Überfahrung des Haltepunkts in U4 Hietzing

[hema]

. . . . vor allem, weil man ja (örtlich) schlechten Schienenzustand oder Notfälle kilometerweit vorher erkennt! 

[schienenklaus]

Statistisch gesehen, gibt es auf der U6 die wenigsten erfolgreichen Selbstmörder in Wien. Und die U6 hat eine Schienenbremse...
So viel dazu (da würde ich ja auch verzichten)

[NEU4]

Da müßte man ja Deiner Meinung nach zur Hebung der Verkehrssicherheit auch jegliche Sicherheitseinrichtung bei Auto und Straßenbahn entfernen, müßte ja auf der Oberfläche genau so wirken. 

Danke, nette Unterstellung.

Aber darum geht es nicht. In diesem Video aus Helsinki sieht man beispielsweise, dass ziemlich schnell in die Stationen eingefahren wird, weil die Züge die Möglichkeit haben, notfalls den Bremsweg durch Einsatz der Schienenbremse zu verkürzen, was an dieser Stelle bei Minute 2:41 auch gemacht wird: https://youtu.be/fF_qmtYT5OM?t=2m28s

Wenn sich die Fahrer über den langen Bremsweg bewusst sind, wird automatisch zurückhaltener gefahren, um solche Situationen zu vermeiden. Das war der Kern meiner Aussage.

. . . . vor allem, weil man ja (örtlich) schlechten Schienenzustand oder Notfälle kilometerweit vorher erkennt! 

Ich denke, du meinst schmierige Schienenverhältnisse. Schlechter Schienenzustand ist etwas anderes... 

[95B]

Schlechter Schienenzustand ist etwas anderes... 

Nein, ist es nicht. Du lehnst dich mit deinen "Argumenten" weit aus dem Fenster, obwohl du wenig Ahnung von der Materie zu haben scheinst.

[hema]

Ich habe ja auch keine Ahnung!      

[coolharry]

Bremst in Wien nicht die Automatik von allein ? Gut das Thema U-Bahn interessiert mich nur peripher, aber die Automatik mach ja schon sehr viel. Und wenn die mit der Standardbremkurve einen Zug nicht rechtzeitig zum stehen bringt, dann sollte man vielleicht über eine  "Rettungsanker" nachdenken. Sonst pickt bald wieder ein Zug am Prellbock.

[NEU4]

Schlechter Schienenzustand ist etwas anderes... 

Nein, ist es nicht. Du lehnst dich mit deinen "Argumenten" weit aus dem Fenster, obwohl du wenig Ahnung von der Materie zu haben scheinst.

Jemandem zu unterstellen, er hätte wenig Ahnung von der Materie, ist wohl die höchste Anerkennung in einer Diskussion, in der einem die eigenen Argumente ausgegangen sind! 

Schlechter Schienenzustand ist selbstverständlich etwas anderes, als schmierige Schienenverhältnisse. Dieses Bild zeigt einen schlechten Schienenzustand: http://www.linmag.com/app/uploads/fly-images/125/rcf-1920x1080.jpg Der Schienenkopf ist nicht gepflegt und zeigt starke Verschleiß- und Abnutzungserscheinungen. Das Abrollen der Räder ist durch den rauen Schienenkopf nicht optimal, hier tritt ein höherer Verscheiß an den Laufflächen der Räder auf, was natürlich nicht gewünscht ist. Schmierige Schienenverhältnisse können dagegen unabhängig vom Schienenzustand auftreten. Auch auf einem guten Schienenzustand kommen Züge bei entsprechender Witterung ins Rutschen. 

Bremst in Wien nicht die Automatik von allein ? Gut das Thema U-Bahn interessiert mich nur peripher, aber die Automatik mach ja schon sehr viel. Und wenn die mit der Standardbremkurve einen Zug nicht rechtzeitig zum stehen bringt, dann sollte man vielleicht über eine  "Rettungsanker" nachdenken. Sonst pickt bald wieder ein Zug am Prellbock.

