Das Problem dürfte unter anderem sein, dass man den Hauptbahnhof von den Kapazitäten her so geplant/gebaut hat, wie man den Bedarf um das Jahr 2014 herum erwartet hat. Also im Wesentlichen ohne zusätzliche Kapazitäten für eine zukünftige Frequenzsteigerung, vor allem im Bereich Nahverkehr und Schnellbahn. Das rächt sich jetzt natürlich, denn rundherum wird langsam alles zugebaut und ein neues Tiefgeschoss für den Nahverkehr zu graben dürfte auch eher in die Kategorie unmöglich bzw unbezahlbar fallen.
Was hätte ein von vielen Leute immer wieder beschworenes Tiefgeschoß (wir sind nicht in Deutschland!) für den Nahverkehr denn gebracht?
Das große Problem ist in Österreich seit Jahrzehnten die Tatsache, dass es keinerlei langfristig gesicherte Finanzierung von Verkehrsleistungen gibt und man damit auch keine langfristige Strategie erstellen kann, wie ein Fahrplanangebot in 10-20 Jahren auszuschauen hat. Daran ist schon der bemerkenswerte NAT91 gescheitert, der nächste Anlauf mit Plan912 ist in der Versenkung verschwunden, der ITF2015 ist zumindest auf Fernverkehrsebene schon einmal eine Strategie. Hier sind allerdings nicht Infrastrukturausbauten nach den notwendigen Fahrplanzeiten bemessen gebaut worden, sondern man schaut, wie man am Besten einen ITF mit den Ausbauten, die bis dahin politisch umsetzbar waren, hinkriegt…
Und das führt dann halt auch zu einer Beliebigkeit der Leistungen im NV und der damit vorhandenen Unmöglichkeit, langfristig zu planen – sowohl Fahrplan als auch darauf abgestimmte Infrastruktur (Stichwort Bahn2000 in der Schweiz: "nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig"). Und wenn das dann doch mal passiert, dann bestellt halt niemand den Verkehr, auf den die Infrastruktur abgestimmt ist: Siehe S7, dort wurde die Strecke so ausgebaut, dass ein 15-min-Takt (zusätzlich zum CAT!) möglich ist – nur bezahlen müsste man die Leistungen auch noch? Oder aber der Flughafenbahnhof: Gebaut für den Fernverkehr (Bahnsteiglängen), aber für welches Fahrplankonzept? Als Endbahnhof fehlen die Anlagen, für eine Durchbindung die Götzendorfer Spange bzw. das Nachfolgeprojekt. Auch wieder nie genau definiert, wo man eigentlich hinwill. Genauso wurden seitens der PV AG bei Baubeginn des Hauptbahnhofs Durchbindungen präsentiert, für die sich aber die Stadt Wien nicht im Geringsten interessiert hat (es war ja auch im Gespräch, Regionalzüge im Bypass über Stadlau zu führen – aber das wurde alles erst diskutiert, als die Infrastruktur geplant war, nicht davor, wie es für eine sinnvolle Dimensionierung der Anlagen notwendig wäre). Mit jahrelanger Verspätung baut man jetzt die Verbindungsbahn aus. Seit wie vielen Jahren "möchten" Stadt Wien und NÖ die Schnellbahn verdichten? Alles schöne Lippenbekenntnisse, solange sie nicht langfristig (vertraglich) fix zugesagt werden, total sinnlos – von einem Gesamtkonzept für die Stammstrecke (neue Zugsicherung, dichtere Zugfolge, Fahrzeuge mit schneller Abfertigung) ganz zu schweigen! Der große Wurf der "Durchbinder" wurde mehr oder weniger aus der Not geboren. Die in Verzug befindlichen Zulaufstrecken (Marchegger Ostbahn, Pottendorfer Linie) wurden ja bereits genannt.
Immerhin wird es mit der PSO-Verordnung der EU schon ein wenig besser: Es ist nun (halbwegs) klar, wer welche Verkehre bestellt und bezahlt. Zwar schützt das immer noch nicht vor politischen Notbremsungen (oder lächerlichen Aussagen wie "Die Bahn hat sich auch einmal nach Schulbeginnzeiten zu richten") und der Möglichkeit zu Umschichtungen, aber es sind zumindest mittelfristige Strategien.
Es ist aber halt auch so, dass das Bahnnetz in Österreich trotz Aderlass bei den Nebenbahnen ein ziemlich gutes Angebot bietet und somit der Druck, vieles von der Wurzel an anders zu machen, gering bleibt: Es läuft, der Bund und die Länder zahlen, man baut, was politisch machbar und finanzierbar ist, und man bastelt (zumindest theoretisch) an einem österreichweiten Takt. Von einer Tarifharmonisierung (Generalabbonoment) traut man sich gar nicht zu reden, man schafft es ja nicht einmal, innerhalb eines Verbundes eine Netzkarte politisch finanziell auszuhandeln (siehe VOR).
Klassisch österreichisches Problem, wie beim Wiener Öffi-Netz: Es könnte schlimmer sein. Es könnte aber auch so viel besser sein. Ein Blick in die Schweiz ist diesbezüglich so wie für uns Tramfans ein Blick nach Frankreich. Im Gegensatz zu den Wiener Linien ist der Schweizer Takt für die (oft sehr bemühten und kompetenten!) Angebotsplaner ein Vorbild – leider immer mit dem Nachsatz "mit der Schweiz können wir uns aber eh nicht messen, diese Liga erreichen wir nicht". Falsch, genau das müsste das Ziel sein!
@ highspeedtrain->
Faktum ist->
Die ÖBB fahren nicht aus Spaß oder wegen der Frequenz ab/bis Fws!
Die Züge fahren zum Flughafen, da sie am Hauptbahnhof die Gleise zu lange Blockieren würden und auf der Ostseite kein Platz zum Abstellen ist(auch wenn das von offizieller Seite abgestritten wird)!
Fakten belegt man mit Fakten, nicht indem man Aussagen dogmatisch wiederholt.
@ öffi-dude-> Vienna Airport Lines und CAT ab/bis Hauptbahnhof(ja, das war tatsächlich so vorgesehen)!
Die Fahrgastzahlen ab/bis Wien Hauptbahnhof zum Flughafen rechtfertigen KEINE Fernzüge(5047 bis maximal 4020 sind von der Gefäßgröße her völlig ausreichend)!
Ich finds immer faszinierend, wie Leute nach einem Jahr Betrieb mit Frequenzzahlen argumentieren möchten. Oft zeigt das, dass sie von Angebotsplanung wenig Ahnung haben.
Was die Fernzüge betrifft, ist die Geschichte länger und komplizierter. Handelt auch vom CAT, der dann in Wien Mitte bleiben wollte (eine Umlegung zum Hauptbahnhof war nur im Gespräch, nie fix), von einer S75 (Flughafen – Hbf – Hütteldorf), die die Stadt Wien nie zahlen wollte aber vielmehr auch von der grundsätzlichen Überlegung, Fernverkehr über die viergleisige Ostbahn via S7 und Flughafen zu führen, usw. Aus der Not (fertige Spange Ostbahn – Flughafenschnellbahn, aber keiner, der darauf fahren will und Götzendorfer Spange in weite Ferne gerückt) wurde halt eine Tugend gemacht (Bundesländeranschluss VIE und Entlastung der Abstellkapazitäten am Hbf).
