[HU] Budapest

[hema]

Es liegt in erster Linie an den in Wien verwendeten Radprofilen und am Unwillen des Betriebes da was zu ändern. Die Toleranzgrenze für die minimale Spurkranzhöhe würde eine im Zungenbereich speziell adaptierte Bauart einer Vignolweiche verlangen (analog den verwendeten Rillenschienenweichen), was dann auch auf diesen Weichen Tempo 15 bedeuten würde. Ich denke, den Spott über die Verwendung solcher "Schleichweichen" im Vollbahndesign möchte man sich gern ersparen! 


Außerdem hat die Klingelfee eh schon alles gesagt: "Wos brauch' ma des!?". Damit hat sich's.

[13er]

Aaaaaah, Budapest, unbedingt bald wieder eine Reise wert! Aber am 41er fahren jetzt keine Ganzwagen mehr, oder?

[Kálvin tér]

Aaaaaah, Budapest, unbedingt bald wieder eine Reise wert! Aber am 41er fahren jetzt keine Ganzwagen mehr, oder?

Nein, dort sind inzwischen mWn die Tatras anzutreffen.

[Tramwaycafe]

Aber am 41er fahren jetzt keine Ganzwagen mehr, oder?

Ich darf einen Beitrag von etwas weiter oben zitieren:

1: T5C5+T5C5+T5C5 (nur Mo-Sa), CAF (56 m) und 2 Stück Combino (nur Sa+So).
12: T5C5+T5C5.
14: T5C5+T5C5+T5C5 (am Wochenende nur Doppeltraktion).
17: T5C5+T5C5 und CAF (34 m).
19: Ganz und CAF (34 m).
41: T5C5+T5C5.
56: T5C5+T5C5.
59: T5C5+T5C5.
61: T5C5+T5C5.

[13er]

Danke dir! Die eckigen Tatra sind zwar nicht so schön, aber besser als nix.

[Tramwaycafe]

Na dann bleiben wir doch gleich bei den Tatras

An derselben Stelle kommt zusätzlich zum 14er der 12er daher: Die Takte auf der gemeinsamen Strecke vertragen sich nicht gut. Der 12er ist nur mehr ein (ungeliebtes?) Anhängsel, nachdem er zur Wagenhalle Angyalföld verkürzt wurde, und fährt werktags tagsüber durchwegs alle 15 Minuten – das passt nur schlecht zum 6 bzw. 7½-Minuten-Takt des 14ers. Hier kommt Garnitur 4043+4237 aus der Unterführung unter dem 14er – das sei einmal Anlass, auf den äußerlich durchwegs exzellenten Zustand der Budapester Straßenbahnen hinzuweisen, und das nicht nur bei den neuen Niederflurgarnituren!

[T1]

Es liegt in erster Linie an den in Wien verwendeten Radprofilen und am Unwillen des Betriebes da was zu ändern. Die Toleranzgrenze für die minimale Spurkranzhöhe würde eine im Zungenbereich speziell adaptierte Bauart einer Vignolweiche verlangen (analog den verwendeten Rillenschienenweichen), was dann auch auf diesen Weichen Tempo 15 bedeuten würde. Ich denke, den Spott über die Verwendung solcher "Schleichweichen" im Vollbahndesign möchte man sich gern ersparen! 

Sollte sich mit den ULFen (Übergangsprofil) aber auch erledigt haben, oder?

[benkda01]

Aaaaaah, Budapest, unbedingt bald wieder eine Reise wert! Aber am 41er fahren jetzt keine Ganzwagen mehr, oder?

Hin und wieder verirrt sich immer noch ein Ganz-Wagen auf den 41er, aber nur selten. Allerdings gibt es werktags im Frühverkehr zwei Kurse auf der Linie 47B, die von der 41er-Endstation in Kamaraerdő zum Deák Ferenc tér fahren – also zwischen 7 und 8 in der Früh kannst du immer noch Ganz-Wagen auf der Strecke des 41ers beobachten.

[hema]

Sollte sich mit den ULFen (Übergangsprofil) aber auch erledigt haben, oder?

Nein, er hat ja die gleichen Spurkränze. Er macht sogar größere Probleme, weil er die viel stärker abfährt als die anderen und somit immer rasch an der Toleranzgrenze (15 mm) ist und angeblich sogar oft drunter. Die breiteren Laufflächen des ULFs helfen im Zungenbereich leider nichts, die wären nur am Herzstück von Vorteil. Allerdings nur "wären", weil der ULF, bedingt durch die Losradtechnik,  leider seine Radreifen schnell hohl fährt und damit noch mehr über die Herzstücke rumpelt.

