Autor Thema: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)  (Gelesen 15991 mal)

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #15 am: 27. Mai 2017, 00:10:21 »
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:

U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai

Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.

Schau nach Basel, Strasbourg oder Budapest, dort baut (*) und fährt man so, wie ich mir das vorstelle.

(*) In Budapest meine ich die Vorzeigelinien, zB 1 oder 4/6.

Aber das ist natürlich undenkbar in einem Betrieb, in dem man um einen Kopf kürzer ist, sobald man ihn rausstreckt. Hier geht man den Weg des geringsten Widerstands bei höchsten Kosten (Widerstand müsste man selber leisten, die Kosten übernimmt dafür der Steuerzahler)
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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #16 am: 27. Mai 2017, 08:57:59 »
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:

U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai

Sehe ich fast genau so. Bei der U6 bin ich mir allerdings unschlüssig, ob es nicht Phila – Florida sein sollte. Da sind schon ziemliche Massen unterwegs (wenn auch hauptsächlich deshalb, weil die Schnellbahn zu langsam ist und die Zuckeltramway erst recht).

Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.

Damals hat man sich für ein liniengebundenes System entschieden, weil es mit der geforderten Technik (vollautomatischer Betrieb) zu dieser Zeit nicht anders realisierbar war. Später ist man vermutlich einfach dabei geblieben, weil es immer schon so war. Heute wäre es kein Problem – siehe die geplante angedachte Auffächerung der Kurbad-U1 nach Oberlaa und der Gemüse-U1 nach Rothneusiedl. Hätte man es damals anders realisiert, wären vermutlich für einen mehr oder weniger automatischen Betrieb riesige Relaisanlagen à la Ustrab dabei herausgekommen. Wie wartungsintensiv und störungsanfällig das über die Jahrzehnte geworden wäre, will ich mir gar nicht ausdenken.

Der Startschuss für den U-Bahn-Bau fiel zu einer für die Tramway denkbar ungünstigen, aber objektiv gesehen nun einmal logischen Zeit: Es gab noch jede Menge vorsintflutliches Wagenmaterial aus der Vorkriegszeit, mit dem ein zeitgemäßer Betrieb nicht einmal ansatzweise erreichbar gewesen wäre. Man plante ja damals, sich von großen Teilen des Tramwaynetzes zu trennen; die U-Bahn war eine willkommene Unterstützung und bis dahin konnte man sich mit den Neubauzweiachsern noch durchraufen. Das verbleibende Restnetz hätte mit E und E1 betrieben werden können, sodass der weitere U-Bahn-Ausbau samt geordnetem Rückzug der Straßenbahn ungehindert und ohne Zeitdruck möglich gewesen wäre.

Glücklicherweise haben sich ca. 40 Jahre danach die Zeiten (und damit die Geisteshaltungen) ein wenig geändert, sodass neue U-Bahn-Linien (sofern die überhaupt noch irgendwie leistbar sind) nicht mehr entlang von Straßenbahnachsen eingezeichnet werden, sondern als netzergänzende Maßnahmen.
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petestoeb

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #17 am: 27. Mai 2017, 09:39:14 »
Die Strecken, wo es ohne U-Bahn krachen würde, sind:

U1 Reumannplatz - Zentrum Kagran
U3 Westbahnhof - Wien Mitte
U4
U6 Phila - Handelskai

Nein, denn du gehst davon aus, dass eine U-Bahn nur dann gerechtfertigt wäre, wenn diese von Endstation zu Endstation die weitgehende Auslastung hat. Das ist aber ein Denkfehler, denn wenn dem so wäre, dann gäbe es für zusätzliche Fahrgäste ja keinen Platz mehr. Daher sind alle U-Bahn-Strecken sehrwohl notwendig. Außerdem sind (vielleicht bis auf die U2 ab Hausfeldstraße bis Seestadt) bereits heute so ausgelastet, dass dies mit Straßenbahn oder aus Stadtbahnsystemen nicht mehr zu abzuwickeln wäre.
Zitat
Alles andere wäre mit (zeitgemäßer!) Stadtbahn inclusive Auffächerung in die Fläche besser bedient.

Grundsätzlich wäre es natürlich wünschenswert, wenn man die U-Bahn-Züge an Kuppelstationen trennt bzw. wieder vereinigt um so im Oberflächenverkehr die Fläche besser bedient. Aber neben den höheren Kosten wäre auch in ideales Timing notwendig, wo bei der Wiedervereinigung der Züge die Teilzuge sekundengenau eintreffen, sodass keine Wartezeiten entstehen. Das ist aber nicht realisierbar.
Zitat

Schau nach Basel, Strasbourg oder Budapest, dort baut (*) und fährt man so, wie ich mir das vorstelle.

