E1-Nachfolger auf der Linie 43

[95B]

Schließlich gibt es von der Bezirksvorstehung 14 oder 15 schon den Beschluß, dass die ersten Flexi auf der Linie 49 eingesetzt werden.

Die kann so etwas sicher nicht beschließen.

Können tut sie, es ist halt für die Würscht'.

https://www.youtube.com/watch?v=4C21IEK27B0

[Klingelfee]

Schließlich gibt es von der Bezirksvorstehung 14 oder 15 schon den Beschluß, dass die ersten Flexi auf der Linie 49 eingesetzt werden.

Die kann so etwas sicher nicht beschließen.

Beschließen können sie es, nur ob es die WL umsetzten ist eine andere Geschichte.

So hat zum Beispiel auch der 19. Bezirk beschlossen, dass auf den Linien D, 37 und 38 nur mehr ULF eingesetzt werden dürfen.

[Donaufelder]

Schließlich gibt es von der Bezirksvorstehung 14 oder 15 schon den Beschluß, dass die ersten Flexi auf der Linie 49 eingesetzt werden.

Die kann so etwas sicher nicht beschließen.

Beschließen können sie es, nur ob es die WL umsetzten ist eine andere Geschichte.

So hat zum Beispiel auch der 19. Bezirk beschlossen, dass auf den Linien D, 37 und 38 nur mehr ULF eingesetzt werden dürfen.

Tja, der Herr BV Tiller..... - im Bezug auf den D-Wagen pfeiffen ihm die WL was!

[Tatra83]

Ich finde es herrlich, dass man, obwohl der erste Flexi noch nicht gebaut ist, sich schon über die Probleme auf der Linie 43 gemacht werden. Dabei ist noch gar nicht festgelegt, wo die ersten Flexi eingesetzt werden.

Schließlich gibt es von der Bezirksvorstehung 14 oder 15 schon den Beschluß, dass die ersten Flexi auf der Linie 49 eingesetzt werden.

Und da sich bei der Firma Rodax um eine Donaustädter Firma handelt, würde sich die Linie 25 und 26 anbieten, so dass die Techniker im Anlassfall nicht weit zu den Fahrzeugen haben.

Und ich finde es langsam enervierend, dass du dich in Diskussionen zunächst mit vermeintlichen Fakten beteiligst (siehe oben Meterlast u.ä.), dieselbige Diskussion dann ins Lächerliche ziehst, weil zu dem Thema die Fakten genannt wurden und du dann versuchst, das Thema in eine andere Richtung zu lenken.

Deine Firma quält ja dankenswerterweise ganz Wien mit dem für die heutigen Erfordernisse unzulänglichen Pferdebahn-Oberbau, daher ist es völlig Latte, auf welcher Linie die F6 erstmalig zum Einsatz kommen. Überall müssten die Gleisanlagen mal grundhaft und nicht wie üblich im Pfusch saniert werden.

[Klingelfee]

Deine Firma quält ja dankenswerterweise ganz Wien mit dem für die heutigen Erfordernisse unzulänglichen Pferdebahn-Oberbau, daher ist es völlig Latte, auf welcher Linie die F6 erstmalig zum Einsatz kommen. Überall müssten die Gleisanlagen mal grundhaft und nicht wie üblich im Pfusch saniert werden.

Genau das wollte ich mit meiner ersten Aussage ausdrücken

Und zum zweiten. ich wollte nur zeigen, dass es zum jetzigen Zeitpunkt es eigentlich sinnlos ist um den Einsatz auf einer bestimmten Linie zu diskutieren, da sich bis zur Auslieferung des ersten Serienwagen noch zig politische Vertreter oder auch Bürgerinitiativen einmischen und fordern, dass die ersten F6 auf der einen oder anderen Linie eingesetzt werden.

Diesbezüglich braucht man sich ja nur in Favoriten umhören, wie die Linie 67 ab September 2017 fahren soll.

[T1]

6.)Es müssen alle Tunnelbauten (=wo die Straßenbahn über eine U-Bahn fährt) inspiziert und die meisten baulich adaptiert werden, da der Flexity eine zu große Achslast für die derzeitige Statik hat

Inspiziert?

