Linie 34 (1907-1940)

[95B]

Nein, im Ernst - könnte es sein, dass die Arbeiter mit den Schwellen, die sie grad hinlegen, eine Art Rampe bauen, während sie von hinten mit einer Seilwinde bzw. einer anderen Lok wieder zurückgezogen wird? 

Irgendwie muss man die Lok dann aber aufhebeln, um noch mehr Schwellen unterlegen zu können.

[coolharry]

Nein, im Ernst - könnte es sein, dass die Arbeiter mit den Schwellen, die sie grad hinlegen, eine Art Rampe bauen, während sie von hinten mit einer Seilwinde bzw. einer anderen Lok wieder zurückgezogen wird? 

Irgendwie muss man die Lok dann aber aufhebeln, um noch mehr Schwellen unterlegen zu können.

Falschenzug mittels Balken oberhalb der Lok. Dann ein paar Pferde (so 10-20 werden wohl reichen) und geht schon dahin. Alternativ konnte man auch Locomobile oder Dampfbetriebene Straßenwalzen einsetzen.

[Operator]

Wie hat man die überhaupt wieder hinaufbekommen? Kräne, wie man sie heute kennt, gab es ja damals nicht.

Na mit einem Lasten-Hubschrauber. 
Nein, im Ernst - könnte es sein, dass die Arbeiter mit den Schwellen, die sie grad hinlegen, eine Art Rampe bauen, während sie von hinten mit einer Seilwinde bzw. einer anderen Lok wieder zurückgezogen wird? 

Die Bergung war wohl eine technische Meisterleistung , bin sicher das es da einen Experten gibt, der da genaueres weiß!

[106er]

So kann man einen Bus an der selben Stelle verschrotten

[13er]

Operator, das ist in der Tat ein sensationelles Foto! Da würde ich auch gerne mehr über die Hintergründe erfahren.

In Paris verfehlte die Lok übrigens nur knapp einen Straßenbahnwagen. Dafür wurde durch ein tragisches Schicksal eine Frau getötet, die anstelle ihres Mannes, der kurz weg musste, Zeitungen verkaufte. Der Lokführer wurde zu einer Strafzahlung und Gefängnis verurteilt, da er wegen einer Verspätung die Bremse erst zu spät einsetzte.

[Operator]

Operator, das ist in der Tat ein sensationelles Foto! Da würde ich auch gerne mehr über die Hintergründe erfahren.

In Paris verfehlte die Lok übrigens nur knapp einen Straßenbahnwagen. Dafür wurde durch ein tragisches Schicksal eine Frau getötet, die anstelle ihres Mannes, der kurz weg musste, Zeitungen verkaufte. Der Lokführer wurde zu einer Strafzahlung und Gefängnis verurteilt, da er wegen einer Verspätung die Bremse erst zu spät einsetzte.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich vermute, in einschlägigen Publikationen hatte ich das Fotos schon mal gesehen. (Verag Pospischil)

[Revisor]

Wie hat man die überhaupt wieder hinaufbekommen? Kräne, wie man sie heute kennt, gab es ja damals nicht.

Vermutlich durch Aufbau von Schwellenstapeln und Anheben durch Winden. Ein Foto dieses Unfalls aus der anderen Richtung befindet sich in BiB 13.

[WIENTAL DONAUKANAL]

Hab ein wenig gesucht und im Buch Slezak, WAGNERS WERK FÜR WIEN folgendes gefunden:
Es haben sich an gleicher Stelle zwei derartige Unfälle ereignet:
6. Jänner 1898 mit 30.17 und am 20. Februar 1928 mit 170.744.
Dem Foto nach wurden die Fahrzeuge mit herkömmlichen Werkstatt Hebeböcken angehoben und mit Schwellen unterlegt, damit man die Hebewerkzeuge wegen der kurzen Hubwege, nachsetzen konnte. Der Vorgang wurde solange wiederholt, bis sich die Lok in der Horizontalen befand. Besonders das Aufrichten umgestürzter Fahrzeuge mittels Schwellenstapel war eine gebräuchliche Methode.

[13er]

Für mich ist das immer faszinierend, wie selbstverständlich Technik heute geworden ist, dass man sich kaum mehr in die damalige Lage versetzen kann. Obwohl das nur ca. 100 Jahre her ist! Umso größer müssen uns heute die Bauwerke der Urzeit über die Antike bis zu den großen Kathedralen usw. erscheinen.

[coolharry]

Für mich ist das immer faszinierend, wie selbstverständlich Technik heute geworden ist, dass man sich kaum mehr in die damalige Lage versetzen kann. Obwohl das nur ca. 100 Jahre her ist! Umso größer müssen uns heute die Bauwerke der Urzeit über die Antike bis zu den großen Kathedralen usw. erscheinen.

