Fahrzeugbeschaffung für die Wiener Lokalbahn

[luki32]

Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.

Der Grund sind die Radreifen. Deshalb gilt auf Weichen der ÖBB Vmax 20.

Jetzt wirds schon konkreter, da werden sich die ÖBB wohl querlegen, daß ein Zug mit vmax 20km/h auf ihrem Netz herumgurkt.
Also praktisch heißt das wohl, sie sind nicht kompatibel, weil so kann man nichts machen, und daß das die Radreifen bzw. das -profil sind, ist klar, sonst brächten die WL auch keine Niederboardwagen zur Überführung der Ux und V-v, die könnte man dann ja auch mit Schutzwagen auf eigenen Rädern in die HW überführen.

mfG
Luki

[W_E_St]

Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.

Der Grund sind die Radreifen. Deshalb gilt auf Weichen der ÖBB Vmax 20.

Jetzt wirds schon konkreter, da werden sich die ÖBB wohl querlegen, daß ein Zug mit vmax 20km/h auf ihrem Netz herumgurkt.
Also praktisch heißt das wohl, sie sind nicht kompatibel, weil so kann man nichts machen, und daß das die Radreifen bzw. das -profil sind, ist klar, sonst brächten die WL auch keine Niederboardwagen zur Überführung der Ux und V-v, die könnte man dann ja auch mit Schutzwagen auf eigenen Rädern in die HW überführen.

Warum man allerdings die U-Bahn (die ja meines Wissens nicht das alte Stadtbahnprofil verwendet) nicht gleich mit Vollbahnprofil gebaut hat, wird mir auf ewig unklar bleiben. Dann könnte man nämlich genau das tun, und U-Bahn-Wagen auf Straßenbahngleisen überstellen geht jetzt auch nicht. Dazu noch eine passende Zweikraftlok mit ÖBB-Netzzulassung und geschultes Personal und die WL könnten die Züge auf eigener Achse selbst über das ÖBB-Netz überstellen.

[Linie 360]

@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.

[luki32]

@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.

W_E_St meinte aber die Ux und V.

mfG
Luki

[blackrider]

Also soweit ich weiß, sind die Radreifen auf der wiener U-Bahn auch 110mm breit aber der Spurkranz ist anders. Dieses Profil ist definitiv NICHT auf der ÖBB fahrfähig, sonst würde ja generell auf die Niedeflurwagen verzichtet werden können.

Die Weichen mit beweglichen Flügelschienen werden bei der WLB als sogenannte "Schnellfahrweichen" verwendet. Denn nur diese dürfen in der Ablenkung mit 40km/h gefahren werden. Alle anderen Weichen mit starren Flügelschienen dürfen auch auf der WLB-Strecke nur mit 20 Km/h befahren werden. Die Ausnahme sind Fahrzeuge mit Vollbahnprofil unterwegs sind. Die dürfen diese Weichen auch mit 40 km/h in die Ablenkung befahren.

Es wurden auch schon mehrmals mit Fahrzeugen aus dem Straßenbahnmuseum nach Baden gefahren, denn die Weichen machen es möglich.

[hema]

Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.

mfg
Luki

Die beweglichen Herzstücke brauchen sie, damit "echte" Vollbahnwagen und Fahrzeuge mit Badner Radprofil die Weichen gleichermaßen benützen können. Das Problem Der Badner Bahn auf herkömmlichen Bundesbahnweichen ist vor allem, dass die Räder, bedingt durch die schmaleren Laufflächen der Radreifen, in die sogenannte Herzstücklücke "fallen", was zu einem deutlich spür- und hörbaren unangenehmen Bumpern beim Überfahren führt*. Zusätzlich tut das auf Dauer weder den Rädern, noch den Herzstücken gut. Ein gewisses Risiko besteht auch darin, dass die Badner Wagen eine größere innere Leitweite der Radsätze haben als die Vollbahn, was eventuell zu einem Auffahren auf die Herzstückspitze führen könnte, sicher schon allein deswegen die geringe erlaubte Geschwindigkeit!

Warum man allerdings die U-Bahn (die ja meines Wissens nicht das alte Stadtbahnprofil verwendet) nicht gleich mit Vollbahnprofil gebaut hat, wird mir auf ewig unklar bleiben.

Das war, weil man ursprünglich die naive Absicht hatte U-Bahn-Wagen auf Straßenbahngleisen in die HW überstellen zu können. Als man dann einen praktischen Versuch machte und ein Drehgestell eines Silberpfeiles über eine herkömmliche Straßenbahnweiche geschoben hat, ist dieses entgleist, worauf man das ganze Vorhaben abgesagt hat und in der Not zu Niederflurwagen-Lösung gegriffen hat. Da man wohl einerseits seine Fehleinschätzung nicht zugeben wollte und andererseits sicher schon tausende Tonnen Radreifen und Schienen im Spezialprofil der U-Bahn geordert hatte (etliche Meter sogar schon verbaut hat), trat man die Flucht nach vorne an und gab die Wiener Spezialausführung als "innovativ und weltbest" für den weiteren U-Bahn-Bau für alle Zukunft (?) vor. Der etwas schlechtere Fahrkomfort und höhere Verschleiß durch die Verwendung der Schienen S48U sind leider ein Nebenprodukt dieser Ignoranz der Kompetenzler von 1970.






