicher einfacher und schneller eine Wand einzubauen, als eine Wand mit Tür.
Bezüglich Belüftung. Wenn die Tür 1 aufgeht, kommt bei der Wiener Version auch automatisch Frischluft auf den Fahrerplatz.
Und bezüglich des fahren mit offener Türe. Wenn bei den WL-Fahrzeugen irgendwo eine Türe offen ist, will so manchen Wiener Fahrgast auch dort einsteigen. Ob das wirklich so eine gute Idee ist, bezweifle ich.
Und was bei der Krakauer Version aber auch gemacht wurde, ist dass der ganze Bereich umbebaut wurde. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, wie man bei der derzeitigen Anordnung von Sitz und Bedienelemente man bei dieser Türe aussteigen kann. Ich habe noch keine Foto's von den umgebauten Fahrerplätzen gefunden. Aber ich glaube, dass in Polen der rechte Bereich, wo unter a.A. die Kurbel für die Handbremse ist, komplett umgebaut ist.
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Bezüglich Belüftung. Wenn die Tür 1 aufgeht, kommt bei der Wiener Version auch automatisch Frischluft auf den Fahrerplatz.
Das weiß ich. Das wollte ich mit "wenn man es ordentlich macht" ausdrücken.
Und was bei der Krakauer Version aber auch gemacht wurde, ist dass der ganze Bereich umbebaut wurde.
Nein.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen, wie man bei der derzeitigen Anordnung von Sitz und Bedienelemente man bei dieser Türe aussteigen kann.
Warum sollte man da nicht ein-/aussteigen können? Rechts vom Armaturenbrett ist nichts, was in den Türbereich ragt.
Ich habe noch keine Foto's von den umgebauten Fahrerplätzen gefunden. Aber ich glaube, dass in Polen der rechte Bereich, wo unter a.A. die Kurbel für die Handbremse ist, komplett umgebaut ist.
So schaut der Fahrerplatz in Krakau aus:
(http://www.transportszynowy.pl/e1szafap1d.jpg)
(http://www.transportszynowy.pl/e1pomocd.jpg)
(http://www.transportszynowy.pl/e1szafapd.jpg)
Quelle: http://www.transportszynowy.pl/e1kabina.php
Der Bereich rund um die Handbremse wurde nicht umgebaut. Warum sollte man sich das auch antun? Man kann ja normal ein-/ausseitegen, da kein Bedienelement im Weg ist.
Der Einbau der Fahrerkabine in Krakau ist aufwändiger als in Wien, aber das ist kein Komplettumbau, so wie du tust.
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Wir haben doch unsere eigenen tollen Techniker und Ingeneure! 8)
Einspruch, bei den WL sind es professionelle Tüftler, was das wirklich bedeutet, sieht man innerhalb und außerhalb der Tintenburg ja sehr schön!
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Quelle: http://www.transportszynowy.pl/e1kabina.php
Der Bereich rund um die Handbremse wurde nicht umgebaut. Warum sollte man sich das auch antun? Man kann ja normal ein-/ausseitegen, da kein Bedienelement im Weg ist.
Der Einbau der Fahrerkabine in Krakau ist aufwändiger als in Wien, aber das ist kein Komplettumbau, so wie du tust.
Erstmal danke für den Link.
Ich habe bis jetzt keine Bilder gefunden, wo ich mir den Umbau etwas genauer anschauen konnte. Daher war ich von einen Komplettumbau ausgagangen. Und zur Kritik von Denond. Wie schaut es eigentlich in Polen aus? Kann man da noch den Umformer einschalten, ohne dass man die Türe aufmachen muss?
Aber was ist da wirklich besser? Einzig die Tatsache, dass der Fahrer direkt in den Fahrgastraum gehen kann. Das ist aber auch schon das Einzige. Und für die Tatsache, das die Fahrzeuge maximal noch 2 Jahre und da nur in der Schulzeit unterwegs sind, finde ich, dass der Umbau ausreichend ist..
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Aber was ist da wirklich besser? Einzig die Tatsache, dass der Fahrer direkt in den Fahrgastraum gehen kann. Das ist aber auch schon das Einzige.
Das ist aber im Notfall viel wert, wenn man mehr als einen Ausgang aus der Fahrerkabine hat.
