Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: E1-c3 am 11. Mai 2017, 11:53:58
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In der Ausgabe 5/2017 von "Schienenverkehr Aktuell" wird über eine neue Oberbauform berichtet, die demnächst ihre Prämiere haben soll: Sie nennt sich "Rheinfeder" und es ist vorgesehen, sie im Zuge der Gleisbauarbeiten zwischen Gaußplatz und
Wallensteinplatz Wexstraße erstmals zu verwenden: Es wird dabei auf die Großflächenplatten verzichtet und stattdessen wird eine Asphaltschicht aufgetragen (also so wie bei der Verschlingung am Schottentor). Meiner Meinung nach ist das auf jeden Fall eine Verbesserung. :up:
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Nein sag net wir hören endlich mit den Betonplatten auf das klingt ja fast nach einer Vebesserung ?
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Bemerkenswert, endlich ist man mit dem System Rheinfeder (https://www.voestalpine.com/bwg/de/produkte/sondersysteme/egg/) gleisbaumäßig im 21. Jahrhundert angekommen...
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So soll sich das Ganze gestalten:
Zum Einsatz kommen in diesem Fall übrigens Flachstahlschwellen.
Interessant ist ebenfalls, dass im bereich der Haltestellen statt der Asphaltoberfläche auf Beton gesetzt wird. Hat dies mit der Nutzung der Busse zu tun?
Bin jedenfalls schon sehr gespannt, wie sich diese Form bewährt und vielleicht in weiterer Folge durchsetzen wird.
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Bemerkenswert, endlich ist man mit dem System Rheinfeder (https://www.voestalpine.com/bwg/de/produkte/sondersysteme/egg/) gleisbaumäßig im 21. Jahrhundert angekommen...
Das wird sicher nur ein exemplarischer Einbau, um zu beweisen, daß es im Wiener Linien Steppenklima nicht funktioniert. >:D >:D >:D >:D
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Kleine Korrektur: Ich meinte natürlich den Abschnitt Gaußplatz - Wexstraße und nicht Gaußplatz - Wallensteinplatz. Sorry
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Interessant ist ebenfalls, dass im bereich der Haltestellen statt der Asphaltoberfläche auf Beton gesetzt wird. Hat dies mit der Nutzung der Busse zu tun?
Sicher - wenn du dir vor Jahren die Haltestellen des 48A in der Koppstraße angeschaut hast - das waren Donauwellen. Jetzt sind die alle Beton.
Hoffentlich nehmens dann nicht die Spurrillen im Asphalt (spätere Ergänzung), die sich im Laufer der Jahre dort bilden werden, als Grund für die Abkehr von dieser Methode
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Hoffentlich nehmens dann nicht die Spurrillen, die sich im Laufer der Jahre dort bilden werden, als Grund für die Abkehr von dieser Methode
Da, glaube ich, brökelt der Beton vorher bevor er Spurrinnen bekommt.
Die Betonteile auf der Westautobahn haben Jahrzehnte gehalten.
Raffineriestraße liegen teilweise 60 Jahre alte Platten und da fahren schwere Tanklaster drüber.
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Ich meinte des Asphalt zwischen den Haltestellen
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Hoffentlich nehmens dann nicht die Spurrillen, die sich im Laufer der Jahre dort bilden werden, als Grund für die Abkehr von dieser Methode
Da, glaube ich, brökelt der Beton vorher bevor er Spurrinnen bekommt.
Die Regelfahrbahn scheint ja ohne Beton ausgeführt zu werden. Sprich: der gesamte Bereich ab Schienenunterkannte wird mit zwei Asphaltgüten hergestellt. In Linz, Graz und Gmunden wird bei ähnlichem System bis zur Schienenkopfunterkannte betoniert und erst die letzte Schicht wird asphaltiert.
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Bin jedenfalls schon sehr gespannt, wie sich diese Form bewährt und vielleicht in weiterer Folge durchsetzen wird.
Na hoffentlich wird das die neue Regelbauform, denn die Unzulänglichkeiten und Mängel des aktuellen Regeloberbaus sind ja hinlänglich bekannt (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6917.msg223572#msg223572). Man hat im Vergleich zur bisherigen Billig-Oberbauform die Anordnung von Gleistragplatte und Ausgleichsbetonplatte getauscht. Die Systemhöhe hat sich also nicht verändert, somit auch nicht die Masse des Unterbaus. Aber immerhin sind die Schienen bei der neuen Bauform zumindest punktförmig gelagert erspart sich durch die Stahlschwelle die unsäglichen Spurhalter. Wesentlich ist auch, dass die Schienen ummantelt sind (reduziert Leck- und Kriechströme) und auch kaum mehr Wasser in den Oberbau eindringen kann.
Ich kann mir vorstellen, dass das im Rahmen einer Promo-Aktion der voestalpine umgesetzt wird...
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Erste Dokumentationsbilder der neuen Oberbauform in der Klosterneuburger Straße: Was als erstes auffällt, ist, dass der Schienenfuß nicht in den Beton "eingegossen" ist, sondern noch auf flachen Stützen steht - in diesen Zwischenraum kommen dann vermutlich die Flachstahlschwellen. Ebenfalls anders sind die Stahlträger, die die beiden Schienen miteinander verbinden. Sie sind nun an den Schienenfüßen montiert, statt wie bisher an den Stegen.
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Wow, da kann man ja endlich die Oberfläche unabhängig von den Schienen bzw den 90° dazwischen gestalten. Das kommt sicher schon in 20 Jahren!
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Die Flachstahlschwellen sind bereits montiert und zu sehen!
Vielmehr wird bis zur Schwellenoberkante noch Ausgleichsbeton aufgebracht (s. Regelplan).
Edit: interessant finde ich ja auch die Wanne unter der 3. Schiene (von vorne) unter dem Schienenstoß. Da wird doch nicht etwa thermitgeschweißt werden.
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Es wird tatsächlich (das erste Mal seit der Sanierung der Währinger Straße) wieder thermitgeschweißt!
Damit dürfte der Fahrkomfort insgesamt wesentlich besser und beständiger sein.
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Es wird tatsächlich (das erste Mal seit der Sanierung der Währinger Straße) wieder thermitgeschweißt!
Damit dürfte der Fahrkomfort insgesamt wesentlich besser und beständiger sein.
Nicht nur der Fahrkomfort verbessert sich, auch die Schweißnähte zerbröseln nicht mehr wie altbackene Semmeln.
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Es wird tatsächlich (das erste Mal seit der Sanierung der Währinger Straße) wieder thermitgeschweißt!
Damit dürfte der Fahrkomfort insgesamt wesentlich besser und beständiger sein.
Nicht nur der Fahrkomfort verbessert sich, auch die Schweißnähte zerbröseln nicht mehr wie altbackene Semmeln.
So viel Geld und Qualität in die Wiener Straßenbahn zu stecken ist ja fast schon unheimlich ...
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Nicht nur der Fahrkomfort verbessert sich, auch die Schweißnähte zerbröseln nicht mehr wie altbackene Semmeln.
Eine Thermitschweißung ist nicht besser oder haltbarer als eine E-Schweißung. Es kommt puncto Qualität und Haltbarkeit nur auf die korrekte Ausführung an!
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Nicht nur der Fahrkomfort verbessert sich, auch die Schweißnähte zerbröseln nicht mehr wie altbackene Semmeln.
Eine Thermitschweißung ist nicht besser oder haltbarer als eine E-Schweißung. Es kommt puncto Qualität und Haltbarkeit nur auf die korrekte Ausführung an!
Dem ist vollinhaltlich zuzustimmen. Bei falscher/nicht (ganz) korrekter Vor- & Nachbehandlung wirds mit Thermit auch nicht besser. Derjenige der die einzelnen Schweißverfahren anwendet, muß nur wissen was er tut. Auch könnte man, wenns nicht so unglaublich blödsinnig wäre, bei Schienen das Autogenschweißverfahren(Atze/Sauerstoff) anwenden.
Auch Schutzgasschweißungen wären bei dem Material möglich. Die Ergebnisse würden immer gleich sein, wenn derjenige eben es Profihaft ausführt.
Wichtig ist eben nur die entsprechende Vor- & Nachbearbeitung die jedes Schweißverfahren erfordert.
Aber das ist ein Thema, was ich hier zur unendlichen Geschichte erklären könnte und noch immer würde was anderes behauptet werden.
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Die sicherste Methode bei Schienen ist/wäre das Stumpfschweißen, weil es ohne Materiealzugabe erfolgt. Ob es das (eher teure) Verfahren auch für Rillenschienen gibt, weiß ich nicht.
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Hier einmal :up: :up: :up: für die späte, aber doch stattfindende, Anpassung an moderne Standards beim Gleisbau!
Einzig die Verfüllung des Schienenzwischenraumes nur mit Asphalt könnte sich rächen. Hier wäre Beton mit einer dünnen Asphaltnutzschicht wohl die bessere Wahl. :-\
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Hier einmal :up: :up: :up: für die späte, aber doch stattfindende, Anpassung an moderne Standards beim Gleisbau!
Den nächsten "Quantensprung" wird es, vorraussichtlich, nächstes Jahr zu Ostern am Ring geben!
Mehr kann und darf ich im Moment dazu nicht sagen :'(
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Busspur statt dem Gleis!? >:D
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Hab gerade gesehen, dazu gab es schon mal ein Thema:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5491.0 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5491.0)
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Mittlerweile ist der Ausgleichsbeton fertig aufgebracht und die Asphaltierungsarbeiten haben am nördlichen Ende der Baustelle begonnen.
Insgesamt wirkt die Ausführung - insbesondere die Feinjustierung der Gleise - wesentlich exakter und hochwertiger als zuletzt etwa in der Hernalser Hauptstraße.
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Im Anschluss an den bestehenden Oberbau in der Wexstraße wird die Rheinfeder bis zur Höhe Klosterneuburger Straße 88 mit Beton vergossen. Der Anschluss von Asphalt auf Beton dürfte zudem über die gesamte Straßenbreite durchgehend und orthogonal verlaufen. Kein Vergleich zu den W-Tram- Übergängen am neuen 26er.
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Wo siehst du Asphalt?
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Wo siehst du Asphalt?
Wie nennst du das schwarze Zeug zwischen den Gleisen?
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Auf den Bildern 1, 2 und 4 - die Bituminöse Masse in den Gleiszwischenräumen.
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Wo siehst du Asphalt?
Wie nennst du das schwarze Zeug zwischen den Gleisen?
Das ist Bitumen oder "Gemisch" bzw. Mischgut. Asphalt ist eigentlich dieses schwarze, zähflüssige Erdölderivat, das man gießen oder als Lack (Asphaltlack) auftragen kann, auch in der Medizin gab es Anwendungen, keine Ahnung ob es die noch gibt.
Aber heute hat sich offensichtlich eingebürgert, dass man jedes schwarze Zeug auf der Straße als Asphalt bezeichnet.
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Wikipedia meint dazu: "Im Straßenbau bildet das Bitumen als Bindemittel zusammen mit den Gesteinskörnungen den Asphalt." (https://de.wikipedia.org/wiki/Bitumen)
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Wo siehst du Asphalt?
Wie nennst du das schwarze Zeug zwischen den Gleisen?
Das ist Bitumen oder "Gemisch" bzw. Mischgut. Asphalt ist eigentlich dieses schwarze, zähflüssige Erdölderivat, das man gießen oder als Lack (Asphaltlack) auftragen kann, auch in der Medizin gab es Anwendungen, keine Ahnung ob es die noch gibt.
Aber heute hat sich offensichtlich eingebürgert, dass man jedes schwarze Zeug auf der Straße als Asphalt bezeichnet.
Da verwechselst Du Bitumen mit Asphalt. ;)
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Wo siehst du Asphalt?
Wie nennst du das schwarze Zeug zwischen den Gleisen?
Das ist Bitumen oder "Gemisch" bzw. Mischgut. Asphalt ist eigentlich dieses schwarze, zähflüssige Erdölderivat, das man gießen oder als Lack (Asphaltlack) auftragen kann, auch in der Medizin gab es Anwendungen, keine Ahnung ob es die noch gibt.
Aber heute hat sich offensichtlich eingebürgert, dass man jedes schwarze Zeug auf der Straße als Asphalt bezeichnet.
Es gibt Bitumensalben. Hab eine solche zuhause als Zugsalbe für unerwünscht schmerzende Hautunreinheiten und Geschwüre.
Aber Asphaltsalben? Wäre ein bissl schmerzahft mit den Steinen darin.
Zum Thema Asphalt: http://www.felsinger.at/gussasphalt-.1099.html (http://www.felsinger.at/gussasphalt-.1099.html)
Die Arbeiten damit -> die solltens also wissen. Oder auch nicht aber das bleibt eh dir überlassen.
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Ich habe das Zeug einst unter der Bezeichnung >KONGLOMAT< bestellt.
Erhält man in verschiedenen Körnungen und Eigenschaften wie etwa Kalt- oder Heißverarbeitung usw.
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Stand 24.6.:
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Man beachte besonders die Scheinfugen im Ortbeton, die die Großflächenplatten imitieren sollen.
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Man beachte besonders die Scheinfugen im Ortbeton, die die Großflächenplatten imitieren sollen.
Wobei es sich da um echte Fugen handelt. Würde man es in einem betonieren, könnte der Beton durch die Belastung reißen.
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Man beachte besonders die Scheinfugen im Ortbeton, die die Großflächenplatten imitieren sollen.
Wobei es sich da um echte Fugen handelt. Würde man es in einem betonieren, könnte der Beton durch die Belastung reißen.
Außerdem kann man einzelne Felder leichter herausstemmen, wenn die Schweißnähte wieder reißen. :blankd:
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Man beachte besonders die Scheinfugen im Ortbeton, die die Großflächenplatten imitieren sollen.
Wobei es sich da um echte Fugen handelt. Würde man es in einem betonieren, könnte der Beton durch die Belastung reißen.
Es ist tatsächlich nur Optik.
Im Regelplan ist eine Sichtfuge vorgesehen.
Rissbildung ist üblicherweise eher ein Resultat mangelhafter Armierung. Ferner werden im Hochbau bis zu 40m lange Platten am Stück gegossen, bis eine Dehnfuge eingearbeitet wird. Wie das Verhalten des Betons in diesem Fall konkret abzuschätzen ist, mögen die Bauingeniere beurteilen.
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Man beachte besonders die Scheinfugen im Ortbeton, die die Großflächenplatten imitieren sollen.
Wobei es sich da um echte Fugen handelt. Würde man es in einem betonieren, könnte der Beton durch die Belastung reißen.
Es ist tatsächlich nur Optik:
(Dateianhang Link)
Aus dem zugehörigen Regelplan.
Rissbildung ist üblicherweise eher ein Resultat mangelhafter Armierung. Ferner werden im Hochbau bis zu 40m lange Platten am Stück gegossen, bis eine Dehnfuge eingearbeitet wird. Wie das Verhalten des Betons in diesem Fall konkret abzuschätzen ist, mögen die Bauingeniere beurteilen.
Nur dass im Hochbau andere Querkrfte auftreten, als wenn der Schwerverkehr die Platten belastet. Und auch ein Einkerben reicht schon, dass die Platten nicht in der Fläche reissen.
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Ah, jetzt verstehe ich den Sinn dieser Fugen: Hier kann im Winter Feuchtigkeit eindringen und Frostaufbrüche beschleunigen. >:D
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ein kleiner Artikel von mir zum System Rheinfeder, vielleicht interessiert er euch
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Für die Stadtgestaltung ergibt sich nun auch in Wien die
theoretische Möglichkeit, beliebige Beläge von Asphalt über Pflaster bis hin zu Rasengleis zu verwirklichen.
Hahahahaha. ;D
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Für die Stadtgestaltung ergibt sich nun auch in Wien die
theoretische Möglichkeit, beliebige Beläge von Asphalt über Pflaster bis hin zu Rasengleis zu verwirklichen.
Hahahahaha. ;D
mein stetiger kleiner Seitenhieb, der Artikel wird ja auch von den Verantwortlichen gelesen >:D
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Für die Stadtgestaltung ergibt sich nun auch in Wien die
theoretische Möglichkeit, beliebige Beläge von Asphalt über Pflaster bis hin zu Rasengleis zu verwirklichen.
Hahahahaha. ;D
mein stetiger kleiner Seitenhieb, der Artikel wird ja auch von den Verantwortlichen gelesen >:D
Und du würgst den Armen auch noch rein, dass beim Wiener Steppenklima, an dem Sie garkeine Schuld treffen kann, kein Rasen wächst. 8)
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Handelt es sich eigentlich um einen Test oder ist das neue System nun der Regeloberbau?
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Handelt es sich eigentlich um einen Test oder ist das neue System nun der Regeloberbau?
Ich habe konkret nicht danach gefragt, gehe aber davon aus, dass die tatsächlichen Kosten und Haltbarkeiten evaluiert werden, bevor das zum Standard gemacht wird. Es wurde jetzt auch nur bei Streckengleisen angewendet, bei den WiLi meint man, es passe nicht für Weichenanlagen (die Voest bietet das aber schon an).