Ja, das sind, grob gesagt, zwei Systeme: Der Zug folgt in der LZB einer definierten Geschwindigkeit, ohne zu wissen, wie die Schienenverhältnisse sind. Sollten die Räder des Zuges beim Bremsen ins Gleiten geraten, setzt automatisch der Gleit- und Schleuderschutz des Zuges ein, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dadurch kann es aber passieren, dass die Bremskurve durch das kurzzeitige Lösen der Bremsen nicht mehr eingehalten wird. Die Leitstelle sollte daher einen "langen Bremsweg" eingeben, dann setzt der Bremsvorgang des Zuges wesentlich früher ein und ist weniger stark.

[Tatra83]

Es ist im Grunde ein Frage der Wirtschaftlichkeit. Sand und Schienenbremsen erhöhen durch das zusätzliche Gewicht den Energieverbrauch des Zuges. Außerdem müssen diese Einrichtungen regelmäßig gewartet werden, was weitere Kosten verursacht. Gibt es also keine grundsätzliche Notwendigkeit, ist ein Verzicht durchaus eine logische Überlegung.

Dein Betrachtungswinkel in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit ist aus meiner Sicht zu eng. Die Folge der Absenz weiterer Bremssysteme auf der Silbernen zeigt sich im höheren Radreifenverschleiß bei jenen Zügen, die offenbar eine schlecht eingestellte Anti-Schlupfregelung haben (und das ist die Mehrheit): Gerade bei der Baureihe V fällt einem die Häufung an Flachstellen in Herbst und Winter vermehrt auf. Nun, theoretisch müssten die Züge rasch auf die Räderdrehbank, aber das geschieht angesichts der aktuellen Zustände bei den WL garantiert nicht. Außerdem sorgen Flachstellen für vermehrte Riffelbildung und schädigen so dauerhaft den Schienenkopf. Nun wäre die Frage, ob nicht der Einsatz von Magnetschienenbremsen und/oder Sandstreueinrichtungen die vielfältigen negativen Folgewirkungen des aktuellen Bremsverhaltens der V mindern kann.

Und weil du schreibst, dass die Schienenbremse zum Sturz von FG führen kann, möchte ich darauf hinweisen, dass moderne Magnetschienenbremsen in ihrer Wirkung nicht digital arbeiten, sondern durchaus eine Steuerungsmöglichkeit beim Anpressdruck möglich ist.

[95B]

Jemandem zu unterstellen, er hätte wenig Ahnung von der Materie, ist wohl die höchste Anerkennung in einer Diskussion, in der einem die eigenen Argumente ausgegangen sind! 

Unsinn, passt aber zu deiner übrigen Artikulation.

Es ist im Grunde ein Frage der Wirtschaftlichkeit. Sand und Schienenbremsen erhöhen durch das zusätzliche Gewicht den Energieverbrauch des Zuges. Außerdem müssen diese Einrichtungen regelmäßig gewartet werden, was weitere Kosten verursacht. Gibt es also keine grundsätzliche Notwendigkeit, ist ein Verzicht durchaus eine logische Überlegung.

Die Fahrgäste haben viel mehr Gewicht als Schienenbremse und Inhalt der Sandbehälter. Also wäre es nur logisch, die Fahrgäste einzusparen. Auch die für die Fahrgäste notwendige Infrastruktur erzeugt immense Kosten, sollte also viel eher eingespart werden als sicherheitsrelevante Einbauten. Andererseits ist es im fahrgastlosen Betrieb natürlich auch egal, ob man Stationen einhält oder durchrutscht.

Nicht bös sein, aber das Weglassen von Sandstreueinrichtung und Schienenbremse mit Gewichtsersparnis schönzureden, ist purer Nonsens.