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Aber was ist da wirklich besser? Einzig die Tatsache, dass der Fahrer direkt in den Fahrgastraum gehen kann. Das ist aber auch schon das Einzige.
Das ist aber im Notfall viel wert, wenn man mehr als einen Ausgang aus der Fahrerkabine hat.
Im Prinzip reicht schon ein unglücklicher leichter Zusammenstoß, dass sich der vordere Flügel der Tür 1 so verzieht, dass man ihn nicht mehr öffnen kann. Oder der Fahrer versucht sich bei einem Falschparker langsam vorzutasten und realisiert, dass es sich nicht ausgeht. Was dann? Das AUto steht so knapp, dass er bei der Tür 1 nicht hinauskommt. Nach hinten kann er auch nicht. Jetzt müsste er auf die nächsten zwei Folge- oder Gegenzüge warten, damit er gedeckt ein Stück rückwärts fahren kann.
Die polnischen Kabinentüren werden so gut wie nie verwendet, aber man hat sich wohl etwas dabei gedacht, als man sie eingebaut hat.
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Aber was ist da wirklich besser? Einzig die Tatsache, dass der Fahrer direkt in den Fahrgastraum gehen kann. Das ist aber auch schon das Einzige.
Das ist aber im Notfall viel wert, wenn man mehr als einen Ausgang aus der Fahrerkabine hat.
Im Prinzip reicht schon ein unglücklicher leichter Zusammenstoß, dass sich der vordere Flügel der Tür 1 so verzieht, dass man ihn nicht mehr öffnen kann. Oder der Fahrer versucht sich bei einem Falschparker langsam vorzutasten und realisiert, dass es sich nicht ausgeht. Was dann? Das AUto steht so knapp, dass er bei der Tür 1 nicht hinauskommt. Nach hinten kann er auch nicht. Jetzt müsste er auf die nächsten zwei Folge- oder Gegenzüge warten, damit er gedeckt ein Stück rückwärts fahren kann.
Die polnischen Kabinentüren werden so gut wie nie verwendet, aber man hat sich wohl etwas dabei gedacht, als man sie eingebaut hat.
Ich finde es herrlich, wie ihr immer alles, was die WL machen schlecht redet.
Bezüglich Unfall.
Wie viele Unfälle gibt es, wo die Tür 1 nicht mehr aufgeht. Das sind verschwindend wenige. Und bezüglich des Falschparker. Überlegt einmal auf welchen Linien die E1 noch zum Einsatz kommen und wie hoch dort die Chance ist, dass die beschriebene Situation vorkommt.
Und dann zu de Beobachtung von Polen. Vielleicht war das auch der Grund, dass die WL keine Türe in Richtung Fahrgastraum einbauen. Denn für was soll man eine Türe einbauen, wenn diese kaum benutzt wird.
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Und dann zu de Beobachtung von Polen. Vielleicht war das auch der Grund, dass die WL keine Türe in Richtung Fahrgastraum einbauen. Denn für was soll man eine Türe einbauen, wenn diese kaum benutzt wird.
Die Tür wird eigentlich immer dann verwendet, wenn der Fahrer in den Fahrgastraum muss. Das passiert zwar nicht oft, aber doch hin und wieder, z.B. um Fahrgäste, die nicht mitbekommen haben, dass sie aussteigen müssen, zu informieren.
Letzten Herbst habe ich gesehen, wie ein Fahrer einen Fahrgast des Zuges verwiesen hat. Auch da machte der Fahrer die hintere Türe auf.
Und warum haben eignetlich die U-Bahngarnituren in Wien so eine Tür? Im V kann so der Fahrer im Zug num hinteren Führerstand gehen, aber bei Ux und T geht das nicht.
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Überlegt einmal auf welchen Linien die E1 noch zum Einsatz kommen und wie hoch dort die Chance ist, dass die beschriebene Situation vorkommt.
Gerade auf jenen Linien, wo sie noch zum Einsatz kommen (Prager Straße, Brünner Straße), gibt es die meisten Unfälle mit vor der Bim wendenden Gummiradlern, die mit der Bim im Bereich der ersten Türe zusammenstoßen.
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Ich finde es herrlich, wie ihr immer alles, was die WL machen schlecht redet.
