Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: 13er am 23. November 2017, 18:14:32
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Im A1 63 wurde vor einiger Zeit ein Geschwindigkeitswarner eingebaut. Derzeit ist einmal die Linie 9 abgedeckt. Das Gerät misst die aktuelle Geschwindigkeit des Zugs und vergleicht mit einer hinterlegten Tabelle der Streckenhöchstgeschwindigkeiten.
Erfasst sind Weichen, Gleiskreuzungen, usw., aber nicht Haltestellen.
Wenn man mehr als 10% über der Höchstgeschwindigkeit liegt, erfolgt ein akustischer und optischer Alarm. Dieser deaktiviert sich wieder, wenn man unter der Grenze ist. Wenn man mehr als 15% schneller ist, bremst das Fahrzeug automatisch mit der Schienenbremse auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit hinunter.
Über eine Taste unterhalb des Displays (dort wird die Höchstgeschwindigkeit sowie die nächste Höchstgeschwindigkeit in x Metern angezeigt) kann man die Überprüfung für 1 Minute deaktivieren.
Bei Ausfall des Systems ist die Nutzfahrt zu beenden.
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In der Praxis funktioniert das ganze bisher nicht zuverlässig. Der Wagen hat sich schon etliche Male ohne ersichtlichen Grund von selbst eingebremst. Wenn hier jemand stürzt, wird es wahrscheinlich so laufen wie in dem Krone-Artikel zur U6....
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Da wird der Fahrer gekündigt, strengt einen Prozess an, wird wieder eingestellt und die WL müssten das Gehalt nachzahlen.
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Da wird der Fahrer gekündigt, strengt einen Prozess an, wird wieder eingestellt und die WL müssten das Gehalt nachzahlen.
Inkl. Zins und Zinseszins. Meist wird dann etwa ein 6-10% Zinssatz festgelegt und wenn der Mitabreiter/die Mitarbeiterin nicht mehr bei den WL arbeiten will weil man auf fehlendes Vertrauen plädieren kann, kommen noch Abfertigung und ggf. Umschulkosten oder über eine gewisse Zeit ein normales monatliches Gehalt.
Somit kommt man schnell mal auf 100.000€ und mehr, was den WL sowas kosten kann, ohne auch nur die Gerichts- & Anwaltskosten zu berücksichtigen.
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Im A1 63 wurde vor einiger Zeit ein Geschwindigkeitswarner eingebaut. Derzeit ist einmal die Linie 9 abgedeckt. Das Gerät misst die aktuelle Geschwindigkeit des Zugs und vergleicht mit einer hinterlegten Tabelle der Streckenhöchstgeschwindigkeiten.
Erfasst sind Weichen, Gleiskreuzungen, usw., aber nicht Haltestellen.
Wenn man mehr als 10% über der Höchstgeschwindigkeit liegt, erfolgt ein akustischer und optischer Alarm. Dieser deaktiviert sich wieder, wenn man unter der Grenze ist. Wenn man mehr als 15% schneller ist, bremst das Fahrzeug automatisch mit der Schienenbremse auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit hinunter.
Über eine Taste unterhalb des Displays (dort wird die Höchstgeschwindigkeit sowie die nächste Höchstgeschwindigkeit in x Metern angezeigt) kann man die Überprüfung für 1 Minute deaktivieren.
Bei Ausfall des Systems ist die Nutzfahrt zu beenden.
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In der Praxis funktioniert das ganze bisher nicht zuverlässig. Der Wagen hat sich schon etliche Male ohne ersichtlichen Grund von selbst eingebremst. Wenn hier jemand stürzt, wird es wahrscheinlich so laufen wie in dem Krone-Artikel zur U6....
Und was erwartet man sich davon?
Unfälle wie bei der Erzherzog-Karl-Straße oder in Meidling sind damit auch nicht vermeidbar.
