Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Fahrzeuge => Thema gestartet von: blitzwerner am 11. Mai 2014, 18:18:01
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Edit (tram): gelöscht
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Sehr schönes Foto! Jetzt müsste man nur noch eruieren, wann das Eckhaus Thaliastraße/Maroltingergasse abgebrochen wurde. Der Kulturgüterkataster hat dazu leider keine Info.
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Leider kein Aufnahmedatum. :-[
Vermutlich Sommer 1954, eventuell Frühsommer 1955.
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Ich hab zwar noch einiges vom Musterzug gefunden, diese Bilder sind allerdings leider unscharf.
Nachdem Bilder dieses Zuges rar sind, würde ich dich trotzdem bitten, einige hereinzustellen.
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Ich hab zwar noch einiges vom Musterzug gefunden, diese Bilder sind allerdings leider unscharf.
Nachdem Bilder dieses Zuges rar sind, würde ich dich trotzdem bitten, einige hereinzustellen.
Ja, bitte unbedingt.
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Ich habe bei C und c immer das Gefühl, dass der Wagenkasten so tief sitzt, immerhin sieht man nur einen kleinem Teil der Drehgestelle. Täusche ich mich, oder war der wirklich so tief?
Außerdem würde mich interessieren, ob er sich eher wie ein C1 angeklungen hat, oder anders? Ich weiß zwar nicht, ob hier überhaupt jemand den C (bewusst) erlebt hat, aber vielleicht weiß es ja jemand. :)
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Ich habe bei C und c immer das Gefühl, dass der Wagenkasten so tief sitzt, immerhin sieht man nur einen kleinem Teil der Drehgestelle. Täusche ich mich, oder war der wirklich so tief?
Außerdem würde mich interessieren, ob er sich eher wie ein C1 angeklungen hat, oder anders? Ich weiß zwar nicht, ob hier überhaupt jemand den C (bewusst) erlebt hat, aber vielleicht weiß es ja jemand. :)
Ich habe den C-Musterzug bewußt erlebt und benutzt. Der Sound war ähnlich mit den damals neuen C1. Er ist aber nicht mit der Geräuschkulisse der in in die Jahre gekommenen C1 zu vergleichen. Damals hörte man vom Getriebe gar nichts und die Motoren gaben auch nur einen singenden, summenden Ton von sich. Laut waren hingegen die damals noch nicht gummigefederten Radsätze. Das Geheule der wesentlich späteren Jahre war jedenfalls damals völlig unbekannt.
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Nachdem der Herr Stieglitz in seinem Nachlass auch jede Menge Filmmaterial dem Museum hinterlassen hat, und er auch ein großer Fan der Tramway war, hoffe ich dementsprechend etwas zu finden, da auch einiges an Bildmaterial vom Musterzug aufgetaucht ist. Wir sind da erst am Anfang, da es eine wirkliche Menge ist :)
Das wäre wahrlich eine Sensation. :up: Öffentlich bekannt sind ja bisher leider nur äußerst wenige Bilder dieses Testzuges.
Auch interessant, dass die C+c-Garnitur wesentlich moderner aussah als die schlussendlich bestellte C1-c1-Serie.
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Ich habe bei C und c immer das Gefühl, dass der Wagenkasten so tief sitzt, immerhin sieht man nur einen kleinem Teil der Drehgestelle. Täusche ich mich, oder war der wirklich so tief?
Vielleicht waren ja einfach nur die Seitenwände entsprechend tiefgezogen?
Auch interessant, dass die C+c-Garnitur wesentlich moderner aussah als die schlussendlich bestellte C1-c1-Serie.
Meiner bescheidenen Meinung nach waren die C-c die schönsten Fahrzeuge der Wiener Straßenbahn überhaupt!
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Meiner bescheidenen Meinung nach waren die C-c die schönsten Fahrzeuge der Wiener Straßenbahn überhaupt!
Der C+c, es war ja nur ein einziger Zug. ;)
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Meiner bescheidenen Meinung nach waren die C-c die schönsten Fahrzeuge der Wiener Straßenbahn überhaupt!
Der C+c, es war ja nur ein einziger Zug. ;)
Trotzdem waren es 2 Fahrzeuge, das ist die Mindesterfordernis für einen Zug :)
Die C-c sind mir zu klobig, die elegantesten Fahrzeuge der Wiener Einrichtungsfahrzeuge sind für mich immer noch die C1-c1
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Die C-c sind mir zu klobig, die elegantesten Fahrzeuge der Wiener Einrichtungsfahrzeuge sind für mich immer noch die C1-c1
Die Triebwagenfront des C gefällt mir besser als die der C1. Ansonsten teile ich deine Meinung (soweit es Nachkriegswagen betrifft).
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Die C-c sind mir zu klobig, die elegantesten Fahrzeuge der Wiener Einrichtungsfahrzeuge sind für mich immer noch die C1-c1
Die Triebwagenfront des C gefällt mir besser als die der C1. Ansonsten teile ich deine Meinung (soweit es Nachkriegswagen betrifft).
Auch die Front gefällt mir besser.
Vor dem Krieg gab es keine Einrichtungswagen.
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Zwei Fotos aus der Sammlung ETB/Jocham.
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Da sind Zielschildkästen in der Seitenwand :up:
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Da sind Zielschildkästen in der Seitenwand :up:
Tatsächlich! Das fällt mir jetzt auch das erste Mal auf! :o
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Seh ich jetzt auch erst in der Vergrößerung, es lebe die Wiener Schule! :up:
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Da sind Zielschildkästen in der Seitenwand :up:
Die aber später zugeschweißt und durch normale Routentafeln in den Fenstern ersetzt wurden. Letztmalig war er mit den seitlichen Zielschildern am 13. Juni 1956 unterwegs. Bei seinem nächsten Einsatz am 26. September 1960 gab es sie nicht mehr.
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Der Zug war 4 Jahre außer Betrieb und kam dann wieder?!? :o
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Der Zug war 4 Jahre außer Betrieb und kam dann wieder?!? :o
Ja, so war es. In den Anhängen die für den C-Zug relevanten Eintragungen in den Jahresberichten.
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Der Zug war 4 Jahre außer Betrieb und kam dann wieder?!? :o
Ja, so war es. In den Anhängen die für den C-Zug relevanten Eintragungen in den Jahresberichten.
Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
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Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
Das, was wir heute unter "Haltewunsch" kennen.