Und jeder einzelne von den 2265 anderen Usern in diesem Forum findet es lächerlich, wie du jede offensichtlich verhunzte Idee der WL verteidigen musst. Deine Pseudo-Argumente brauche ich gar nicht lesen, dafür ist mir meine Lebenszeit zu wertvoll.
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Egal, wieviel die Klingelfee das auch verteidigt, es ist und bleibt ein Murks.
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Egal, wieviel die Klingelfee das auch verteidigt, es ist und bleibt ein Murks.
Ich erkenne eine Korrelation 8)
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Wenn ich mir das Bild aus Antwort #151 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1711.msg365821#msg365821) anschaue, sieht es für mich zumindest so aus, als ob das Plexiglas nur im Gang- und Türbereich ist, das linke Fahrzeugdrittel aber nur durch den Vorhang abgedeckt ist. Täuscht das oder hätte der Fahrer eh Zugang zum Fahrgastraum (wenn auch durch Klettern), wenn er den Vorhang wegschiebt? Für den unwahrscheinlichen Fall, dass Tür 1 wirklich bis zur Unbenutzbarkeit beschädigt wird, sollte das doch reichen. Ansonsten seh ich am Zwang, aussteigen zu müssen, um zum Fahrgastraum zu kommen, für eine temporäre Lösung wenig auszusetzen.
Wenn das nicht funktioniert und man keine Tür einbauen kann/möchte ins Plexiglas, könnte man es auch dahingehend adaptieren, dass es erst etwa in Hüfthöhe beginnt. Dann kann der Fahrer im Fall der Unbenutzbarkeit von Tür 1 durchschlupfen.
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Ich würde es nicht unbedingt als Murks bezeichnen, eine temporäre Notlösung trifft es eher. Man hat halt mit geringen Mitteln versucht eine schnelle und halbwegs vernünftige Lösung zu finden.
@Autobusfan.....der Bereich des Vorhanges ist frei.
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Und jeder einzelne von den 2265 anderen Usern in diesem Forum findet es lächerlich, wie du jede offensichtlich verhunzte Idee der WL verteidigen musst. Deine Pseudo-Argumente brauche ich gar nicht lesen, dafür ist mir meine Lebenszeit zu wertvoll.
Zustimmung! Aber manche lernen es nie!
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Wenn ich mir das Bild aus Antwort #151 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1711.msg365821#msg365821) anschaue, sieht es für mich zumindest so aus, als ob das Plexiglas nur im Gang- und Türbereich ist, das linke Fahrzeugdrittel aber nur durch den Vorhang abgedeckt ist. Täuscht das oder hätte der Fahrer eh Zugang zum Fahrgastraum (wenn auch durch Klettern), wenn er den Vorhang wegschiebt?
Das würde aber theoretisch nur funktionieren, wenn der Fahrscheinautomat - wie auf dem Bild - ausgebaut bleibt.
Für eine Kletterlösung werden die Behörde - und viel wichtiger: die Gewerkschaft - sicher keine Bewilligung bzw. Zustimmung erteilen.
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Ah, beim ULF schon. Da gilt das kleine Seitenfenster links als Notausstieg aus der Fahrerkabine!
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Ah, beim ULF schon. Da gilt das kleine Seitenfenster links als Notausstieg aus der Fahrerkabine!
Aber auch nur, weil die Scheibe eine gewisse Größe hat und die Scheibe auch so konzipiert wurde, dass man sie leicht einschlagen kann.
Ich weiß nicht, ob man auf der Fensterseite leicht nach hinten klettern kann. Unabhängig davon, ob dort ein Verkaufsautomat ist oder nicht.
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Ist eine derartige Ergänzung eigentlich zulassungspflichtig, da sie ja offenbar in Fluchtwege eingreift?
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Ich weiß nicht, ob man auf der Fensterseite leicht nach hinten klettern kann. Unabhängig davon, ob dort ein Verkaufsautomat ist oder nicht.
Nur ein Liliputaner könnte das. Normal große Menschen stoßen oben an das Kastel, wo früher der Recorder für die Stationsansage drin war, an. Somit bliebe nur das Kraxeln auf allen Vieren, was nur ohne Fahrscheinautomat eventuell funktionieren könnte. Mit FSA hast keine Chance durchzukommen.
