Linie 5

[hema]

Könnte zum einen noch eine Maschine von vor 1938 sein und zum zweiten eine britische Maschine. Da würds passen.

Es gab bei Motorrädern Linksbeiwagen und Rechtsbeiwagen, war weitgehend Geschmacksache.

[Petersil]

Der Wagen wären sicher mit Stahlkästen und Fahrschaltern, die sitzend zu bedienen sind, ausgeführt gewesen. Vierachsige Drehgestellwagen, wie anderswo in den 30er-Jahren bereits üblich, wären es wahrscheinlich nicht geworden, weil dafür samma net ein'gricht und damit kenn' ma uns net aus und außerdem zawos brauch ma des.

In Rom hat es im Jahr 1938 schon den Prototypen eines 6-achsigen Gelenktriebwagens gegeben, die Serienwagen sind 1941 geliefert worden. Einen Gelenkwagen vom Typ des Wiener D mit schwebendem Mittelteil hat man in Rom bereits 1936 konstruiert. 4-achsige Großraumwagen hat man bereits ab 1927 angeschafft.

Dein Eindruck, dass man in Wien eher vorsichtig bzw. konservativ gegenüber Neuerungen war, täuscht nicht.

[N1]

Wäre interessant gewesen ob sich diese von den ursprünglichen M technisch und vom Aussehen unterschieden hätten und wenn ja, wie. In den acht Jahren hat sich ja doch einiges in Sachen Verkehrstechnik getan, noch dazu da die M ja schon 1927 nicht mehr ganz am letzten Stand der Technik waren (Holzkasten, Schleifringfahrschalter...)

Der Wagen wären sicher mit Stahlkästen und Fahrschaltern, die sitzend zu bedienen sind, ausgeführt gewesen.

Laut nord22 war aber die Anschaffung von M und nicht M1 geplant. Und der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen war doch der, dass erstere einen Holz-, zweitere einen Stahlkasten besaßen (eigentlich nur Stahlgerippe, wobei ich mich frage, worin da wiederum der Unterschied besteht) ...

[60er]

Laut nord22 war aber die Anschaffung von M und nicht M1 geplant. Und der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen war doch der, dass erstere einen Holz-, zweitere einen Stahlkasten besaßen (eigentlich nur Stahlgerippe, wobei ich mich frage, worin da wiederum der Unterschied besteht) ...

Der nenneswerteste technische Unterschied war wohl der Fahrschalter. Der Wagenkasten war eben nicht mehr aus Holz aufgebaut, sondern aus einem Stahlgerippe. Dass man 1938 noch eine baugleiche Type M beschafft hätte, ohne die technischen Neuerungen der letzten 15 Jahre einzubeziehen, glaube ich nicht. Letztenendes aber alles nur Spekulation, da der Krieg dazwischengekommen ist und diese Neubeschaffung verhindert hat.

[4463]

Die M1 wurden aber 1930 in Stand genommen, das war lange vor dem Krieg (sogar vor dem Bürgerkrieg). Wieso hätte eine Beschaffung bitte erst Jahre nach dem Bau der Prototypen beginnen sollen?

[60er]

Die M1 wurden aber 1930 in Stand genommen, das war lange vor dem Krieg (sogar vor dem Bürgerkrieg). Wieso hätte eine Beschaffung bitte erst Jahre nach dem Bau der Prototypen beginnen sollen?

Könnte auch der schlechten wirtschaftlichen Lage geschuldet gewesen sein.

[T1]

Vierachsige Drehgestellwagen, wie anderswo in den 30er-Jahren bereits üblich, wären es wahrscheinlich nicht geworden, weil dafür samma net ein'gricht und damit kenn' ma uns net aus und außerdem zawos brauch ma des.

Die Erzählung mit den schönen Tramwayforum-Sprüchen mag zwar auch historisch projiziert lustig sein, aber im Grunde wäre vor diesen wiederkehrenden Schmähs eine seriöse Auseinandersetzung mit dem Thema doch irgendwie das Mindeste (sonst hat man schnell Beiträge mit Nullaussage): Die Aversion gegen Drehgestellwägen in der damaligen Zeit kam in Wien wohl von den schlechten Erfahrungen mit den Ringhoffer-Drehgestellen, die man allerdings schon 1900 (!) im Einsatz hatte. Dieser Misserfolg führte die nächsten Jahrzehnte halt zu einer konservativen Fahrzeugbeschaffungspolitik, und zu dem zawos brauch ma des, obgleich in der selben Stadt zur selben Zeit die Badner Bahn bereits mit Drehgestellwägen unterwegs war…

[Schienenchaos]

Dh. der Erfahrungsschatz der Maximumdrehgestelle der Type T und dem Doppelstockzug waren dermaßen negativ? 

