Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)

[Kurzzug]

Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.

Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).

Es ist ja nur eine Gedankenspielerei. In Meidling stünden dann einige Leerzüge zum Ankuppeln. Hat die WLB Verspätung, dann hängt man an diesen Kurs einen Leerzug und wenn die WLB dann endlich kommt, wird sie mit dem nächsten Siebenhirtner gekoppelt - oder wenn diese Strecke gerade steht, mit einem Leerzug

Wie ich in meinem Posting erwähnte, muss dafür jeder Siebenhirtner ein Halbzug sein (oder ein Ganzer in Meidling geteilt werden).

Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)

Eben diese Gefäßgrößen wären bei U6/WLB das Problem, da die aktuellen U6-Züge doppelt so lang wie die der WLB sind. Die Bahnsteiglängen auf der Lokalbahn kenne ich nicht, könnte aber sein, dass die WLB-Züge verlängerbar sind.

Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran. Baut man in dünn besiedeltes Gebiet, kommt es automatisch zu Bedienungsnachteilen für alle, die abseits der einzigen Trasse wohnen; um das Geld der U1 Süd hätte man einige schnelle Tramlinien zum Reumannplatz bauen können.

Ich glaube, du hast die Meinung des Forums damit gut zusammengefasst.

[tramway.at]

Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)

Eben diese Gefäßgrößen wären bei U6/WLB das Problem, da die aktuellen U6-Züge doppelt so lang wie die der WLB sind. Die Bahnsteiglängen auf der Lokalbahn kenne ich nicht, könnte aber sein, dass die WLB-Züge verlängerbar sind.

Die Bahnsteige sollte man auf 110 Meter verlängern können. So eine Neuorganisation ist ja sowieso nicht irgendwas, was man ohne weitere Maßnahmen improvisiert, da sind natürlich Umbauten nötig - Stationen, Signalisierung, wahrscheinlich auch Stromversorgung. Wie der Fahrzeugpool dann aussieht müsste man sich auch überlegen. Ich geh außerdem davon aus, dass 4-Wagen-Züge im halben U6-Intervall derzeit bis Wiener Neudorf eher eine üppigste Überversorgung sind (aber gut, das sind sie außerhalb Alt Erlaas abseits der HVZ eh auch).

[Werner1981]

Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran.

Ja, vor 30, 40 Jahren. Die Stadt wächst aber weiter und heute liegen diese Endstationen eben mitten im dicht verbauten Gebiet. Jetzt könnte man die von euch angedachten Varianten umsetzen, um dann in 20, 30 Jahren die Kapazitätsgrenze zu erreichen. So gesehen könnte man es als weitsichtig sehen, daß gleich eine richtige U-Bahn gebaut wird, die auch in 50 Jahren noch genug Kapazitäten aufweist.

Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.

Die Annahme, wenn es weniger U-Bahnen gäbe ginge es der Straßenbahn besser ist ohnehin hypothetisch, da niemand weiß wie hoch die Steuerzuschüsse für die WL in diesem Fall wären.

[invisible]

Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran.

Ja, vor 30, 40 Jahren. Die Stadt wächst aber weiter und heute liegen diese Endstationen eben mitten im dicht verbauten Gebiet. Jetzt könnte man die von euch angedachten Varianten umsetzen, um dann in 20, 30 Jahren die Kapazitätsgrenze zu erreichen. So gesehen könnte man es als weitsichtig sehen, daß gleich eine richtige U-Bahn gebaut wird, die auch in 50 Jahren noch genug Kapazitäten aufweist.

Das ändert aber - um beim Beispiel Reumannplatz zu bleiben - nichts daran, dass sich dort die Verkehrsströme aufteilen und man ohnehin einen Knotenpunkt mit Zubringern braucht.

Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.

Eben: in ein paar Jahrzehnten. Es wäre also wesentlich sinnvoller, die Trasse freizuhalten, und darauf die nächsten 20, 30 Jahre ein kapazitätsmäßig angemessenes Verkehrsmittel zu führen, statt über diesen Zeitraum die Betriebskosten und die Abschreibung für eine schlecht ausgelastete U-Bahn zahlen zu müssen. Und: in 30 Jahren ist schon wieder die erste größere Sanierung fällig.