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So massiv ist die Plexiglasscheibe ja nicht, ich könnte mir vorstellen das die Scheibe bei etwas mehr Druck nachgibt und aus der Führung am Boden springt. Beim dagegendrücken mit der Hand gibt sie doch merklich nach. 5 mm Stärke auf diese Fläche sind ja kein Panzerglas.
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Aber nein, man braucht keine Türe zum Fahrgastraum! Einfach die Plexiglasscheibe wegtreten! Wir wollen doch nur alles, was die WL machen, schlecht reden. :bh:
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Als Fluchtweg wäre das Wegtreten doch keine Diskussion wert!
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Und so schaut das Meisterwerk aus (Quelle: AufLinie Ausgabe 02/2020, Seite 9)->
Und warum setzt man dann auf den E1 nicht auschließlich Männer ein, dann erspart man sich den Schutz der (Zitat) FAHRERINNEN.
Großbuchstaben zeigen irgendwie die Grenzen auf ... SCNR.
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Und so schaut das Meisterwerk aus (Quelle: AufLinie Ausgabe 02/2020, Seite 9)->
Und warum setzt man dann auf den E1 nicht auschließlich Männer ein, dann erspart man sich den Schutz der (Zitat) FAHRERINNEN.
Großbuchstaben zeigen irgendwie die Grenzen auf ... SCNR.
Nein, es geht einfach nur darum, dass die Fahrer noch mehr innen, und nicht etwa außen, sind als im Normalbetrieb eh schon.
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Und warum setzt man dann auf den E1 nicht auschließlich Männer ein, dann erspart man sich den Schutz der (Zitat) FAHRERINNEN.
Gleichheitsgesetz/ Diskriminierungsverbot, Bevorzugung eines Bediensteten.
Danach ist es verboten, Menschen wegen des Geschlechts vorzuenthalten oder einzuschränken... Tja, man lacht einerseits darüber, aber so ist es. Wenn du das als Diensteinteiler machst, hast sofort die Gewerkschaft und Arbeitnehmerschutz am Hals. Diesem Szenario setzt sich keiner aus.
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Alte weiße Männer... ::)
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Gleichheitsgesetz/ Diskriminierungsverbot, Bevorzugung eines Bediensteten.
Danach ist es verboten, Menschen wegen des Geschlechts vorzuenthalten oder einzuschränken... Tja, man lacht einerseits darüber, aber so ist es. Wenn du das als Diensteinteiler machst, hast sofort die Gewerkschaft und Arbeitnehmerschutz am Hals. Diesem Szenario setzt sich keiner aus.
Mein Beitrag bezog sich nur darauf, dass das unaussprechliche große I im Wortinneren nicht wirklich auffällt oder wirksam wird.
Um bei "E1-Technik" zu bleiben und nicht abzugleiten: Es wäre sinnvoll, an einen E1 nur mehr die Leute zu setzen, die dieses Handwerk auch wirklich beherrschen. Das Handwerk scheint mir eine aussterbende Fähigkeit zu sein.
Ich verstehe bis heute nicht, warum viele es nicht schaffen, bei einem E1 bei einer harmlosen Anfahrt den Geamaticregler ruhig in einer bestimmten Position zu halten und die eigentlich nicht schlechte Geamatic den Rest machen zu lassen. Da wird oft wild herumgerudert.
Bremsen ist sicher schwieriger, aber auch da ist Herumrudern mit ein bisschen Übung eigentlich nicht notwendig, auch wenn sich jeder Wagen ein wenig anders verhält.
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Wenn es ihnen niemand beibringt, können es die Jungen auch nicht wissen... :-[
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Ich verstehe bis heute nicht, warum viele es nicht schaffen, bei einem E1 bei einer harmlosen Anfahrt den Geamaticregler ruhig in einer bestimmten Position zu halten und die eigentlich nicht schlechte Geamatic den Rest machen zu lassen. Da wird oft wild herumgerudert.