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Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
Das, was wir heute unter "Haltewunsch" kennen.
War das nicht ein Mikrofon mit dem der Fahrer Durchsagen im Innenraum machen konnte (so wie der Schaffner)?
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Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
Das, was wir heute unter "Haltewunsch" kennen.
War das nicht ein Mikrofon mit dem der Fahrer Durchsagen im Innenraum machen konnte (so wie der Schaffner)?
Laut der in der Zeitschrift "E und M, Elektrotechnik und Maschinenbau" Nr. 21 aus 1954 veröffentlichten technischen Beschreibung des Großraumzuges gab es Mikrofone nur bei den Schaffnerplätzen.
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Wissen tue ich es ja auch nicht, aber es gab ein G'schichtl, wonach in einem Triebwagen am Fahrerplatz einmal ein Mikrofon für Durchsagen war, welches aber wieder ausgebaut wurde.
Welchen Sinn hätte andererseits zu Schaffnerzeiten ein Fahrgast-Haltewunsch an den Fahrer gehabt? Der durfte sowieso ausschließlich nach Abfertigung durch den Schaffner (durch-)fahren! ???
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Am Schaffnerplatz gab es auch eine Anzeige für den Haltewunsch. Bei diesem Zug war manches noch sehr unausgegoren. Aber wenn das seine einzigen Wehwehchen gewesen wären . . .
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Am Schaffnerplatz gab es auch eine Anzeige für den Haltewunsch. Bei diesem Zug war manches noch sehr unausgegoren. Aber wenn das seine einzigen Wehwehchen gewesen wären . . .
Was war denn das Hauptproblem bei dem Zug?
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Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
Das, was wir heute unter "Haltewunsch" kennen.
Wie hat das genau funktioniert? Ist der Fahrgast zum Schaffner gegangen und der hat dann über ein spezielles Signal den Fahrer vom Haltewunsch verständigt?
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Bei SGP hatte man eine Vorliebe für derartige Spielereien, so auch bei der Type B die Türschließlampen in Schlitzen über der Türöffnung.
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Was war die erwähnte "Fahrer-Fahrgast-Verständigung"?
Das, was wir heute unter "Haltewunsch" kennen.
Wie hat das genau funktioniert? Ist der Fahrgast zum Schaffner gegangen und der hat dann über ein spezielles Signal den Fahrer vom Haltewunsch verständigt?
Nein, bei den Ausstiegstüren befand sich ein Taster "Nächste Haltestelle halten" und ein Transparent "Zug hält in nächster Haltestelle". Ebenso befand sich eine entsprechende Anzeige am Fahrer- und am Schaffnerplatz.
Was war denn das Hauptproblem bei dem Zug?
Ein spezielles Problem gab es da nicht, offenbar war der Zug in seiner Gesamtheit ein Problem.
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Bei SGP hatte man eine Vorliebe für derartige Spielereien, so auch bei der Type B die Türschließlampen in Schlitzen über der Türöffnung.
Auch heute noch gibt es Vorlieben gewisser Kreise für leuchtende, blinkende, piepsende Lamperln an allen möglichen und unmöglichen Stellen. Nicht nur in der Tramway, auch an Straßenkreuzungen. :-X
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Ein spezielles Problem gab es da nicht, offenbar war der Zug in seiner Gesamtheit ein Problem.
Das ist das Interessante: überall liest man von Problemen mit dem C-c und dass dieser Zug quasi immer ein ungeliebtes Kind war, aber nirgends habe ich noch eine konkrete Beschreibung der Probleme gelesen. ::)
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Ein spezielles Problem gab es da nicht, offenbar war der Zug in seiner Gesamtheit ein Problem.
Das ist das Interessante: überall liest man von Problemen mit dem C-c und dass dieser Zug quasi immer ein ungeliebtes Kind war, aber nirgends habe ich noch eine konkrete Beschreibung der Probleme gelesen. ::)
Na, was glaubst du, daß die damalige Führung der WVB offener und ehrlicher war, als die heutige? Das einzige, was damals offiziell verlautbart wurde, war, daß die Konstruktion nicht befriedigte und die Wagen daher nicht weiter beschafft würden. Im Anhang Ausschnitte aus dem Jahresbericht 1954.
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Einen hab' ich noch, aus dem Jahresbericht 1955:
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Na, was glaubst du, daß die damalige Führung der WVB offener und ehrlicher war, als die heutige?
Na, ich dachte auch mehr an Infos von den sonst so gut informierten Insidern hier.
Danke für die beiden Jahresbericht-Ausschnitte!
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Falls ich mich überhaupt zu den Insidern zählen darf, ich war bei der Inbetriebsetzung des ersten Großraumzuges auch noch ein Kind.
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Dieses Bild habe ich irgendwo kopiert C 101 c 1201 Wiener Messe 1954
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Ein großer Schwachpunkt der Type C war unter anderem die gesamte Drehgestellkonstruktion, welche Anlass zum Bau der Type C1 in DÜWAG Lizenz gegeben hat. Die technischen Probleme der C1 waren ein wesentlicher Grund für den Weiterbau der sehr konservativ konstruierten, aber robusten und betrieblich voll bewährten Einrichtungszweiachser T2 und L3 in verbesserter Ausführung als Type L4. Das erste Drehgestellfahrzeug, welches technisch und betrieblich wirklich voll befriedigte, war die Type E.
nord22
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Ein großer Schwachpunkt der Type C war unter anderem die gesamte Drehgestellkonstruktion, welche Anlass zum Bau der Type C1 in DÜWAG Lizenz gegeben hat. Die technischen Probleme der C1 waren ein wesentlicher Grund für den Weiterbau der sehr konservativ konstruierten, aber robusten und betrieblich voll bewährten Einrichtungszweiachser T2 und L3 in verbesserter Ausführung als Type L4. Das erste Drehgestellfahrzeug, welches technisch und betrieblich wirklich voll befriedigte, war die Type E.
