Straßenbahn 2030

[N1]

Gitti Ederer ist sicher nicht aufgrund ihrer technischen Fachkompetenz zu Siemens gewechselt, nachdem der ULF-Deal unter Dach und Fach war...

Ederer war bis 1995 Staatssekretärin im Bundeskanzleramt, 1995 bis 1997 Bundesgeschäftsführerin der SPÖ, 1997 bis 2000 Wiener Finanzstadträtin und ist erst seit 2000 im Siemens-Konzern tätig. Deswegen erschließt sich für einen Außenstehenden wie mich der suggerierte Zusammenhang nicht unmittelbar.

[hema]

Die lupenreine Karriere einer Fachfrau. Nur Mieslinge können da einen Parteihintergrund hineininterpretieren! 

[Tatra83]

Deswegen erschließt sich für einen Außenstehenden wie mich der suggerierte Zusammenhang nicht unmittelbar.

Danke, dass du den Zusammenhang aufgezeigt hast!

Die lupenreine Karriere einer Fachfrau. Nur Mieslinge können da einen Parteihintergrund hineininterpretieren! 

Jaja, die Mieslinge... Man erinnere sich an den ehemaligen Transnet-Gewerkschaftsboss Norbert Hansen (DB-Konzern), der eine Woche nach dem Ende bei Transnet zum Personalvorstand der DB wurde. Warum nur? Weil er für den Börsengang der Bahn warb oder der Teilprivatisierung der DB zustimmte?

[N1]

Der zitierte Satz legt nun einmal nahe, dass Ederer am Zustandekommen des "ULF-Deals" entscheidend beteiligt gewesen und dafür gleichsam als Dank mit ihren Funktionen im Siemens-Konzern belohnt worden wäre. Ihre "lupenreine Karriere", die sie erst 1997 in die Wiener Kommunalpolitik geführt hat, lässt das aber als unwahrscheinlich erscheinen.

[invisible]

Nur eines hoffe ich noch, das keine Ulfs mehr gebaut werden oder gar noch fahren (ich weiß, Wunschdenken)!

Ich bin selbst absolut kein ULF-Fan, aber er wird schon auch viel schlechtgeredet. Aus historischer Perspektive kann ich die Entscheidung gut nachvollziehen, da ich auch einige Hintergründe dazu von einem unumstritten kompetenten Techniker erfahren habe (und es war in erster Linie eine technische Entscheidung, auch wenn das viele sicher nicht glauben werden).

Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.
Im Fall von 15cm Einstiegshöhe (bzw. in der Praxis dann eh 20cm), die nur mit gewaltigen Klimmzügen machbar sind und dann dort wo man es wirklich braucht - z.B. in Stationen in der Kurve - eh erst wieder kein ebenes Einsteigen ermöglichen, hätte man draufkommen können, dass man auch einfach 25cm-Bahnsteigkanten bauen kann. Wäre in Summe weniger Aufwand gewesen und das Fahrzeug hätte wesentlich einfacher (und damit billiger und/oder wartungsfreundlicher und/oder robuster) konstruiert werden können.

Spekulation: Hätte man den Konstruktionsaufwand für den ULF in ein Fahrzeug mit >=25cm Einstiegshöhe gesteckt hätte es vielleicht nicht bis 2009 gedauert, bis man 100%-Niederflur mit echten Drehgestellen realisieren konnte. Oder Siemens hätte sich das Combino-Debakel gespart und bereits Anfang der 2000er einen Avenio gehabt.

Nach den restlichen B1 und A1 wäre der Zeitpunkt, wieder auf ein Fahrzeug auf der Höhe der Zeit umzusteigen - und so schlecht schaut's da momentan nicht aus, dass dieser Wunsch evt. erfüllt wird.

Das eh zwangsläufig. Siemens wird den ULF - wie du ja selbst schreibst - nicht ewig weiterführen, geschweige denn weiterentwickeln, wenn es nur einen einzigen Kunden gibt (die paar Züge in Oradea kann man getrost ignorieren).

[moszkva tér]

Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.

Mit der Einstellung wird es halt nie technischen Fortschritt geben. Man muss halt auch mal was probieren und riskieren, um draufzukommen, was sinnvoll ist und um auch die Grenzen des Sinnvollen zu verschieben.
So schlecht ist der Ulf sicher nicht, wie immer hier getan wird.

