Type B

[WIENTAL DONAUKANAL]

Zu dem Foto von B+k6+k6.
Es ist schön von solch einer Garnitur ein Foto zu sehen, denn es wird alle jene davon überzeugen, dass es solche Garnituren doch gegeben hat und der Zug des WTM B+k6 bei der 175-Jahr-Feier doch seine Berechtigung hatte.

Deshalb hab ich dieses Foto hochgeladen um alle Zweifel auszuräumen.

Noch einige Archivfunde:

[W_E_St]

Ich habe mir erlaubt, mit dem Foto des T-Wagens in St. Marx ein bisserl zu basteln. Nach einem raschen Mix aus automatischer und händischer Bearbeitung kommt das raus:



Selbstkritik: der Kontrast ist einen Tick zu stark angehoben (die Wolken fangen an, auszubrennen) und durch das Schärfen treten die Streifen stärker hervor.

[raifort1]

Mir sind die B+b+b in Erinnerung geblieben wie sie auf der Berg-, und Talbahn des Gürtels brustschwach ihren Dienst mehr schlecht als recht bewältigten. Dieser dernier cri hat damals sicherlich viele bewogen ein Auto zukaufen. Offensichtlich war schon damals die  Straßenbahn in Wien von der modernen Entwicklung abgekuppelt.

[Ferry]

Mir sind die B+b+b in Erinnerung geblieben wie sie auf der Berg-, und Talbahn des Gürtels brustschwach ihren Dienst mehr schlecht als recht bewältigten. Dieser dernier cri hat damals sicherlich viele bewogen ein Auto zukaufen. Offensichtlich war schon damals die  Straßenbahn in Wien von der modernen Entwicklung abgekuppelt.

Das glaube ich so nicht - die B/b kamen 1951/1952 und hatten immerhin schon Wagenheizung und automatische Türen. Das war für diese Zeit schon recht modern. Dass sie noch als Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt waren, lag einfach daran, dass es zu dieser Zeit kaum noch Schleifen, sondern fast nur Kuppelendstellen gab.
Und als so schwach habe ich sie gar nicht in Erinnerung, im Gegenteil - die Zweiwagenzüge am T, an die ich mich noch recht gut erinnern kann, waren eigentlich immer recht flott unterwegs.

[raifort1]

Ich habe aber deutlich von B+b+b gesprochen und ich hatte öfter 'das Vergnügen' im HVZ im vollgestopften 8 zu sein.

[Revisor]

Mir sind die B+b+b in Erinnerung geblieben wie sie auf der Berg-, und Talbahn des Gürtels brustschwach ihren Dienst mehr schlecht als recht bewältigten. Dieser dernier cri hat damals sicherlich viele bewogen ein Auto zukaufen. Offensichtlich war schon damals die  Straßenbahn in Wien von der modernen Entwicklung abgekuppelt.

Das glaube ich so nicht - die B/b kamen 1951/1952 und hatten immerhin schon Wagenheizung und automatische Türen. Das war für diese Zeit schon recht modern. Dass sie noch als Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt waren, lag einfach daran, dass es zu dieser Zeit kaum noch Schleifen, sondern fast nur Kuppelendstellen gab.
Und als so schwach habe ich sie gar nicht in Erinnerung, im Gegenteil - die Zweiwagenzüge am T, an die ich mich noch recht gut erinnern kann, waren eigentlich immer recht flott unterwegs.

Kaum Schleifen und fast nur  Kuppelstellen ist aber schon eine sehr gewagte Aussage. Ich habe jetzt einmal so auf die Schnelle zusammengezählt und bin für 1952 auf etwa 60 Schleifen und 42 Kuppelstellen gekommen. Kann sein, ich habe mich verzählt, aber von der Größenordnung wird es schon stimmen.

@ raifort1: Natürlich waren die B-b-b auf den Gürtellinien nicht gerade berauschend schnell unterwegs, aber immer noch schneller, als alles Andere, was sonst noch im Dreiwagenzug fuhr. Erst die letzten Dreiwagenzüge L4+l3+l3 brachten da dank der Feldschwächung einen, wenn auch nur kleinen, Fortschritt.