Ob sich die C-Drehgestelle so sehr von den C1-Drehgestellen unterschieden haben, weiß ich nicht. Der Antrieb, die Motoren und deren Anordnung waren jedenfalls identisch. Daß die technischen Probleme der C1, die es zweifellos gab, mit ein Grund zum Bau der T2 gewesen wären, ist aus der zeitlichen Abfolge nicht nachvollziehbar, da der Bau der zweiachsigen Triebwagen bereits 1954, also zeitgleich mit der Bestellung der C1, beschlossen wurde. Die Lieferung der T2 verzögerte sich nur, da es vorerst für dringender erachtet wurde, von Lohner weitere c2 geliefert zu bekommen und daher der Bau der T2 unterbrochen wurde. Hauptgrund für die Beschaffung der Zweiachser bis hin zu den L4 waren zweifellos deren geringere Beschaffungskosten.
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Immerhin - durch meine bohrende Fragerei kamen hier erstmalig doch einige konkrete Schachpunkte des C-c-Zuges zutage. 8)
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Zählten nicht die unterschiedlichen Bremssysteme in Trieb- und Beiwagen (andere können das sicherlich elaborierter ausdrücken) zu den Hauptproblemen des Zuges? Gerade dieses Problem wurde ja anlässlich des Umbaus Ende der 50er Jahre nicht angegangen. :'(
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Zählten nicht die unterschiedlichen Bremssysteme in Trieb- und Beiwagen (andere können das sicherlich elaborierter ausdrücken) zu den Hauptproblemen des Zuges? Gerade dieses Problem wurde ja anlässlich des Umbaus Ende der 50er Jahre nicht angegangen. :'(
Welche unterschiedlichen Bremssysteme?
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Das Hervorkramen des Heftls wollte ich mir eigentlich ersparen. :D
Aber auch viele technische Mängel machten die Garnitur unbeliebt. So stellte sich die Bremsanlage mit Bremsklötzen auf die Radreifen beim Triebwagen und Scheibenbremsen beim Beiwagen wegen der verschieden langen Ansprechzeiten im wahrsten Sinne des Wortes als "bremsender" Nachteil heraus.
[...]
Aber trotz des Aufwandes [des Umbaus] hatten viele der vorherigen Unzulänglichkeiten, wie z.B. die fehlkonstruierte Bremsanlage, nicht beseitigt werden können.
Quelle: t&m 2/2000, S. 11, 13, 14
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Da die Druckluftbremse ja nur zum Festsetzen des Zuges nach einer generatorischen Bremsung diente, erschließt sich mir da ein Problem mit möglicherweise nicht identischen Ansprech- und Lösezeiten nicht. Für die Betriebsbremsung wurde, wie eigentlich bei allen Wiener Straßenbahngarnituren der Triebwagen durch Umschalten der Fahrmotoren in den Generatorbetrieb und der Beiwagen mittels des dabei erzeugten Bremsstromes über Solenoide gebremst.
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Vielleicht hat bei der Anfahrt die Druckluft-Feststellbremse des Beiwagens später gelöst als die des Triebwagens. Folge könnte eine größere Neigung zum Schleudern in den ersten Metern des Wegfahrens gewesen sein.
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Vielleicht hat bei der Anfahrt die Druckluft-Feststellbremse des Beiwagens später gelöst als die des Triebwagens. Folge könnte eine größere Neigung zum Schleudern in den ersten Metern des Wegfahrens gewesen sein.
Falls das so gewesen sein sollte, was ich nicht glaube, wäre das eine Einstellungssache gewesen und kein Systemfehler. Vor allem hätte das nichts mit der unterschiedlichen Ausführung der Bremse (Klotzbremse versus Scheibenbremse) zu tun, da der erforderliche Lösehub bei der Scheibenbremse eindeutig kürzer ist.
Wie auch immer, es gab sicher zahllose Probleme mit diesem Zug, wobei auch nicht übersehen werden darf, daß bereits kurz nach seiner Inbetriebnahme die Entscheidung zum Nichtweiterbau dieses Typs und der Beschaffung von DÜWAG-Zügen der Reihe C1-c1 fiel. Inwieweit da überhaupt schon Betriebserfahrungen vorliegen konnten, erscheint zumindest etwas zweifelhaft.
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Kopien Papierbilder
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Danke, die Bilder sind hochinteressant.
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Elegant schaut er aber schon aus!
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Zur Erklärung der auf dem Foto des Fahrerplatzes zu sehenden Schaltern und Armaturen hier eine beschriftete Skizze.
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Musste der Haltewunsch mit dem Kippschalter "Zug hält" eigens gelöscht werden?
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Musste der Haltewunsch mit dem Kippschalter "Zug hält" eigens gelöscht werden?
Keine Ahnung, eine Bedienungsanleitung zum C besitze ich leider nicht.
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Hat jemand vielleicht Typenskizzen beider Züge?
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In dem Buch „STRASSENBAHN IN WIEN vorgestern und übermorgen“ Velag Slezak gibt es Zeichnungen aber nur Seitenansichten (kein Grundriss).
Da auf den Buchseiten auch andere Typen dargestellt sind kann man vergleichen mit C1, C3 sowie c1 und c2.
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In dem Buch „STRASSENBAHN IN WIEN vorgestern und übermorgen“ Velag Slezak gibt es Zeichnungen aber nur Seitenansichten (kein Grundriss).
Da auf den Buchseiten auch andere Typen dargestellt sind kann man vergleichen mit C1, C3 sowie c1 und c2.
Was war der Gründ für die unterschiedliche Ausführung der Fensterbreiten und -anordnung bei C/c und C1/c1?
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Vielleicht hats ja was damit zu tun, weil die C1 Lizenzbauten sind. Das "Vorbild" (http://www.rheinbahn.de/unternehmen/fuhrpark/Fotos/114_2.JPG) hat ja die selbe Fensteraufteilung.
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Beim C1 hat man Standardbauteile verwendet, beim C nicht. ;)
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Vielleicht hats ja was damit zu tun, weil die C1 Lizenzbauten sind. Das "Vorbild" hat ja die selbe Fensteraufteilung.
Fast. Der Heckteil ist unterschiedlich, weil das deutsche Vorbild ja nur zwei hintere Türen aufweist. Aber ich verstehe, was du meinst; es dürfte wohl genauso gewesen sein.
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Ist dies die Maroltingergasse? Wenn ja, von wo kommt dann der 46-er-Zug hinter der C-Garnitur?
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Ist dies die Maroltingergasse? Wenn ja, von wo kommt dann der 46-er-Zug hinter der C-Garnitur?
Ich würde eher sagen, der Zug ist aus der Maroltingergasse schon abgebogen, gerade weiter gehts nach Steinhof.
mfG
Luki
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Ist dies die Maroltingergasse? Wenn ja, von wo kommt dann der 46-er-Zug hinter der C-Garnitur?