[NEU4]

Es ist im Grunde ein Frage der Wirtschaftlichkeit. Sand und Schienenbremsen erhöhen durch das zusätzliche Gewicht den Energieverbrauch des Zuges. Außerdem müssen diese Einrichtungen regelmäßig gewartet werden, was weitere Kosten verursacht. Gibt es also keine grundsätzliche Notwendigkeit, ist ein Verzicht durchaus eine logische Überlegung.

Dein Betrachtungswinkel in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit ist aus meiner Sicht zu eng. Die Folge der Absenz weiterer Bremssysteme auf der Silbernen zeigt sich im höheren Radreifenverschleiß bei jenen Zügen, die offenbar eine schlecht eingestellte Anti-Schlupfregelung haben (und das ist die Mehrheit): Gerade bei der Baureihe V fällt einem die Häufung an Flachstellen in Herbst und Winter vermehrt auf. Nun, theoretisch müssten die Züge rasch auf die Räderdrehbank, aber das geschieht angesichts der aktuellen Zustände bei den WL garantiert nicht. Außerdem sorgen Flachstellen für vermehrte Riffelbildung und schädigen so dauerhaft den Schienenkopf. Nun wäre die Frage, ob nicht der Einsatz von Magnetschienenbremsen und/oder Sandstreueinrichtungen die vielfältigen negativen Folgewirkungen des aktuellen Bremsverhaltens der V mindern kann.

Ich habe nur erklärt, warum sich viele Betriebe gegen Fahrzeuge mit Sandstreueinrichtungen und Schienenbremsen entschieden haben. In Nürnberg wurde beispielsweise die erste Serie des Typs DT1 noch mit Schienenbremsen ausgeliefert. Bei den folgenden Serien wurde aber aus Gründen des Gewichts auf die Ausrüstung mit einer Schienenbremse verzichtet. In der Publikation des Baureferats Nürnberg heißt es dazu:

Der spitze (Rot-)Stift stand Pate, als die U-Bahn-Wagen aus der Taufe gehoben wurden; es mußte gespart werden, wo immer es ging: (...)

Seit ihrer ersten Probefahrt im November 1970 haben sich die Nürnberger U-Bahn-Wagen bestens bewährt; wesentliche Details haben bereits anderen Konstruktionen als Vorbild gedient. Derzeit (Stand 1986) besteht der Wagenpark aus 63 Doppeltriebwagen, die in 4 Serien beschafft wurden.

Weil U-Bahnzüge jahrzehntelang Dienst tun, müssen technologische Fortschritte möglichst frühzeitig erkannt und ins Konzept eingepaßt werden. Heute erfordern Ölkrise und Energieverteuerung einen konsequent rationellen Umgang mit Energie. Zwar waren die Nürnberger Wagen hier schon immer sparsam - und das nicht nur im Vergleich zum Auto: Denn sie rollen sehr leicht, ihr Energieverbrauch resultiert damit im wesentlichen aus dem Wiederanfahren an den Haltestellen. Weil gerade jedes Kilogramm Wagengewicht zusätzliche Energie kostet, sind die Nürnberger U-Bahnwagen aus besonders leichtem Aluminium.

Quelle: https://www.nuernberg.de/imperia/md/u_bahnbau/dokumente/u_bahn/heft10.pdf

Die Hamburger Hochbahn hat bei der neusten Fahrzeuggeneration DT5 durch eine andere Materialwahl der Bremsscheiben eine Gewichtsreduzierung von 200 kg erzielt. In diesem Fall zeigt sich besonders deutlich, dass zusätzliches Gewicht nicht zu unterschätzen und alles andere als purer Nonsens ist:

"Die neuen technischen Ausrüstungen der neuen DT5-Züge – wie zum Beispiel die zusätzliche Klimaanlage – machen eine besondere Leichtbauweise erforderlich." Die Bremsscheiben aus Aluminium sparen bei acht Scheiben im Vergleich zu Stahl oder Guss schon mal 200 Kilogramm Gewicht.