[raifort1]

Ja, ein gequältes Ja. Möglicherweise waren die gedämpfteren Fahrgeräusche Ursache, daß einem die Fahrt noch langsamer vorkam als es ohnedies war. Vor heben wollte ich, daß die wiener Straßenbahn nie avant-garde einer modernen Tram war.  Und auch heute nicht ist, aber darüber besteht Übereinstimmung im Forum.

[moszkva tér]

Vor heben wollte ich, daß die wiener Straßenbahn nie avant-garde einer modernen Tram war.  Und auch heute nicht ist, aber darüber besteht Übereinstimmung im Forum.

Heute nicht.
Aber in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Wiener Straßenbahn schon state of the art, würde ich sagen. Der Niedergang begann ab den 1950ern, mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung, der Krieg davor hat natürlich auch seine Spuren hinterlassen.

Traurig ist, dass die Renaissance in Wien noch nicht Einzug gehalten hat.

[Wattman]

@ raifort1: Natürlich waren die B-b-b auf den Gürtellinien nicht gerade berauschend schnell unterwegs, aber immer noch schneller, als alles Andere, was sonst noch im Dreiwagenzug fuhr. Erst die letzten Dreiwagenzüge L4+l3+l3 brachten da dank der Feldschwächung einen, wenn auch nur kleinen, Fortschritt.

Die Zischer hatten keine Feldschwächung?
Der Fahrschalter hatte zumindest die Stufen dafür (Ende Serie und Ende Parallel).

[Revisor]

Aber in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Wiener Straßenbahn schon state of the art, würde ich sagen. Der Niedergang begann ab den 1950ern, mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung, der Krieg davor hat natürlich auch seine Spuren hinterlassen.

Auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Als bei uns M-Triebwagen gebaut wurden, die sich im Prinzip nur in der Größe von den A-Triebwagen von 1896 unterschieden, baute man anderswo bereits "Petert Witt"-Wagen.

Die Zischer hatten keine Feldschwächung?

Nein, auch die T1 nicht. Erst ab den C/C1 und T2 gab es in neuerer Zeit diese Einrichtung. Die bereits für die Heidelberger vorgesehene Shuntstufe wurde nur für Versuchsfahrten aktiviert.

[Linie 41]

baute man anderswo bereits "Peter Witt"-Wagen.

Und die fahren sogar heute noch.

[moszkva tér]

Aber in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Wiener Straßenbahn schon state of the art, würde ich sagen. Der Niedergang begann ab den 1950ern, mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung, der Krieg davor hat natürlich auch seine Spuren hinterlassen.

Auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Als bei uns M-Triebwagen gebaut wurden, die sich im Prinzip nur in der Größe von den A-Triebwagen von 1896 unterschieden, baute man anderswo bereits "Petert Witt"-Wagen.

Das stimmt auch wieder. Außerdem hat man in den 20er-Jahren schon verabsäumt, ein modernes Zweirichtungssystem aufzubauen, wie man es heute in Budapest sehen kann. Das aufwändige Umkuppeln an den Endstellen hätte man sich mit TW-bw-TW oder TW-TW-Zusammensetzungen sparen können und so hätten vielleicht einige Strecken, bei denen keine Schleife möglich war, erhalten werden können (39er z.B.)

Wo Wien sicher Top war, war beim Streckennetz. Aber auch da hat man die Modernisierung (zweigleisiger Ausbau der periphären Strecken!) verschlafen. Der 31er nach Stammersdorf war überhaupt bis 1992 nur eingleisig, Linien wie der 11er oder der (3)17er und 17A hätten vielleicht gehalten werden können, wenn sie schon 1950 lokalbahnfähig gewesen wären.

Nicht vergessen sollte man aber, dass ab 1914 bis 1955 in Wien praktisch Stillstand war. Die öffentliche Hand war pleite, Krieg, Wirtschaftskrise, Bürgerkrieg, Faschismus, Krieg, Besatzungszeit usw. ließen kaum Investitionen zu. In den 1960ern war der Zug abgefahren, dann war das Auto das angesagte Verkehrsmittel, auch im Stadtverkehr.

