Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: haidi am 04. Februar 2011, 17:08:49
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Warum ist man nicht mit Beiwagen gefahren?
Das erinnert irgendwie an die ersten Doppeltraktionen mit 4030 auf der Schnellbahn - am hinteren Führerstand der führenden Garnitur war ein Mechanismus aufgesteckt, an der der Tfzf der zweiten Garnitur sehen konnte, welche FAhrstufe der andere eingestellt hatte um sie auch einzustellen. Vielfachsteuerung über Human Device.
Hannes
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Es gab auch Doppeltraktionsversuche mit gemischten Wagentypen?
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Es gab auch Doppeltraktionsversuche mit gemischten Wagentypen?
???
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Ah, sorry. Ich dachte zuerst an diese Vielfachsteuerungszüge von denen Du mir letztens erzählt hast, aber das sind ja nur Einzeltriebwagen, die knapp hintereinander stehen.
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Das erinnert irgendwie an die ersten Doppeltraktionen mit 4030 auf der Schnellbahn - am hinteren Führerstand der führenden Garnitur war ein Mechanismus aufgesteckt, an der der Tfzf der zweiten Garnitur sehen konnte, welche FAhrstufe der andere eingestellt hatte um sie auch einzustellen. Vielfachsteuerung über Human Device.
Mechanismus ist aber sicher die falsche Bezeichnung. Das war lediglich ein transportables Voltmeter, für das auf dem Führerstand eine Steckdose existierte und das auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur so aufgesteckt wurde, daß der Triebfahrzeugführer des zweiten Zuges die Motorspannung des führenden Triebwagens ablesen konnte
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Was ist der Grund der "Doppeltraktion"?
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Mechanismus ist aber sicher die falsche Bezeichnung. Das war lediglich ein transportables Voltmeter, für das auf dem Führerstand eine Steckdose existierte und das auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur so aufgesteckt wurde, daß der Triebfahrzeugführer des zweiten Zuges die Motorspannung des führenden Triebwagens ablesen konnte
So genau war das nicht erklärt, nur dass die Schaltstufe abgelesen werden konnte - auf Grund deiner Erklärung wird das wohl so sein, dass die Spannung im direkten Zusammenhang mit der Schaltstufe steht - oder?
Hannes
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So genau war das nicht erklärt, nur dass die Schaltstufe abgelesen werden konnte - auf Grund deiner Erklärung wird das wohl so sein, dass die Spannung im direkten Zusammenhang mit der Schaltstufe steht - oder?
Bei ständiger Beobachtung des Voltmeters konnte man sicher ablesen, wann das Schaltwerk der führenden Garnitur weitergeschaltet hat. Vielleicht war die Skala des Voltmeters auch nicht mit Volt, sondern mit Fahrstufen beschriftet.
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Ich nehme an, daß das Schaltwerk bei den 4030ern (und auch 4020ern) einfach verschiedene Abgriffe des Trafos durchschaltet, insofern dürfte tatsächlich ein linearer Zusammenhang Spannung - Fahrstufe bestehen.
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Ihr dürft euch das ganze nicht komplizierter vorstellen, als es war. Hauptsächlich ging es dabei, laut Aussage eines ehemaligen Triebfahrzeugführers, der diese Einrichtung selbst noch erlebt hat, darum, beim Anfahren ohne Verständigung durch Hornsignale den Zeitpunkt des Einschaltens beim führenden Triebwagen sofort am zweiten Zug zu erkennen und ebenfalls die halbautomatische Steuerung zu betätigen. Eine Kontrolle des Voltmeters während der Fahrt zur Ermittlung einer bestimmten Fahrstufe ist einfach Quatsch. Jeder Triebfahrzeugführer ist streckenkundig und kennt die jeweils zulässige Streckenhöchstgeschwindiglkeit.
Beim Fahren mit Vorspannlokomotiven war das damals ja auch kein Problem, obwohl da Maschinen unterschiedlichster Leistung und Höchstgeschwindigkeit zusammenarbeiten mußten. Und das alles ohne Verständigungseinrichtungen zwischen den Lokführern außer dem Signalhorn.
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Beim Fahren mit Vorspannlokomotiven war das damals ja auch kein Problem, obwohl da Maschinen unterschiedlichster Leistung und Höchstgeschwindigkeit zusammenarbeiten mußten. Und das alles ohne Verständigungseinrichtungen zwischen den Lokführern außer dem Signalhorn.
Vor allem aber funktioniert das Fahren mit Vorspann (und Nachschub) auch bei Dampf- und Diesellokomotiven. ;)
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Eine Kontrolle des Voltmeters während der Fahrt zur Ermittlung einer bestimmten Fahrstufe ist einfach Quatsch. Jeder Triebfahrzeugführer ist streckenkundig und kennt die jeweils zulässige Streckenhöchstgeschwindiglkeit.