[T1]

Die "Maximum"-Drehgestelle der Type T von Ringhoffer hatten im Gegensatz zu denen anderer Städte (München z.B.) einen mittigen Drehzapfen (anstatt wie sonst üblich bei der angetriebenen, also größeren Achse). Ab 1912 wurden die Fahrzeuge umgebaut, sicher nicht aufgrund positiver Erfahrungen mit der Konstruktion Siehe auch Wiki: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_T_(1900-1956)

Ich vermute stark, dass diese negativen Erfahrungen die Einstellung zu Drehgestellwägen prinzipiell geprägt haben, unabhängig von der genauen Konstruktion. Die Type F hatte mWn "normale" Maximum-Drehgestelle. Wieso genau sich die Type F nicht durchgesetzt hat, ist mir aber nicht bekannt.

[nord22]

G4 310 + g 3029 am Julius-Tandler-Platz; die Häuserzeile im Hintergrund besteht noch und ermöglicht einen Vergleich mit der heutigen Situation (Foto: Mag. Alfred Luft).

LG nord22

[Erdberg]

Ich muß mal eine Frage stellen zu den Beiwagen der Type g:
Offensichtlich hat man ja für die Triebwagen-Type G einen passenden Beiwagen machen wollen, und ich vermute, daraus wurde die Type g.
Nur: es wurden zwar unendlich viele G gebaut, aber g-Beiwagen nur wenige. Dafür gab es dann aus der k-Serie jede Menge (inklusive Nachfolger).
Nun meine Frage: Was sind die wesentlichen Unterschiede zwischen den Typen g und k/k1/k2 ?
Die Typen k3/k4/k5 sind ohne Dachaufsatz, gehören also offensichtlich optisch zur Type K, wieso hießen dann die k/k1/k2 nicht (z.B.) g1/g2/g3  ??

[luki32]

Ich muß mal eine Frage stellen zu den Beiwagen der Type g:
Offensichtlich hat man ja für die Triebwagen-Type G einen passenden Beiwagen machen wollen, und ich vermute, daraus wurde die Type g.
Nur: es wurden zwar unendlich viele G gebaut, aber g-Beiwagen nur wenige. Dafür gab es dann aus der k-Serie jede Menge (inklusive Nachfolger).
Nun meine Frage: Was sind die wesentlichen Unterschiede zwischen den Typen g und k/k1/k2 ?
Die Typen k3/k4/k5 sind ohne Dachaufsatz, gehören also offensichtlich optisch zur Type K, wieso hießen dann die k/k1/k2 nicht (z.B.) g1/g2/g3  ??

Die Type g hat nichts mit der Type G, G1 zu tun außer der Gleicheit des Buchstabens:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_g_(1905-1961)

Wenn Du ins Wiki unter die historischen Fahrzeuge schaust, wirst Du erkennen, daß die k3 und k4 ursprünglich m und m1 hießen, wirden aber 1930 umbenannt, warum auch immer.
Die k sind denn g außer den acht Fenstern und dem Laternendachaufsatz aber nicht ähnlich, daher die neue Typenbezeichnung.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Historische_Personenfahrzeuge


mfG
Luki

[nord22]

Dies ist einfach erklärt: durch den sehr starken Frequenzanstieg nach der Aufnahme des elektrischen Betriebs erwies sich die Type g mit den einfachen Einstiegen als unzweckmäßig und alle Beiwagen der k Serie wurden mit doppelten Einstiegen ausgeführt. Weiters wurde zum Führen von Dreiwagenzügen eine Gewichtseinsparung bei den großen Beiwagen angestrebt, was zur Fortentwicklung der k als k1 und k2 führte. Wesentlich störender war die Anschaffung von 300 kleinen Triebwagen Type D, die bald auf frequenzschwächere Linien abgedrängt wurden oder zur Steigerung der Beförderungskapazität mit großen Beiwagen gekuppelt wurden, quasi ein "Halbstarker" aus der Blütezeit der Wiener Straßenbahn. Die Type D wurde z. B. auf den Vorgängerlinien der ab 1907 als 43 und AR und AK bezeichneten Linien eingesetzt, was sich aus Frequenzgründen nicht lange gehalten hat.

nord22

[Erdberg]

Vielen Dank für die Aufklärung. Der Hauptunterschied war also der Einstiegsbereich und die Innenraumaufteilung.

[Operator]

1971/72 kamen am 5 wieder K-m3 Garnituren zum Einsatz. Im Dezember 1972 war dann Schluß und die etwa 60 jährige Geschichte der K im Linienverkehr ging mit Einsätzen auf der Linie 31/5 zu Ende! Foto: Vitecek