In vielen Belangen hat sich einfach nur die Antriebsart geändert.

http://www.bahnen-und-mehr.de/images_5/riha_2776.jpg

[W_E_St]

Für mich ist das immer faszinierend, wie selbstverständlich Technik heute geworden ist, dass man sich kaum mehr in die damalige Lage versetzen kann. Obwohl das nur ca. 100 Jahre her ist! Umso größer müssen uns heute die Bauwerke der Urzeit über die Antike bis zu den großen Kathedralen usw. erscheinen.

Andererseits kommen beim Eingleisen bis heute (zumindest in Wien) Eingleisträger und Südbahnwinden zum Einsatz und nicht wie anderswo ein Autokran oder pneumatische Stempel.

[13er]

Andererseits kommen beim Eingleisen bis heute (zumindest in Wien) Eingleisträger und Südbahnwinden zum Einsatz und nicht wie anderswo ein Autokran oder pneumatische Stempel.

Es dauert aber anderswo trotzdem länger, weil dort Entgleisungen absolute Ausnahmeereignisse sind und daher wenig geübt werden können Ich erinnere mich da an München im letzten Sommer (da waren die MVG nicht mal selbst schuld, sondern Sabotage). Bei uns kommt routinemäßig der Rüstwagen und nach höchstens einer Stunde fährt wieder alles.

[Helga06]

Nur einige Meter weiter hat man, ich glaube es war Ende der 40er- oder Anfang der 50er-Jahre, mittels Kran die im Bahnhof Heiligenstadt eingeschlossenen Stadtbahnwagen N+n mittels Kran herunter geholt und auf die Gleise der ehemaligen Linie 34 gestellt. Mittels Auto wurden sie in die Barawitzkagasse geschleppt und von dort mit einem Straßenbahnwagen in die HW-Rudolfsheim gezogen. Nicht lauffähige Fahrzeuge wurden mit einem Tieflader abtransportiert. Döbling lag in der amerikanischen Zone und die "Amis" haben damals fleißig mitgeholfen. Für mich als damals etwa jähriges Kind war es faszinierend diese Arbeiten zu beobachten.
Betreffs "Dreiecken" war es auf der Linie 37 bzw. 37/40 gang und gäbe am Fronleichnamstag, wenn in der Döblinger Hauptstraße die Prozession stattfand (zw. Hofzeile und Gatterburggasse), dass die Triebwagen, die nur zw. Barawitzkagasse und Hohe Warte geführt wurden dort "Dreieckten". Diese Kurzführungen dauerten ca. 1 bis 1 1/2 Std. Solange deshalb, waren doch damals die Umzüge elend lange und vor dem Casino Zögernitz war ein Altar aufgebaut und der Aufenthalt dauerte dementsprechend.
MfG.

[95B]

Für mich ist das immer faszinierend, wie selbstverständlich Technik heute geworden ist, dass man sich kaum mehr in die damalige Lage versetzen kann. Obwohl das nur ca. 100 Jahre her ist! Umso größer müssen uns heute die Bauwerke der Urzeit über die Antike bis zu den großen Kathedralen usw. erscheinen.

Andererseits kommen beim Eingleisen bis heute (zumindest in Wien) Eingleisträger und Südbahnwinden zum Einsatz und nicht wie anderswo ein Autokran oder pneumatische Stempel.

Hydraulische (nicht pneumatische!) Stempel werden bei uns auch verwendet – es kommt immer drauf an, wie der Wagen steht. In vielen Fällen reichen aber auch Eingleisbleche. Was hingegen viel Zeit benötigt, ist das Zerlegen von Wagenteilen, wenn sich beispielsweise der Schallschutz des Drehgestells mit dem Wagenkasten verkeilt hat.

[Revisor]

Nur einige Meter weiter hat man, ich glaube es war Ende der 40er- oder Anfang der 50er-Jahre, mittels Kran die im Bahnhof Heiligenstadt eingeschlossenen Stadtbahnwagen N+n mittels Kran herunter geholt und auf die Gleise der ehemaligen Linie 34 gestellt. Mittels Auto wurden sie in die Barawitzkagasse geschleppt und von dort mit einem Straßenbahnwagen in die HW-Rudolfsheim gezogen. Nicht lauffähige Fahrzeuge wurden mit einem Tieflader abtransportiert. Döbling lag in der amerikanischen Zone und die "Amis" haben damals fleißig mitgeholfen. Für mich als damals etwa jähriges Kind war es faszinierend diese Arbeiten zu beobachten.

Nix Kran. Die Stadtbahnwagen wurden mit Hilfe eines Tiefladers der US Army vom Frachtenbahnhof Heiligenstadt, wohin ein Notgleis verlegt worden war, mit einer Umwegfahrt über die Heiligenstädter und Spittelauer Lände und beim Franz-Josefs-Bahnhof vorbei zum Aufgleisen in die Gunoldstraße gebracht. Das Foto zeigt einen derartigen Transport bei einem Fotohalt auf der Spittelauer Lände. Das zweite Bild zeigt den Bau des Notgleises in Richtung Frachtenbahnhof.