Die Annahme, wenn es weniger U-Bahnen gäbe ginge es der Straßenbahn besser ist ohnehin hypothetisch, da niemand weiß wie hoch die Steuerzuschüsse für die WL in diesem Fall wären.

Eine Straßenbahn kostet etwa 1/10 an Bau- und Betriebskosten. Ohne die 50%-Finanzierung des Bundes wäre man also aus Sicht der Stadt Wien bei 1/5 der heutigen U-Bahn-Kosten. Selbst wenn man als Tram 2 oder 3 Linien braucht um die nötige Kapazität zu haben (womit man aber nebenbei gleich die Fläche besser erschließt) fährt man da unterm Strich immer noch deutlich billiger.

Rechenbeispiel:
U-Bahn in Hochlage: 85 Mio€/km. Z.B. U2 Donauspital - Seestadt: 4,5km -> 380 Mio€, also 190 Mio€ für die Stadt Wien.
Alternative: 25 durch die Seestadt bis nach Eßling verlängert: 4km, 26er durch die Seestadt bis Großenzersdorf verlängert: 10km; in Summe 14km -> 140 Mio€.
Unterm Strich 50 Mio€ gespart und die Seestadt besser erschlossen als es die U2 kann. Mit der Verlängerung über die Stadtgrenze würde man aber ziemlich sicher noch Geld vom Bund dazu bekommen (siehe Regiotram Innsbruck).

[Klingelfee]

Das manche U-Bahn-Strecken heute überdimensioniert sind steht außer Frage, aber genau dort gibt es riesige Grundreserven, die in den nächsten Jahrzehnten (vermutlich) verbaut werden.

Eben: in ein paar Jahrzehnten. Es wäre also wesentlich sinnvoller, die Trasse freizuhalten, und darauf die nächsten 20, 30 Jahre ein kapazitätsmäßig angemessenes Verkehrsmittel zu führen, statt über diesen Zeitraum die Betriebskosten und die Abschreibung für eine schlecht ausgelastete U-Bahn zahlen zu müssen. Und: in 30 Jahren ist schon wieder die erste größere Sanierung fällig.

Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.

[denond]

Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.

Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).

[Klingelfee]

Nur viele Personen suchen sich ihre Wohnung auch nach dem öffentlichen Anschluß aus. Und würde man nicht jetzt schon die U-Bahn bis in die Seestadt haben, dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.

Nur mit dem Unterschied, daß die Bewohner aus der Seestadt lieber mit dem 84A zur Aspernstraße fahren, anstatt im Streckenabschnitt Seestadt (EE) - Aspernstraße (AP) mit der U-Bahn. Dort, in diesem Streckenabschnitt fahren die U-Bahn-Züge nach wie vor fast leer (bis auf sehr wenige FG) durch die Gegend, zumindest bis zur Hausfeldstraße (HA).

Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.

[hema]

. . . . dann würden die Wohnungen sicher nicht so leicht angebracht werden.

"In der Not frisst der Teufel Fliegen!"   

[haidi]

Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.

Fia wos?
Die derzeitige Subvention der Seestadtbewohner auf Kosten der Steuerzahler und der anderen Nutzer des Wiener öffentlichen Verkehrs ist ein Skandal. Da werden Millionen in den Betrieb eines derzeit völlig überdimensionierten Verkehrsmittel gebuttert, von dem nur ein Teil der Seestädter profitiert. Und ob mit dem Versprechen, dass die Ubahn kommt, wenn die Seestadt x.000 Bewohner hat, weniger Menschen hin gezogen wären wage ich zu bezweifeln. Die Menschen suchen leistbaren Wohnraum und da ist derzeit trans-Danubien klar im Vorteil

[Ferry]

Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).

Ich fahre ca. einmal pro Woche (werktags) in der Früh die Strecke bis Floridsdorf und "Massen" sind meiner Erfahrung nach ab Handelskai nicht mehr unterwegs. Ich tendiere da auch eher zur Ansicht von User "tramway.at".