Siemens wird den ULF - ... - nicht ewig weiterführen, geschweige denn weiterentwickeln, wenn es nur einen einzigen Kunden gibt (die paar Züge in Oradea kann man getrost ignorieren).

"If you build it, I buy it" - "If you buy it, I build it".  Als Boeing die 747 entwarf und nach potentiellen Kunden suchte, war das das Gespräch zwischen Boeing und der damals bedeutensten Fluglinie PanAm. Das trifft sicher auch perfekt auf die Beziehung Siemens-Wien zu. Wenn Wien weiterhin Ulfe kaufen wird, wird Siemens selbstverständlich den Ulf weiter bauen.

Oder wer kennt einen Gewerbetreibenden, der sagen würde: "Danke für Ihr Interesse, aber wenn ich ehrlich bin, gehen Sie besser zur Konkurrenz, dort ist es besser und billiger"

[invisible]

Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.

Mit der Einstellung wird es halt nie technischen Fortschritt geben. Man muss halt auch mal was probieren und riskieren, um draufzukommen, was sinnvoll ist und um auch die Grenzen des Sinnvollen zu verschieben.
So schlecht ist der Ulf sicher nicht, wie immer hier getan wird.

So pauschal würde ich das nicht sagen. Es gibt ja immer noch genug Probleme, die sich nicht umgehen lassen und für die tatsächlich etwas neues erfunden werden muss. So genial die ULF-Konstruktion auf ihre Art und Weise auch ist: wirklich grundlegend neues ist da auch nicht dabei. Die Konstruktion von Portalfahrwerken kann man kaum mit Grundlagenforschung vergleichen, wo der Nutzen tatsächlich nicht immer von vornherein absehbar ist.

Der Punkt um den es mir ging: die ganze ULF-Konstruktion ist eben auf dieses eine Problem der Einstiegshöhe fokusiert, das aber eben eigentlich gar kein Problem ist, weil die Alternativlösungen genauso gut (wenn nicht sogar besser) funktionieren. Dass man so etwas konstruieren *kann* hat auch davor kaum jemand bezweifelt, viel eher hat vorher niemand den Aufwand für sinnvoll erachtet.
Dann kam aber auf welche Weise auch immer (vermutlich zu 90% [firmen]politisch) eine Vorgabe von 15cm Einstiegshöhe zustande, die anders eben nicht mehr sinnvoll lösbar war.

"If you build it, I buy it" - "If you buy it, I build it".  Als Boeing die 747 entwarf und nach potentiellen Kunden suchte, war das das Gespräch zwischen Boeing und der damals bedeutensten Fluglinie PanAm. Das trifft sicher auch perfekt auf die Beziehung Siemens-Wien zu. Wenn Wien weiterhin Ulfe kaufen wird, wird Siemens selbstverständlich den Ulf weiter bauen.

Oder wer kennt einen Gewerbetreibenden, der sagen würde: "Danke für Ihr Interesse, aber wenn ich ehrlich bin, gehen Sie besser zur Konkurrenz, dort ist es besser und billiger"

Genau letzteres ist der Punkt: Siemens hat das Monopol auf ULF. Kein anderer Anbieter hält den Konstruktionsaufwand für gerechtfertigt. Folglich würde Siemens zwar wohl in alle Ewigkeit ULFs bauen, aber sich jeden einzelnen davon vergolden lassen. Für Siemens ist die Produktion von zwei verschiedenen Fahrzeugtypen ja auch teurer, als wenn sie nur mehr Avenios bauen. Sprich: irgendwann wird es für die Stadt Wien einfach billiger die Haltestellen umzubauen und die ULF nach und nach durch andere Fahrzeuge von der Stange zu ersetzen (die ja durchaus auch aus dem Hause Siemens stammen können - da hätten auch beide Seiten etwas davon: Wien spart bei den Anschaffungs- und Erhaltungskosten und Siemens kann seine Produktion vereinheitlichen und damit trotz geringerer Einnahmen mehr Gewinn machen).