(*) In Budapest meine ich die Vorzeigelinien, zB 1 oder 4/6.

Das ist so nicht vergleichbar. Budapest hatte bereit zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine U-Bahn um die das System gewachsen ist.
Zitat
Aber das ist natürlich undenkbar in einem Betrieb, in dem man um einen Kopf kürzer ist, sobald man ihn rausstreckt. Hier geht man den Weg des geringsten Widerstands bei höchsten Kosten (Widerstand müsste man selber leisten, die Kosten übernimmt dafür der Steuerzahler)

Das hier nicht alles optimal läuft, weiß ohnehin jeder. Aber Entwicklungen über eine lange Zeit kann man nicht von einem Tag auf den Anderen rückgängig machen und zu seinem Ideal korrigieren.

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #18 am: 27. Mai 2017, 09:55:48 »
Grundsätzlich wäre es natürlich wünschenswert, wenn man die U-Bahn-Züge an Kuppelstationen trennt bzw. wieder vereinigt um so im Oberflächenverkehr die Fläche besser bedient. Aber neben den höheren Kosten wäre auch in ideales Timing notwendig, wo bei der Wiedervereinigung der Züge die Teilzuge sekundengenau eintreffen, sodass keine Wartezeiten entstehen. Das ist aber nicht realisierbar.


Das wäre sicherlich wünschenswert und es gibt einige Bürgeriniativen, die sich das vor allem bei der U6 in Verbindung mit der WLB wünschen.

Und technisch wäre das in der heuigtigen Zeit sicherlich auch kein Problem umzusetzen. Wo ich da aber das Problem sehe, ist wie petestoeb auch schon angeführt hat, das sekundengenaue aufeinandertreffen der Teilzüge. Ausserdem beinhaltet das kuppeln einen einen wesentlich größeren Haltestellenaufenthalt und daher in einem 3 min Intervall, sicher nicht durchführbar. Man braucht diesbezüglich nur nach Hamburg auf die S-Bahn schauen, wo die Züge in Richtung Flughafen verstärkt und geteilt werden. da hast du aber in beiden Richtungen einen Aufenthalt von 2 min. Und von der Sturzgefahr beim kuppeln der Züge (Anprallruck, da die Schaffenbergkupplungen mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h gekuppelt werden müssen) ganz zu schweigen.

Das hier nicht alles optimal läuft, weiß ohnehin jeder. Aber Entwicklungen über eine lange Zeit kann man nicht von einem Tag auf den Anderen rückgängig machen und zu seinem Ideal korrigieren.

Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt. Denn Pendler kannst du nur insofern zum Umsteigen bringen, wenn ist ein Hochrangiges Verkehrsmittel zum Umsteigen haben. Wie schaut es diesbezüglich eigentlich mit den Pendlern in Leopoldau aus. Ich könnte mir vorstellen, dass viele auch schon dort von der Schnellbahn auf die U1 wechseln, um dann in die Stadt zu fahren und nicht bis Landstraße mit der S-Bahn zuckeln
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13er

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #19 am: 27. Mai 2017, 10:12:38 »
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.

@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
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Klingelfee

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #20 am: 27. Mai 2017, 10:38:39 »
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.

@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?

Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.

Und ich weiß nicht von wo du die Info hast, dass eine jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran, bzw Kagraner Platz fährt. Die Pläne die mir vorliegen, da fährt eine jede U1 bis Leopoldau. Ebenso fährt nach diesen Plänen ab Herbst Mo-Fr wenn Schultag in der Zeit zwischen 5 und 8:30 eine jede U2 bis Seestadt.
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haidi

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #21 am: 27. Mai 2017, 10:48:49 »
Und technisch wäre das in der heuigtigen Zeit sicherlich auch kein Problem umzusetzen. Wo ich da aber das Problem sehe, ist wie petestoeb auch schon angeführt hat, das sekundengenaue aufeinandertreffen der Teilzüge. Ausserdem beinhaltet das kuppeln einen einen wesentlich größeren Haltestellenaufenthalt und daher in einem 3 min Intervall, sicher nicht durchführbar. Man braucht diesbezüglich nur nach Hamburg auf die S-Bahn schauen, wo die Züge in Richtung Flughafen verstärkt und geteilt werden. da hast du aber in beiden Richtungen einen Aufenthalt von 2 min. Und von der Sturzgefahr beim kuppeln der Züge (Anprallruck, da die Schaffenbergkupplungen mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h gekuppelt werden müssen) ganz zu schweigen.

Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."
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Klingelfee

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #22 am: 27. Mai 2017, 10:58:09 »
Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."

Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.

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Kurzzug

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #23 am: 27. Mai 2017, 11:50:00 »
@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?
Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.
In Bruck (bzw. der Steiermark generell) dürfen die Fahrgäste drinsitzen und werden nicht gewarnt. Ebendort habe ich das Vergnügen gehabt im Zug nach Friesach zu sitzen und dann kam mit dem Zug Richtung Schladming ein Rumpler. Die Vielfahrer hat das nicht gewundert, einige Fahrgäste waren aber sehr verschreckt.
Ich habs nicht ausprobiert, aber ich glaube, dass sogar während der Kupplung die Tür aufgegangen wäre.

haidi

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #24 am: 27. Mai 2017, 12:27:36 »
Der Aufenthalt beim Kuppeln ist auch kein Problem, da hat man halt einen Bahnsteig mit 2 Gleisen, die Zugpaare fahren abwechselnd rechts und links ein und werden gekuppelt. Damit hast bei einem 3-Minuten-Intervall einen 6-Minuten-Polster.
2 Reservezüge mit Fahrer können Verspätungen abfangen. Ist halt ein logistisches Problem, das ein genialer Tüftler leicht lösen kann.
Wie schon gesagt, bei der Bahn kuppeln besetzte Züge auf besetzte Züge und selbst bei SChraubenkupplungen geht das nicht ohne Ruck ab. Schlimmstenfalls nimmt man die Schneider her: "Liebe Fahrgäste, bitte seien Sie achtsam, es wird jetzt" Rumms "ein Ruck geben, halten Sie sich bitte gut fest."

Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.
Man müsste eh jeden Zug kuppeln wegen der Zugslänge. nur ist es egal, ob du jetzt Linie U1 mit U2 kuppelst oder den verspäteten U2 mit dem nächsten U2. bei der Rückfahrt wird halt aus einem Zugsteil ein U1. Und wegen Abstellen: ist ja nichts anderes als Kurzführung von Straßenbahn und Autobus - das sind die Wiener Fahrgäste schon gewöhnt. Aber wie gesagt, um den genauen Ablauf zu organisieren gibt es sicher berufene Leute.
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Kurzzug

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #25 am: 27. Mai 2017, 17:53:52 »
Das geht nur dann gut, wenn du einen JEDEN Zug kuppelst. Wenn du aber dann nur jeden 2/3/4/xten Zug kuppelst, kommst du bei der kleinsten Störung durcheinander. Und was machst du dann mit zu spät kommenden Zug? Den stellst du dann ab? Da werden die Fahrgäste auch sehr dankbar sein.
Man müsste eh jeden Zug kuppeln wegen der Zugslänge. nur ist es egal, ob du jetzt Linie U1 mit U2 kuppelst oder den verspäteten U2 mit dem nächsten U2. bei der Rückfahrt wird halt aus einem Zugsteil ein U1. Und wegen Abstellen: ist ja nichts anderes als Kurzführung von Straßenbahn und Autobus - das sind die Wiener Fahrgäste schon gewöhnt. Aber wie gesagt, um den genauen Ablauf zu organisieren gibt es sicher berufene Leute.
Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.

Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).

sheldor

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #26 am: 27. Mai 2017, 18:06:58 »
Auch hier gebe ich petestoeb Recht. Ebenso, wie ich nichts davon halte, wenn die U-Bahn vorzeitig endet und nicht bis zur Stadtgrenze fährt.
Ist aber ab September sowieso der Fall, wenn außerhalb der HVZ jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran fährt.

@Sturzgefahr beim Kuppeln: Hat das schon einmal jemand der ÖBB gesagt?

Ich weis nicht, ob beim kuppeln im abgestellten Zug schon Fahrgäste drinnen sind und ob man da ein, bzw aussteigen darf.

Und ich weiß nicht von wo du die Info hast, dass eine jede zweite U1 nur Alaudagasse - Kagran, bzw Kagraner Platz fährt. Die Pläne die mir vorliegen, da fährt eine jede U1 bis Leopoldau. Ebenso fährt nach diesen Plänen ab Herbst Mo-Fr wenn Schultag in der Zeit zwischen 5 und 8:30 eine jede U2 bis Seestadt.

Wenn zB. in Floridsdorf Züge verstärkt werden, sitzen sehr wohl schon FG in der ersten Garnitur.