Weil es ihnen leider so beigebracht wird. Man kann mit etwas Gefühl jede Fahrstufe einzeln ansteuern. Das ist aber sehr selten notwendig (und bei günstigem Schienenzustand schon gar nicht). Wenn man nun einem Frischling diesen Trick beibringen will, überfordert man ihn, weil er nur mehr auf die Fahrstufen achtet und nicht mehr auf das, was der Wagen sonst noch macht. Er rudert und rudert also und quält damit Wagen und Fahrgäste.
Und dann gibt es noch die andere Fraktion, die mit den Eigenheiten eines mechanischen Fahrschalters gar nichts mehr am Hut hat. Die gehen davon aus, dass der Wagen ohnehin sofort auf die Stellung des Steuerhebels reagiert und davon kommt dann das Verhalten, dass der Wagenbeweger die Fahrstufen von 0 weg durchlaufen lässt und gerade in dem Moment, wo der Wagen zieht, wieder auf 0 geht. Auch das dauerhafte Verweilen auf der ersten Fahrstufe gehört dazu, genau so wie das Ausschalten aus der ersten Parallelstufe, weil kein Gefühl vorhanden ist, nur bis zur letzten Serienstufe zu schalten.
Bremsen ist sicher schwieriger, aber auch da ist Herumrudern mit ein bisschen Übung eigentlich nicht notwendig, auch wenn sich jeder Wagen ein wenig anders verhält.
Beim Bremsen muss man den Steuerhebel gegebenenfalls etwas mehr bewegen, um besser dosieren zu können. Vom Rudern ist das aber auch noch weit entfernt, es geht halt darum, ihn von Zeit zu Zeit in die Bremsraste zu bringen, damit die gewählte Bremsstufe schön gehalten werden und auswirken kann.
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Werden angesichts des nahenden Fristablaufs die E1 4539 (31.07.2020) und 4542 (06.09.2020) auch noch mit den Plexiglasscheiben beim Fahrerplatz ausgestattet?
Ja, die werden auch ausgestattet!
Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass manche E1/c4 mit Fristablauf den Sommer nicht überleben. Einige sind mehr als hin und da ist jeder weitere Einsatz grenzwertig! Hängt aber von der Flexity-Lieferung ab!
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@Autobusfan.....der Bereich des Vorhanges ist frei.
Andere Frage: Was genau bringt jetzt die Plexiglasscheibe als "Virus-Abschottung" eigentlich, wenn links davon ohnehin keine Abtrennung ist? ???
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Die dient als Schutz vor in der Nähe stehenden hustenden Personen (zumindest reime ich mir die Fahrer-Schutz-Maßnahmen in Straßenbahn und Bus so zusammen). Wenn dort links aber der Ticketautomat ist und der Vorhang außerdem, kann auf Kopfhöhe auch nicht wirklich was zum Fahrer dringen. Es geht ja darum, das Gröbste abzuhalten, und nicht darum, ihn luftdicht zu isolieren ;)
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Weil es ihnen leider so beigebracht wird. Man kann mit etwas Gefühl jede Fahrstufe einzeln ansteuern. Das ist aber sehr selten notwendig (und bei günstigem Schienenzustand schon gar nicht).
Fahrstufen sind nur die Folge einer Zugkraftvorgabe und der derzeitigen Geschwindigkeit. Daher ist der Wunsch des Fahrers nach einer bestimmten Fahrstufe nicht wirklich bzw. nur in Ausnahmefällen nachvollziehbar.
Da sehe ich fast schon das Problem, dass die Fahrstufe für den Fahrer transparent ist, das verleitet dazu, den Regler nicht als Zukraftregeler, sondern als Fahrstufenauswahlmittel zu sehen. Es kann sein, dass ich mich täusche oder aber das nicht mitbekomme, aber die WLB-100er werden irgendwie ruhiger gefahren.
Wenn man nun einem Frischling diesen Trick beibringen will, überfordert man ihn, weil er nur mehr auf die Fahrstufen achtet und nicht mehr auf das, was der Wagen sonst noch macht. Er rudert und rudert also und quält damit Wagen und Fahrgäste.
Genau. Ich bin auch 15 Jahre lang Auto gefahren, bis ich dann angefangen habe, manchmal aus Faulheit ohne Kupplung zu schalten. Das geht, und ich habe auch kein Getriebe geschrottet. In der Fahrschule hab ich das aber nicht gelernt, da wäre ich gescheitert.
