Kostendeckend für wen? Für das Eisenbahnverkehrsunternehmen? Ja. Für den Infrastrukturbetreiber nein, und da reden wir noch nicht von den Investitionskosten, sondern nur von den Betriebskosten der Infra.
Sind Straßen kostendeckend?
Autobahnen und Schnellstraßen ja (zumindest auf Basis der "habituellen" Art von Kostenrechnung), sonst in aller Regel nicht. Darauf wollte ich aber gar nicht hinaus; ich bin eh sehr dafür, dass die Bahninfrastruktur aus Steuermitteln gestützt wird.
Die Weststrecke ist auch für Fahrten nach Deutschland sehr interessant, auch da ist die Fahrzeit zum Auto sehr konkurrenzfähig.
Leider gibt es fast keinen (also nach Berücksichtigung der Tatsache, dass Start und Ziel üblicherweise nicht der Bahnhof sind, keinen) Geschwindigkeitsvorteil nach München und Nürnberg. Dafür sind Wels - Nürnberg und Salzburg - München zu sehr elende Zuckelei.
Die Bahn muss nicht *schneller* als das Auto sein; es reicht in der Regel, wenn sie ungefähr gleich schnell ist. Das reicht bei einer Vielzahl von Nutzern, im Sinne der Bequemlichkeit (man kann arbeiten, tratschen, lesen, essen, schlafen und muss nicht lenken) auf die Bahn umzusteigen. Entsprechend sind die Deutschland-Züge auch sehr gut ausgelastet (wobei im Verkehr nach München die Unterbrechungen aufgrund der Flüchtlingsthematik natürlich ein ziemlicher Dämpfer waren).
[Dennoch: Würde man von Wels nach München eine NBS via Mühldorf bauen mit vmax=200, dann wäre die Bahn unschlagbar – das ginge auch noch via Salzburg, wenn Attnang–Salzburg und Salzburg–Mühldorf–München ausgebaut werden. Nur geht bei der Deutschen Bahn leider überhaupt nichts weiter, Bayern investiert in Fernverkehrsstrecken so gut wie gar nicht (außer Ingolstadt–Nürnberg und München–Augsburg nur Bimmelbahnen, nach Baden und Hessen zu fahren ist ebenfalls eine Quälerei, Richtung Thüringen sowieso eine Katastrophe) und zudem sehen alle Planungen nur eine vmax=160 von Salzburg nach München via Mühldorf vor über eine ausgebaute Bestandsstrecke, die im Jahre Schnee eröffnet wird.
Eine NBS Wels - Mühldorf - München ist genaue jene Art von NBS, die keinen wirklichen Sinn macht. Selbst bei sehr optimistischer Verkehrsentwicklung würden da maximal 2 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das macht bringt keinen adäquaten Nutzen.
Attnang - Salzburg wird voraussichtlich nur mehr durch den Tunnel Seekirchen - Salzburg ausgebaut werden. Damit sind die Kapazitätsengpässe im Raum Salzburg gelöst und es gibt eine Kantenfahrzeit Linz - Salzburg von 60 Minuten. Mehr würde ebenfalls nicht sinnvoll sein.
Salzburg - München ist ein schwieriges Thema. Aus Sicht des PV wäre ein moderater Ausbau der Strecke Salzburg - Rosenheim deutlich dem Ausbau via Mühldorf vorzuziehen, profitiert davon doch neben den Achsen Wien - München und Kärnten/Steiermark - München auch Wien - Innsbruck ("moderat" soll heißen: Beseitigung der GEschwindigkeitseinbrüche insb. bei Teisendorf; idealerweise ein Abschneider entlang der Autobahn vom Raum Übersee nach Rosenheim - falls sowas in einer UVP überhaupt durchgehen würde).
Man muss allerdings anerkennen, dass das für den GüV nicht ideal ist - via Mühldorf ermöglicht, am eh schon überlasteten Großraum München vorbeizufahren.
Dauern wird das eh alles noch ewig, im Endeffekt wird man wohl bei 3h30 Wien - München und 5h15 Wien - Stuttgart (mit NBS Ulm - Stuttgart) sein. Das würde schon reichen, um mit dem PKW mithalten zu können; nach MUC auch mit dem Flugzeug.