Eine Abhilfe gegen das Abfahren der Spurkränze wären Tiefrillen (mit mindestens 18 mm) und der häufigere Einsatz von Vignolgleis. Auf Vignolgleisen "wachsen" Spurkränze, in Rillenschienen werden sie kleiner. Auch breitere Rillen wären sicher sinnvoll, weil da die Räder den Dreck seitlich rausschieben können und nicht am Rillengrund komprimieren und dann mit den Spurkränzen drüberpumpern.

[T1]

Stimmt, geht ja um die Spurkränze und nicht um die Lauffläche…

[Tramwaycafe]

Das nördlichste Stückchen des 14ers zur Megyeri út wurde erst 1998 eröffnet – in einer Zeit, die sich in mein Gedächtnis als eine der Stagnation der Budapester Straßenbahn eingeprägt hat, bevor dann in den 2000er-Jahren langsam frischer Wind einzuziehen begann. Sparsamer kann eine Endstation gleistechnisch mit dem einfachen Stumpfgleis kaum ausgestattet sein: Beeindruckend, das dauernde Kommen und Gehen der Dreifachtraktionen in der HVZ zu beobachten! Garnitur 4081+4018+4207 am 17. März 2017 – die letzte Aufnahme, bevor der Himmel sich verdunkelte und eineinhalb Tage Dauerregen ausbrach.

[mk4047]

Das nördlichste Stückchen des 14ers zur Megyeri út wurde erst 1998 eröffnet – in einer Zeit, die sich in mein Gedächtnis als eine der Stagnation der Budapester Straßenbahn eingeprägt hat, bevor dann in den 2000er-Jahren langsam frischer Wind einzuziehen begann. Sparsamer kann eine Endstation gleistechnisch mit dem einfachen Stumpfgleis kaum ausgestattet sein: Beeindruckend, das dauernde Kommen und Gehen der Dreifachtraktionen in der HVZ zu beobachten! Garnitur 4081+4018+4207 am 17. März 2017 – die letzte Aufnahme, bevor der Himmel sich verdunkelte und eineinhalb Tage Dauerregen ausbrach.

Mo-Fr fahren auf dem 14er den ganzen Tag Dreifachtraktionen, nicht nur in der HVZ. Die Káposztásmegyer-Strecke wurde Ende der 90er aus dem Grund errichtet, weil es offensichtlich wurde, dass man in den kommenden Jahrzehnten vergeblich auf die geplante Verlängerung der M3 wartet.

[Tramwaycafe]

Beeindruckend, das dauernde Kommen und Gehen der Dreifachtraktionen in der HVZ zu beobachten!

Mo-Fr fahren auf dem 14er den ganzen Tag Dreifachtraktionen, nicht nur in der HVZ.

Nichts anderes ist ja geschrieben und gemeint Zur Verdeutlichung: Im 6-Minuten-Takt der HVZ ist der Wendevorgang (der Dreifachtraktionen) im einfachen Stumpfgleis besonders beeindruckend

Die Káposztásmegyer-Strecke wurde Ende der 90er aus dem Grund errichtet, weil es offensichtlich wurde, dass man in den kommenden Jahrzehnten vergeblich auf die geplante Verlängerung der M3 wartet.

Stimmt, ja, genau; ich meine diesbezüglich einmal, dass das noch viele Jahrzehnte sein werden – oder sind derzeit irgendwelche Verlängerungsplanungen der M3 halbwegs realistisch?

[mk4047]

Die Káposztásmegyer-Strecke wurde Ende der 90er aus dem Grund errichtet, weil es offensichtlich wurde, dass man in den kommenden Jahrzehnten vergeblich auf die geplante Verlängerung der M3 wartet.

Stimmt, ja, genau; ich meine diesbezüglich einmal, dass das noch viele Jahrzehnte sein werden – oder sind derzeit irgendwelche Verlängerungsplanungen der M3 halbwegs realistisch?

Letzes Jahr wurde beschlossen, Pläne anfertigen zu lassen, eine Machbarkeitsstudie wurde auch durchgeführt. Die Ausschreibung für den Neubau ("Modernisierung") von insgesamt 222 Metro-Wagen enthält auch eine Option von weiteren 42 Wagen für den Fall einer Verlängerung. Es tut sich also schon irgendwas, aber es ist alles andere als sicher, dass diese Verlängerung tatsächlich gebaut wird.

[Tramwaycafe]

Letzes Jahr wurde beschlossen, Pläne anfertigen zu lassen, eine Machbarkeitsstudie wurde auch durchgeführt. […]

Danke für die Hintergrundinformationen!

Ein wenig weiter stadteinwärts durchfahren die Linien 12 und 14 die Görgey Artúr utca, die unlängst vielleicht nicht außerordentlich inspiriert, aber dennoch grundsolide neugestaltet wurde. Von der Haltestelle Újpesti rendelőintézet kommt uns hier das Pärchen 4305+4211 entgegen, wiederum am 17. März 2017.