Sinnvoller wäre es, über Auswertung von Telemetriedaten ein Strecken-Geschwindigkeitsprofil anzulegen und gegen das zu messen, um beispielsweise eine Bremsung einzuleiten, wenn diese Geschwindigkeit deutlich überschritten wird.
Dass das nicht von Anfang an reibungslos funktioniert ist klar, ich erinnere mich an die Anfangsphase von ETCS auf der Westbahnstrecke, da gab es auch Probleme damit und da reden wir von einem standardisierten System für die große Bahn.
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Unfälle wie bei der Erzherzog-Karl-Straße oder in Meidling sind damit auch nicht vermeidbar.
Teilweise vielleicht schon, da das System eine "Bremstreppe" eingebaut hat und auch, zb. vor einer Kurve, die Geschwindigkeit herunterzählt, um an der vorgesehenen Stelle die Vmax zu erreichen. Ist man da drüber, bremst der Zug selbsttätig herunter (derzeit ja leider noch mit Schienenbremse).
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Unfälle wie bei der Erzherzog-Karl-Straße oder in Meidling sind damit auch nicht vermeidbar.
Teilweise vielleicht schon, da das System eine "Bremstreppe" eingebaut hat und auch, zb. vor einer Kurve, die Geschwindigkeit herunterzählt, um an der vorgesehenen Stelle die Vmax zu erreichen. Ist man da drüber, bremst der Zug selbsttätig herunter (derzeit ja leider noch mit Schienenbremse).
Wenn der Zug, an anderer Stelle runter bremsen will als ich und dann auch noch mit der Schienenbremse, ziehe ich den Zug ein, Argument Sturzgefahr und außerdem nicht materialschonendes Bremsen.
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Interessant, für welchen Firlefanz man Geld hat, für neue Schienen aber nicht! ::)
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In der Praxis funktioniert das ganze bisher nicht zuverlässig. Der Wagen hat sich schon etliche Male ohne ersichtlichen Grund von selbst eingebremst. Wenn hier jemand stürzt, wird es wahrscheinlich so laufen wie in dem Krone-Artikel zur U6....
Und wieso ziehen dann die Fahrer den Zug nach so einen Vorfall nicht ein, wenn es angeblich schon mehrmals passiert ist?
Wenn ein Zug wegen Sturzgefahr nicht fahrbar ist, dann gibt es nur eines - Fahrgäste aussteigen lassen und ab in die Heimat.
Aber das ist bei solchen Störungen leider meistens der Fall - Du hörst von den Kollegen, ja das hatte ich auch, aber auf die Frage, wieso sie den Zug dann nicht eingezogen haben, bekommst du keine Antwort.
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Und wieso ziehen dann die Fahrer den Zug nach so einen Vorfall nicht ein, wenn es angeblich schon mehrmals passiert ist?
Das könntest du machen, aber der einfache Fahrer bekommt bei so was einen Anschiss vom Verkehrsführer wegen ungerechtfertigten Einziehens, nachdem die Werkstatt den Zug überprüft hat und er völlig fehlerfrei arbeitet.
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Und wieso ziehen dann die Fahrer den Zug nach so einen Vorfall nicht ein, wenn es angeblich schon mehrmals passiert ist?
Das könntest du machen, aber der einfache Fahrer bekommt bei so was einen Anschiss vom Verkehrsführer wegen ungerechtfertigten Einziehens, nachdem die Werkstatt den Zug überprüft hat und er völlig fehlerfrei arbeitet.
Also wenn ich da die Darec umschalte, dann sieht man, dass der Zug die Schienenbremse selbst genommen hat. Und wenn das Ganze passiert ist, OHNE dass ich zu schnelle war, was soll mir da passieren.
Und zu meinen Zeiten habe ich nicht nur einmal einen Zug eingezogen, wo der Werkmeister zwar gemeint hatte, dass es nach den Vorschriften nicht gerechtfertigt war. Nur konnte ich ihn dann mit meinen Argumenten sehr wohl überzeugen, dass es gerechtfertigt war.
Wenn ich mir jedoch die Eintragungen am Wagenpass anschaue, bzw auch dann die selbst verfassten Meldungen, dann wundert es mich nicht, dass solches Verhalten und Argumente seitens der Vorgesetzten rauskommt.
Denn was soll zum Beispiel den Werkstätte bei einer Türe machen, wenn am Wagenpass steht "Tür 3 defekt".
Ebenso fragt mich die Rückfrage der Vbi nicht "Kommen sie vorbei" nicht, wenn ein Fahrer/Lenker anfunkt "da steht einer im HV"
Wenn ein einfacher Fahrer sachlich argumentiert, dann wird er auch sicher KEINE Probleme bekommen.
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Und wieso ziehen dann die Fahrer den Zug nach so einen Vorfall nicht ein, wenn es angeblich schon mehrmals passiert ist?
Das könntest du machen, aber der einfache Fahrer bekommt bei so was einen Anschiss vom Verkehrsführer wegen ungerechtfertigten Einziehens, nachdem die Werkstatt den Zug überprüft hat und er völlig fehlerfrei arbeitet.
Ich habe erst letzte Woche heiße Diskussionen führen müssen weil ein Werkstattmitarbeiter der Meinung war, ich habe den Zug ungerechtfertigt als Sonderzug eingezogen.
Dabei habe ich einfach nach Vorschrift gehandelt, Fehler gesucht bis zum Folgezug und auch mit dem Kollegen noch kurz gemeinsam versucht das Problem zu lösen. Für uns war nicht zu lösen somit ab Heim mit der Kiste. Der Verschub, die BI, der Dispo und die VK haben es verstanden, der Werkstattler nicht.
Das Problem das ich hatte war folgendes:
E2 hat anfänglich ewig lange benötigt den Beiwagen abzufertigen, dann hat er abgefertigt, hab gelöscht Zug hat trotzdem eine Anfahrsperre gehabt. Also kurz auf Bahnhofsfahrt und es ging(da habe ich erst geglaubt eventuell zu kurz auf die Löschtaste gedrückt zu haben, was sich bei den folgenden Versuchen aber nicht bestätigt hatte). Dann habe ich mich erstmal gespielt bis zur Endstelle mit immer kurz auf Bahnhofsfahrt um in der Endstelle zu schauen, was es denn wirklich hat. Ich habe aber nichts gefunden da alle Türen tadellos(auch die vom Triebwagen) geöffnet und geschlossen haben und auch ganz normal abfertigten. Beim Fahrversuch blieb aber das selbe Spiel mit der Bahnhofsfahrt. Daraufhin habe ich den Zug komlett abgerüstet und wieder aufgerüstet und der Fehler wa erstmal weg. Zwei Stationen später allerdings wieder da und dann war es so, dass jedesmal der Überstromschalter auslöste, sprich irgendeine Tür scheinbar doch nicht zu war bzw. die Schwenkstufe nicht vollständig eingefahren war obwohl sie beim neuerlichem Fehlersuchen alle problemlos funktionierten. Während dessen hat mich der Dispo angefunkt und gefragt was denn der Zug hat, habs ihm erklärt und er sagte nur bitte BI verständigen wegen Sonderzug. Gesagt getan und die Anweisung Sonderzug erhalten, da ja auf Bahnhofsfahrt eine Sicherheitseinrichtung(Notbremsgriffe) für FG nicht funktioniert.
Bei der Überprüfung am Bahnhof, war der Fehler aber nicht reproduzierbar und man hat mich gleich angeraunz von wegen ungerechtfertigt eingezogen.
Seiner Meinung nach hätte ich einbach mal bisse auf Bahnhoffahrt fahren sollen und immer erst kurz vor der Haltestelle umstellen auf Automatik. Woraufhn ich nurmehr den Kopf geschüttelt habe und meinte, das kann jeder gern machen, ich sicher nicht, denn ich möchte nicht verantwortlich sein, wenns zu einem Notfall kommt und der Fahrgast die Notbremse nicht ziehen kann bzw. ziehen kann er ja nur aber ohne Wirkung.
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Seiner Meinung nach hätte ich einbach mal bisse auf Bahnhoffahrt fahren sollen und immer erst kurz vor der Haltestelle umstellen auf Automatik. Woraufhn ich nurmehr den Kopf geschüttelt habe und meinte, das kann jeder gern machen, ich sicher nicht, denn ich möchte nicht verantwortlich sein, wenns zu einem Notfall kommt und der Fahrgast die Notbremse nicht ziehen kann bzw. ziehen kann er ja nur aber ohne Wirkung.
Da hast du vollkommen richtig gehandelt.
Und wenn er eine Meldung haben will, dann steht genau das drinnen. Und dann schau ich mir an, ob da was nachkommt.
Und ich weiß von was ich rede, denn ich hatte zu meiner Zeit auch so einen Werkmeister. Nur habe ich dann eben die Betriebsmeldung entsprechend verfasst und er musste zurück stecken.
Und das war zu einer Zeit, wo ich noch KEINE Meldung für höhere Dienste abgegeben hatte. Nur wenn ich einen schadhaften Zug hatte, wo die Störung nicht entsprechend der Schulungsunterlagen waren, dann habe ich eben auch die Störungsmeldung und die Kurzinfo am Wagenpass entsprechend verfasst.
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Ich habe es entsprechend erklärt, da mit dem verfassen vom Text, ich ein A4-Zettel gebrauct habe, somit nur kurz als Stichwort, dass es Probleme mit der Abfertigung vom BW gab.
Am besten war aber noch die Meldung, dass ich zu kurz(auf deutsch zu unfähig bin) auf die Löschtasten zu drücken.
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Beliebte Stellungnahme der Wagenrevision: "Der Foahrer is' hysterisch!". >:D
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Wenn der Zug, an anderer Stelle runter bremsen will als ich und dann auch noch mit der Schienenbremse, ziehe ich den Zug ein, Argument Sturzgefahr und außerdem nicht materialschonendes Bremsen.
Mit diesen Argumenten stellt man sich die Frage, wieso (abgesehen vom § 36 (4)) man eine Schienenbremse einbaut, insbesondere wenn sie digital wirkt. Und die Sturzgefahr ist bei der Gefahrenbremse noch viel höher. Oder machst da vorher eine Durchsage "bitte festhalten"?
Im A1 63 wurde vor einiger Zeit ein Geschwindigkeitswarner eingebaut. Derzeit ist einmal die Linie 9 abgedeckt. Das Gerät misst die aktuelle Geschwindigkeit des Zugs und vergleicht mit einer hinterlegten Tabelle der Streckenhöchstgeschwindigkeiten.
Erfasst sind Weichen, Gleiskreuzungen, usw., aber nicht Haltestellen.
Wenn man mehr als 10% über der Höchstgeschwindigkeit liegt, erfolgt ein akustischer und optischer Alarm. Dieser deaktiviert sich wieder, wenn man unter der Grenze ist. Wenn man mehr als 15% schneller ist, bremst das Fahrzeug automatisch mit der Schienenbremse auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit hinunter.
Über eine Taste unterhalb des Displays (dort wird die Höchstgeschwindigkeit sowie die nächste Höchstgeschwindigkeit in x Metern angezeigt) kann man die Überprüfung für 1 Minute deaktivieren.
Bei Ausfall des Systems ist die Nutzfahrt zu beenden.
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In der Praxis funktioniert das ganze bisher nicht zuverlässig. Der Wagen hat sich schon etliche Male ohne ersichtlichen Grund von selbst eingebremst. Wenn hier jemand stürzt, wird es wahrscheinlich so laufen wie in dem Krone-Artikel zur U6....
Und was erwartet man sich davon?
Unfälle wie bei der Erzherzog-Karl-Straße oder in Meidling sind damit auch nicht vermeidbar.
Sinnvoller wäre es, über Auswertung von Telemetriedaten ein Strecken-Geschwindigkeitsprofil anzulegen und gegen das zu messen, um beispielsweise eine Bremsung einzuleiten, wenn diese Geschwindigkeit deutlich überschritten wird.
Dass das nicht von Anfang an reibungslos funktioniert ist klar, ich erinnere mich an die Anfangsphase von ETCS auf der Westbahnstrecke, da gab es auch Probleme damit und da reden wir von einem standardisierten System für die große Bahn.
Wo siehst du den Unterschied zwischen dem Vergleich mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und dem mit Telemetriedaten?
Mit diesem System und einer ULF-Schienenbremse wird man Geschwindigkeitsüberschreitungen vielleicht nicht vermeiden können, aber wieso sollen durch die Zwangsbremsung nicht zumindest die Folgen reduziert werden?
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Vor allem wird man bald die Ausbildung des Fahrpersonals auf einen Halbtageskurs verkürzen können! Vormittag Einschulung, zur Mittagszeit eine Pro-forma-Prüfung und nach dem Essen geht es am Nachmittag schon auf die Piste!
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Dieser Weg ist noch weit.
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Wenn der Zug, an anderer Stelle runter bremsen will als ich und dann auch noch mit der Schienenbremse, ziehe ich den Zug ein, Argument Sturzgefahr und außerdem nicht materialschonendes Bremsen.
Mit diesen Argumenten stellt man sich die Frage, wieso (abgesehen vom § 36 (4)) man eine Schienenbremse einbaut, insbesondere wenn sie digital wirkt. Und die Sturzgefahr ist bei der Gefahrenbremse noch viel höher. Oder machst da vorher eine Durchsage "bitte festhalten"?
Da habe ich sie eingeleitet und trage die Verantwortung, kommt sie vom Zug aus mir unerklärlichen Gründen, ist das dem Betrieb anzulasten und somit gehört der Zug überprüft.
Weiteres kommt es, lt. mehreren Aussagen von Kollegen zu Bremsungen, wo gar keine Geschwindigkeitsbegrenzungen mehr sind, z.B. nach Weichen wo aber bereits der komplette Zug den Weichenbereich verlassen hat. :down:
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Bedank' dich bei dem, der sich diesen Sch . . . ausgedacht hat! ;) :-[
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Wenn der Zug, an anderer Stelle runter bremsen will als ich und dann auch noch mit der Schienenbremse, ziehe ich den Zug ein, Argument Sturzgefahr und außerdem nicht materialschonendes Bremsen.
Mit diesen Argumenten stellt man sich die Frage, wieso (abgesehen vom § 36 (4)) man eine Schienenbremse einbaut, insbesondere wenn sie digital wirkt. Und die Sturzgefahr ist bei der Gefahrenbremse noch viel höher. Oder machst da vorher eine Durchsage "bitte festhalten"?
Da habe ich sie eingeleitet und trage die Verantwortung, kommt sie vom Zug aus mir unerklärlichen Gründen, ist das dem Betrieb anzulasten und somit gehört der Zug überprüft.
