Kuppelbarkeit E(1) mit l-Beiwagen?

[hema]

Selber gesehen! Der E2 kam problemlos an einem Falschparker vorbei, der Beiwagen hat dem Falschparker eine gegeben!
Allerdings hab ich es auch bei E1+cX so gesehen.

Das gibt es aber auch bei Triebwagen, der vordere Teil kommt vorbei, der hintere streift. Oder ein Zug fährt, der nächste steht. Es stehen nicht alle gleich ausgerichtet am Gleis, da gibt es sicher ein Spiel von plus/minus 3 cm. Ein kleines, zusätzliches Problem haben die Beiwagen allerdings schon, In Rechtsbögen hängt die untere Stufe der mittleren Tür, bedingt durch die Situierung des Einstiegs genau mittig zwischen den Drehzapfen, etwas weiter über als bei den Triebwagen.

[Donaufelder]

Interessante Thematik!

Daran würde ich auch gerne eine Frage knüpfen - allerdings betrifft das andere Typen:

Ich kann mich erinnern, als man F in FR und c2 (oder c3) in cg umgebaut hatte, hatte man damit eine Garnitur gebildet - FR+cg.

Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!

Mfg Donaufelder

[95B]

Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!

Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.

[luki32]

Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!

Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.

Nicht nur Schaffnerlos-, sondern auch andere Bremsschaltung.

mfG
Luki

[Donaufelder]

Warum hat man eigentlich nie im Linienbetrieb F+c2/3/4 gekuppelt, denn in der HVZ waren F+l3 auf den Linien 132 bzw 331 und deren Nachfolgelinien bis zur Ausscheidung stets überfüllt!

Weil F und L4 eine andere Schaffnerlos-Schaltung hatten als der Rest.

Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?

[W_E_St]

Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.

Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.

[95B]

Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?

Die elektrotechnische Schaltung war unterschiedlich ausgeführt. Die F/L4 hatten die ursprüngliche Schaltung, die anderen Fahrzeuge eine weiterentwickelte. Das beginnt bei der Abrissleitung und setzt sich über die Belegung der Kontakte in der Elindose fort bis zur Art der Abfertigung. Beispielsweise hatten l3 keinen Haltewunsch. Mehr ins Detail gehen kann ich jetzt auswendig auch nicht.

[T1]

Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.

Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.

Waren das aber nicht Kästen mit einklappbaren Trittstufen, um Hochbahnsteige im Tunnel bedienen zu können? Das hätte dann aber sehr wenig mit den einfachen Spaltüberbrückungen bei den E6/c6 zu tun.

[luki32]

Könntest Du mir als Laie das genauer erläutern? Was unterschied die F und L4 von den T2, L, L3, welche ja mit c2, c3 oder mal auch mit c4 gekuppelt waren?

Vielleicht hilft Dir das weiter:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis

mfG
Luki

[Ferry]

Vielleicht hilft Dir das weiter:
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Bremsstromkreis

Korrekturanmerkung: ...sodass es im Solobetrieb...

[Alex]

Einzig in der Kurve hat der c5, bedingt durch ein fehlendes Gelenk, eine größere Auslenkung.

Hat er natürlich nicht, da Kastenbreite und Drehzapfenabstand bei Trieb- und Beiwagen gleich sind.

Selber gesehen! Der E2 kam problemlos an einem Falschparker vorbei, der Beiwagen hat dem Falschparker eine gegeben!
Allerdings hab ich es auch bei E1+cX so gesehen.

Ist ja anscheinend auch bei dem Unfall so gewesen:
http://www.heute.at/leser/Heck-von-38er-Bim-regelrecht-weggerissen;art23650,1186239

[B-Wagen]

Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.

Zumindest in Hannover haben sie die Blumenbankln aber laut meiner Buchquelle montiert, damit die schmaleren Altwagen tunneltauglich werden, ähnlich wie die E6/c6 nach Inbetriebnahme der T.

Ja - allerdings gab es dort die kuriose Situation, dass manche Großraumtriebwagen nicht auf die Klapptrittstufen umgebaut, aber trotzdem mit umgebauten Beiwagen behängt wurden - daher hat man die Triebwagen dann trotzdem mit Verbreiterungen versehen, um eine identische Außenbreite zum Beiwagen zu erreichen.
Tatsächlich in den Tunneleinsatz gelangte letztendlich gar keines der Fahrzeuge (außer zu Probefahrten). Die Stadtbahn Hannover wurde dann von Vornherein mit den neuen Tw6000 betrieben.

Waren das aber nicht Kästen mit einklappbaren Trittstufen, um Hochbahnsteige im Tunnel bedienen zu können? Das hätte dann aber sehr wenig mit den einfachen Spaltüberbrückungen bei den E6/c6 zu tun.

Genau, das waren Klapptrittstufen. In Hannover für den Halt an 90cm-Hochbahnsteigen (dazu mussten zusätzlich noch die Falttüren hochgesetzt werden), in Frankfurt/M bis zur Höhe der mittleren Trittstufe zum Halt an 56cm-Bahnsteigen.
Da in beiden Städten diese Bahnsteige für breitere Fahrzeuge vorgesehen waren, wurden die Klappstufen weiter außen montiert und ragten somit aus dem normalen Fahrzeugprofil raus. Zur Absicherung gab es dann rundum die "Blumenbretter".

Edit: Hier sieht man es im zweiten Bild: http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7758929

[4463]

Bezüglich der Fahrzeugbreite habe ich mich von den Angaben 2,265 m für den E2 und 2,3 m für den c5 auf einer anderen Website täuschen lassen. Die Breite des c5 ist aber wohl einfach gerundet, weshalb er in der Angabe um 3,5 cm breiter zu sein scheint - in Wirklichkeit ist die Breite einfach weniger genau angegeben.

[tamperer]

Dieses Problem mit zu breiten Beiwagen gab es auch in Deutschland. So wurden z.B. in Frankfurt und Hannover an die Triebwagen "Blumenbretter" geschraubt, damit diese tunneltauglich umgebaute Beiwagen mitführen konnten, bei denen aus dem normalen Fahrzeugprofil ragende Klapptrittstufen montiert waren.

Das ist so nicht ganz richtig: Die Frankfurter Triebwagen 618 - 645 der Baureihe M und die Beiwagen 1801 - 1826 der Baureihe m wurden 1968 bei der Firma Wegmann in Kassel zu tunnelgängigen Fahrzeugen der Reihen Mt und mt umgebaut. Dabei wurden auf der rechten Fahrzeugseite Verbreiterungen angebaut (sog. Blumenkästen), damit die 2,35 m breiten Wagen an den für die 2,65 m breiten U-Bahn-Wagen ausgelegten Bahnsteigen halten konnten. Zusätzlich waren in den Blumenkästen auch noch Klappstufen eingebaut, da die Tunnellinien, die mit den Mt-mt-Zügen ausgestattet waren nach der Station Hauptwache über die heute nicht mehr vorhandene Rampe Taunustor ins Straßenbahnnetz übergingen. Die Klappstufen blieben sowohl in Stellung "Bahnsteig hoch" als auch in Stellung "Bahnsteig tief" in der Umgrenzung der Blumenkästen. Somit waren die Trieb- und Beiwagen wie vor dem Umbau wieder gleich breit.