Autor Thema: Type D/D1 - neu  (Gelesen 32576 mal)

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W_E_St

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #105 am: 30. Januar 2017, 14:18:34 »
Ich bin mir ziemlich sicher, dass irgendwo von Kastenlängsträgern die Rede war. Im Wiki steht definitiv, dass ganze Fahrgestelle für die D/D1 verwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n1(60)_(1929-1968)

Ebenso steht hier, dass wesentliche Teile der Fahrgestelle für die n2 weiterverwendet wurden:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_n2_(1954-1983)

Ja, aber das ist ja kein Widerspruch. Nehmen wir als Beispiel den n1 5704: Dessen Untergestell wurde zum Bau des D14302 verwendet, sonstige Teile (Kasten- und Fensterrahmen, technische Einrichtungen) für den Bau des n2 5920. Sprich, das Fahrzeug wurde zum Bau zweier neuen Wagen verwendet. Wo ist das Problem?

Meinst du, dass der Kastenrahmen nicht Teil des Fahrgestells ist? Dann bin ich geneigt, dir zuzustimmen. Ich hätte gedacht, dass das vor allem die beiden massiven Längsträger des Fahrgestells sind.
"Sollte dies jedoch der Parteilinie entsprechen, werden wir uns selbstverständlich bemühen, in Zukunft kleiner und viereckiger zu werden!"

(aus einer Beschwerde über viel zu weit und kurz geschnittene Pullover in "Good Bye Lenin")

Ferry

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #106 am: 30. Januar 2017, 17:08:19 »
Meinst du, dass der Kastenrahmen nicht Teil des Fahrgestells ist?

Ja, genau das meine ich. Nach meinem technischen Verständnis sind das "zwei Paar Schuhe."
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

N1

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #107 am: 30. Januar 2017, 21:24:03 »
Der Artikel zur Reihe n2 stammt in seiner ursprünglichen Fassung aus dem Stadtverkehrs-Wiki, in dem bekanntlich das (technisch-) historische Detailwissen nicht so geballt vorhanden war bzw. ist, wie dies im Straßenbahnjournal-Wiki zweifellos der Fall ist. Im Fall des n2-Artikels kommt noch dazu, dass ich genau weiß, wer dessen Urfassung verfasst hat, nämlich ich. :D Aus diesem Grund würde ich ihn hier nur bedingt als zitierbare Quelle heranziehen, wiewohl nichts Falsches darin steht.

Da es im Straßenbahnjournal-Wiki leider keine gesonderten Artikel zu Kastenrahmen und Fahrgestellen gibt, muss man das entsprechende Wissen leider aus diversen Fahrzeugartikeln und Wikipedia (sowie anderen Internet-Quellen) destillieren; die Ergebnisse dieser Wiki-Exegese lauten wie folgt:

Der Kastenrahmen (= Untergestell) bildet die Basis einer nicht selbsttragenden Wagenkastenkonstruktion, er ist gewissermaßen ein Must-have für derartige Wagenkästen. Der Wagenkasten bzw. der Kastenrahmen stützt sich wiederum entweder direkt mittels Achshaltern oder indirekt mittels eigenem Fahrgestell (= Laufgestell = Fahrwerk) auf die beiden Achsen ab. Gleichsam als Zwischenform existieren massivere Rahmenkonstruktionen, die zugleich das Fahrgestell bilden*. Im Detail kann man folgende Bauformen unterscheiden:
  • Einfacher Rahmen + Achshalter: Gx, H, K, L1 etc.
  • Massiver Rahmen, zugleich Fahrgestell: M, m3, n1; m2 (mit besonders tiefgezogenen Langträgern)
  • Rahmen + gesondertes, aber fix am Rahmen montiertes Fahrgestell: N/n, N1/n2, L2
  • Rahmen gegen gesondertes Fahrgestell abgefedert: T, L (alt)
Nun wurde in der Literatur bisweilen nicht ausreichend zwischen Rahmen und Fahrgestell differenziert, was beim Verwursten der Stadtbahner (alt) zu Stadtbahnern (neu) und Jonaswürmern bzw. der historischen Nachbetrachtung dieses Vorgangs zu einigem an Konfusion führt. Da nur N und n ein gesondertes Fahrgestell besaßen, von letzteren aber nur 126 als Umbauobjekte für die 200 Einheiten umfassende Reihe n2 herangezogen werden konnten (es wurden überhaupt nur 150 n-Beiwagen gebaut), verstieg sich etwa Bahn im Bild zu der Behauptung, dass der verbleibende Teil der n2-Flotte deshalb (mehr oder weniger) neu gebaut wurde. Tatsächlich wurden von besagten 126 n nur die Kastenrahmen, nicht aber die Fahrgestelle recyclet. Und Kastenrahmen besaßen die n1-Beiwagen natürlich auch, so dass für die n2 eine mehr als ausreichende Anzahl an potentiellen Umbauobjekten bereitstand.