Eine richtige Eisenbahn ist keine Modellbahn, wo die Spannung die Motordrehzahl vorgibt. Ich denke, der hintere Tf braucht nicht wirklich aufzupassen. Der vordere Tf schaltet auf, der Zug setzt sich langsam in Bewegung. Der hintere Tf merkt das und schaltet auch auf. Er weiß auch ungefähr, wie schnell gefahren werden darf - ;) jedenfalls spätestens dann, wenn die Bremsen zupacken, sollte er abschalten.
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Beim Fahren mit Vorspannlokomotiven war das damals ja auch kein Problem, obwohl da Maschinen unterschiedlichster Leistung und Höchstgeschwindigkeit zusammenarbeiten mußten. Und das alles ohne Verständigungseinrichtungen zwischen den Lokführern außer dem Signalhorn.
Vor allem aber funktioniert das Fahren mit Vorspann (und Nachschub) auch bei Dampf- und Diesellokomotiven. ;)
Funktioniert auch bei E- und Dieselloks ohne 2. Tfzf.
Eine Frage zur Doppeltraktion: Es wurde behauptet, dass wenn zwei Personenzüge zusammen gespannt fahren (z.B. Wien - Wiener Neustadt wo sie dann geflügelt), die zweite Lok mit einem Tfzf besetzt sein muss. Stimmt das und wenn ja, warum muss das sein?
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Beim Fahren mit Vorspannlokomotiven war das damals ja auch kein Problem, obwohl da Maschinen unterschiedlichster Leistung und Höchstgeschwindigkeit zusammenarbeiten mußten. Und das alles ohne Verständigungseinrichtungen zwischen den Lokführern außer dem Signalhorn.
Vor allem aber funktioniert das Fahren mit Vorspann (und Nachschub) auch bei Dampf- und Diesellokomotiven. ;)
Funktioniert auch bei E- und Dieselloks ohne 2. Tfzf.
Eine Frage zur Doppeltraktion: Es wurde behauptet, dass wenn zwei Personenzüge zusammen gespannt fahren (z.B. Wien - Wiener Neustadt wo sie dann geflügelt), die zweite Lok mit einem Tfzf besetzt sein muss. Stimmt das und wenn ja, warum muss das sein?
Das kann mehrere Gründe haben. Einerseits, dass die Wagen nicht alle durchsteuern und somit keine Vielfachsteuerung haben und anderseits, dass bedingt durch die Dienstpläne der 2. Lokführer schon in Wien und nicht in Wiener Neustadt anfängt und somit sowieso auf diesem Zug sein muss.
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Die von haidi angesprochenen City-Shuttle-Garnituren verfügen doch alle über Vielfachsteuerung. Wenn die zweite Lok bei diesen Zügen besetzt ist, dann vermutlich nur aus dienstplantechnischen Gründen.
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Die von haidi angesprochenen City-Shuttle-Garnituren verfügen doch alle über Vielfachsteuerung. Wenn die zweite Lok bei diesen Zügen besetzt ist, dann vermutlich nur aus dienstplantechnischen Gründen.
Süd(!)bahnhof: Vordere Garnitur 2016+CS, hintere Garnitur 1142+Dosto.
2016 dieselt an, Tf der 1142 merkt (teilnahmslos aus dem Fenster hängend) das, setzt sich hin und haut die Fahrstufe rein. Nix von Vielfachsteuerung, das dachte ich nämlich auch.
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Eine 2016 kann einer 1142 nicht steuern, da die Steuerung anders ist.
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Die von haidi angesprochenen City-Shuttle-Garnituren verfügen doch alle über Vielfachsteuerung. Wenn die zweite Lok bei diesen Zügen besetzt ist, dann vermutlich nur aus dienstplantechnischen Gründen.
Süd(!)bahnhof: Vordere Garnitur 2016+CS, hintere Garnitur 1142+Dosto.
2016 dieselt an, Tf der 1142 merkt (teilnahmslos aus dem Fenster hängend) das, setzt sich hin und haut die Fahrstufe rein. Nix von Vielfachsteuerung, das dachte ich nämlich auch.
Dann stellt sich mir die Frage, können alle Triebfahrzeuge alle Triebfahrzeug mitsteuern?
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Dann stellt sich mir die Frage, können alle Triebfahrzeuge alle Triebfahrzeug mitsteuern?
Nein, das geht wohl nicht.
Die auf der Südbahn zwischen Meidling und Wr. Neustadt verkehrenden Diesel-REX bestehen aber üblicherweise aus 2016+CS-2016+CS, also aus zwei völlig identen Garnituren.
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Die auf der Südbahn zwischen Meidling und Wr. Neustadt verkehrenden Diesel-REX bestehen aber üblicherweise aus 2016+CS-2016+CS, also aus zwei völlig identen Garnituren.