Ich hab hier mal einige interessante Seiten aus der Präsentation herauskopiert, die ich von der Voest erhalten habe. Ich denke, da kann man sich dann einiges besser vorstellen (manche Formulierungen und scheinbare Schreibfehler erklären sich dadurch, dass der Verantwortliche Holländer ist) :
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Da kommt mir schon wieder das Schweinsschnitzel hoch – warum zum Teufel gehen die davon aus, dass es für Weichen nicht geeignet ist, wenn sie null Erfahrung damit haben? ::)
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Da kommt mir schon wieder das Schweinsschnitzel hoch – warum zum Teufel gehen die davon aus, dass es für Weichen nicht geeignet ist, wenn sie null Erfahrung damit haben? ::)
Da gehts wohl eher um Arbeitsplatzerhaltung in der HW. Es steht ja in den Folien, dass die Gleise schon fix und fertig vormontiert geliefert werden. Wenn man das auch noch mit Weichen machen würde, wozu gibt es dann noch diese HW-Abteilung?
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Nur wenn du das bei der VOEST so bestellst, bekommst du die fix fertig gebogenen und vorbereiteten Schienenstücke! ;)
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Ich hab hier mal einige interessante Seiten aus der Präsentation herauskopiert, die ich von der Voest erhalten habe. Ich denke, da kann man sich dann einiges besser vorstellen (manche Formulierungen und scheinbare Schreibfehler erklären sich dadurch, dass der Verantwortliche Holländer ist) :
Interessante Präsentation, danke.
Mittlerweile sollte Rasengleis aber auch ohne durchgängige Versiegelung unter den Gleisen wie beim System Rheinfeder möglich sein.
Ich habe in Erinnerung, dass dann mit Betonschwellen gearbeitet wird. Eine französische Stadt, ich glaube es war Tours, hat dies schon flächendeckend eingesetzt.
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Mittlerweile sollte Rasengleis aber auch ohne durchgängige Versiegelung unter den Gleisen wie beim System Rheinfeder möglich sein.
Ich habe in Erinnerung, dass dann mit Betonschwellen gearbeitet wird. Eine französische Stadt, ich glaube es war Tours, hat dies schon flächendeckend eingesetzt.
Eh - entweder wie auf Bild 12, mit Drainagelöchern in der durchgehenden Platte, oder mit nach unten offener Langschwelle wie in Wien oder Bordeaux - die ist aber halt aufwendiger. Die Bauform wie auf Bild 12 scheint mir die einfachste und billigste.
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Cooles System! Wißt ihr ob das bei den Neubauten zB. O Nordbahnhof schon eingesetzt wird?
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Woher sollen wir für Verlängerungen, die noch weit vor der Ausführungsphase sind diese Information haben?
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Am Bergerplatz wird es jedenfalls nicht eingesetzt. Alles andere wird sich wohl mit den Erfahrungen aus der Kloburger Straße entscheiden, es sei denn die Entscheidung ("Zawos brauch ma des?") ist eh schon längst gefallen.
Was mir noch unklar ist: kann man Rheinfeder eigentlich unter dem rollenden Rad bauen wie die diversen Wiener Eigenerfindungen oder braucht es dazu eine Totalsperre?
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Was mir noch unklar ist: kann man Rheinfeder eigentlich unter dem rollenden Rad bauen wie die diversen Wiener Eigenerfindungen oder braucht es dazu eine Totalsperre?
In Linz wurde im Letzten Sommer in der Landstraße unter rollendem Rad eine Rheinfeder verbaut. Mir stellt sich nur die Frage nach der Verarbeitungsqualität und Ordnungsgemäßen Abbindezeiten.
Der größte Haken an der Rheinfeder ist aber wohl die Oberbauerkstätte der WL, der man ein neues System wohl kaum beibringen wird können.
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In Linz wurde im Letzten Sommer in der Landstraße unter rollendem Rad eine Rheinfeder verbaut. Mir stellt sich nur die Frage nach der Verarbeitungsqualität und Ordnungsgemäßen Abbindezeiten.
Der größte Haken an der Rheinfeder ist aber wohl die Oberbauerkstätte der WL, der man ein neues System wohl kaum beibringen wird können.
Laut der Grafik wurden dabei aber nur die Schienen getauscht, da sollte es ja keine Abbindezeiten geben.
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Da ist ja auch der Sinn dieses Systems, man muss nur die Schienen tauschen, allfällig aufgetretene Niveauänderungen der Trageplatte lassen sich mit Stellschrauben ausgleichen. Man muss hier nicht die gesamte Platte neu gießen.
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Am Bergerplatz wird es jedenfalls nicht eingesetzt. Alles andere wird sich wohl mit den Erfahrungen aus der Kloburger Straße entscheiden, es sei denn die Entscheidung ("Zawos brauch ma des?") ist eh schon längst gefallen.
Was mir noch unklar ist: kann man Rheinfeder eigentlich unter dem rollenden Rad bauen wie die diversen Wiener Eigenerfindungen oder braucht es dazu eine Totalsperre?
Ich würde meinen, wenn ich das System das erste Mal installiere, dann wäre/ist eine Totalsperre, oder eingleisiger Betrieb über Kletterweichen, für die Genauigkeit der Arbeiten und der Abbindezeit des Materials schon von Vorteil. Alle anderen zukünftigen Arbeiten kann man mühelos unter rollendem Betrieb durchführen. Die Totalsperre ist halt die Unternehmengünstigere. Komisch: in Linz, auf 900mm Spurweite, da funktionierts?
Und zu der Weichenschmiede in der Z-W:
Die Arbeiter, die dort schon seit Jahren in dieser Sparte Schienen-/Weichenbau tätig sind, sind hochqualifizierte Schlosser, die auch die modernsten Maschinen haben und auch diese geforderte Qualität - genau so wie die VOEST - liefern könnten. Das gleiche gilt für den Wagenbau. Nur lassen müßte man sie...
In den oberen Etagen sitzen halt nach wie vor WL-Ignoranten, die glauben, ihr eigenes Süppchen kochen zu müssen. Daran krankt es.
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Komisch: in Linz, auf 900mm Spurweite, da funktionierts?
Wieso sollte es auf 900mm Spurweite nicht funktionieren?
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Gut, d.h. bei der Errichtung wäre eine Totalsperre naheliegend, während beim Wiener System prinzipiell alles unter rollendem Rad gemacht werden kann - trotzdem aber oft nicht gemacht wird, siehe Wallensteinplatz, siehe Währinger Straße, usw. Ist also beim besten Willen kein gravierender Nachteil von Rheinfeder.
Da man beliebige Gleiseindeckungen verwenden kann, sehe ich so als interessierter Laie eigentlich nur Vorteile bei Rheinfeder, es sei denn es wären exorbitante Lizenzgebühren oder dergleichen zu bezahlen!
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Gut, d.h. bei der Errichtung wäre eine Totalsperre naheliegend, während beim Wiener System prinzipiell alles unter rollendem Rad gemacht werden kann - trotzdem aber oft nicht gemacht wird, siehe Wallensteinplatz, siehe Währinger Straße, usw. Ist also beim besten Willen kein gravierender Nachteil von Rheinfeder.
Da man beliebige Gleiseindeckungen verwenden kann, sehe ich so als interessierter Laie eigentlich nur Vorteile bei Rheinfeder, es sei denn es wären exorbitante Lizenzgebühren oder dergleichen zu bezahlen!
Man könnte nach wie vor auch beim Wiener System unter rollendem Rad die Gleise wechseln, nur ist im Laufe der Zeit seit 1995 das Problem entstanden, daß die Wagentype ULF immer mehr geworden ist und diese Wagentype sehr Oberbauunfreundlich ist. D.h.: Die Schienen, der Unter-/Oberbau wurden allerorts im gesamten Streckennetz schneller kaputt als es die Wiener Linien reparieren/austauschen können, auch durch den finanziellen Background.
Auf Deutsch: man kann nur flicken und nicht sanieren, die nötige Marie dafür fehlt. Und: in Wien muß man alles immer neu und selbst erfinden. Man sieht bei den Weichen ein Problem, Weichen gibt es für dieses System bereits von der VOEST. Sie kosten halt. Die Wiener Linien haben dazu eine Alternative... Aber dazu hab' ich im vorigen Post schon geschrieben.
@5er: das meinte ich mit den 900mm damit: in Linz redet man nicht viel, da baut man, in Wien mit 1435mm :o In Linz sind aber die Gleise nicht so kaputt wie in Wien
Der ULF braucht für seine Wagenbauart - seine hohe Radlast - ein sehr stabiles und festes Gleissystem wie es eben Rheinfeder zu sein scheint. Es ist an der höchsten Zeit, dieses andere Gleissystem einzubauen, auszuprobieren und ich hoffe es bringt den gewünschten Erfolg. Man sieht ja, wo wir mit dem Wiener System angelangt sind...