Aus der untersten Halle des Bhf. OTG?
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Ich denke, daß sich der Zug am Joachimsthalerplatz vor der Einfahrt in die mehrgleisige Schleife befindet.
Der Folgezug biegt aus der Maroltingergasse ein.
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Könnte es sein, dass der C-Zug schon am Joachimsthalerplatz (in der Verlängerung der Wernhardtstraße) ist und in die Bahnhofschleife einfährt oder sogar einzieht (das erste Drehgestell scheint auf der Abzweigweiche der Strecke 47 nach Steinhof zur Remise zu sein) und die im Hintergrund sichtbare Garnitur der Folgezug ist, der eben von der Maroltingergasse in den Joachimsthalerplatz einbiegt?
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WENN das der Joachimsthalerplatz ist, kann der Zug sich eigentlich nur in der verlängerten Wernhardstraße befinden, die Häuser rechts wären dann in der Wernhardstraße. Alles andere ergibt nicht wahnsinnig viel Sinn.
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Möglicherweise war das ein offizieller Fototermin noch vor dem ersten Einsatz und der Zug ist lediglich eine Runde um den Joachimsthalerplatz gefahren. Und ja, er steht auf dem 47er-Gleis, von dem eine Abzweigung in den Bahnhof, aber nicht in die Schleife führte.
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Noch ein Internet Fund.
Foto vermutlich WVB
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Es gibt da auch noch eine schöne Nacht- oder Abendaufnahme, mit voller Beleuchtung. Auch hier habe ich keine Aufnahmedaten.
Maroltingergasse vor dem Bahnhof, Blickrichtung Thaliastraße. Eindeutig zu erkennen an der Sowitsch-Leuchtschrift im Hintergrund, das ist die heutige ARGE Altwaren.
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Hätte ich auch gedacht, nur waren dort doch 3 Gleise und das 3. geht mir auf dem Bild ab...
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Hätte ich auch gedacht, nur waren dort doch 3 Gleise und das 3. geht mir auf dem Bild ab...
War das 3. Gleis nicht erst weiter unten, bei den Hallen zur Ottakringer Straße hin? Der Zug steht relativ weit oben, schon fast bei der heutigen Haltestelle Joachimsthalerplatz würde ich sagen.
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Ich habe einen Plan von 1996 der Gleisanlage gefunden, es paßt allerdings nichts wirklich zum Bild.
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Ich hoffe, ich schaffe den Anhang
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Vielen Dank für das Bild. Das Aufnahmejahr ist 1954 und auf Grund des Aufsehens, das der Zug erregt, kurz nach seiner Indienststellung, die am 22. Mai 1954 erfolgte.
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Diese Garnitur muss damals wirklich Aufsehen erregt haben, so wie die Leute extra stehen bleiben und sich umdrehen. Wie ein Zug aus der fernen Zukunft.
Die Garnitur war für die Menschen wohl ein Sinnbild, dass es – obwohl noch mitten in den harten Nachkriegsjahren – nun endlich wieder bergauf geht. Quasi: "Wenn die uns so eine Tramway schicken, haben sie nicht auf uns vergessen."
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Diese Garnitur muss damals wirklich Aufsehen erregt haben, so wie die Leute extra stehen bleiben und sich umdrehen. Wie ein Zug aus der fernen Zukunft.
Mit nicht ganz so vielen Leuten habe ich das einmal umgekehrt erlebt. Vor inzwischen auch bald wieder 10 Jahren war eine Sonderfahrt mit dem C1 des Museums und einem K-Dreiwagenzug. Der K hat in der Thaliastraße keine sonderliche Aufmerksamkeit erregt, aber die Reaktionen auf den C1-Zug waren unglaublich! Die Leute haben sich echt auf dem Gehsteig umgedreht und gestarrt.
Noch spektakulärer war nur eine Reaktion auf eine LU-Sonderfahrt unter anderem am 41A ;)
Dort (irgendwo fast beim Neustifter Friedhof) war ein an seinem Auto bastelnder Typ derart perplex, dass wir jeden Moment erwartet haben er zückt den Flachmann weil er an Halluzinationen glaubt.
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Ähnlich war auch die Reaktion auf eine – sorry! 8) – Autobussonderfahrt mit dem 140er-Setra des ÖOM. Als wir mit dem Bus durch die Prateralleen Richtung Lusthaus strebten, legte der Lenker eines 77A-Plankurses nahezu eine Vollbremsung hin, um sich hernach mit offenem Mund die Augen zu reiben, weil er nicht glauben konnte, was er da sah (nämlich das da):
[attach=1]
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Ähnlich war auch die Reaktion auf eine – sorry! 8) – Autobussonderfahrt mit dem 140er-Setra des ÖOM. Als wir mit dem Bus durch die Prateralleen Richtung Lusthaus strebten, legte der Lenker eines 77A-Plankurses nahezu eine Vollbremsung hin, um sich hernach mit offenem Mund die Augen zu reiben, weil er nicht glauben konnte, was er da sah (nämlich das da):
(Dateianhang Link)
*haha*
In dem Fall war das so:
Typ bastelt unter der Motorhaube seines Autos, hört den Bus und schaut. Schaut noch einmal, reibt sich die Augen, schiebt sich die Baseballkappe in den Nacken, kratzt sich am Kopf und schaut einfach nur mehr völlig verwirrt. Da wäre der Flachmann definitiv nur mehr die logische Konsequenz gewesen!
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......wieder eine gefundene Aufnahme :)
Interessant auch die Pflasterung: rechts der beiden Gleise ganz normale Bischofsmützen als Anschlusssteine, links aber zuerst eine Reihe rechteckiger Pflastersteine neben der Aussenschiene - das habe ich so noch nie gesehen - und daran anschließend dann Dreiecksteine als Übergang zur schrägen Pflasterung.
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...wieder eine erst gestern gefundene Aufnahme.
Auf dem Bild sieht man sehr schön die gesamte Hässlichkeit dieses Zuges :)
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...wieder eine erst gestern gefundene Aufnahme.
Auf dem Bild sieht man sehr schön die gesamte Hässlichkeit dieses Zuges :)
Tja... auf die Leute damals muss er gewirkt haben wie ein Alien, immerhin war der komplett anders. Die B waren den M doch von der Gesmtform noch recht ähnlich, auch die T1 waren nicht so spektakulär, höchstens noch die Z. Insofern war der C vermutlich damals ähnlich unglaublich wie Mitte der 90er der ULF.