[Klingelfee]

Also obwohl ich den 84A fast vor der Haustüre habe, gehe ich lieber zur U-Bahn und fahre gleich von der Endstation weg, als dass ich mich mit dem Bus durch die Seestadt quäle. Noch dazu, wo ab Herbst in der früh jeder Zug bis Seestadt fährt.

Fia wos?
Die derzeitige Subvention der Seestadtbewohner auf Kosten der Steuerzahler und der anderen Nutzer des Wiener öffentlichen Verkehrs ist ein Skandal. Da werden Millionen in den Betrieb eines derzeit völlig überdimensionierten Verkehrsmittel gebuttert, von dem nur ein Teil der Seestädter profitiert. Und ob mit dem Versprechen, dass die Ubahn kommt, wenn die Seestadt x.000 Bewohner hat, weniger Menschen hin gezogen wären wage ich zu bezweifeln. Die Menschen suchen leistbaren Wohnraum und da ist derzeit trans-Danubien klar im Vorteil

Ich weiß, du hasst die U-Bahn. Aber für mich war das ein großer Entscheidungsfindung, dass die U-Bahn jetzt schon fährt.
Da können wir ewig weiter diskutieren. Wir werden aber diesbezüglich immer unterschiedlicher Meinung sein. Daher beende ich zumindest mit dir die Diskussion. Denn ich werde deine Anschauung diesbezüglich ändern können, so wie du meine.

[Klingelfee]

Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).

Ich fahre ca. einmal pro Woche (werktags) in der Früh die Strecke bis Floridsdorf und "Massen" sind meiner Erfahrung nach ab Handelskai nicht mehr unterwegs. Ich tendiere da auch eher zur Ansicht von User "tramway.at".

Du darfst aber nicht nur die Fahrtrichtung NACH Floridsdorf betrachten, sondern auch die Gegenrichtung.

Weitere gebe ich zu bedenken, dass du beim Handelskai keinen wirklichen Platz für eine Wendeanlage/Abstellmöglichkeit hast. 

Ebenso wäre es eine wesentliche Verschlechterung für die Besucher der Donauinsel und der Bereich der Station Neue Donau hätten keinen wirklichen Öffi-Anschluss

[95B]

Du darfst aber nicht nur die Fahrtrichtung NACH Floridsdorf betrachten, sondern auch die Gegenrichtung.

Es werden wohl in Summe gleich viele Leute hin und zurück fahren. Die einzige Linie, der man nachsagt, mehr stadtauswärtige Fahrgäste zu haben, ist der 71er.

[Donaufelder]

Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.

Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.

@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?

Weshalb eigentlich die Aufregung? Die WLB haben jahrelang bei Woolfganggasse gekuppelt! Ist jemals irgendein Unfall durch Sturz eines Fahrgastes gekommen?
Ausserdem, ich bin in Salzburg Hbf schon mal in einem Railjet aus München gewesen, an welchen ein weiterer aus Innsbruck gekuppelt wurde, ich habe nicht viel davon gemerkt, kommt wahrscheinlich auch darauf an, in welchem Wagen man gerade sitzt!

[60er]

Weshalb eigentlich die Aufregung? Die WLB haben jahrelang bei Woolfganggasse gekuppelt! Ist jemals irgendein Unfall durch Sturz eines Fahrgastes gekommen?
Ausserdem, ich bin in Salzburg Hbf schon mal in einem Railjet aus München gewesen, an welchen ein weiterer aus Innsbruck gekuppelt wurde, ich habe nicht viel davon gemerkt, kommt wahrscheinlich auch darauf an, in welchem Wagen man gerade sitzt!

Auch am Wiener Hauptbahnhof werden tagtäglich Railjets im laufenden Betrieb verbunden und geteilt. Gleiches passiert z.B. auch im Bahnhof Floridsdorf mit Schnellbahnzügen beim Wechsel von Doppel- auf Einfachgarnituren, bzw. umgekehrt. Warum man da künstlich ein Problem herbeiredet, wo keines existiert, verstehe ich auch nicht.