Um Rheinfeder das Erste Mal in einen Streckenabschnitt einbringen zu können, brauche ich die Möglichkeit, dieses System vom Betrieb ungestört Einbauen, Aushärten, Feinjustieren zu können. Das geht am besten durch eine vorübergehende Betriebseinstellung. Auch, um in Ruhe die gewünschte Gleiseindeckung, sprich: Fahrbahnoberfläche herstellen zu können. Dort, wo bereits wieder IV fährt, ist es um ettliches ruhiger, leiser geworden, als vorher mit den Betonfeldern. Bin schon gespannt auf das Rollgeräusch/Fahrverhalten eines Schienenfahrzeuges durch die Klosterneuburger Straße.
Ein neuerlicher Schienentausch in einigen Jahren würde bei diesem System - vorausgesetzt es setzt sich durch - sicher während eines rollenden Betriebes und über Nacht möglich sein.
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Der ULF braucht für seine Wagenbauart - seine hohe Radlast - ein sehr stabiles und festes Gleissystem wie es eben Rheinfeder zu sein scheint. Es ist an der höchsten Zeit, dieses andere Gleissystem einzubauen, auszuprobieren und ich hoffe es bringt den gewünschten Erfolg. Man sieht ja, wo wir mit dem Wiener System angelangt sind...
Die Schienen selber sind aber genau jene Type, die auch sonst verwendet wird*! Aber die sind eh okay, Ri60 (und Ri59) sind seit Jahren europäischer bzw. weltweiter Standard bei Straßenbahnen oder Lokalbahnen in Straßenplanum.
*) Sieht man großzügig davon ab, dass es in Wien anscheinend noch einen riesen Vorrat an Schienen eines Uralt-Profils gibt, die immer noch an etlichen Stellen eingebaut werden! :-[
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Der ULF braucht für seine Wagenbauart - seine hohe Radlast - ein sehr stabiles und festes Gleissystem wie es eben Rheinfeder zu sein scheint. Es ist an der höchsten Zeit, dieses andere Gleissystem einzubauen, auszuprobieren und ich hoffe es bringt den gewünschten Erfolg. Man sieht ja, wo wir mit dem Wiener System angelangt sind...
Ich glaube aber, dass das nicht ein Ulfproblem, eher ein Niederflurproblem ist.
Vergleiche mit anderen Niederflurfahrzeuge auf Gewicht pro Meter Leergewicht, da mir die Anzahl der Räder nicht bekannt ist.
Ulf A ~24m=1,25t Ulf B ~35m=1,23t (https://de.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor)
Flexity GT6-08 ~31m=1,23t Flexity GT8-08 ~40m=1,25t (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin)
Tramlink Leon ~32m=1,28t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Tramlink_Technische_Daten/index.html)
Stadler(Graz) ~27m=1,40t Stadler München ~34m=1,18t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Variobahn_Technische_Daten/index.html)
Über die Beispiele hinweg betrachtet, macht nur der Grazer mit 1,4t/m einen "Ausreißer", alle anderen von knapp unter 1,2t/m bis knapp 1,3t/m sind doch sehr beieinander.
Ich hoffe irgendwer hat noch irgendwo die jeweilige Anzahl der Räder um das Gewicht auf die Belastung des einzelnen Rades herrunter zu rechnen.
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Weil's mich selbst interessiert hab ich jetzt ein bisschen herumgesucht - ohne in die Richtung wirklich was zu wissen...
- Wenn man im Forum so sucht, erhält man die Aussage (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2791.msg61656#msg61656), dass ein leerer ULF um die 7t Achslast hat. Lt. Hersteller (https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/trams-and-light-rail/ultra-low-floor/ulf-strassenbahnsystem-de.pdf) sind es maximal 12t.
- Der Flexity (Berlin) hat laut Hersteller (http://www.trampicturebook.de/tram/download/bombadier/Flexity-Berlin.pdf) eine maximale Achslast von 100kN, also etwas mehr als 10t. Im Forum findet man unterschiedliche Aussagen was den Flexity Wien betrifft...
- Die maximale Achslast eines Type M-Zugs ist hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2791.msg61656#msg61656) mit 7t angegeben.
- Wenn ich beim E1 von 22,5t Leergewicht (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E1#Technische_Daten) ausgehe, komme ich auf eine durchschnittliche Achslast von 3,75t, wenn leer - kann das stimmen? Das würde je bedeuten, dass ein Emil pro Achse rund die Hälfte leichter ist als ein ULF, wenn leer. Das kommt mir verglichen doch ein wenig sehr arg wenig vor. :D - Andererseits mit seinem Stahlgerippe beim ULF kann es natürlich sein.. :-\
Vielleicht weiß ja jemand anderes mehr... Aber es stimmt vmtl. alleine von diesen Aussagen ausgehend, dass es ein Niederflurproblem ist (was hier auch oft gesagt wird), jedoch ist der ULF in Verbindung mit seinen extra harten Radreifen wohl der Schienenfresser schlechthin.
PS: Diesen Beitrag von Tatra habe ich gerade noch gefunden (bzgl. möglicher Oberbauprobleme in Bezug auf den Flexity Wien):
Na hier gehts ja rund... Schön, dass in Bezug auf Achslasten und Meterlast ein bunter Salat entstanden ist. Also mal der Reihe nach, Die Achslast wird beim ULF B auf weniger als 12 t spezifiziert, ein dem Wiener F6 ähnlicher Flexity kommt auf ca. 10 t. Die Meterlast ist wiederum das Leergewicht plus die maximal mögliche Zuladung dividiert durch die Länge. Der ULF B (Länge 35,5m, 43 t Leergewicht und 207+1 Personen (85kg) Fassungsvermögen) hat eine Meterlast von 1,70 t. Der geplante Flexity (Länge 34m, geschätzte 42t Leergewicht und 211+1 Personen) hat eine Meterlast von 1,76 t. Der Unterschied ist nun wirklich nicht groß und würde, wenn der Flexity 44 t wiegen würde auf 1,82 t Meterlast steigen.
Vielmehr wirkt das so, als würde man die Ertüchtigung des Unterbaus mit dem Flexity argumentieren wollen, obwohl der ULF dem Pferdebahn-Oberbau schon seit 15 Jahren massiv zusetzt.
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Wieviel Achsen hat ein E1 mit Beiwagen? 10.
Der lange Ulf hat 6 Portale mit 6 Radsätzen.
Da wäre die Achslast schon bei gleichem Gewicht E und Ulf um 40% höher.
Nun stell dir einen Ulf mit 10 Portalen bzw. Doppelportalen vor.....
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*) Sieht man großzügig davon ab, dass es in Wien anscheinend noch einen riesen Vorrat an Schienen eines Uralt-Profils gibt, die immer noch an etlichen Stellen eingebaut werden! :-[
Das ist aber in den letzten Jahren deutlich weniger geworden. Bei den aktuellen Baustellen sind mir nur mehr in der Ottakringer Straße kurze Flickstellen mit WL-Hausprofil aufgefallen, sonst kommt überall Ri60 zum Einsatz.
Was hat das Hausprofil eigentlich für ein Metergewicht? Durch den deutlich höheren Steg muss das ja schon merklich schwerer sein!
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Der ULF braucht für seine Wagenbauart - seine hohe Radlast - ein sehr stabiles und festes Gleissystem wie es eben Rheinfeder zu sein scheint. Es ist an der höchsten Zeit, dieses andere Gleissystem einzubauen, auszuprobieren und ich hoffe es bringt den gewünschten Erfolg. Man sieht ja, wo wir mit dem Wiener System angelangt sind...
Ich glaube aber, dass das nicht ein Ulfproblem, eher ein Niederflurproblem ist.
Vergleiche mit anderen Niederflurfahrzeuge auf Gewicht pro Meter Leergewicht, da mir die Anzahl der Räder nicht bekannt ist.
Ulf A ~24m=1,25t Ulf B ~35m=1,23t (https://de.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor)
Flexity GT6-08 ~31m=1,23t Flexity GT8-08 ~40m=1,25t (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin)
Tramlink Leon ~32m=1,28t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Tramlink_Technische_Daten/index.html)
Stadler(Graz) ~27m=1,40t Stadler München ~34m=1,18t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Variobahn_Technische_Daten/index.html)
Über die Beispiele hinweg betrachtet, macht nur der Grazer mit 1,4t/m einen "Ausreißer", alle anderen von knapp unter 1,2t/m bis knapp 1,3t/m sind doch sehr beieinander.
Ich hoffe irgendwer hat noch irgendwo die jeweilige Anzahl der Räder um das Gewicht auf die Belastung des einzelnen Rades herrunter zu rechnen.
Durchschnittliche Achslast (leer)
A: 7,5 t (4 Achsen)
Flexity: 4,74 t ( 8 Achsen)
Tramlink: 6,8t (6 Achsen)
Graz: 6,4t (6 Achsen)
E2: 3,75 t (6 Achsen)
WLB 100: 4,6 t ( 8 Achsen)
WLB 400: 5,83 t ( 6 Achsen)
Das ist aber in den letzten Jahren deutlich weniger geworden. Bei den aktuellen Baustellen sind mir nur mehr in der Ottakringer Straße kurze Flickstellen mit WL-Hausprofil aufgefallen, sonst kommt überall Ri60 zum Einsatz.
Was hat das Hausprofil eigentlich für ein Metergewicht? Durch den deutlich höheren Steg muss das ja schon merklich schwerer sein!
Der Unterschied ist nicht so groß. 59,48 kg/m laut dieser Quelle http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=452.msg4834#msg4834
Ich habe altes und neues Profil übereinandergelegt, damit man die Unterschiede sieht (blau: alt grün: Ri60):
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Es kommt nicht nur auf die Radlast (Achslast) an, für die Unterbau und Schienentype natürlich ausgelegt sein müssen, der ULF nudelt die Schienen hauptsächlich durch sein ungutes Laufverhalten und die extrem harten Radreifen ab. Ri 60(Ri59)-Profile halten auf entsprechendem Unterbau noch höheren Achsdruck locker aus.
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Es kommt nicht nur auf die Radlast (Achslast) an, für die Unterbau und Schienentype natürlich ausgelegt sein müssen, der ULF nudelt die Schienen hauptsächlich durch sein ungutes Laufverhalten und die extrem harten Radreifen ab. Ri 60(Ri59)-Profile halten auf entsprechendem Unterbau noch höheren Achsdruck locker aus.
Natürlich liegt es auch an anderen Sachen, sonst hätten schon die D1 mit ihrer Achslast von 7,2 t (4 Achsen) alles ruinieren müssen, mMn sinds vor allem die harten Radreifen.
mfG
Luki
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Mit den üblichen Reifen hätte der ULF wohl nur eine eine Quote von 20 bis 25 Prozent einsetzbarer Fahrzeuge. Oder man begrenzt die erlaubten Jahreskilometer auf 2000! >:D
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Mit den üblichen Reifen hätte der ULF wohl nur eine eine Quote von 20 bis 25 Prozent einsetzbarer Fahrzeuge. Oder man begrenzt die erlaubten Jahreskilometer auf 2000! >:D
Das ist schon klar, ich wollte nur darauf hinaus, daß es nicht nur die Achslast sein kann, da hätten eben die D1 auch schon alles ruinieren müssen.
mfg
Luki
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Ich glaube aber, dass das nicht ein Ulfproblem, eher ein Niederflurproblem ist.
Vergleiche mit anderen Niederflurfahrzeuge auf Gewicht pro Meter Leergewicht, da mir die Anzahl der Räder nicht bekannt ist.
Ulf A ~24m=1,25t Ulf B ~35m=1,23t (https://de.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor)
Flexity GT6-08 ~31m=1,23t Flexity GT8-08 ~40m=1,25t (https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Berlin)
Tramlink Leon ~32m=1,28t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Tramlink_Technische_Daten/index.html)
Stadler(Graz) ~27m=1,40t Stadler München ~34m=1,18t (http://www.strassenbahn-online.de/Betriebshof/LF100/Variobahn_Technische_Daten/index.html)
Über die Beispiele hinweg betrachtet, macht nur der Grazer mit 1,4t/m einen "Ausreißer", alle anderen von knapp unter 1,2t/m bis knapp 1,3t/m sind doch sehr beieinander.
Ich hoffe irgendwer hat noch irgendwo die jeweilige Anzahl der Räder um das Gewicht auf die Belastung des einzelnen Rades herrunter zu rechnen.
Um auch einen Avenio ins Spiel zu bringen:
Der hat in München (https://www.siemens.com/content/dam/webassetpool/mam/tag-siemens-com/smdb/mobility/rail/rolling-stock/trams-and-light-rail-vehicles/avenio/munich/documents/brochures/avenio-munich-de.pdf) leer ein Metergewicht von 1,28 t.
Dass moderne Fahrzeuge schwerer sind hat mMn nicht nur mit der Niederflurbauart, sondern auch mit den in den Crashnormen geforderten Festigkeiten zu tun. Oder waren die in den 60er-Jahren vergleichbar hoch?
Und für den Gleisbau dürften mMn die folgenden drei Parameter relevant sein:
- Achslast
- Metergewicht
- "Tages-Tonnen"
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Und für den Gleisbau dürften mMn die folgenden drei Parameter relevant sein:
- Achslast
- Metergewicht
- "Tages-Tonnen"
Inwiefern hat das Metergewicht Relevanz für den Gleisbau? Das Gleis bekommt nicht mit, ob das Gewicht, welches über ein Rad auf ihn wirkt, auf 1 oder 5 Meter verteilt ist. ???
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Das Gleis bekommt nicht mit, ob das Gewicht, welches über ein Rad auf ihn wirkt, auf 1 oder 5 Meter verteilt ist. ???
Richtig! Aber wenn der Achsstand nur 2 m beträgt, schaut die Sache schon anders aus. Ich vermute, dass die 7,5 t Achslast eines ULF A und angenommene 12,5 t auf einem Drehgestell eines anderen Fahrzeugs eine ähnliche Beanspruchung darstellen. Reine Vermutung!
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Ich kann mir vorstellen, dass das Metergewicht eine Kennzahl für die Belastung des Unterbaus ist.
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Ich kann mir vorstellen, dass das Metergewicht eine Kennzahl für die Belastung des Unterbaus ist.
Das ist auch meine Meinung. Und da stimmt in Wien - zumindest in Verbindung mit der Type ULF - etwas nicht. Wie können sonst bei so vielen Schweißstellen, dezidiert auch bei den Herzstücken, oder Weichenzungen so viele Schäden auftreten. Vielleicht von mir schlecht geschrieben, aber, als Gleissystem verstehe ich das Gesamte, auch den Untergrund, Unterbau.
Es ist ja auch interessant, daß man die einzelnen Schienenstöße so hört, bzw. sie so weich zu sein scheinen, daß sie sehr bald weichgeklopft werden. Das ist auf der Straße so als auch bei der U-Bahn. Ich glaube auch, daß die permanenten Schläge, die das Rad und das Drehgestell oder beim ULF das Portalfahrwerk durch solch einen Schienenstoß bekommt, nicht besser wird. Ich hab' bei Probefahrten mit den ULF 1 und 601 Anfang 1995 gesehen, wie die Fahrwerke arbeiten. Die Radialeinstellung nach wie vor nur schlecht funktioniert, überhaupt bei Portal 1, das Problem ist bis heute nicht so funktionierend, wie es in die Kurve einlaufen sollte. Mitnichten, es läuft manchmal sehr lange in entgegengesetzte Stellung. Die Portalinnenverkleidungen waren damals abgenommen, Sonden waren im Portal verspannt. Also, was da abgeht, wieviel Schläge das Portal abbekommt, wie viel Bewegung, Schiefstellung durch schlechte Schienenlage es abbekommt, so stellt sich ein Laie es gar nicht vor. Mich wundert ehrlich, daß ein Portal eines ULF so lange es durchhält. Im Vergleich dazu ist ein Drehgestell ein RR.
Die WLB hat auf der Strecke bei weitem nicht die Probleme mit ihren Schienen als die U6. Ich versteh' auch bis heute nicht, daß man auf den Hauptgleisen der U6 keine beweglichen Herzstücke einbaut, wie bei den WLB. Das wäre für die kleineren Räder für die Mittelteile der T, T1 wesentlich Wagenschonender, die beweglichen Herzstücke hätten sich schon längst amortisiert gegenüber den Rev.-Kosten bei den Laufwerken der Wagen.
Mir war damals klar, ein privat geführter Betrieb kann sich sowas, so ein Fahrzeug nicht leisten, das Fahrzeug führt in den Ruin. Sicher, man muß so was bauen, es ausprobieren, im rauhen Alltagsbetrieb testen. Keine Frage. Aber nicht in einer Großserie. Da hätte man früher die Notbremse ziehen müssen.
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Ich vermute, dass die 7,5 t Achslast eines ULF A und angenommene 12,5 t auf einem Drehgestell eines anderen Fahrzeugs eine ähnliche Beanspruchung darstellen. Reine Vermutung!