Und dann gibt es noch die andere Fraktion, die mit den Eigenheiten eines mechanischen Fahrschalters gar nichts mehr am Hut hat. Die gehen davon aus, dass der Wagen ohnehin sofort auf die Stellung des Steuerhebels reagiert und davon kommt dann das Verhalten, dass der Wagenbeweger die Fahrstufen von 0 weg durchlaufen lässt und gerade in dem Moment, wo der Wagen zieht, wieder auf 0 geht.
Das hab ich einmal im Silvesternachtbetrieb erlebt. Linie 71, also eine Linie, die damals mit E1+c2/3 betrieben wurde. Solo-E1 gab es da nie. Außer eben zu Silvester. Die Fahrerin hat jedesmal beim Aufschalten erschreckt wieder zurückgerissen, weil ihr die Beschleunigung zu stark war und da gerade die erste Parallele schon ganz schön gezogen hat.
Auch das dauerhafte Verweilen auf der ersten Fahrstufe gehört dazu, genau so wie das Ausschalten aus der ersten Parallelstufe, weil kein Gefühl vorhanden ist, nur bis zur letzten Serienstufe zu schalten.
Das ist natürlich irgendwie auch ein Geamaticproblem ... einerseits will man dem Fahrer die Wahl der Fahrstufe abnehmen, und andererseits muss man hier im Fahrbetrieb sehr wohl auf Fahrstufen achten (Stichwort Dauerfahrstufe). Und für die Geamatic ist irgendwie jede Fahrstufe gleich.
Am 100er kriegt man, so glaube ich, die Fahrstufe praktisch nicht mit, aber auch da sollte man nicht dauerhaft auf Widerstandsstufen fahren. Da gibts ja irgendwo so ein Set von Lampen, die dem Fahrer anzeigen, ob er gerade auf Null oder einer Widerstandsstufe fährt. Ich kann mir aber denken, dass ein Fahrer da nicht wirklich oft draufschaut. Nun gut, das ist bei der Badner Bahn wohl eher wenig das Problem, weil im Überlandbetrieb eh nur Voll oder Null gefahren wird und im Stadtbetrieb bei 600 Volt die Wägen so lahm sind, dass eh auch hauptsächlich nicht dauernd auf einer Widerstandsstufe verblieben wird.
Beim Bremsen muss man den Steuerhebel gegebenenfalls etwas mehr bewegen, um besser dosieren zu können. Vom Rudern ist das aber auch noch weit entfernt, es geht halt darum, ihn von Zeit zu Zeit in die Bremsraste zu bringen, damit die gewählte Bremsstufe schön gehalten werden und auswirken kann.
Ja und nein. Bremsstufe halten bedeutet ja, zuerst mit hoher und dann immer kleinerer Bremskraft zu bremsen. Das wird aber nur notwendig, wenn man zu stark gebremst hat. In dem Fall denke ich, müsste doch nur der Regler ein Stück nach vor geschoben werden, dann werden die Bremsstufen länger gehalten und die Bremswirkung damit reduziert, auch wenn dann vielleicht trotzdem noch eine Stufe runtergeschaltet wird.
Ich erinnere mich noch an meine ersten Autofahrstunden am Stadionparkplatz (1984). Natürlich musste ich zuerst mühevoll lernen, mit der Kupplung umzugehen - erste Übung war, ohne Gaspedal den Wagen ins Rollen zu bringen. Ich war alles andere als perfekt, aber eines wusste ich: Mit Hin- und Herreissen eines Pedals mache ich sicher irgendetwas schlecht, deswegen hab ichs natürlich nicht gemacht.
Beim Publikumsfahren auf einem 260er von Mariatrost nach Maria Grün war meine größte Schwierigkeit mit dem mir unbekannten Wagen, das Totmannpedal in der Mitte zu halten (https://www.youtube.com/watch?v=WrOUC_mwVhI), während der Rest mit langsamen Pedalbewegungen mir nicht allzu schwer vorkam (allerding musste ich sowohl bei Rettenbach als auch bei St. Johann die Bremse zurücknehmen, weil ich ohne Streckenkenntnis die Lage der Haltestelle bzw. Weiche nicht erahnen konnte). Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass ein E1 mit Beiwagen da doch um einiges schwieriger zu fahren ist.