Bsp.: Kurzzug kommt von Stockerau und wird in Floridsdorf verstärkt.

haidi

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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #27 am: 27. Mai 2017, 18:32:51 »
Bei U6/WLB (dem aus meiner Sicht interessantesten Fall) ist das schon ein Problem, außer du willst jede U6 von Siebenhirten bis Meidling als Halbzug führen und dann entweder mit der WLB oder einem in Meidling gewendeten Halbzug aus Floridsdorf zusammenkuppeln. Bei einer Verspätung der WLB gibt es dann das Problem, dass ein Halbzug über den Gürtel fahren müsste oder das Intervall spontan gestreckt wird. Für dieses Manöver bräuchte es aber sowieso neue Gleisverbindungen und einen dritten Bahnsteig, ist also ziemlich illusorisch.

Andere Fälle für Wien würden mir keine einfallen (ein Kuppeln von Rothneusiedl- und Oberlaa-U1 halte ich selbst in Zukunft für unrealistisch).
Es ist ja nur eine Gedankenspielerei. In Meidling stünden dann einige Leerzüge zum Ankuppeln. Hat die WLB Verspätung, dann hängt man an diesen Kurs einen Leerzug und wenn die WLB dann endlich kommt, wird sie mit dem nächsten Siebenhirtner gekoppelt - oder wenn diese Strecke gerade steht, mit einem Leerzug
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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #28 am: 27. Mai 2017, 20:32:36 »
Oh Mann, wie kommt ihr drauf, dass man die Züge flügeln (also entkuppeln/kuppeln) soll? Im Fall der U6 Süd müssten die Züge einfach abwechselnd WLB / Siebenhirten fahren. Das selbe geht ab Floridsdorf über die Strecken 31 und 32. Ähnliches gibts in Amsterdam und Hannover.

Ansonsten war das frühere Konzept der U-Bahn eh schlüssig: Eine Endstation im Zentrum eines Flächenbezirks, von dort sternförmige Zubringer. So war es am Reumannplatz und in Kagran. Baut man in dünn besiedeltes Gebiet, kommt es automatisch zu Bedienungsnachteilen für alle, die abseits der einzigen Trasse wohnen; um das Geld der U1 Süd hätte man einige schnelle Tramlinien zum Reumannplatz bauen können.

Ihr denkt einfach zu sehr in Wiener Bahnen - Stadtbahn schaut nicht aus wie ein versiffter ULF, der bei jeder Ampel stehenbleibt.

Nicht zufällig baut man andernorts Lokalbahnen, Tram-Trains, Stadtbahnen oder wie immer man die Dinger nennt. Und die Gefäßgrößen sind dem Bedarf angepasst, bis 75 Meter länge hätte man Spielraum (wobei in Hannover zur Cbit sogar 100-Meter-Straßenbahnzüge fahren!)
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Re: Netzzustand Straßenbahn vs. U-Bahn-Bau (war: Arbeitsfahrzeuge)
« Antwort #29 am: 27. Mai 2017, 22:10:00 »
Schwachsinn ist daran, dass ihr der Meinung seid, dass wir ohne U-Bahn keine Gleisprobleme hätten.

Ich weis, viele von euch wollen die U-bahn nicht. ich bin aber der Meinung, dass es in einer Millionenstadt, wie Wien ohne U-Bahn es einfach unmöglich wäre am Tag mehr als 2,5 - 3 Millionen Fahrgäste zu befördern.

Ich behaupte zum Beispiel auch, dass man mit noch so vielen Straßenbahnlinien entlang der U3 nie die Fahrgastzahlen zusammenbringt, wie die U3 hat.

Tatsache ist, daß der derzeitige Netzzustand im Straßenbahnbereich ganz alleine dem Einsparungswahn, der Wagentypen A, A1, B, B1 und auch aus Populismusgründen von Politikern zuzuschreiben ist. Da ist noch gar nicht relevant, ob man die U-Bahn will oder nicht, ob der U-Bahn-Bau Milliarden verschlingt oder nicht.
Aus heutiger Sicht war/ist der U-Bahn-Bau im Kernnetz – aber nur in Diesem - Richtig und sinnvoll.

An Außenästen wie z.B. Stammersdorf, Seestadt, Siebenhierten oder auch Rodaun, Liesing Schwechat hätte es viel besser getan, wenn man ein System wie z.B. Karlsruhe hätte. Da wäre man mit einer Verknüpfung zur Innenstadt wesentlich flexibler.