Meine Vermutung ist, dass deine Vermutung deshalb nicht zutrifft, weil Einzelräder bzw. -achsen im Gegensatz zum Drehgestell unter dem Wagenkasten nicht frei beweglich sind. Drehgestelle haben jedenfalls diese Vorteile: sie sind drehbar gelagert und können sich daher dem Bogenlauf beliebig anpassen, außerdem haben sie einen kurzen Achsabstand, wodurch der Winkel, in dem die Räder zu den Schienen stehen, minimiert wird, was auch die Abnützung verringert, außerdem sind sie quasi selbsteinstellend - nicht umsonst sind Drehgestelle seit Jahrzehnten im Rad-Schiene-System das Mittel der Wahl, auch in Ausführung als Jakobsdrehgestell, die bei der Konstruktion von Niederflurwagen mitunter eine Option sein kann.
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Du beziehst dich rein auf die Kurvengängigkeit, während ich vor allem die Geraden gemeint habe.
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Gibt es bereits eine Entscheidung, ob in Zukunft das System Rheinfeder vermehrt verwendet werden soll?
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Sorry fürs Doppelpost!
Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
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Sorry fürs Doppelpost!
Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Wäre nicht´s neues. Alles was nach Wien seinen weg finden muss getestet werden.
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Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Muss man eigentlich bald Mitleid über diese vor Inkompetenz strotzenden Fehlentscheidungen haben? :fp: Man ist ohnehin 20 Jahre zu spät dran, aber es muss wohl ein Viertel Jahrhundert dauern, bis die WL zu einem vernünftigen Gleisbau kommen.
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Unverständlich, in den nächsten 3 Jahren stehen ja 2 Neubauprojekte an, D & O, eigentlich oarg, dass man die nicht gleich so macht.
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Die Diskussion über die Wechselwirkungen Fahrzeug - Oberbau ist in einem separaten Thread ausgelagert: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8326.msg288230#msg288230
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Sorry fürs Doppelpost!
Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Ich will das Thema nochmals aufwerfen. Wer entscheidet hier die Verwendung des Rheinfedersystems? Wie kann hier dafür sorgen, dass bei den nächsten neuen Strecken diese Technik schon verwendet wird? :)
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Sorry fürs Doppelpost!
Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Ich will das Thema nochmals aufwerfen. Wer entscheidet hier die Verwendung des Rheinfedersystems? Wie kann hier dafür sorgen, dass bei den nächsten neuen Strecken diese Technik schon verwendet wird? :)
Indem du Firmen findest, die sich mit diesem Gleisbausystem bei den nächsten Ausschreibungen bewerben und auf Grund ihrer fachlichen Erfahrung und dem Preisangebot dann auch den Zuschlag bekommen.
Ganz einfach.
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Nachdem die Regel- und Ausführungspläne jeweils von den WL vorgegeben werden, spielts das halt nicht.
Es braucht also eine aktive Entscheidung der WL für dieses System!
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Indem du Firmen findest, die sich mit diesem Gleisbausystem bei den nächsten Ausschreibungen bewerben
Dann werden sie wegen Verfehlung der Ausschreibungsnotwendigkeiten gar nicht erst genommen.
Schau dir die D-Verlängerungs-Unterlagen an. Da wird das Rasengleis mit hoher Vegetationsebene ganz genau vorgegeben, da ist kein Spielraum für andere Gleisbausysteme.
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Nachdem die Regel- und Ausführungspläne jeweils von den WL vorgegeben werden, spielts das halt nicht.
Es braucht also eine aktive Entscheidung der WL für dieses System!
Fein, wer trifft diese Entscheidung?
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Nachdem die Regel- und Ausführungspläne jeweils von den WL vorgegeben werden, spielts das halt nicht.
Es braucht also eine aktive Entscheidung der WL für dieses System!
Fein, wer trifft diese Entscheidung?
Na das Baumanagment der WL. Wer das persönlich ist weiß ich nicht.
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Wer das persönlich ist weiß ich nicht.
Der jeweils (fachlich) Verantwortliche steht eh in den Ausschreibungsunterlagen. Aber der kann ja auch nicht selbst entscheiden, sondern hat entsprechende Vorgaben.
Bei uns muss halt alles zuerst 20 Jahre getestet werden.
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Indem du Firmen findest, die sich mit diesem Gleisbausystem bei den nächsten Ausschreibungen bewerben und auf Grund ihrer fachlichen Erfahrung und dem Preisangebot dann auch den Zuschlag bekommen.
Ganz einfach.
Nein, so einfach ist es nicht, die Wiener Linien wieder als unschuldig darzustellen und die Schuld auf Google, den Bezirk, die dümmsten Fahrgäste und auf uns, die es wagen, etwas zu kritisieren, zu schieben. Das ist zu hundert Prozent im Verantwortungsbereich der Wiener Linien.
Von demher Hut ab, dass es die Wiener Linien in der Klosterneuburger Straße "gewagt" haben. Aber genauso verantwortlich sind sie für das jahrzehntelange Hinterherhinken.
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Indem du Firmen findest, die sich mit diesem Gleisbausystem bei den nächsten Ausschreibungen bewerben und auf Grund ihrer fachlichen Erfahrung und dem Preisangebot dann auch den Zuschlag bekommen.
Ganz einfach.
Nein, so einfach ist es nicht, die Wiener Linien wieder als unschuldig darzustellen und die Schuld auf Google, den Bezirk, die dümmsten Fahrgäste und auf uns, die es wagen, etwas zu kritisieren, zu schieben. Das ist zu hundert Prozent im Verantwortungsbereich der Wiener Linien.
Von demher Hut ab, dass es die Wiener Linien in der Klosterneuburger Straße "gewagt" haben. Aber genauso verantwortlich sind sie für das jahrzehntelange Hinterherhinken.
Aber irgendeinen Grund muss es haben, dass auch bei Neubauprojekten das System nicht genommen wird. Ich kenne es nicht. Aber bevor ihr da noch jahrelang herumratet, wieso stellt ihr nicht eine Anfrage bei den WL. Vielleicht erfährt ihr den Grund.
Fakt ist auf alle Fälle, dieses Sytem kann man nur verbauen, wenn man den Betrieb einstellt. Ein Gleistausch unter dem laufenden Rad ist da mMn nach nicht möglich. aber ich lasse mich da auch gerne eines besseren belehren.
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Fakt ist auf alle Fälle, dieses Sytem kann man nur verbauen, wenn man den Betrieb einstellt. Ein Gleistausch unter dem laufenden Rad ist da mMn nach nicht möglich. aber ich lasse mich da auch gerne eines besseren belehren.
Aber gerade der einfach Gleistausch ist doch einer der Vorteile der Rheinfeder, war wenn ich nicht irre in der Beschreibung in Antwort #2, die aber leider nicht mehr online ist, ersichtlich. Nur der Umbau von herkömmlichem Gleisbau auf Rheinfeder geht soweit ich weiß nicht unter rollendem Rad.
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Fakt ist auf alle Fälle, dieses Sytem kann man nur verbauen, wenn man den Betrieb einstellt. Ein Gleistausch unter dem laufenden Rad ist da mMn nach nicht möglich. aber ich lasse mich da auch gerne eines besseren belehren.
Aber gerade der einfach Gleistausch ist doch einer der Vorteile der Rheinfeder, war wenn ich nicht irre in der Beschreibung in Antwort #2, die aber leider nicht mehr online ist, ersichtlich. Nur der Umbau von herkömmlichem Gleisbau auf Rheinfeder geht soweit ich weiß nicht unter rollendem Rad.
Google ist bekannt? http://www.voestalpine.com/bwg/de/produkte/Elastisch-gelagertes-Gleis-EGG-System-Rheinfeder-RF/
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Google ist bekannt?
Nein, was ist das? ;-)
Natürlich, aber nachdem ich mit der hauseigenen Suche der voestalpine auch nur die Fehlerseite gefunden habe, bin ich davon ausgegangen, dass die Information (derzeit) nicht verfügbar ist.
Und um zum Thema zurückzukommen:
• Schienenwechsel ohne Zerstörung des Gesamtsystems
• Kurze Sperrpausen, schnelle Wiederbefahrbarkeit
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Aber irgendeinen Grund muss es haben, dass auch bei Neubauprojekten das System nicht genommen wird. Ich kenne es nicht. Aber bevor ihr da noch jahrelang herumratet, wieso stellt ihr nicht eine Anfrage bei den WL.
Weil man dort – und wiederum eigene Erfahrung – oftmals Ausreden und faktische Falsches, man kann dies Unwissenheit oder Lüge nennen, als Antwort bekommt.