Quelle: http://www.zeit.de/2017/41/u3-u-bahn-zuege-quietschen


In einem Prospekt von Knorr-Bremse wird alleine das Gewicht der kompletten Schienenbremseinrichtung mit 450 kg angegeben, da ist die Sandstreueinrichtung noch gar nicht dabei: http://www.knorr-bremse.com/media/documents/railvehicles/product_broschures/brake_systems/neu_2016/P-1287_Produktblatt_Vollbahn_V13.pdf

Die Ausführung als Starrmagnet dürfte geringfügig leichter sein. Rechnet man wohlwollend mit 350 kg zusätzlichem Gewicht pro Drehgestell, sind das bei einem Sechswagenzug immerhin 4.200 kg zusätzliches Gewicht, das 35-40 Jahre bewegt werden muss. Hier stellt sich die Frage: Stehen die Kosten für Energieverbrauch, Wartungskosten und Verschleiß der Schienen im Verhältnis zum Nutzen? Scheinbar nicht, sonst würden viel mehr U-Bahnsysteme auf die Vorteile von Sandstreueinrichtungen und Schienenbremsen setzen. Außerdem stand bereits Ende der 60er-Jahre brauchbare Technik mit der Entwicklung des elektronischen Gleit- und Schleuderschutzes zur Verhinderung von Flachstellen zur Verfügung.

[Tatra83]

Beim Beispiel Hamburger Hochbahn hast du jedoch den entscheidenen Beweggrund für die Leichtbauweise der DT5 weggelassen, nämlich die Beschränkungen der vorhandenen Brückeninfrastrukturen. Da ist die Einhaltung des maximalen Gesamtgewichts sicher ein zwingendes Erfordernis für die DT5, aber nicht für Fahrzeuge der Wiener U-Bahn. Dass die Hamburger DT5 mit ihren gewichtssparenden Bremsscheiben dann aber aufgrund der Lärmentwicklung ein Ärgernis für die Fahrgäste und Anrainer ist, sollte man ebenso erwähnen.
Und, wie schaut es da mit der Berliner S-Bahn-Baureihe 481/482 aus, die ab Werk ohne Sandstreuer geliefert wurde und nach diversen Vorfällen dann 2011 schleunigst nachgerüstet wurde, weil sonst das Eisenbahnbundesamt die Betriebsgenehmigung entzogen hätte?

[NEU4]

Beim Beispiel Hamburger Hochbahn hast du jedoch den entscheidenen Beweggrund für die Leichtbauweise der DT5 weggelassen, nämlich die Beschränkungen der vorhandenen Brückeninfrastrukturen.

Das Beispiel sollte lediglich verdeutlichen, in welcher Größenordnung sich Gewichtseinsparungen bewegen. Das Beispiel aus Nürnberg ist da denke ich recht aussagekräftig.

Auch wenn sich viele hier mit dem Gedanken nicht anfreunden können, gibt es halt gute Gründe, die gegen die Ausrüstung von U-Bahnen mit einer Sandstreueinrichtung und Schienenbremse sprechen, so wie es aber auch Gründe gibt, die dafür sprechen. In der Realität überwiegen ganz offensichtlich die Gründe, die dagegen sprechen, sonst würden nicht so viele U-Bahnsysteme weltweit auf diese Ausstattungsmerkmale verzichten.

[Katana]

Hat er aber erst nachträglich bekommen, wegen der Bremswege aus v_max. Davor war er, wenn ich mich richtig erinnere, um 20 km/h gedrosselt.

Ja, ist richtig. Aber man hat reagiert, nachgerüstet und eingebaut. Bei den WL hat man hingegen ausgebaut.

Der 4x24 hat die Mg-Bremse aber schon bei trockener Schiene gebraucht.

Das Beispiel sollte lediglich verdeutlichen, in welcher Größenordnung sich Gewichtseinsparungen bewegen. Das Beispiel aus Nürnberg ist da denke ich recht aussagekräftig.

