Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: 4498 am 04. Januar 2018, 16:37:14
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Wie funktionierte eigentlich die Ansteuerung der Schaltwerke der folgenden Triebwagen in Vielfachsteuerung bei Typen wie N1 oder den alten Badner-Bahn-Wägen (http://heussler.zenfolio.com/img/s12/v174/p2300403636-4.jpg)? Es wird ja wohl nicht möglich gewesen sein, den oftmals rasanten Bewegungen der Schaltwalze des führenden Triebwagens ("Trenner - auf Null durchreissen", "Trenner vorbei - in einem Zug voll aufschalten") mit einer elektrischen Ansteuerung der Schaltwalze mit so etwas ähnlichem wie einer Geamatic zu folgen.
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Wie funktionierte eigentlich die Ansteuerung der Schaltwerke der folgenden Triebwagen in Vielfachsteuerung bei Typen wie N1 oder den alten Badner-Bahn-Wägen (http://heussler.zenfolio.com/img/s12/v174/p2300403636-4.jpg)? Es wird ja wohl nicht möglich gewesen sein, den oftmals rasanten Bewegungen der Schaltwalze des führenden Triebwagens ("Trenner - auf Null durchreissen", "Trenner vorbei - in einem Zug voll aufschalten") mit einer elektrischen Ansteuerung der Schaltwalze mit so etwas ähnlichem wie einer Geamatic zu folgen.
Das waren keine Schleifring- oder Nockenfahrschalter, sondern eine Schützensteuerung (https://de.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%BCtzensteuerung)
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Das sind im Eigentlichen keine Fahrschalter über die die gesamte Leistung geschalten wird sondern Sollwertgeber, die mit geringer Spannug Steuerbefehle parallel in die durch den ganzen Zugverband laufende Steuerleitung einspeisen.
Das Durchreissen oder Pumpen mit dem Wahlschalter hat wegen der Ansprechträgheit der Schütze kaum Wirkung noch Nutzen und wurde auf der Stadtbahn wegen der Koppelung mit der Wachsamkeitseinrichtung, Totmaneinrichtung, von einigen Fahrern praktiziert.
Die niedere Steuerspannung von meist 24V hat den Nachteil, dass in der Zugleitung Spannungabfälle eintreten und daher der Zugkompsiton Grenzen setzt.
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Das sind im Eigentlichen keine Fahrschalter über die die gesamte Leistung geschalten wird sondern Sollwertgeber, die mit geringer Spannug Steuerbefehle parallel in die durch den ganzen Zugverband laufende Steuerleitung einspeisen.
Von der technischen Konstruktion her waren es Schleifringfahrschalter.
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Wieviele Pole hatte das Vielfachkabel für die Antriebssteuerung zur Verfügung?
Über den Schleifringschalter hat man den Steuerstrom geschaltet und pro Schaltstufe eine Ader?Oder hat man mit Höhe der Spannung gearbeitet in der Steuerleitung um sich Adern zu sparen?
Über Hilfskontakte an den Schützen muss ja sichergestellt sein, dass kein feindlicher (falls es das bei den Gleichstrom-Netzspannungsfahrmotoren gab) Schütz angezogen ist und wenn ja, brach die Steuerung zusammen udn wie hat das der Fahrer gemerkt ausser keine Leistungserhöhung?
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Wieviele Pole hatte das Vielfachkabel für die Antriebssteuerung zur Verfügung?
Das Kabel war zwanzigpolig, davon wurden sieben Pole für die Antriebssteuerung genutzt.
Über den Schleifringschalter hat man den Steuerstrom geschaltet und pro Schaltstufe eine Ader?Oder hat man mit Höhe der Spannung gearbeitet in der Steuerleitung um sich Adern zu sparen?
Nein, die insgesamt 12 Fahrstufen (fünf Serie, vier Parallel) steuerten sieben Schütze, die Spannung war immer dieselbe. Gebremst wurde mittels Druckluft, d.h., die Fahrschalter (Type Z) hatten keine Bremsstufen.
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Also soweit ich es weiß, waren es deren 8 Schützen.
S...........Serienschütz
P...........Parallelschütz
L...........Linienschütz
E...........Erdschütz
R1-4......Widerstandsschütze 1 bis 4
und dazu noch der elektropneumatische Fahrtwender.
Der Linienschütz hatte die Aufgabe, alle anderen Schützen stromlos zu machen wenn der Fahrtwender auf 0 geschalten wurde. Die Schützen P, S und E sind elektrisch gegeneinander verriegelt um Fehlschaltungen und den einhergehenden Kurzschluß zu verhindern.
Das Schaltregister vom N, N1 und WLB 20/30 war gleich. Der Fahrschalter war ein verkleinerter Schleifringfahrschalter, der nicht die Motoren direkt angesteuert hat, sondern nur die Magnetspulen der Schützen. Die elektropneumatischen Schützen schalteten dann entsprechend der Fahrschalterstellung die Schützen durch und die Motoren wurden mit der entsprechenden Spannung beaufschlagt. Man spricht hier von einer indirekten Steuerung. Den Fahrschalter des führenden Triebwagen bezeichnete man auch als Master-Controller, der alle im Zugverband mitlaufenden aktiven Triebwagen mitsteuert.
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Wie wurde Vorwärts/Rückwärts angesteuert?
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Wie ich schon geschrieben habe wurde die Richtung mittels eines elektropneumatischen Fahrtwendeschütz umgeschalten. Der Fahrtwender war immer in Kombination mit dem Linienschütz geschalten. Wenn du von Vorwärts auf Null geschalten hast, ist nur der Linienschütz abgefallen. Alles Schützen waren zwangsweise stromlos und die Fahrschalter war ebenfalls in der Nullstellung blockiert. Wenn man dann auf Rückwärts gestellt hat, hat zuerst der Fahrtwendeschütz umgeschalten und dann wurde der Linienschütz geschalten. Dann erst konnte man rückwärts fahren.
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Also soweit ich es weiß, waren es deren 8 Schützen.
S...........Serienschütz
P...........Parallelschütz
L...........Linienschütz
E...........Erdschütz
R1-4......Widerstandsschütze 1 bis 4
und dazu noch der elektropneumatische Fahrtwender.
Das stimmt schon, nur wurde der Linienschütz nicht zum Steuern der Fahrstufen verwendet, deswegen hatte ich ihn nicht berücksichtigt.