Das heißt wohl, dass es da keine Unterlagen gibt und für eine (neue) Netzzulassung also Nachweise gebracht werden, die es nicht gibt. Wäre dann aber bei jedem Fahrzeug nötig.

[13er]

Das heißt wohl, dass es da keine Unterlagen gibt

In der Tat betrifft es wohl vorwiegend alte Tunnelbauten der Stadtbahn.

[hema]

In der Tat betrifft es wohl vorwiegend alte Tunnelbauten der Stadtbahn.

In der Tat ist das ein Unfug! Dann dürften auch keine Lkw und Busse Stadtbahntunnels überqueren. 

Für Schienenbahnen errechnet sich die statische Belastung einer Brücke, einer Decke, eines Gewölbes etc., aber auch allgemein des (Fahrbahn-)Unterbaus,  zudem anders, weil die Schienen selber eine Art "Brücke" bilden und somit eine geringere punktförmige Belastung gegeben ist als durch Straßenfahrzeuge!

[95B]

Ich glaube, dass das Ganze nur ein Vorwand ist, um Sanierungsgelder herauszuschlagen.

[denond]

... deine Firma quält ja dankenswerterweise ganz Wien mit dem für die heutigen Erfordernisse unzulänglichen Pferdebahn-Oberbau, daher ist es völlig Latte, auf welcher Linie die F6 erstmalig zum Einsatz kommen. Überall müssten die Gleisanlagen mal grundhaft und nicht wie üblich im Pfusch saniert werden.

Es ist in der Tat verwunderlich, wie - ja fast tilettantisch - in Wien der Oberbau hergerichtet bzw. instand gesetzt wird. Wenn man sich die Herstellung einer Strecke, sprich: den Oberbau in Linz, ja selbst in Gmunden anschaut, da kann man für Wien nur den Kopf schütteln. MMn happert es in Wien am Willen und man würde für die Zukunft (Flexity) gut beraten sein, sich in Gmunden, Innsbruck und Linz umzusehen, wie die an die Sache herangehen bzw. was die dort zuwege bringen und dies bereits ab sofort in Wien in die div. Gleisbaustellen einfließen zu lassen um für die Zukunft gerüstet zu sein. Es würden so manche, die mit dieser Materie tagtäglich beschäftigt sind, in diese Richtung entscheiden.

In Wien ist man derzeit nur damit beschäftigt, entstandene Wunden zu leken, sich gegenseitig den schwarzen Peter zuzuschieben - wie es User 95B richtig mit "Sanierungsgelder herauszuschlagen" beschreibt, User 13er erkennt es ebenfalls Richtig, indem er schreibt das die Schere im Verhältnis sanierter-/ schadhafter Oberbau immer weiter aufgeht - und auf der Strecke bleibt eigentlich der Betrieb selbst. Nur das kapieren die führenden Persönlichkeiten offenbar nicht, es gibt nur die U-Bahn. Am Ende steht dann wie weiter oben richtig beschrieben: der Pferdebahn-Oberbau...

[W_E_St]

Der Hauptunterschied zwischen Gmunden und Wien ist eigentlich, dass der Unterbau (die Grundplatte) in Gmunden bewehrt ist und in Wien normalerweise nicht. Betonfüllung zwischen den Schienen gibt es in Wien auch (Donaufelder Straße, Marchfeldstraße, Hausfeldstraße). Die Bewehrung hat den Nachteil, dass man die Grundplatte nicht so leicht im laufenden Betrieb gießen kann, es sei denn man schneidet die Eisen überall dort aus, wo die Schienen aufgepackelt werden, und das ist in ziemlich dichten Abständen.

[HLS]

Um es nur klarzustellen, dass liegt aber nicht an den Baufirmen, denn die arbeiten national und international auch an anderen Gleisbaustellen. Wenn man allerdings günstig(billig) um jeden Preis solche Arbeiten verrichtet haben will, kann nicht viel Qualität dabei herauskommen. Ist ja beim Schienen verschweißen ähnlich, wie schon in etlichen Postings von mir erklärt.

Edit: Es gab mal eine Zeit, wo bei Ausschreibungen die billigste und die teuerste automatisch gestrichen wurde und noch ein bisschen vorher sogar die beiden günstigsten und teuersten. Somit hat man versucht dem Pfuschen einhalt zu gebieten.