Auch wenn sich viele hier mit dem Gedanken nicht anfreunden können, gibt es halt gute Gründe, die gegen die Ausrüstung von U-Bahnen mit einer Sandstreueinrichtung und Schienenbremse sprechen, so wie es aber auch Gründe gibt, die dafür sprechen. In der Realität überwiegen ganz offensichtlich die Gründe, die dagegen sprechen, sonst würden nicht so viele U-Bahnsysteme weltweit auf diese Ausstattungsmerkmale verzichten.

Neben dem Gewicht wären noch die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten zu erwähnen.

[4498]

Ja, das sind, grob gesagt, zwei Systeme: Der Zug folgt in der LZB einer definierten Geschwindigkeit, ohne zu wissen, wie die Schienenverhältnisse sind. Sollten die Räder des Zuges beim Bremsen ins Gleiten geraten, setzt automatisch der Gleit- und Schleuderschutz des Zuges ein, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dadurch kann es aber passieren, dass die Bremskurve durch das kurzzeitige Lösen der Bremsen nicht mehr eingehalten wird. Die Leitstelle sollte daher einen "langen Bremsweg" eingeben, dann setzt der Bremsvorgang des Zuges wesentlich früher ein und ist weniger stark.

Im Endeffekt kann man einen verlängerten Bremsweg auf Grund von (unerwartet) rutschigen Schienen nie ausschließen. Ich erinnere mich an einen Fall in einer Tunnelstation der U3, wo es auf Grund irgendeiner Umdichtheit von der Decke auf eine Schiene tropfte. Das kam für die Fahrer eher überraschend ...

Und damit muss man auch auf einer fahrerlosen U-Bahn rechnen, bei der noch dazu kommt, dass der Haltepunkt wesentlich genauer eingehalten werden muss.

Zu Leitstelle und Bremskurve: Diese "neue", flachere Bremskurve muss ja schon einprogrammiert sein. Da wäre es ja vielleicht sinnvoll, wenn die reguläre Bremskurve die flachere ist, mit der immer gebremst wird. Wenn diese Kurve durch Gleiten überschritten wird, wird immer noch normal gebremst, so lange, bis die schärfere erreicht wird. Wenn die Überschreitung der flacheren Kurve dem Fahrer auch noch gemeldet wird, kann man ihn mit dieser Meldung vielleicht noch "aufwecken".

Eine zweite flachere Bremskurve ist aber derzeit technisch sicher nicht implementiert (vermutlich), da ja dann am Tacho ein zusätzlicher "Geschwindigkeitsanzeiger" (wie hießt das Ding exakt?) da sein müsste.

Als Techniker sage ich: Der heutige Stand der Dinge wäre ein vernetztes und lernfähiges System. Wenn bei einem Zug der Gleitschutz auslöst, meldet der Zug Geschwindigkeit und Bremskraft, bei der das Gleiten ausgelöst wurde, an die Zentrale (Position des Zuges ist sowieso bekannt). Und dann wird für die folgenden Züge eine andere Bremskurve berechnet. Nach einiger Zeit werden dann testweise Züge noch früher abgebremst und dann an dieser Stelle (aus langsamerer Fahrt) wieder mit normaler Bremskraft gebremst, um zu testen, ob es dort noch immer rutschig ist, oder ob die Bremskurve wieder in behutsamen Schritten auf den Standardwert gelegt werden kann.

So etwas ähnliches wird schon bei Autos (testweise) gemacht - um den optimalen Bremspunkt vor einer Kurve zu ermitteln. Kartendaten und Navi sind ja zu unexakt, um den Kurvenradius einer Straße bestimmen zu können. Das Fahrzeug schickt aber laufend Position und Geschwindigkeit an die Zentrale, ebenso den Lenkeinschlag. Und so wird gespeichert, wie jeder Lenker diese Kurve fährt, und damit kann dann den nachfolgenden Lenkern ein optimaler Bremspunkt und eine brauchbare Kurvengeschwindigkeit angeboten werden.