Weiteres kommt es, lt. mehreren Aussagen von Kollegen zu Bremsungen, wo gar keine Geschwindigkeitsbegrenzungen mehr sind, z.B. nach Weichen wo aber bereits der komplette Zug den Weichenbereich verlassen hat. :down:
Und wenn der Zug so störungsanfällig ist, dann frage ich mich aber schon, wieso ist der Zug bis dato noch NIE wegen diesem Problem abgestellt worden. Denn unmotiviertes automatisches aktivieren der Schienenbremse = Sturzgefahr, Sturzgefahr = Sonderzug
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Und wenn der Zug so störungsanfällig ist, dann frage ich mich aber schon, wieso ist der Zug bis dato noch NIE wegen diesem Problem abgestellt worden. Denn unmotiviertes automatisches aktivieren der Schienenbremse = Sturzgefahr, Sturzgefahr = Sonderzug
Weil das Verhalten des Zuges den Wagenbeweger ungefähr so interessiert wie der Wagenbeweger den Betrieb. :)
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Und wenn der Zug so störungsanfällig ist, dann frage ich mich aber schon, wieso ist der Zug bis dato noch NIE wegen diesem Problem abgestellt worden. Denn unmotiviertes automatisches aktivieren der Schienenbremse = Sturzgefahr, Sturzgefahr = Sonderzug
Weil das Verhalten des Zuges den Wagenbeweger ungefähr so interessiert wie der Wagenbeweger den Betrieb. :)
Und nicht nur das, ich habe ja oben beschrieben, was der E2 gemacht hat und was es für gelaber deshalb gab, dem will sich natürlich nicht jeder aussetzen.
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Der Zug wird jetzt wegen der Fehlfunktion bis auf weiteres abgestellt.
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Warum deaktiviert man nicht einfach den Schmarren?
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Warum deaktiviert man nicht einfach den Schmarren?
Wahrscheinlich möchte man den Fehler finden und beheben versuchen. Ist ja durchaus legitim.
Leider hat Hernals keine E1 mehr, sonst wäre die Wahrscheinlichkeit, demnächst einen am 9er zu sehen, relativ hoch :D
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Man könnte ja zur Not Solo-E2 nehmen. >:D
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Man könnte ja zur Not Solo-E2 nehmen. >:D
Be careful what you wish for!
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[attach=1]
[attach=2]
[attach=3]
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Ich frage mich, wie man auf die Idee kommt, diese Einrichtung könne Auffahrunfälle verhindern? ::) ???
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Ich frage mich, wie man auf die Idee kommt, diese Einrichtung könne Auffahrunfälle verhindern? ::) ???
Eher umgekehrt, wenn die Fahrer ständig drauf schauen!
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Ich frage mich, wie man auf die Idee kommt, diese Einrichtung könne Auffahrunfälle verhindern? ::) ???
Eher umgekehrt, wenn die Fahrer ständig drauf schauen!
Das ist Schwachsinn. Oder schaust du beim Autofahrer dauernd auf den Tacho?
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Ich frage mich, wie man auf die Idee kommt, diese Einrichtung könne Auffahrunfälle verhindern? ::) ???
Eher umgekehrt, wenn die Fahrer ständig drauf schauen!
Das ist Schwachsinn. Oder schaust du beim Autofahrer dauernd auf den Tacho?
Das Auto fängt aber auch nicht zum Piepsen an und bremst sich gach ein, wenn man zu schnell ist
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In weiterer Folge könnte man auch gleich einen Thermopapierdrucker dazuhängen, der beim Überschreiten der Geschwindigkeit einen Fleck ausgibt. Dazu noch einen Fingerabdruckscanner, damit der Bedienstete den Fleck per elektronischer Unterschrift zur Kenntnis nimmt. Das Fahrzeug lässt sich erst danach wieder in Bewegung setzen.
Sollte die Anzahl an Flecks für eine Entlassung ausreichen, schildert der Zug automatisch auf "Bitte Nicht Einsteigen" um, lässt sich nur mehr bis zur nächsten Haltestelle führen, deaktiviert sich dort automatisch (Schnaidaphon: "Liebe Fahrgäste. Die Linie XX kann wegen ajner Personalablöse nur unregelmäßig fahrön. Wir sind am Ziel. Bitte stajgen Sie aus. Auf Wiedersehen." und fordert über Datenfunk einen Ersatzfahrer an. Der aktuelle Fahrer bekommt aus dem Thermopapierdrucker seine vorläufigen Entlassungspapiere. Er muss sie mittels Fingerabdruck zur Kenntnis nehmen (sonst lässt sich die Fahrerkabine nicht öffnen) und auf die Ablöse warten, der Aktivierschlüssel wird verriegelt (damit er nicht abhanden kommt).