[Tatra83]

Der Hauptunterschied zwischen Gmunden und Wien ist eigentlich, dass der Unterbau (die Grundplatte) in Gmunden bewehrt ist und in Wien normalerweise nicht. Betonfüllung zwischen den Schienen gibt es in Wien auch (Donaufelder Straße, Marchfeldstraße, Hausfeldstraße). Die Bewehrung hat den Nachteil, dass man die Grundplatte nicht so leicht im laufenden Betrieb gießen kann, es sei denn man schneidet die Eisen überall dort aus, wo die Schienen aufgepackelt werden, und das ist in ziemlich dichten Abständen.

Es gibt mehrere wesentliche Unterschiede. Gmunden und auch andere Betriebe nutzen weiterhin das traditionelle Schwellenband (punktförmige Lagerung), was in die Ortbetonplatte integriert wird. Der Vorteil dabei ist, dass die Schienen mit den Schwellen weiterhin verschraubt sind und man sie nach Entfernen der Kammerfülleelemente sehr leicht tauschen kann, ohne dass die restliche Oberkonstruktion verändert werden müsste.
Die kontinuierliche Lagerung der Schiene auf der Ortbetonplatte in Wien führt bei der aktuellen Qualität der geschweißten Schienenstöße zur Beschädigung der Betonplatte. Jedes Mal mit einem ULF drüber fahren wirkt da wie ein massiver Hammerschlag auf eine relativ kleine Fläche.
Ein weiteres Problem der Wiener Bauweise sind die Großflächenplatten, der dafür genutzte Bettungskies und die nicht vorhandene Entwässerung sowie Schallentkopplung von Schienensteg/Schienenkopf durch Gummielemente zum Oberbau. Letztere werden nur in minimaler Dosierung im Netz verbaut.

[W_E_St]

Mein Eindruck von den Fotos im Bautagebuch war, dass in Gmunden genau wie in Wien die Schienen auf Betonsteine aufgelegt werden (bzw. an bestimmten Stellen auf einer Art Schraubfüße) und die dann einbetoniert. Möglicherweise noch mit einem Gummistreifen direkt unter dem Schienenfuß (der ist in Wien definitiv Standard).

Dass Körperschalldämmung in Wien nur in homöpathischen Dosen verbaut wird ist allerdings bekannt, am häufigsten eigentlich noch bei Weichen und engen Bögen. Wobei ich mir da auch nicht sicher bin, ob das wirklich Schalldämm-Oberbau ist, oder ob nur anstelle der Großflächenplatten Kammerfüllelemente und Ortbeton als Eindeckung verwendet werden.

[Tatra83]

Ja, ich habe Linz und Gmunden verwechselt. In Gmunden wurden die Gleisjoche über der noch zu gießenden Gleistragplatte ausgerichtet und danach die Platte gegossen. Allerdings waren an den Schienenfüßen Dübel angebracht, die das Gleis auf der fertigen Gleistragplatte fixieren. Und ja, das gesamte Gleisjoch war bis auf die Schienenoberseite Gummi-ummantelt. Die Ortbetonplatte (stahlarmiert) war selbst noch Teil des Masse-Feder-Systems, wie üblich bei festen Fahrbahnen.

In Linz wurden die Betonschwellen noch mit der Gleistragplatte vergossen. Mir war so, als hätte ich das auch in Gmunden gesehen.

Das, was in Wien als "schallgedämmter Oberbau" bezeichnet wird, ist einfach keiner, jedenfalls nicht im Vergleich mit anderen Standard-Oberbauformen.

Interessant finde ich die Preisunterschiede für den notwendigen Beton für die Herstellung von einem Kilometer Streckengleis (Systembreite ca. 7 m) nach WL-Vorgabe:
schallgedämmter Oberbau: 700 m³ Unterbeton C8/10 für 56.700 EUR und 2.333 m³ Beton für die Gleistragplatte C25/30 für 242.666 EUR
hochschallgedämmter Oberbau: 700 m³ Unterbeton C8/10 für 56.700 EUR und 3.500 m³ Beton C25/30 für 364.000 EUR.