[Revisor]

Außerdem hat man in den 20er-Jahren schon verabsäumt, ein modernes Zweirichtungssystem aufzubauen, wie man es heute in Budapest sehen kann. Das aufwändige Umkuppeln an den Endstellen hätte man sich mit TW-bw-TW oder TW-TW-Zusammensetzungen sparen können und so hätten vielleicht einige Strecken, bei denen keine Schleife möglich war, erhalten werden können (39er z.B.)

Also das bezweifle ich. Die Schleife in Sievering wäre wohl nicht das Problem gewesen, wie der angehängte Kartenausschnitt einer projektierten Schleife zeigt, sondern die auch heute noch immer sehr enge Sieveringer Straße, die einen Weiterbetrieb der Linie 39 bis heute wohl kaum zugelassen hätte.

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Nicht vergessen sollte man aber, dass ab 1914 bis 1955 in Wien praktisch Stillstand war. Die öffentliche Hand war pleite, Krieg, Wirtschaftskrise, Bürgerkrieg, Faschismus, Krieg, Besatzungszeit usw. ließen kaum Investitionen zu. In den 1960ern war der Zug abgefahren, dann war das Auto das angesagte Verkehrsmittel, auch im Stadtverkehr.

Eben. Wo hätte da das Geld für die doch recht umfangreichen Investitionen für ein, wie du es nennst, modernes Zweirichtungssystem herkommen sollen?

[Tatra83]

Aber in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Wiener Straßenbahn schon state of the art, würde ich sagen. [..]

Auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts nicht. Als bei uns M-Triebwagen gebaut wurden, die sich im Prinzip nur in der Größe von den A-Triebwagen von 1896 unterschieden, baute man anderswo bereits "Petert Witt"-Wagen.

Aber Wien war damit grundsätzlich nicht allein, was den Umstand anbelangt, noch zum Ende der 20er Jahre zweiachsige Fahrzeuge zu beschaffen. Für die Berliner Straßenbahn wurde im gleichen Zeitraum eine große Serie der Baureihe T24/B24 (500 Tw + 800 Bw) sowie 300 Tw der Bauart 1927 beschafft. Sie sollten die (vierachsigen) Maximum-Triebwagen ersetzen (!). Städte wie z.B. Dresden beschafften zur gleichen Zeit den Großen Hecht. Ich vermute, dass die Entscheidung zu Gunsten der Zweiachser wie M oder T24 (auch) im Hinblick auf vorhandene Wartungseinrichtungen in den Betriebshöfen bzw. Betriebsbahnhöfen getroffen wurde. Großbetriebe wie Wien und Berlin hätten entsprechende Adaptierungen in Zeiten der Wirtschaftskrise kaum stemmen können.

[N1]

Aber in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts war die Wiener Straßenbahn schon state of the art, würde ich sagen. Der Niedergang begann ab den 1950ern, mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung, der Krieg davor hat natürlich auch seine Spuren hinterlassen.

Der Niedergang begann meiner Auffassung nach bereits mit der Weltwirtschaftskrise. Zwischen 1934 und 1938 wurde fast nichts investiert und die Netzgröße stagnierte. Das Geld floss stattdessen in den Bau der Höhenstraße und Wientalstraße. Im Zuge der Errichtung der Reichsbrücke halste außerdem die Stadt dem defizitären Betrieb die Hälfte ihres Kostenanteils von acht Millionen Schilling auf.

Die Nazis kündigten zwar vollmundig an, dass sämtliche eingleisige Strecken "verschwinden" würden (ob wirklich "zweigleisiger Ausbau" bedeutete und nicht etwa "Einstellung und Busersatz", sei dahingestellt) und man zu einer "größeren Durchschnittsgeschwindigkeit" kommen müsse. Andererseits sah man die Straßenbahn als für "die Arbeitermassen" unzureichend an und wälzte Pläne für einen U-Bahn-Bau bei gleichzeitiger Auflockerung der Stadt.