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. . ., auch die T1 waren nicht so spektakulär, . . .
Vor allem fuhren sie erst ein halbes Jahr nach dem Ersteinsatz des C. :lamp:
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Super, was da für Fotos auftauchen. :up:
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Mit nicht ganz so vielen Leuten habe ich das einmal umgekehrt erlebt. Vor inzwischen auch bald wieder 10 Jahren war eine Sonderfahrt mit dem C1 des Museums und einem K-Dreiwagenzug. Der K hat in der Thaliastraße keine sonderliche Aufmerksamkeit erregt, aber die Reaktionen auf den C1-Zug waren unglaublich! Die Leute haben sich echt auf dem Gehsteig umgedreht und gestarrt.
Das wundert mich nicht. K sind ja - da sowohl beim VEF als auch beim WTM vorhanden - immer wieder im Straßenverkehr zu beobachten. Die C1-Garnitur hingegen ist ein Unikum.
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Die Leute haben sich vermutlich vor allem wegen der Fahrgeräusche umgedreht. Revisor hat ja an anderer Stelle schon geschrieben, dass die C1 (und wohl auch der C) anfänglich gar nicht so geheult haben, somit war das Staunen vor 10 Jahren akustischer Natur und vor 60 Jahren eher visueller Natur.
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Das wundert mich nicht. K sind ja - da sowohl beim VEF als auch beim WTM vorhanden - immer wieder im Straßenverkehr zu beobachten. Die C1-Garnitur hingegen ist ein Unikum.
So mancher Durchschnittsfahrgast ohne Bezug zur Straßenbahn sieht aber in einem C1 auch nur einen gewöhnlichen rot-weißen Zug. Einen Holzkastenwagen können in der Regel selbst völlig desinteressierte Fahrgäste von einem aktuelleren Fahrzeug unterscheiden.
Dazu eine kleine Anektote. Als beim Oldtimerverkehr anlässlich der 26er-Eröffnung eine Mutter ihre Teenagertochter fragte, was sie dazu sagt, dass sie in Zukunft mit der Straßenbahn statt mit dem Bus in die Schule fahren kann, machte diese einen entrüsteten Gesichtsausdruck. Das Mädel hat geglaubt, künftig täglich mit M+m3 in die Schule fahren zu müssen und erwidert, dass sie wohl daheim bleiben wird, wenn da auf der neuen Linie lauter so komische Züge fahren. ??? ::)
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Die Leute haben sich vermutlich vor allem wegen der Fahrgeräusche umgedreht. Revisor hat ja an anderer Stelle schon geschrieben, dass die C1 (und wohl auch der C) anfänglich gar nicht so geheult haben, somit war das Staunen vor 10 Jahren akustischer Natur und vor 60 Jahren eher visueller Natur.
Der Museums-C1 ist da gar nicht so spektakulär.
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Mit nicht ganz so vielen Leuten habe ich das einmal umgekehrt erlebt. Vor inzwischen auch bald wieder 10 Jahren war eine Sonderfahrt mit dem C1 des Museums und einem K-Dreiwagenzug. Der K hat in der Thaliastraße keine sonderliche Aufmerksamkeit erregt, aber die Reaktionen auf den C1-Zug waren unglaublich! Die Leute haben sich echt auf dem Gehsteig umgedreht und gestarrt.
Klar starren beim C1 die Leut. Von vorner ist er für den Laien einem E nicht unähnlich aber es fehlt halt das Gelenk. Und die meisten werden sich gefragt :"Wo zum Geier ist das Gelenk geblieben."
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Der Museums-C1 ist da gar nicht so spektakulär.
Ja! Leider wurde kein C1 im Letztzustand erhalten, oder zumindest nicht in Wien.
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Noch ein Detail zum C: Der Triebwagen hatte, ebenso wie die ersten C1, gummigefederte Räder. Allerdings nicht die später ausschließlich verwendeten Einringräder System Bochumer Verein, sondern eine andere Konstruktion, die eine Reihe von Muttern auf der Radscheibe aufwies. Die Beiwagen c, c1 und c2 besaßen ab Werk die bekannten Leichtmetallräder in gewellter Ausführung. Weshalb man ab etwa Nr. 120 bei den Triebwagen ebenfalls diese Leichtmetallräder verwendete und die erstgelieferten C1 auf diese umrüstete, weiß ich nicht.
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Mit nicht ganz so vielen Leuten habe ich das einmal umgekehrt erlebt. Vor inzwischen auch bald wieder 10 Jahren war eine Sonderfahrt mit dem C1 des Museums und einem K-Dreiwagenzug. Der K hat in der Thaliastraße keine sonderliche Aufmerksamkeit erregt, aber die Reaktionen auf den C1-Zug waren unglaublich! Die Leute haben sich echt auf dem Gehsteig umgedreht und gestarrt.
Klar starren beim C1 die Leut. Von vorner ist er für den Laien einem E nicht unähnlich aber es fehlt halt das Gelenk. Und die meisten werden sich gefragt :"Wo zum Geier ist das Gelenk geblieben."
In der Thaliastraße werden sich aber wohl noch genug Leute an den C1-Einsatz erinnern können. So lange war das ja 2004 noch nicht her.
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In der Thaliastraße werden sich aber wohl noch genug Leute an den C1-Einsatz erinnern können. So lange war das ja 2004 noch nicht her.
Das ist zehn Jahre her, und glaubst du im Ernst, dass sich jemand, der sich nicht dafür interessiert, an einen solchen zehn Jahre zurückliegenden Einsatz noch erinnert?
Und der letzte planmäßige Einsatz der C1 war 1996, also mittlerweile vor fast zwanzig Jahren. Da denkt kein Mensch mehr daran.
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Das ist zehn Jahre her, und glaubst du im Ernst, dass sich jemand, der sich nicht dafür interessiert, an einen solchen zehn Jahre zurückliegenden Einsatz noch erinnert?
Und der letzte planmäßige Einsatz der C1 war 1996, also mittlerweile vor fast zwanzig Jahren. Da denkt kein Mensch mehr daran.
Naja. Ein Freund von mir, der schon seit Kindertagen in Ottakring wohnt und der für die Straßenbahn nicht wirklich was übrig hat, kann sich sehr wohl noch daran erinnern, dass der 46er bis in die 90er-Jahre mit Schaffnern gefahren ist. ;)
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....am Schmerlingplatz
Bellaria! :up:
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Naja. Ein Freund von mir, der schon seit Kindertagen in Ottakring wohnt und der für die Straßenbahn nicht wirklich was übrig hat, kann sich sehr wohl noch daran erinnern, dass der 46er bis in die 90er-Jahre mit Schaffnern gefahren ist. ;)
Das ist aber eher die Ausnahme. OK, ältere Stammfahrer am 46er werden sich vielleicht noch fallweise daran erinnern. Aber viele dürften das nicht mehr sein.
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In der Thaliastraße werden sich aber wohl noch genug Leute an den C1-Einsatz erinnern können. So lange war das ja 2004 noch nicht her.
Das ist zehn Jahre her, und glaubst du im Ernst, dass sich jemand, der sich nicht dafür interessiert, an einen solchen zehn Jahre zurückliegenden Einsatz noch erinnert?
Und der letzte planmäßige Einsatz der C1 war 1996, also mittlerweile vor fast zwanzig Jahren. Da denkt kein Mensch mehr daran.
Mein Erlebnis war 2005, d.h. zu diesem Zeitpunkt war der Letzeinsatz noch nicht einmal ganz 9 Jahre her. Auch wenn sich Leute nicht bewusst dafür interessiert haben, ist ihnen möglicherweise doch irgendwie ein Unterschied aufgefallen. Natürlich gibt es genug Leute, die mit aller Gewalt einen E1 nicht von einem E2 unterscheiden können (mir in Anbetracht der klobigeren Form, der Zusatztrittstufen und der gelben Innenverkleidung der E2 völlig unverständlich, aber gut), aber sicher nicht ausschließlich.
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Sogar die Floridsdorfer Bevölkerung weiß einen E1 von E2 zu unterscheiden. Am ersten Betriebstag von E2 am 30er konnte ich hören, wie jemand zu seiner Begleitung etwas sagte in der Art von: "Ur geil, oida, da hamma voll neiche Bims kriagt." ::) Ja, die werden sich im Hochsommer noch freuen über die "urgeilen neichen Bims". >:D
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Voll interessant, den "Vorgänger" vom C1 bewundern zu dürfen!
Was ist eigentlich mit dem Zug passiert? Wurde er in einen C1 umgebaut oder ging er den Weg alten Eisens? Und die Türen waren ja auch nicht die Falttüren, die man vom C1 kannte, wie haben die eigentlich funktioniert?
Danke für die Infos!
Mfg Donaufelder
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Was ist eigentlich mit dem Zug passiert? Wurde er in einen C1 umgebaut oder ging er den Weg alten Eisens?
Das hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg138902#msg138902) und das hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg139610#msg139610) wird dir bestimmt die Antwort liefern.
Es handelt sich hierbei um die Erfahrungsberichte des Musterzuges C 101.
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Was ist eigentlich mit dem Zug passiert? Wurde er in einen C1 umgebaut oder ging er den Weg alten Eisens?
Verschrottet.
Und die Türen waren ja auch nicht die Falttüren, die man vom C1 kannte, wie haben die eigentlich funktioniert?
Innenschwenktüren, so wie am Beginn dieses Videos: https://www.youtube.com/watch?v=nO4h6bdtI7E (https://www.youtube.com/watch?v=nO4h6bdtI7E)
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Danke schön! :up: :)
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Ähnliche Bilder wurden schon öfters veröffentlicht, das hier glaube ich noch nicht. C-c in Ottakring, samt großer Party und Zug der Linie 47!
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Der Musterzug, beim Lerchenfelder Gürtel, stadteinwärts fahrend.
WOW!! :o :up:
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Auf "Vienna Timeline" habe ich folgende Aufnahmen entdeckt, in welchen der C eher eine Nebenrolle spielt.
SGP, in der Werkshalle der Simmering-Graz-Pauker AG um 1955 © anonym / Sammlung Thomas Zeiziger
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Schöne Werkfotos danke! :up:
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Langsam wirds eng mit alten C-Bildern. Ein eher unbekanntes Bild, am Schmerlingplatz, Eröffnungsfahrt 1954 mit vielen Menschen.
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Ließen sich die Flügel der Ausstiegtüren einzeln bedienen oder handelte es sich hier bereits um eine frühe Türstörung? :)
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Farbbilder scheint es ja fast keine zu geben, oder?
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Farbbilder scheint es ja fast keine zu geben, oder?
Wenn dann eben die üblichen Bilder! ;)
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Elegant wirkt er schon irgendwie. Schade, daß er nicht erhalten blieb.
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Der C (verschrottet) tanzt aus der Reihe: Bei anderen Typen wurde der Prototyp erhalten: D 4301 (nicht D1), E 4401 (knapp vorbei der 4459), ob noch ein E1 kommt? Und den C3 gibts auch noch.
Apropos: wieso gab es eigentlich nie eine Type C2 (neu)?
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Apropos: wieso gab es eigentlich nie eine Type C2 (neu)?
Ich nehme an, dass die Typenbezeichnung C3 einfach analog zu den damals bereits vorhandenen c3 gewählt wurde.
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Allerdings waren die c2 auch schon da ;)
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Ist richtig die c3 waren jedoch die jüngeren, möglicherweise deshalb! ;)
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Elegant wirkt er schon irgendwie. Schade, daß er nicht erhalten blieb.
Er wirkt in meinen Augen etwas klobig, verglichen zum C1 jedenfalls
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Elegant wirkt er schon irgendwie. Schade, daß er nicht erhalten blieb.
Von elegant (im Gegensatz zum C1) keine Spur, auf dieser Aufnahme von Harald (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg205389#msg205389) wirkt er wie ein Plastik-Kleinbahnmodell, wenn nicht die Leute drinnen säßen.
Edit: Index tiefgestellt.
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Elegant wirkt er schon irgendwie. Schade, daß er nicht erhalten blieb.
Von elegant (im Gegensatz zum C1) keine Spur, auf dieser Aufnahme von Harald (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg205389#msg205389) wirkt er wie ein Plastik-Kleinbahnmodell, wenn nicht die Leute drinnen säßen.
Immerhin ist der Beiwagen davon der Ur-Prototyp aller cx-Beiwagen (bis x=3), damit auch des c3, der heute immer noch in geringer Stückzahl im Liniendienst unterwegs ist, mehr als 60 Jahre nach dieser Aufnahme.
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Allerdings waren die c2 auch schon da ;)
Aber der C3 war - abgesehen vom c 1601 - m.W. immer nur mit c3 gekuppelt (obwohl technisch wohl nichts dagegengesprochen hätte, ihn auch mit c2 oder c4 zu kuppeln, nur wurde es halt nie gemacht), daher erschien der Index "3" in der Typenbezeichnung wohl passender.
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Zumindest auf der Fensterseite harmonierte der C3 mit den c4 (auf der Türseite wegen den kleineren Fenstern wieder mit c/c2/c3). In irgendeinem älteren Sedlacek-Heft gibts ein Foto eines solchen Zugs auf der Mariahilfer Straße anläßlich einer Überstellfahrt.
LG,
Stellwerker
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Zumindest auf der Fensterseite harmonierte der C3 mit den c4 (auf der Türseite wegen den kleineren Fenstern wieder mit c/c2/c3).
Ja, fenstermäßig war er ein Zwitter, wobei auf der Fensterseite das letzte Fenster (vor den beiden kleineren des Auffangraums) ebenfalls etwas kleiner ausgeführt war. Diese Disproportion ergab sich wohl daraus, dass die vordere Türe - anders als bei den c2,3 - zweiflügelig ausgeführt war; der Wagen dürfte also etwas länger als die genannten Beiwagen gewesen sein und um das fensterseitig auszugleichen, musste dieses eine kürzere Fenster "hineingeflickt" werden.
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Was mich erstaunt ist das hohe Gewicht des C von 20,6 t gegenüber 15,5 t unseres L-Wagens aus Frankfurt (DÜWAG Standard-Großraumwagen). Wie stark war denn der C motorisiert? Unser L hatte 2 x 136 PS bzw. 2 x 100 KW und war damit als Zug mit Beiwagen nicht grade der flotteste...
Oder anders ausgedrückt: Der Wiener C war sogar noch 200 kg schwerer als der Frankfurter Typ M (6xGelER), welcher 20,4 t wog. :o
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2X100 Kw. Das Gewicht ist sicher irgendwo falsch übernommen worden, selbst der schwere C1 hatte nur 18,2 Tonnen!
Edit: ich habe jetzt gedacht, die Frage bezieht sich auf den oberhalb besprochenen C3! Entschuldigung.
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Zwei Inserate aus dem Heft 2/1956 (!) der vom Wiener Stadtbauamt herausgegebenen Zeitschrift "Der Aufbau":
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[attach=2]
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Ein C-c Bild, das noch kaum bekannt sein dürfte. Schüttelstraße, dahinter ein Zug der Linie 80 mit Type G, Mai 1954.
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Ein C-c Bild, das noch kaum bekannt sein dürfte. Schüttelstraße, dahinter ein Zug der Linie 80 mit Type G, Mai 1954.
Sehr schönes Bild. Kann man nur froh sein, dass sie den nicht in Serie gebaut haben. :P Der C1 war definitiv formschöner. :)
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Ein C-c Bild, das noch kaum bekannt sein dürfte. Schüttelstraße, dahinter ein Zug der Linie 80 mit Type G, Mai 1954.
Interessant. Dem Triebwagen fehlt noch die Notkupplung samt Puffer!
Edit: stelle gerade anhand anderer Fotos fest, dass er nie eine Notkupplung hatte. Die kam sichtlich erst mit den C1.
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Eine Notkupplung wird er wohl gehabt haben, sonst wäre die Notkupplungsaufnahme ja nicht vorhanden. Aber vermutlich wurde die Notkuppelstange im Wagen aufbewahrt.
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Kann man nur froh sein, dass sie den nicht in Serie gebaut haben.
So unterschiedlich sind Geschmäcker ;-):
Ich finde den Musterzug aufgrund seiner schlicht-eleganten Reduziertheit und den klaren Linien (keine Zierleisten, Ganzfenster, keine Gummiwulstdichtungen an Fenstern/Türen, etc.) wesentlich zeitloser und formschöner.
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Ich finde eigentlich auch, dass er recht elegant aussieht.
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Der C1 sieht mit den 3 Fenstern hinten und 4 Fenster vorne wesetlich eleganter aus. Der "Fahrerkobel" des C ist einfach schrecklich, auch da hat der D1 die Nase weit vorne.
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Wie gesagt, Geschmäcker sind verschieden, ich finde die großflächigen Fenster halt schöner. Mir gefällt aber auch die Frontpartie von D1, L3, T2, F etc. absolut nicht, da ich sie viel zu klobig und untersetzt finde ;-)
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Für 1954 schaut die Garnitur recht schön aus, jetzt sind halt andere Zeiten und die Technik hat sich geändert. Man wollte anfangs nur mit den C1 fahren und wartete eben auf diesen Typ.
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Wie gesagt, Geschmäcker sind verschieden, ich finde die großflächigen Fenster halt schöner. Mir gefällt aber auch die Frontpartie von D1, L3, T2, F etc. absolut nicht, da ich sie viel zu klobig und untersetzt finde ;-)
Diese Frontpartie dürfte auch eine Wiener Spezialität gewesen sein - im Gegensatz zu C1, E(1) und E2 habe ich Wagen mit einer solchen Front bislang noch in keiner anderen Stadt gesehen.
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Wie gesagt, Geschmäcker sind verschieden, ich finde die großflächigen Fenster halt schöner. Mir gefällt aber auch die Frontpartie von D1, L3, T2, F etc. absolut nicht, da ich sie viel zu klobig und untersetzt finde ;-)
Diese Frontpartie dürfte auch eine Wiener Spezialität gewesen sein - im Gegensatz zu C1, E(1) und E2 habe ich Wagen mit einer solchen Front bislang noch in keiner anderen Stadt gesehen.
Naja das erinnert doch stark an dieses Design:
https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Standardwagen
Vorallem beim Zürcher Karpfen:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/68/Zurich_Be_4-4_Karpfen_1416_Bahnhof_Enge.jpg)
(Bild aus Wikipedia)
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/VBZ_Be_4/4_(Karpfen)#/media/File:Zurich_Be_4-4_Karpfen_1416_Bahnhof_Enge.jpg
Fotograf: Stefan Baguette.
MOD-EDIT: Bildquelle ergänzt. Bitte die Bildquelle stets so angeben, wie es in der entsprechenden Bildlizenz verlangt wird, andernfalls sind wir gezwungen, die Bilder zu entfernen!
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Ein zwar technisch nicht gerade billiantes, aber durchaus stimmungsvolles Foto vom C 101+c 1201 im Einsatz auf der Linie 46 in der Maroltingergasse.
Die moderne Garnitur hat offensichtlich auch zu dieser nächtlichen Tageszeit Aufsehen erregt, wie die drei Personen im Fenster oberhalb des Dachsignals beweisen.
Datum und Fotograf sind leider nicht bekannt.
LG Michi
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Das ist ein typisches Leuchtstofflampenfoto.
Davon gibt es zahlreich Aufnahmen auch von mit Leuchtstofflampen nachgerüstete Altwagen.
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*entstaub*
Wo ich mir eben die technischen (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg138902#msg138902) Probleme (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg139610#msg139610) (unter anderem wegen der Schaku (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4869.msg139611#msg139611)) des C Musterzuges durchgelesen habe:
Wäre es, im Grunde genommen, möglich gewesen den C 101 Solo (am 10er zum Beispiel) fahren zu lassen, wenn es offensichtlich Probleme im Beiwagenbetrieb gegeben hat?
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Ja, das Thema ist immer noch interessant.
Wie gesagt, Geschmäcker sind verschieden, ich finde die großflächigen Fenster halt schöner. Mir gefällt aber auch die Frontpartie von D1, L3, T2, F etc. absolut nicht, da ich sie viel zu klobig und untersetzt finde ;-)
Diese Frontpartie dürfte auch eine Wiener Spezialität gewesen sein - im Gegensatz zu C1, E(1) und E2 habe ich Wagen mit einer solchen Front bislang noch in keiner anderen Stadt gesehen.
Das Trapezfenster war keine Neuheit und hatte eindeutig italienische Vorbilder, wie sie ab den 1930ern gebaut wurden, zB Triest (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2270.0;attach=279728;image), Turin (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2270.0;attach=279718;image), Rom (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=1054.0;attach=252688;image).
Sonst dürfte das ganze ein gescheiterter Versuch gewesen sein, einen PCC ohne Lizenzgebühren nachzubauen.
Für Wien dürfte das Fahrzeug innovativ gewesen sein - hatte es doch bei den Zweiachsern seit einem halben Jahrhundert kaum wesentliche technologische Neuerungen gegeben. Aber die Konzepte - Vierachser, automatische Falttüren, Einrichtungswagen, Fahrgastfluss etc waren zu diesem Zeitpunkt in Italien, Spanien und den USA längst State of the Art.
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Wie gesagt, Geschmäcker sind verschieden, ich finde die großflächigen Fenster halt schöner. Mir gefällt aber auch die Frontpartie von D1, L3, T2, F etc. absolut nicht, da ich sie viel zu klobig und untersetzt finde ;-)
Diese Frontpartie dürfte auch eine Wiener Spezialität gewesen sein - im Gegensatz zu C1, E(1) und E2 habe ich Wagen mit einer solchen Front bislang noch in keiner anderen Stadt gesehen.
Das Trapezfenster war keine Neuheit und hatte eindeutig italienische Vorbilder, wie sie ab den 1930ern gebaut wurden, zB Triest (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2270.0;attach=279728;image), Turin (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2270.0;attach=279718;image), Rom (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=1054.0;attach=252688;image).
War nicht die Frontpartie der von mir im Zitat fett hervorgehobenen Fahrzeuge gemeint? ??? Die Wagen der Darmstädter Serie 61–66 (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Berg_trammuseum_heag.jpg) (ex Remscheid) hatten eine ähnliche Front. Meiner Meinung nach hat eine derartige Frontgestaltung durchaus ihre Berechtigung. Warum sollte man auch die Gestaltung von Fahrzeugen mit starren Zweiachsfahrwerken zwanghaft auf schnittig trimmen? ;D
Für Wien dürfte das Fahrzeug innovativ gewesen sein - hatte es doch bei den Zweiachsern seit einem halben Jahrhundert kaum wesentliche technologische Neuerungen gegeben. Aber die Konzepte - Vierachser, automatische Falttüren, Einrichtungswagen, Fahrgastfluss etc waren zu diesem Zeitpunkt in Italien, Spanien und den USA längst State of the Art.
Der C/c hatte keine Falttüren:
Und die Türen waren ja auch nicht die Falttüren, die man vom C1 kannte, wie haben die eigentlich funktioniert?
Innenschwenktüren, so wie am Beginn dieses Videos: https://www.youtube.com/watch?v=nO4h6bdtI7E (https://www.youtube.com/watch?v=nO4h6bdtI7E)
Im Buch "Wiener Großraumzüge" ist von "Dreh-Schwingtüren" die Rede. (kein Widerspruch, nur eine alternative Bezeichnung)
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Hatten nicht die N1/n2 das gleiche Tür-System?
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Hatten nicht die N1/n2 das gleiche Tür-System?
Nein, die hatten je Doppeleinstieg vier Falttürflügel: zwei schmale außen und zwei breite mit Fenstern, die sich zum Mittelsteg des Einstiegs hin öffneten.
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Im Buch "Wiener Großraumzüge" ist von "Dreh-Schwingtüren" die Rede. (kein Widerspruch, nur eine alternative Bezeichnung)
Da dürfte sowas gewesen sein wie bei den letzten WL-Hochflurautobussen. Bildlink. (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Bus_Wiener_Linien_GU230-54-69-A1_8254.jpg) Das entnehme ich aus diesem Bild hier im Forum (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=4869.0;attach=68719;image), und zwar konkret auf Grund der Haltestangen und den schwach erkenntlichen Führungshebel an der Türoberkante.
Hatten nicht die N1/n2 das gleiche Tür-System?
Nein, das waren Falttüren, und zwar immer 2 nebeneinander. Bildlink. (https://de.wikipedia.org/wiki/Typen_N1_und_n2_der_Wiener_Stadtwerke_%E2%80%93_Verkehrsbetriebe#/media/Datei:2018-05-26_AT_Wien_03_Landstra%C3%9Fe,_Betriebsbahnhof_Erdberg,_U-Bahn-Tag_2018,_n2_5993_(48291360411).jpg)