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Aber irgendeinen Grund muss es haben, dass auch bei Neubauprojekten das System nicht genommen wird. Ich kenne es nicht. Aber bevor ihr da noch jahrelang herumratet, wieso stellt ihr nicht eine Anfrage bei den WL.
Weil man dort – und wiederum eigene Erfahrung – oftmals Ausreden und faktische Falsches, man kann dies Unwissenheit oder Lüge nennen, als Antwort bekommt.
Und wenn du fachlich so gut bewanderst bist, dann solltest du die Frage schon so stellen, dass du rausbekommst, ob es Unwissenheit oder Lüge ist. Und wenn es Unwissenheit ist, dann kannst du mit fachlichen Argumenten erreichen, dass die Verantwortlichen doch das neue System nehmen.
Aber so ist das ein Hinschlagen ohne den das man eigentlich weis, wieso man hinschlägt.
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Und wenn es Unwissenheit ist, dann kannst du mit fachlichen Argumenten erreichen, dass die Verantwortlichen doch das neue System nehmen.
Niedlich >:D
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Und wenn es Unwissenheit ist, dann kannst du mit fachlichen Argumenten erreichen, dass die Verantwortlichen doch das neue System nehmen.
Niedlich >:D
Mag sein, dass es niedlich erklärt wurde. Aber anders verstehen es einige User hier nicht.
Denn es ist einfach sich über etwas aufzuregen, als sich zuerst gut darüber zu informieren, was wirklich der Beweggrund ist, dass sich Verantwortliche so und nicht anders entschieden haben.
Das ist bei Störungen genauso. Da wird hier immer wieder über Verkehrsmaßnahmen aufgeregt, ohne zu überlegen, ob im Anlassfall nicht Gründe vorgelegen sind, dass sich der Disponent eben anders entschieden hat. Und das auch nicht akzeptieren, wenn man es versucht zu erklären.
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Und wenn es Unwissenheit ist, dann kannst du mit fachlichen Argumenten erreichen, dass die Verantwortlichen doch das neue System nehmen.
Niedlich >:D
Mag sein, dass es niedlich erklärt wurde. Aber anders verstehen es einige User hier nicht.
Nein, ich meinte niedlich, dass du denkst, mit sachlichen Argumenten könnte man bei den WL irgendwas ändern.
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Und wenn es Unwissenheit ist, dann kannst du mit fachlichen Argumenten erreichen, dass die Verantwortlichen doch das neue System nehmen.
Niedlich >:D
Mag sein, dass es niedlich erklärt wurde. Aber anders verstehen es einige User hier nicht.
Nein, ich meinte niedlich, dass du denkst, mit sachlichen Argumenten könnte man bei den WL irgendwas ändern.
Du magst es nicht glauben, aber ab und zu gelingt es doch. Zugegeben es ist schwierig, aber machbar. Zeitweise bringt man die Leute doch von den eingefahreren Wegen auf neue Wege.
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Du magst es nicht glauben, aber ab und zu gelingt es doch. Zugegeben es ist schwierig, aber machbar. Zeitweise bringt man die Leute doch von den eingefahreren Wegen auf neue Wege.
Aber eher bei kleineren Dingen. Bei so großen Bauprojekten dauert das Jahre und Jahrzehnte. Bis dahin wird weiterhin unser Pferdeoberbau 2.0 verwendet.
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Du magst es nicht glauben, aber ab und zu gelingt es doch. Zugegeben es ist schwierig, aber machbar. Zeitweise bringt man die Leute doch von den eingefahreren Wegen auf neue Wege.
Aber eher bei kleineren Dingen. Bei so großen Bauprojekten dauert das Jahre und Jahrzehnte. Bis dahin wird weiterhin unser Pferdeoberbau 2.0 verwendet.
Aber wenn man es nicht versucht, weis man nicht, ob es vielleicht doch funktioniert.
Und das ist mMn hier das große Problem.
Viele hier wissen es immer besser. Aber Keiner versucht das den WL mit vernüftigen Argumenten schmackhaft zu machen.
Bzw ein großer Aufreger hier ist immer wieder dass die ULF abgestellt sind und die Hochflurer eingesetzt werden. Allerdings Keiner macht irgendetwas aktiv, um das abzustellen.
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Viele hier wissen es immer besser. Aber Keiner versucht das den WL mit vernüftigen Argumenten schmackhaft zu machen.
Na dann frag mal Harald, was er dazu sagt!
Bzw ein großer Aufreger hier ist immer wieder dass die ULF abgestellt sind und die Hochflurer eingesetzt werden. Allerdings Keiner macht irgendetwas aktiv, um das abzustellen.
Bei den WL selbst besteht keinerlei Bereitschaft, daran irgendwas zu ändern. Schließlich wäre die Wartung teurer, wenn man die ULFe vermehrt fahren ließe. Auch von Seiten der Politik wird lediglich bei den WL nachgefragt, dann bekommt man eine nichtssagende Reaktion von Direktor Winter, auf Rückfragen keine Antwort mehr und das wars dann wieder.
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Viele hier wissen es immer besser. Aber Keiner versucht das den WL mit vernüftigen Argumenten schmackhaft zu machen.
Na dann frag mal Harald, was er dazu sagt!
Nur das Harald auch nur immer aufzeigt, wie es wo anders gemacht wird und das es eben die WL nicht machen.. Aber ich habe von Harald zumindest in der letzten Zeit keinerlei Erklärung bekommen, wieso es die WL nicht anders machen.
Und von hr. Winter wirst du keine Antworten mehr bekommen, denn er ist in Pension.
Und wenn du eine Anfrage an die Fachabteilung oder gar an den fachlich zuständigen Mitarbeiter stellst, dann wirst du auch von diesem und nicht vom Direktor eine Antwort bekommen.
Das Problem ist auch, das solche Anfragen immer an die falschen Leuten gestellt werden und dann teilweise mit keinerlei fachlichen Hintergrund, so dass man sich gar nicht die Arbeit macht, die "nichtgestellten Fragen" auch zu beantworten.
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Die Realität übertrifft jede Satire. Ich brich zam :D :D :D
Jetzt sollen ernsthaft doch die blöden Kritiker aktiv werden, damit was in diesem verkrustetem, kritikunfähigem Unternehmen, das keinerlei Selbstreflexion schafft, um Missstände zu beheben. :D :D :D
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Das Problem ist auch, das solche Anfragen immer an die falschen Leuten gestellt werden und dann teilweise mit keinerlei fachlichen Hintergrund, so dass man sich gar nicht die Arbeit macht, die "nichtgestellten Fragen" auch zu beantworten.
Du könntest sie an die richtigen Leute stellen, als Außenstehender kann man solche Anfrage im Prinzip nur an die WL, die Stadträtin oder den Bürgermeister stellen und sie landen in allen Fällen bei den WL.
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Nein, ich meinte niedlich, dass du denkst, mit sachlichen Argumenten könnte man bei den WL irgendwas ändern.
Gar nix kannst' ändern, selbst wenn du der größte Kapazunder am Sektor oder gar Nobelpreisträger wärst! :-[
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Meine letzten Anfragen waren noch in der Ära Brauner - bei Frau 7ma habe ich ohnehin schon jede Hoffnung verloren. Da geht es ausschließlich um Inszenierung und nicht um Inhalte.
Und wenn du eine Anfrage an die Fachabteilung oder gar an den fachlich zuständigen Mitarbeiter stellst, dann wirst du auch von diesem und nicht vom Direktor eine Antwort bekommen.
Otto-Normal-Wiener kommt an diese Leute überhaupt nicht ran. Die werden vom Kundendienst mit einer der 101 Ausreden abgespeist ("die Statik der Haltestellentafel reicht für den richtigen Fahrplan nicht aus"). Und wenn man das Glück wie ich hat, einige Leute persönlich zu kennen, dann erntet man höchstens böses Blut, wenn man hie und da einmal ein solches Thema anspricht.
Ich kann mich da wirklich nur über deine Naivität diesbezüglich wundern. Du bist doch auch zu 99,9% auf Widerstände gestoßen. Und da es nicht meine eigentliche Arbeit ist, reichen mir die restlichen 0,1% nicht aus, um da so viel Energie zu investieren.
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Meine letzten Anfragen waren noch in der Ära Brauner - bei Frau 7ma habe ich ohnehin schon jede Hoffnung verloren. Da geht es ausschließlich um Inszenierung und nicht um Inhalte.
Und wenn du eine Anfrage an die Fachabteilung oder gar an den fachlich zuständigen Mitarbeiter stellst, dann wirst du auch von diesem und nicht vom Direktor eine Antwort bekommen.