[tramway.at]

Für Siemens ist die Produktion von zwei verschiedenen Fahrzeugtypen ja auch teurer, als wenn sie nur mehr Avenios bauen. Sprich: irgendwann wird es für die Stadt Wien einfach billiger die Haltestellen umzubauen und die ULF nach und nach durch andere Fahrzeuge von der Stange zu ersetzen (die ja durchaus auch aus dem Hause Siemens stammen können - da hätten auch beide Seiten etwas davon: Wien spart bei den Anschaffungs- und Erhaltungskosten und Siemens kann seine Produktion vereinheitlichen und damit trotz geringerer Einnahmen mehr Gewinn machen).

Wobei man natürlich schon sagen muss, dass sich die ULF-Stückzahlen in Größenordnungen bewegen, von denen andere Hersteller von Systemfahrzeugen träumen können. Ca 260 Fahrzeuge muss man schon mal zusammenkriegen - wenn ich lt Wiki die ganzen Cityrunner grob zusammenzähle komm ich auch nur auf knapp 350 Fahrzeuge. Und immer noch ist jede Straßenbahn Handarbeit, da läuft wenig vom Band - dabei ist die ULF-Konstruktion Bestand und wohl schon abgeschrieben. Ob wir wirklich mal 35cm-Bahnsteige in Wien sehen werden? Ich bezweifle es durchaus. Bei den Bestellmengen zahlt sich die Sonderlösung weiterhin aus, und die Kaps wieder umzubauen ist politisches Harakiri. Ausserdem sind ja inzwischen auch die Bahnhöfe auf den ULF maßgeschneidert. Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.

[4463]

Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.

Zumal Siemens für den Fall, dass sie bei der nächsten Fahrzeuggeneration nicht mehr zum Zug kommen sollten, wiedermal die Arbeitsplatzkeule schwingen könnte.

[13er]

Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.

Zumal Siemens für den Fall, dass sie bei der nächsten Fahrzeuggeneration nicht mehr zum Zug kommen sollten, wiedermal die Arbeitsplatzkeule schwingen könnte.

Beim Avenio wäre zumindest das kein Problem Mal schauen, wie weit man den konstruktiv absenken kann, also welche Einstiegshöhe sich erreichen ließe.

[Tramwayhüttl]

Um die Bezirke 5 und 6 (insbes. den Lokalverkehr) aufzuwerten, sowie die Linien U1/6/18 zu entlasten, böte sich als Ergänzung zum neuen 13er folgende Linie 14 an:

Variante 1:

Laxenburger Str.- Gudrunstraße - Reinprechtsdorfer Straße - Schönbrunner Straße und dann ab Hofmühlgasse weiter auf der neuen 13er-Trasse bis zur Neubaugasse U. Die 
Schleifenfahrt könnte um den Esterhazypark und über die Gumpendorfer Straße zurück zur Hofmühlgasse führen

Variante 2: Wie 1, jedoch ab der Reinprechtsdorfer Straße über Schönbrunner Straße/Brückengasse oder Grabnergasse (evtl. Richtungsgleise) und die Gumpendorfer Straße zum 13er.

Ab Beginn und Ende dieser Neubaulinie ergäben sich viele Verknüpfungsmöglichkeiten:

Osten:
- 67er Neu zum Monte Laa/Oberlaa U
- Weiterführung bis Hptbf.-Ost über SL 6/D
- Weiterführung bis Simmering
- Führung bis Reumannplatz U

Westen:
- Weiterführung bis Alser Straße oder Lichtenwerder Platz

Vorteile:
-bessere Feinerschließung der Bezirke 5,6 und 10
-Beruhigung der einzelnen Grätzel vom Durchzugsverkehr
-bessere "Überwindung" der Bezirkstrennenden Elemente wie Wienfluss und Südbahn
-Aufwertung der "schwächelnden" Geschäftsstraßen Reinprechtsdorfer Str. und mittlere Gumpendorfer Str. (Variante 2)
-Entlastung der Linien U1, 6, 18 und z.T. 1
-zuverlässigere Verbindungen

Dass es dafür erst zu einem Umdenken in der Wiener Stadtpolitik kommen müsste ist klar, dass der Leidensdruck bzgl. günstigen und effizienten öffentlichen Verkehrsmitteln in Zukunft steigen wird, ist ebenso klar. Was haltet ihr davon?