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In weiterer Folge könnte man auch gleich einen Thermopapierdrucker dazuhängen, der beim Überschreiten der Geschwindigkeit einen Fleck ausgibt. Dazu noch einen Fingerabdruckscanner, damit der Bedienstete den Fleck per elektronischer Unterschrift zur Kenntnis nimmt. Das Fahrzeug lässt sich erst danach wieder in Bewegung setzen.
Sollte die Anzahl an Flecks für eine Entlassung ausreichen, schildert der Zug automatisch auf "Bitte Nicht Einsteigen" um, lässt sich nur mehr bis zur nächsten Haltestelle führen, deaktiviert sich dort automatisch und fordert über Datenfunk einen Ersatzfahrer an. Der aktuelle Fahrer bekommt aus dem Thermopapierdrucker seine vorläufigen Entlassungspapiere. Er muss sie mittels Fingerabdruck zur Kenntnis nehmen (sonst lässt sich die Fahrerkabine nicht öffnen) und auf die Ablöse warten, der Aktivierschlüssel wird verriegelt (damit er nicht abhanden kommt).
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Wäre etwas für die Ideenwerkstatt der WL >:D ;D
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In weiterer Folge könnte man auch gleich einen Thermopapierdrucker dazuhängen, der beim Überschreiten der Geschwindigkeit einen Fleck ausgibt. Dazu noch einen Fingerabdruckscanner, damit der Bedienstete den Fleck per elektronischer Unterschrift zur Kenntnis nimmt. Das Fahrzeug lässt sich erst danach wieder in Bewegung setzen.
Sollte die Anzahl an Flecks für eine Entlassung ausreichen, schildert der Zug automatisch auf "Bitte Nicht Einsteigen" um, lässt sich nur mehr bis zur nächsten Haltestelle führen, deaktiviert sich dort automatisch (Schnaidaphon: "Liebe Fahrgäste. Die Linie XX kann wegen ajner Personalablöse nur unregelmäßig fahrön. Wir sind am Ziel. Bitte stajgen Sie aus. Auf Wiedersehen." und fordert über Datenfunk einen Ersatzfahrer an. Der aktuelle Fahrer bekommt aus dem Thermopapierdrucker seine vorläufigen Entlassungspapiere. Er muss sie mittels Fingerabdruck zur Kenntnis nehmen (sonst lässt sich die Fahrerkabine nicht öffnen) und auf die Ablöse warten, der Aktivierschlüssel wird verriegelt (damit er nicht abhanden kommt).
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In Erdberg rennt grad jemand mit dem Ausdruck des Screenshots dieses Postings zu F59. >:D
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1) Das ist ja nur der Prototyp, wenn dann alle Fahrzeuge diese Ding eingebaut haben und miteinander vernetzt sind.......
alternativ:
2) Wenns für solche und ähnliche Sachen genug Geld raus haun, dann wird über kurz oder lang das Gleisnetz komplett marod sein und dann kann es Mangels Straßenbahnbetrieb auch keine Auffahrunfälle geben.
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Der aktuelle Fahrer bekommt aus dem Thermopapierdrucker seine vorläufigen Entlassungspapiere.
Das gab es in Hill Valley schon im Jahr 2015! (https://youtu.be/UlEFqR4SaVA?t=60) 8) 8)
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Ratet mal, welcher Zug noch immer die Langsamfahrstellen rund um den Bergerplatz einprogrammiert hat, die schon längst behoben wurden...
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Ratet mal, welcher Zug noch immer die Langsamfahrstellen rund um den Bergerplatz einprogrammiert hat, die schon längst behoben wurden...
Nicht nur das...beim der 10 km/h Beschränkung bei der Schweglerstrasse ,,warnt" er in die falsche Richtung. Eintragungen in dem Wagenpass diesbezüglich sind gleichbedeutend wie ein plauscherl mit der Putzfrau.