*) Diesen Effekt kann man sich en miniature gut vor Augen führen, wenn man z.B. einen Modellbahnwagen mit schmalen RP25-Radsätzen und eine uralte Märklin- , Trix- oder Kleinbahn-Weiche zur Verfügung hat.

[blackrider]

Das ist genau umgekehrt, das ist damit die WLB-Fahrzeuge auch mit dem Vollbahnprofil zurecht kommen. Denn rein theoretisch kann bis Leesdorf Frachtenbahnhof mit Vollbahnwagen befahren werden. Den sogar die WLB verwendet bis heute in den Nebengleisen Weichen ohne beweglicher Flügelschiene und die und nur die müssen von den Tw 100 und 400 mit 20 km/h befahren werden. Die Dieselloks und Vollbahn(güter)wagen dürfen diese mit 40 km/h befahren.
Denn die WLB verwendet das Standartprofil S49 und nicht das U-Bahnsonderprofil S48U. In einigen Nebengleisen liegt heute noch das Profil S33. Denn die Weichen die keine Beweglichen Flügelschienen haben, können bis auf die Geschwindigkeit ohne Einschränkungen von den WLB-Fahrzeugen befahren werden. Sogar die Strecken von der Gutheil Schodergasse nach Matzleinsdorf und von dort zur ISTG-Werkstätte sind nicht speziell adaptiert. Auf der Geraden ist da schon recht flott gefahren worden. Deswegen gibt es ja das WLB-Übergangsprofil, damit beide Systeme befahren werden können.

[4498]

Die beweglichen Herzstücke brauchen sie, damit "echte" Vollbahnwagen und Fahrzeuge mit Badner Radprofil die Weichen gleichermaßen benützen können. Das Problem Der Badner Bahn auf herkömmlichen Bundesbahnweichen ist vor allem, dass die Räder, bedingt durch die schmaleren Laufflächen der Radreifen, in die sogenannte Herzstücklücke "fallen", was zu einem deutlich spür- und hörbaren unangenehmen Bumpern beim Überfahren führt*. Zusätzlich tut das auf Dauer weder den Rädern, noch den Herzstücken gut. Ein gewisses Risiko besteht auch darin, dass die Badner Wagen eine größere innere Leitweite der Radsätze haben als die Vollbahn, was eventuell zu einem Auffahren auf die Herzstückspitze führen könnte, sicher schon allein deswegen die geringe erlaubte Geschwindigkeit!
*) Diesen Effekt kann man sich en miniature gut vor Augen führen, wenn man z.B. einen Modellbahnwagen mit schmalen RP25-Radsätzen und eine uralte Märklin- , Trix- oder Kleinbahn-Weiche zur Verfügung hat.

Das halte ich nur für teilweise richtig. Ein Hineinfallen in die Herzstücklücke würde - im Gegensatz zur Modellbahn - innerhalb kürzester Zeit das Herzstück und die Radreifen zerstören. Meine Beobachtungen aus der Zeit, wo es auf der WLB noch keine beweglichen Flügelschienen gab, haben eindeutig ergeben, dass die Lauffläche breit genug war und ist, um durchgehend auf Herzstück oder Flügelschiene aufzuliegen, wie es auch bei Vollbahnfahrzeugen der Fall ist.

Diese Beobachtungen konnte man im übrigen an einigen Stellen direkt im Bahnhofsbereich machen: Es gab keinen erhöhten Bahnsteig, sondern es war nur das einstiegseitige Streckengleis und der Bereich zwischen den Streckengleisen mit Sand aufgefüllt, um eine Begehung zu ermöglichen, und in dem Bereich war manchmal auch eine Weiche, deren Befahren man aus nächster Nähe und mit extrem geringer Geschwindigkeit beobachten konnte.

Den Begriff "Leitweite" kenne ich nicht, aber ich sehe den Grund für die geschlossenen Herzstücke darin, dass aufgrund der (in der Breite) schmäleren Spurkränze die gegenüber des Herzstücks liegenden Radlenker wirkungslos sind. Die müssen ja seitlich weit genug von der Schiene wegstehen, damit Vollbahnspurkränze durchpassen. Badnerbahn-Radsätze können daher seitlich ausweichen und damit seitlich - und nicht von oben - an die Herzstückspitze bzw. in der Gegenrichtung an die Flügelschiene knallen. Und das kann mMn auch zum Aufklettern führen.

[Monorail]

@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.

W_E_St meinte aber die Ux und V.

Klar, denn die T/T₁ sind mehr oder minder stinknormale Straßenbahnwagen mit entsprechendem Spurkranzprofil (es fehlt zwar die eine oder andere Einrichtung für planmäßigen Straßenbahnbetrieb aber das sind irrelevante Kleinigkeiten).

Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T₁ fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.

[W_E_St]

In der Geraden wird es für die 500er nirgends Probleme geben, wir sind ja nicht in der Grazer Innenstadt, vielleicht in manchen Bögen. Dem wird man mit Begegnungsverboten begegnen und hoffentlich irgendwann den Gleismittenabstand aufweiten.

[Taurus]

So wie die Ausschreibung aussieht kann man sagen, dass der Betrieb die nächsten Jahre so bleibt wie er ist. (z.B. Triebwagen mit ähnlicher Länge  )
Ich bezweifle mittlerweile das der 7 Minuten Takt kommen wird.
Der zweite Lieferzeitraum der letzten Option hängt mit dem jungen Alter mancher TW 100 zusammen. Manche sind grad einmal 20 Jahre alt (und vielleicht noch nicht einmal abgeschrieben)
Für die Ausschreibung ist diese Option auch problematisch. Ich denke nicht, dass die Hersteller eine Freude damit haben ein Modell in so kleinen Stückzahlen über 15 Jahre hinweg zu liefern.


Überall wo die WLB fährt gilt das Lichtraumprofil für Überstellungsfahrten.
Bisher gab es es noch keine Bestätigung dafür, dass es ein generelles Begegnungsverbot gibt und bei der regulären Strecke dürfte es eigentlich keine Problem geben.
Nachdem die Ausschreibung 2,65 breite Fahrzeuge erlaubt, gehe ich davon aus, dass die 2,65 kein Problem darstellen -> die WLB geht sicher nicht von einem Umbau seitens WL aus!

Darum auch die Worte "Würden" und "wäre" in meinem Satz. 

Gehen wir hypothetisch gesehen davon aus Bombardier bekommt den Zuschlag mit einem Fahrzeug aus der Flexityfamilie, bzw. einem modernisierten 400er-Modell. Wenn die 100er immer weniger werden ist es bei den 400er meiner Ansicht nach sicher nur eine Art Softwareumstellung um hier eine Kompatibilität zu den 500ern herzustellen. Lasse mich aber gerne technisch aufklären, wenn da irgendwelche technischen Gründe dagegen sprechen.

Gewinnt nun Siemens, CAF oder sonstwer, dann wird es mit einer eventuellen Kompatibilität schon schwerer. Dann muß halt darauf geschaut werden daß immer typenreine Garnituren, bzw. 100er + 400er gekuppelt werden.

Eine Kompatibilität würde die Kosten erheblich erhöhen und sei es nur deshalb weil man die Konkurrenz von Bombardier ausschaltet.

So müssen die Kupplungen müssen auch mechanisch passen und auf der gleichen Höhe sitzen. Das kann schon große Änderungen erforderlich machen.
Auch beim elektrischen Teil kann es praktisch viel komplizierter sein als die Theorie auf den ersten Blick erwarten lässt. Selbst wenn die Entwickler nur die bestehenden Schnittstellen und Codeteile anschauen müssen und den 500 daran anpassen, ist das ein hoher Mehraufwand.

Warum ist die Klima bei den 500er nur als Option?

Das ist wirklich ein Rätsel. Vielleicht erhofft man sich eine große Ersparnis und lässt die Fahrgäste weiterhin schwitzen.
Ich gehe von einer Klimaanlage aus.

[W_E_St]

Ich bezweifle mittlerweile das der 7 Minuten Takt kommen wird.

Nachdem ja Baden angeblich kräftig sabotiert fürchte ich das im Moment mittelfristig auch. Langfristig wird vielleicht auch das Erzherzogtum unter der Enns normal, aber das kann dauern.

[4498]

Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T₁ fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.

Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.

Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...

[Klingelfee]

Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T₁ fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.

Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.

Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...

Klar wäre das eine gute Idee.

Aber wie du schon schreibst.

Ersten die Kosten, und zweitens die Trasse. Und was dann auch sein wird, dass dann auch mit Doppeltraktionen im 7,5 min Intervall mMn die Linie binnen kurzer Zeit hoffnungslos überlastet sein wird.

[darkweasel]

Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T₁ fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.

Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.

Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...

Wie praktikabel wäre es beispielsweise, die WLB in das System der U6 einzubinden und deren Züge in der Haltestelle Bahnhof Meidling zu flügeln, sodass ein Zugteil nach Siebenhirten und die andere nach Baden Josefsplatz fährt? Das ist mir einmal so durch den Kopf gegangen, aber ich weiß nicht, ein wie großes betriebliches Hindernis das wäre. Eventuell braucht man dafür eine viergleisige Station Bahnhof Meidling.

Wenn das nicht geht, alternative Lösung: gar nicht mehr zum Bahnhof Wien Meidling fahren, sondern ab Inzersdorf Lokalbahn weiter entlang der Triester Straße und dann zum Hauptbahnhof, das ließe sich völlig vollbahnmäßig bauen und die Wienerberg City würde es auch noch anbinden.