Otto-Normal-Wiener kommt an diese Leute überhaupt nicht ran. Die werden vom Kundendienst mit einer der 101 Ausreden abgespeist ("die Statik der Haltestellentafel reicht für den richtigen Fahrplan nicht aus"). Und wenn man das Glück wie ich hat, einige Leute persönlich zu kennen, dann erntet man höchstens böses Blut, wenn man hie und da einmal ein solches Thema anspricht.
Ich kann mich da wirklich nur über deine Naivität diesbezüglich wundern. Du bist doch auch zu 99,9% auf Widerstände gestoßen. Und da es nicht meine eigentliche Arbeit ist, reichen mir die restlichen 0,1% nicht aus, um da so viel Energie zu investieren.
Also wenn ich mir anschaue, welche Anfragen teilweise bis zu den Fachabteilungen schaffen, dann kann ich deine Meinung nicht teilen. das hat nichts mit Naivität zu tun.
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Bzw ein großer Aufreger hier ist immer wieder dass die ULF abgestellt sind und die Hochflurer eingesetzt werden. Allerdings Keiner macht irgendetwas aktiv, um das abzustellen.
Wieso?
Ist doch super, wenn anstelle der "Gummhunde" und des "Klumperts" die wunderschönen alten Kraxn herumfahren...
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Beim Rasengleis vom D ist gelungen, was eigentlich keiner geglaubt hat. Also kann man doch Dinge ins Laufen bringen.
Mein Beispiel für das Rheinfedersystem wäre die Bruno-Marek-Allee am Nordbahnhof. Die ist nicht besonders lange, in Bezug auf die Gestaltung wäre es echt ein Fortschritt, weitere Argumente müßte man finden. Ist es billiger - das zieht immer? Hat hier der Bezirk eine Stimme?
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Die Realität übertrifft jede Satire. Ich brich zam :D :D :D
Jetzt sollen ernsthaft doch die blöden Kritiker aktiv werden, damit was in diesem verkrustetem, kritikunfähigem Unternehmen, das keinerlei Selbstreflexion schafft, um Missstände zu beheben. :D :D :D
Spricht man mit Leuten von B61, so sind sie dem Rheinfeder-System definitiv nicht abgeneigt, weil sie genauso wie einige hier im Forum definitiv nicht vom Pferdebahn-Oberbau mit Betonplatten und den sonstigen WL-Eigenkreationen überzeugt sind. Ganz im Gegenteil, denn offenbar ist sogar hausintern unklar, wieso an dem bisherigen Gleisbau-Schwachsinn so krampfhaft festgehalten wird...
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Spricht man mit Leuten von B61, so sind sie dem Rheinfeder-System definitiv nicht abgeneigt
Das System hat ja auch nur Vorteile - abgesehen von der teureren Errichtung und dass bei uns halt der Asphalt zwischen den Gleisen ein Drama wäre wegen der vielen Gleisschäden. Da hebt sich so eine Betonplatte einfacher heraus.
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Spricht man mit Leuten von B61, so sind sie dem Rheinfeder-System definitiv nicht abgeneigt
Das System hat ja auch nur Vorteile - abgesehen von der teureren Errichtung und dass bei uns halt der Asphalt zwischen den Gleisen ein Drama wäre wegen der vielen Gleisschäden. Da hebt sich so eine Betonplatte einfacher heraus.
Durch die bessere Verarbeitung im Gegensatz zum WL-Heulsusen-Oberbau sind jedoch weniger Gleisschäden zu erwarten, weil Rheinfeder eben nicht für zweiachsige Pferdebahnwagen ausgelegt ist, sondern sagen wir mal für zeitgemäße Fahrzeuge...
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Durch die bessere Verarbeitung im Gegensatz zum WL-Heulsusen-Oberbau sind jedoch weniger Gleisschäden zu erwarten, weil Rheinfeder eben nicht für zweiachsige Pferdebahnwagen ausgelegt ist, sondern sagen wir mal für zeitgemäße Fahrzeuge...
Schon, aber die vielen aufgegangenen Schweißnähte könnte es dort auch geben, die liegen ja nicht am Material, sondern an der schlechten Arbeit. Ansonsten ist natürlich Rheinfeder auch schonender für die Gleise, das stimmt natürlich.
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Schon, aber die vielen aufgegangenen Schweißnähte könnte es dort auch geben, die liegen ja nicht am Material, sondern an der schlechten Arbeit.
Klar, die halbe Miete dafür geht sicher auf die (vermutlich) schlechtere Arbeit. Bei der heutigen Standard-Bauform der WL (Rillenschienenleitern auf Betonplatte) wirken auf die Schweißnähte zusätzlich jene Kräfte, die beim Rheinfeder-System (und allen anderen Gleisbausystemen) durch die punktuelle Schienenfußfixierung auf dem Schwellenrost abgefangen werden.
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Nein, ich meinte niedlich, dass du denkst, mit sachlichen Argumenten könnte man bei den WL irgendwas ändern.
Gar nix kannst' ändern, selbst wenn du der größte Kapazunder am Sektor oder gar Nobelpreisträger wärst! :-[
Du könntest als großer Kapazunder nur dann was ändern, wenn du Fakten und Zahlen am Tisch legen kannst und selbst weißt, was Sache sein muß, wie Gleisbau funktioniert. Und die, die im Unternehmen was davon verstehen, die gerne Fortschritt leben wollten, haben keine Bestellbefugnisse, da sie zu klein sind. Die, die Bestellbefugnisse hätten, sind etweder zu satt, zu überheblich oder sie verstehen tatsächlich nichts von ihren Arbeitsplatzanforderungen oder sind Politiker.
Nimm nur das RBL in seinen Anfängen her. Die Leute, die was von Programmierung verstehen, hätten mit den Expeditoren - die vom Betrieb und wie er läuft etwas verstehen, was sie als Werkzeug für den Alltagsbetrieb brauchen - reden sollen. So wäre etwas gescheites entstanden. Man hatte aber zu diesen Bediensteten von der mittleren Führungsebene von der Geschäftsführung her, kein Vertrauen. Es redeteten somit die wichtigen Ingeneure mit den Programmierern und somit entstand nur großes Staunen, Auffassungsunterschiede und es kam nur Murx heraus, der bis heute laufend nachgebessert werden mußte und noch immer nicht einwandfrei funktioniert.
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Das kenne ich leider auch so. Da sind die Vertrauensleute der Programmierer Leute, die schon lange nicht mehr wissen, was für das arbeitende Volk wichtig wäre. lg
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Sorry fürs Doppelpost!
Laut EBFÖ soll das System Rheinfeder am 31er jetzt einmal drei Jahre lang getestet werden. Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Gibt es schon Resultate dieses Testbetriebs? Ein Jahr nach einer Sanierung sind an anderen Stelle ja schon wieder die ersten Gleisschäden aufgetreten.
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Gestern wurde bei einer Veranstaltung im Nordbahnviertel berichtet, dass bei der Linie O in der BrunoMarekAllee das Rheinfedersystem angewandt wird.
Kann das jemand bestätigen? Dann wäre echt was gelungen!
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Bis dahin fließt noch viel Wasser die Donau hinunter ... zu begrüßen wäre diese Entscheidung aber schon!
LG t12700
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Eine Frage bzgl. der möglichen Oberflächengestaltung.
Ist es möglich das Oberflächenmaterial im Verlauf zu wechseln? In dem Beispiel. Die asphaltierte Fahrbahn geht hier ums Eck. Die Bim fährt gerade aus weiter, in einen Bereich mit allgemeinen Fahrverbot. Schön wäre natürlich, wenn die Fahrbahn asphaltiert ums Eck geht, und das Straßenbahngleich geradeaus nach der Biegung ein anderes Material hätte um hier farblich eine Trennung zu schaffen.
Was meint ihr?
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Ist weltweit üblich.
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Ist es schon möglich, auch Weichen und Kreuzungen nach System Rheinfeder zu bauen, oder?
Wenn ja: Warum wurde das in der Klosterneuburger Straße (# 31/5) nicht gemacht?
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Ist es möglich das Oberflächenmaterial im Verlauf zu wechseln? In dem Beispiel. Die asphaltierte Fahrbahn geht hier ums Eck. Die Bim fährt gerade aus weiter, in einen Bereich mit allgemeinen Fahrverbot. Schön wäre natürlich, wenn die Fahrbahn asphaltiert ums Eck geht, und das Straßenbahngleich geradeaus nach der Biegung ein anderes Material hätte um hier farblich eine Trennung zu schaffen.
Das ist internationaler Standard und wird selbstverständlich praktisch weltweit so gemacht.
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Das ist internationaler Standard und wird selbstverständlich praktisch weltweit so gemacht.
Zustände, von denen man in Wien leider nur träumen darf... So wunderschön!