Üblicherweise ist die Zugbildung 2016 + Dosto (Zugteil nach Deutschkreutz) + 2016 + CS (Zugteil nach Hartberg). Spezialfälle gibt es z.B. noch an Freitagen mit 1116 + FV-Wagen (Villach) + 1144/1116 + Dosto (Payerbach), Diesel-/E-Mischbetrieb fällt mir für den aktuellen Fahrplan keiner ein.
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Also mir wäre neu, dass 2016 + 1142 nicht geht. Die 2016er schickt an die 1142er ja eigentlich keine anderen Befehle, als es eine zweite 1142er machen würde?
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Also mir wäre neu, dass 2016 + 1142 nicht geht. Die 2016er schickt an die 1142er ja eigentlich keine anderen Befehle, als es eine zweite 1142er machen würde?
Gehen könnte es, die Frage ist ob es betrieblich zulässig ist, da der 1142 zahlreiche Instrumente der 2016 fehlen (Stichwort Brandmeldeanlage) und umgekehrt. Genauso können die Altbauloks eine RJ-Garnitur ziehen, aufgrund fehlender Funktionalitäten ist aber der Einsatz im Fahrgastverkehr nicht gestattet.
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Zumindest im GV hat's am vergangenen Samstag problemlos funktioniert (1142 612+2016 035+Waggons) als 95803 von Laa/Thaya nach Wien Zentralverschiebebahnhof
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Eine 2016 kann einer 1142 nicht steuern, da die Steuerung anders ist.
Blödsinn
Hat schon damals mit den Sprintern von Wien Süd weg funktioniert. Nur zugelassen war es damals noch nicht, daher musste die 1142 besetzt sein und "offiziell" nicht von der 2016 ferngesteuert.
Wegen den Durchsagen und Türsteuerung waren die UIC-Leitungen verbunden und man hats vor der Abfahrt probiert und wenn sich die 1142er aufgebügelt hat, ist alles ok gewesen.
Es werden ja keine fixen Fahrstufen übermittelt sondern Sollwerte und die setzt dann der Fahrzeugrechner um.
Und die 1142 braucht bei einer 2016 nicht mehr ML als bei allen anderen Tfz.
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Lt. diesem (http://www.1zu160.net/scripte/forum/forum_show.php?id=734513#aw2) Posting und dieser (http://members.aon.at/leitenberger/index-Dateien/Page1795.htm) Seite sind die modernen und modernisierten ÖBB-Loks und -Steuerwägen kompatibel. Die Ausnahmen sind auf die Triebwägen mit Mittelpufferkupplung beschränkt.
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Richtig. Österreich ist wohl eines der wenigen Länder, wo drei Lokomotivgenerationen mit ganz unterschiedlichen Steuerungssystemen untereinander fernsteuerbar und kompatibel sind.
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Richtig. Österreich ist wohl eines der wenigen Länder, wo drei Lokomotivgenerationen mit ganz unterschiedlichen Steuerungssystemen untereinander fernsteuerbar und kompatibel sind.
Mit der Vectron sinds dann 4 Generationen ;).
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Richtig. Österreich ist wohl eines der wenigen Länder, wo drei Lokomotivgenerationen mit ganz unterschiedlichen Steuerungssystemen untereinander fernsteuerbar und kompatibel sind.
Mit der Vectron sinds dann 4 Generationen ;).
Kommt auf die Zählweise an. T1 hat "unterschiedliche Steuerungssysteme" geschrieben.
Im Hinblick auf die E-Loktechnik würde ich zählen: Wechselstrom- oder Schaltwerksloks (1142), Mischstrom- oder Thyristorloks (1144), Drehstromloks (1014, 1x16, Vectron). Die Dieselloks 2016 und 2070 gehören altersmäßig zur letzteren Generation.
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Richtig. Österreich ist wohl eines der wenigen Länder, wo drei Lokomotivgenerationen mit ganz unterschiedlichen Steuerungssystemen untereinander fernsteuerbar und kompatibel sind.
Völlig Richtig, da gehört auch die Schweiz dazu.
Faszinierend damals eine Doppeltraktion so um 1996 zwischen Ae 6/8 205 (Baujahre so um 1930 und 1940 (2. Serie)) mit neuer Re 465 (Baujahr 1994-1997).
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Richtig. Österreich ist wohl eines der wenigen Länder, wo drei Lokomotivgenerationen mit ganz unterschiedlichen Steuerungssystemen untereinander fernsteuerbar und kompatibel sind.
Mit der Vectron sinds dann 4 Generationen ;).
Kommt auf die Zählweise an. T1 hat "unterschiedliche Steuerungssysteme" geschrieben.
Im Hinblick auf die E-Loktechnik würde ich zählen: Wechselstrom- oder Schaltwerksloks (1142), Mischstrom- oder Thyristorloks (1144), Drehstromloks (1014, 1x16, Vectron). Die Dieselloks 2016 und 2070 gehören altersmäßig zur letzteren Generation.
:up: