Autor Thema: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung  (Gelesen 1519 mal)

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Tramwayhüttl

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Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« am: 01. Dezember 2017, 14:06:00 »
Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung.
Ich habe hier ein paar Fragen bzgl. Fahrgastinformation und Zugsabfertigung zusammengesammelt, welche mich schon seit längerem interessieren, vielleicht hat ja der ein oder andere Antworten dazu, ich bedanke mich schon im Voraus dafür.

- gestrichene Linien:

Alten Bildern nach, wurde das "Streichen" anscheinend schon immer relativ inkonsequent durchgeführt, oder gab es da, mir bis dato unbekannte Regelungen?
So existieren Bilder von Zügen die nicht ihre planmäßige Endstelle erreichen, aber kein gestrichenes Liniensignal haben (z.B. 5 "Reichsbrücke), andere haben sogar seitlich gestrichene Zifferntafeln...wie wurde das gehandhabt?

- Sonderlinien/Linien nach Bedarf:

Wie kam der gemeine Fahrgast zur Information ob, wann und wo bestimmte (Sonder-)Linien fahren. Ich nehme an bei Zentralfriedhofs- oder Stadionlinien wurde dies über die Tagespresse bekannt gegeben. Wie aber funktionierte das bei Ausflugslinien oder solchen die "nach Bedarf" verkehrten (z.B 38/5), für die es ja AFAIK an den Haltestellen auch keine Linienlöffel, geschweige denn Aushangfahrpläne gab?

- Fahrplanaushang:

Ich nehme an die Durchfahrtszeiten der jeweils ersten und letzten Wagen war an den Haltestellen schon immer ausgehängt, wann wurden diese Informationen erweitert?

- Kleinzonentarif Zwischenkriegszeit

War es Aufgabe des Fahrers sicherzustellen dass jeder das Geld ordnungsgemäß einwarf? Musste dieser darauf schauen dass bei den Kleinzonengrenzen alle Fahrgäste die vordere Plattform wieder verlassen? Kam es - gerade auf wichtigen Linien - durch die für den Fahrgastwechsel "fehlende" vordere Plattform nicht zu Behinderungen im Fahrgastwechsel und dadurch längeren Aufenthalten?

- Routentafeln/Heckzielschilder im späten Schaffnerbetrieb (80er/90er Jahre)

Wurden die Routentafeln/Heckzielschildern bei schaffnerbesetzten Wagen bis zum Schluss an der Endstelle gewendet oder wurden hier dann der Einfachheit halber schon die "und zurück" Tafeln eingesetzt?

- Ausrufen der Stationen (bei Wagen mit Pendelschaffner)

Gab es eine Vorschrift, wann (gleich nach Verlassen der vorherigen Station etc.) und wie (Wortlaut, Kurzstrecken-/Kleinzonengrenze, Umsteigemöglichkeiten, Zusatzinformationen) die Stationen auszurufen waren oder wurde das individuell gehandhabt?

- Abfertigung Type B/b

Welche Bedeutung hatten jeweils die drei über den Wagen verteilen Knöpfe? Wie ging die Abfertigung vor sich?
Bitte seien Sie achtsam! Zwischen Ihren Ohren befindet sich nichts als Luft.

Ferry

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #1 am: 04. Dezember 2017, 10:54:16 »
- gestrichene Linien:

Alten Bildern nach, wurde das "Streichen" anscheinend schon immer relativ inkonsequent durchgeführt, oder gab es da, mir bis dato unbekannte Regelungen?
So existieren Bilder von Zügen die nicht ihre planmäßige Endstelle erreichen, aber kein gestrichenes Liniensignal haben (z.B. 5 "Reichsbrücke), andere haben sogar seitlich gestrichene Zifferntafeln...wie wurde das gehandhabt?

Bei ungeplanten Kurzführungen gab es normalerweise kein Streichen. Es gab ja auch viele Signalscheiben ohne Querbalken, da war ein Streichen gar nicht möglich. Geplante Kurzführungen wurden über DA angeordnet und da war natürlich auch angegeben, dass solche Züge mittels Querbalken als Kurzführung zu kennzeichnen sind. In der Praxis konnte das dann natürlich oft ganz anders aussehen.

Innenbesteckung gab es nur für planmäßig verkehrende Strichlinien (z.B A, D, E2, G2, O, 5, 6, 167; es gab sicher mehr, aber an die Genannten kann ich mich erinnern). Hier wurde auch darauf geachtet, dass vorne und hinten "streichbare" Signalscheiben am Triebwagen waren.

Zitat von: Tramwayhüttl
- Sonderlinien/Linien nach Bedarf:

Wie kam der gemeine Fahrgast zur Information ob, wann und wo bestimmte (Sonder-)Linien fahren. Ich nehme an bei Zentralfriedhofs- oder Stadionlinien wurde dies über die Tagespresse bekannt gegeben. Wie aber funktionierte das bei Ausflugslinien oder solchen die "nach Bedarf" verkehrten (z.B 38/5), für die es ja AFAIK an den Haltestellen auch keine Linienlöffel, geschweige denn Aushangfahrpläne gab?

Ich vermute, dass die Fahrgäste seinerzeit eher auf das Fahrziel (Brustwandtafel) als auf das Liniensignal gesehen haben. Um bei deinem Beispiel zu bleiben: wenn jemand nach Grinzing wollte und es kam ein entsprechend beschilderter Zug daher, dann ist man eben eingestiegen, und ob das jetzt ein 38er oder ein 38/5 war, war ziemlich gleichgültig.

Für den ZF-Verkehr war die Linienführung und die Betriebszeiten der Sonderlinien in den Zügen selbst mittels Plakaten ca. zwei Wochen vorher angekündigt. Inwieweit auch die Medien davon berichtet haben, kann ich nicht sagen. Auch nicht, wie das bei Sonntagslinien (z.B. 162) war; das war vor meiner Zeit.

Zitat von: Tramwayhüttl
- Routentafeln/Heckzielschilder im späten Schaffnerbetrieb (80er/90er Jahre)

Wurden die Routentafeln/Heckzielschildern bei schaffnerbesetzten Wagen bis zum Schluss an der Endstelle gewendet oder wurden hier dann der Einfachheit halber schon die "und zurück" Tafeln eingesetzt?

Zumindest am 46er gab es bis zum Schluss des Schaffnerbetriebs in den C1 Tafeln zum Wenden.

Zitat von: Tramwayhüttl
- Ausrufen der Stationen (bei Wagen mit Pendelschaffner)

Gab es eine Vorschrift, wann (gleich nach Verlassen der vorherigen Station etc.) und wie (Wortlaut, Kurzstrecken-/Kleinzonengrenze, Umsteigemöglichkeiten, Zusatzinformationen) die Stationen auszurufen waren oder wurde das individuell gehandhabt?

Auszurufen war m.W. nur die Station und Kurzstreckengrenzen; Umsteigemöglichkeiten wurde normalweise keine bekanntgegeben. Ich kann mich dunkel erinnern, dass vereinzelt die Stadtbahn zum Umsteigen genannt wurde. Die Stationen waren so rechtzeitig auszurufen, dass den Fahrgästen das Erreichen der Türen noch vor dem Eintreffen des Zuges in der Station möglich war. Die meisten Schaffner haben die nächste Station unmittelbar nach der Abfahrt aus der Vorigen ausgerufen, damit sie sich danach auf Fahrscheinkontrolle & Verkauf konzentrieren konnten.

Zitat von: Tramwayhürttl
- Abfertigung Type B/b

Welche Bedeutung hatten jeweils die drei über den Wagen verteilen Knöpfe? Wie ging die Abfertigung vor sich?

Linker bzw. oberer Knopf (schwarz): Schließen vordere Tür
Mittlerer Knopf (grün): Abfertigungssignal an den Fahrer
Rechter bzw. unterer Knopf (schwarz): Schließen hintere Tür

Beim Erreichen einer Station gab der Fahrer die Türen durch Drücken auf den blauen Knopf frei (Türfreigabe). Dadurch wurden der Schließdruck von den Türen genommen und sie konnten händisch geöffnet werden.

Die Abfertigung erfolgte unabhängig, d.h., jeder Schaffner schloss mittels der im Wagen angebrachten Knöpfe die Türen und gab sodann ein Abfertigungssignal an den Fahrer.

Waren alle Wagen abgefertigt, wurde die Freigabe vom Fahrer gelöscht (grüner Knopf). Dadurch wurden die Türen wieder unter Schließdruck gesetzt und damit arretiert.
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #2 am: 04. Dezember 2017, 11:10:06 »
Für den ZF-Verkehr war die Linienführung und die Betriebszeiten der Sonderlinien in den Zügen selbst mittels Plakaten ca. zwei Wochen vorher angekündigt. Inwieweit auch die Medien davon berichtet haben, kann ich nicht sagen.

Für solche Sonderverkehre gab es auch entsprechende Veröffentlichungen in den Zeitungen.

Zitat von: Tramwayhüttl
- Routentafeln/Heckzielschilder im späten Schaffnerbetrieb (80er/90er Jahre)

Wurden die Routentafeln/Heckzielschildern bei schaffnerbesetzten Wagen bis zum Schluss an der Endstelle gewendet oder wurden hier dann der Einfachheit halber schon die "und zurück" Tafeln eingesetzt?

Zumindest am 46er gab es bis zum Schluss des Schaffnerbetriebs in den C1 Tafeln zum Wenden.

Meiner Erinnerung nach nicht. In den 1990ern gab es nur mehr Routentafeln mit eckigen Liniensignalen – und die wurden ausschließlich in der "und zurück"-Variante hergestellt. Lediglich in manchen F am 31/5 waren im Heckzielschildkasten Blechtafeln zum Wenden.

Zitat von: Tramwayhürttl
- Abfertigung Type B/b

Welche Bedeutung hatten jeweils die drei über den Wagen verteilen Knöpfe? Wie ging die Abfertigung vor sich?

Linker bzw. oberer Knopf (schwarz): Schließen vordere Tür
Mittlerer Knopf (schwarz): Abfertigungssignal an den Fahrer
Rechter bzw. unterer Knopf (schwarz): Schließen hintere Tür

Beim Erreichen einer Station gab der Fahrer die Türen durch Drücken auf den schwarzen Freigabeknopf frei (Türfreigabe). Dadurch wurden der Schließdruck von den Türen genommen und sie konnten händisch geöffnet werden.

Die Abfertigung erfolgte unabhängig, d.h., jeder Schaffner schloss mittels der im Wagen angebrachten Knöpfe die Türen und gab sodann ein Abfertigungssignal an den Fahrer.

Waren alle Wagen abgefertigt, wurde die Freigabe vom Fahrer gelöscht (schwarzer Knopf). Dadurch wurden die Türen wieder unter Schließdruck gesetzt und damit arretiert.

Die Druckknöpfe in den Zischern waren allesamt schwarz.
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #3 am: 04. Dezember 2017, 11:22:19 »
Die Druckknöpfe in den Zischern waren allesamt schwarz.

Dann wurde das irgendwann geändert - in meinem Zischer-Lehrbehelf aus 1971 ist der Knopf für die Signalglocke für den Schaffner noch als grün ausgewiesen und die Knöpfe am Fahrerplatz wie folgt:

S (rot) - Signal an Beiwagen
L (grün) - Freigabe löschen

Schwarz waren nur die Knöpfe zum Schließen der Türen in Trieb- und Beiwagen. Wobei ich dunkel erinnern kann, dass es auch Ausführungen mit nur einem Knopf für zentrales Schließen gab, der - um einer versehentlichen Betätigung vorzubeugen - von einem Metallrahmen umfasst war.

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #4 am: 04. Dezember 2017, 11:34:24 »
Dann wurde das irgendwann geändert - in meinem Zischer-Lehrbehelf aus 1971 ist der Knopf für die Signalglocke für den Schaffner noch als grün ausgewiesen und die Knöpfe am Fahrerplatz wie folgt:

S (rot) - Signal an Beiwagen
L (grün) - Freigabe löschen

Ich habe so einen Aufsatz mit den drei Knöpfen in meiner Sammlung. Die sind alle schwarz. Möglicherweise hat man bei der Erstellung des Lehrbehelfs irrtümlich Textpassagen aus den Lehrbehelfen der moderneren Fahrzeuge übernommen, wo die Druckknöpfe tatsächlich färbig waren, aber trotz ähnlichen Aussehens einer ganz anderen Bauart angehörten.
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #5 am: 04. Dezember 2017, 11:37:08 »
Das Ausrufen der Stationen erübrigte sich manchesmal, zum Beispiel beim 49 von Baumgarten bid Hütteldorf,  denn der Schaffner kannte ja die meisten Fahrgäste und diese wußten ja schon wo sie  auszusteigen hatten. Ist ein "Unbekannter" im Zug gewesen, so fragte der Schaffner ihn, wo er aussteigen wollte.Die Strecke Baumgarten- Hütteldorf wurde manchesmal spät abends etwas schneller gefahren, dadurch war ja die Stehzeit in Hütteldoorf etwas länger.Das ist aber schon sehr lange her, ich denke in den füfzigern und anfangs der sechziger Jahren.

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #6 am: 04. Dezember 2017, 12:59:20 »
Ich kann mich auch nur an schwarze Knöpfe erinnern. Bei drei Tasten sollte der Schaffner doch ohne Farben auskommen :)
Das Ausrufen der Stationen erübrigte sich manchesmal, zum Beispiel beim 49 von Baumgarten bid Hütteldorf,  denn der Schaffner kannte ja die meisten Fahrgäste und diese wußten ja schon wo sie  auszusteigen hatten. Ist ein "Unbekannter" im Zug gewesen, so fragte der Schaffner ihn, wo er aussteigen wollte.Die Strecke Baumgarten- Hütteldorf wurde manchesmal spät abends etwas schneller gefahren, dadurch war ja die Stehzeit in Hütteldoorf etwas länger.Das ist aber schon sehr lange her, ich denke in den füfzigern und anfangs der sechziger Jahren.
Stammfahrgästeaufsicht nicht nur am 49er. Vor 20 Jahren am damaligen 56B, als ich mit dem Wohnungsnachbar im Bus getratscht habe. Der Bus bleibt bei unserer Haltestelle stehen, der Fahrer öffnet die Türe und ruft: "Meine Herren, wollts nicht aussteigen?"
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #7 am: 04. Dezember 2017, 13:02:33 »
Es gab auch vor langer Zeit beim Autobus 49A einen Fahrer der hupte vor dem Wohnhaus des Fahrgastes, dieser lief aus dem Haus und stieg ein und weiter ging die Fahrt. ich glaube heute wäre das fast nicht mehhr möglich.

Tramwayhüttl

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #8 am: 04. Dezember 2017, 18:09:26 »
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #9 am: 04. Dezember 2017, 20:19:36 »
Es gab auch vor langer Zeit beim Autobus 49A einen Fahrer der hupte vor dem Wohnhaus des Fahrgastes, dieser lief aus dem Haus und stieg ein und weiter ging die Fahrt. ich glaube heute wäre das fast nicht mehhr möglich.
Der 49A ist in Hütteldorf gefahren, und am Hüttelberg rauf oder nicht?
Das leben zwingt einen oft in die Knie,jedoch ein jeder kann selbst entscheiden ob er liegen bleibt oder wieder aufsteht! :-)

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #10 am: 05. Dezember 2017, 09:39:23 »
Zitat von: Tramwayhürttl
- Abfertigung Type B/b

Welche Bedeutung hatten jeweils die drei über den Wagen verteilen Knöpfe? Wie ging die Abfertigung vor sich?

Linker bzw. oberer Knopf (schwarz): Schließen vordere Tür
Mittlerer Knopf (grün): Abfertigungssignal an den Fahrer
Rechter bzw. unterer Knopf (schwarz): Schließen hintere Tür

Beim Erreichen einer Station gab der Fahrer die Türen durch Drücken auf den blauen Knopf frei (Türfreigabe). Dadurch wurden der Schließdruck von den Türen genommen und sie konnten händisch geöffnet werden.

Die Abfertigung erfolgte unabhängig, d.h., jeder Schaffner schloss mittels der im Wagen angebrachten Knöpfe die Türen und gab sodann ein Abfertigungssignal an den Fahrer.

Waren alle Wagen abgefertigt, wurde die Freigabe vom Fahrer gelöscht (grüner Knopf). Dadurch wurden die Türen wieder unter Schließdruck gesetzt und damit arretiert.

Ich denke, die jeweilige Tür war unter Schließdruck, sobald der Schaffner das Schließen initiiert hat. Meiner Erinnerung war die einzige Funktion des Fahrer-Löschknopfs, die grünen (?) Abfertigungslampen zum Erlöschen zu bringen. Deswegen wurde der Löschknopf oft auch erst nach dem Anfahren betätigt, sobald die rechte Hand mit dem Lösen der Handbremskurbel fertig war.

Ich glaube auch, dass der Schaffner jederzeit eine Tür durch Druck auf die entsprechende Taste öffnen konnte, was er aber klarerweise nicht durfte, weil ja der Fahrer zentral freigab/"öffnete". Die erste Tür wurde meiner Erinnerung nach bei Bedarf (z. B. Weiche nicht gesprungen) mit dem entsprechenden Schaffnerknopf geöffnet.

P.S.: Ich war, als die B verschwanden, etwa 12 Jahre alt, deswegen bleibt in meinen Äußerungen eine gewisse Unsicherheit.

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #11 am: 05. Dezember 2017, 09:46:47 »
Zitat von: Tramwayhürttl
- Abfertigung Type B/b

Welche Bedeutung hatten jeweils die drei über den Wagen verteilen Knöpfe? Wie ging die Abfertigung vor sich?

Linker bzw. oberer Knopf (schwarz): Schließen vordere Tür
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Beim Erreichen einer Station gab der Fahrer die Türen durch Drücken auf den blauen Knopf frei (Türfreigabe). Dadurch wurden der Schließdruck von den Türen genommen und sie konnten händisch geöffnet werden.

Die Abfertigung erfolgte unabhängig, d.h., jeder Schaffner schloss mittels der im Wagen angebrachten Knöpfe die Türen und gab sodann ein Abfertigungssignal an den Fahrer.

Waren alle Wagen abgefertigt, wurde die Freigabe vom Fahrer gelöscht (grüner Knopf). Dadurch wurden die Türen wieder unter Schließdruck gesetzt und damit arretiert.

Ich denke, die jeweilige Tür war unter Schließdruck, sobald der Schaffner das Schließen initiiert hat. Meiner Erinnerung war die einzige Funktion des Fahrer-Löschknopfs, die grünen (?) Abfertigungslampen zum Erlöschen zu bringen. Deswegen wurde der Löschknopf oft auch erst nach dem Anfahren betätigt, sobald die rechte Hand mit dem Lösen der Handbremskurbel fertig war.

Ich glaube auch, dass der Schaffner jederzeit eine Tür durch Druck auf die entsprechende Taste öffnen konnte, was er aber klarerweise nicht durfte, weil ja der Fahrer zentral freigab/"öffnete". Die erste Tür wurde meiner Erinnerung nach bei Bedarf (z. B. Weiche nicht gesprungen) mit dem entsprechenden Schaffnerknopf geöffnet.

P.S.: Ich war, als die B verschwanden, etwa 12 Jahre alt, deswegen bleibt in meinen Äußerungen eine gewisse Unsicherheit.

Völlig korrekt. Anbei der entsprechende Ausschnitt aus einem Lehrbehelf von 1972.

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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #12 am: 05. Dezember 2017, 11:37:53 »
Ich denke, die jeweilige Tür war unter Schließdruck, sobald der Schaffner das Schließen initiiert hat.

Das heißt, nach dem Schließen der Tür durch den Schaffner war ein Öffnen durch Fahrgäste nicht mehr möglich? Das habe ich anders in Erinnerung. Das hätte ja bedeutet, dass bei einem Widerruf der Abfertigung (zB. wegen einer versäumten Freiphase) ein Einsteigen in den Zug nicht mehr möglich gewesen wäre.
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #13 am: 05. Dezember 2017, 11:43:17 »
Ich denke, die jeweilige Tür war unter Schließdruck, sobald der Schaffner das Schließen initiiert hat.

Das heißt, nach dem Schließen der Tür durch den Schaffner war ein Öffnen durch Fahrgäste nicht mehr möglich?

Genau.

Das habe ich anders in Erinnerung. Das hätte ja bedeutet, dass bei einem Widerruf der Abfertigung (zB. wegen einer versäumten Freiphase) ein Einsteigen in den Zug nicht mehr möglich gewesen wäre.

Bei versäumter Phase etv. gab es zwei Möglichkeiten:

(1) Schaffner gibt Signal 1a "Widerruf der Abfertigung" und betätigt die Druckknöpfe erneut, sodass einige oder alle Türen wieder unter Öffnungsdruck stehen.
(2) Fahrer betätigt Drucktaste "Auf" und gibt somit die Türen des ganzen Zuges wieder frei.
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Re: Fragen zur historischen Fahrgastinformation/Abfertigung
« Antwort #14 am: 05. Dezember 2017, 11:54:35 »
Bei versäumter Phase etv. gab es zwei Möglichkeiten:

(1) Schaffner gibt Signal 1a "Widerruf der Abfertigung" und betätigt die Druckknöpfe erneut, sodass einige oder alle Türen wieder unter Öffnungsdruck stehen.
(2) Fahrer betätigt Drucktaste "Auf" und gibt somit die Türen des ganzen Zuges wieder frei.

Das bedeutet, dass es so etwas wie eine "Freigabe" eigentlich gar nicht gab? Die Schaffner konnten nach Belieben die Türen ihrer Wagen öffnen und schließen (theoretisch sogar während der Fahrt)? Bei den elektrischen Türen späterer Fahrzeuge war das ja m.W. so; zumindest ein Öffnen war nur möglich, wenn der Fahrer Freigabe gegeben hatte.
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