Es bleibt allerdings die Frage offen, wie das Kunststück gelang, aus zwei n1-Beiwagen zwei n2 und einen D/D1 zu basteln (die n1 5782 und 5784 wurden beispielsweise zu D 4301, n2 5967 und n2 5968), wo die n1 doch nur einen (massiven) Kastenrahmen besaßen, der zugleich das Fahrgestell bildete – das alles unter der Voraussetzung, dass Teile davon auch in die n2 eingebaut wurden (wenn ich seinerzeit Revisor nicht völlig falsch verstanden habe, war dies der Fall).
_____

*) vgl. Artikel Type M
"Bis zu 37 Grad – die nächsten Tage sollten Sie genießen"
welt.de

4463

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #108 am: 05. Februar 2017, 05:08:06 »
Am 16. Oktober 1988 fand eine Sonderfahrt mit dem D 4301 statt, die den Triebwagen unter anderem auf seine langjährige Stammlinie führte.

Der Triebwagen D 4301 in der Schleife Pötzleinsdorf

Abfahrbereit Richtung Schottentor in der Endstation Pötzleinsdorf - nur das Zielschild muss noch gewendet werden.
Tolle Bilder! Das ist die einzige Type am 41er, die mir noch lieber ist, als die E2-c5. ^-^

Interessant auch, dass hier anscheinend gerade neue Oberleitungsmasten gesetzt wurden (oder gab es nur Neulack im unteren Bereich?  ??? ), der Umbau der Schleife erfolgte ja erst ein paar Jahre später.
"das korrupteste Nest auf dem weiten Erdenrund"
Mark Twain über die Wienerstadt.

nord22

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #109 am: 21. Oktober 2017, 22:02:53 »
D 4301 in Bau bei Gräf & Stift (Foto: Harald Herrmann, 1957). Das Arbeiten im Freien macht einen ziemlich vorsintflutlichen Eindruck.

LG nord22

GS6857

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #110 am: 22. Oktober 2017, 08:02:01 »
Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.

Klingelfee

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #111 am: 22. Oktober 2017, 08:23:21 »
Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.

Ich würde sagen, indem man den Triebwagen wieder nach hinten geschoben hat.

Denn wenn du genau schaust, dann siehst du, dass es 2 Mauern waren, wo Schienen montiert sind. Wahrscheinlich, dass man auch von unten am Fahrzeug arbeiten kann, ohne, dass man es aufbockt.

Wieso das Ganze im Freien war, kann ich dir aber nicht erklären
Bitte meine Kommentare nicht immer als Ausrede für die WL ansehen

Hawk

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #112 am: 22. Oktober 2017, 13:13:55 »
Tolles Foto, nur wie kam der Triebwagen auf den Sockel und wieder runter .... ?
Der Mittelteil schein hier auch noch gerade zu sein.
Man beachte den alten (US?)-Bus im Hintergrund.

Ich würde sagen, indem man den Triebwagen wieder nach hinten geschoben hat.

Denn wenn du genau schaust, dann siehst du, dass es 2 Mauern waren, wo Schienen montiert sind. Wahrscheinlich, dass man auch von unten am Fahrzeug arbeiten kann, ohne, dass man es aufbockt.

Wieso das Ganze im Freien war, kann ich dir aber nicht erklären
Man sieht einen Arbeiter unter der Straßenbahn arbeiten!
Das leben zwingt einen oft in die Knie,jedoch ein jeder kann selbst entscheiden ob er liegen bleibt oder wieder aufsteht! :-)

WIENTAL DONAUKANAL

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Re: Type D/D1 - neu
« Antwort #113 am: 22. Oktober 2017, 14:33:32 »
Am Fahrzeug arbeiten gerade die Elektriker und um an den nach damaliger Bauweise unter dem Wagenboden verlaufenden Hauptkabelkanal heranzukommen, braucht es eine Grube oder wie hier ein aufgeständertes Montagegleis. Dazu ist zu bemerken, dass es damals noch keine Kabelbinder gab und die Kabelbäume auf dem Kabeltisch vorgefertigt wurden. Die Kabelbäume und Borten bestanden aus Einzelleitern, die mittels Pechgarn und einer speziellen Schlingknüpfung, ähnlich wie Rollschinken, gebunden wurden. Zur abschliessenden Stabilisierung wurden sie zuletzt mit Transparentlack eingestrichen. Unnötig zu erwähnen, dass kein Leiter aus der Mitte oder einen anderen Leiter überkreuzen durfte, die Abgänge waren so zu rangieren, dass sie immer von der obersten Schicht abzweigten. Die Kabelbäume mussten immer den gleichen Querschnitt einhalten, da sie mit passgenau vorgefertigten Holzpriden an den Wagenboden angeschraubt wurden. Auf diese veraltete Installationsart bestanden die WVB bis zur Type E.
Wer als Elektriker oder Starkstrommonteur diese Technik beherrschte, wurde in den damaligen grossen Elektrounternehmen als >Schalttafelbauer< oder >Verdrahter< geführt und hatte somit die höheren Weihen.

Abschliessend erwähnt - bei den Fremdfirmen wurden die Fahrzeugbauer Lohner - Gräf&Stift - und ganz besonders Franz Knotz KG ob ihrer rustikalen Arbeitsbedingungen als >Feldschmieden< bezeichnet.