ProblemdefinitionSo, beginnen wir mit der Ausgangslage: Wir haben die Linie S45, welche am Handelskai endet und wir wollen herausfinden, ob wir die bestehende Infrastruktur besser nutzen können, wenn wir die Linie über diese hinausverlängern.
Die erste Frage ist, was wir denn von dort erreichen können:
Richtung 1: Entlang der DonauDie erste Richtung ist die offensichtlichste: wir Verlängern die S45 parallel zur Donau durch den 20. und 2. Bezirk. Dadurch hätten wir folgende Vorteile:
- Anschluss des U1-Nordastes an die Westbezirke (Heiligenstadt, Oberdöbling, Gersthof, Hernals)
- Anschluss der S45 an den U2-Ostast (Stadlau, Aspern) an die Westbezirke
- Tangentiallinie durch diesen Bereich (Alternative Routen, die den Praterstern auslassen und die U1 zw. Mexikoplatz und Stephansplatz entlasten)
- Anbindung der Westbezirke an Stadion und WU (je nach führung)
Richtung 2: Über die Donau im Norden[/b
In diese Richtung biegt die Linie beim Brigittasporn in Richtung Jedlesee die Donau überqueren
- Anschluss Jedlesee
- Anschluss an die Nordwestbahn in Jedlersdorf
- Anschluss Großjedlersdorf
Richtung 3: Nach KlosterneuburgHier würden Züge der S45 anstatt zum Handelskai nach Klosterneuburg über die Franz-Josefs-Bahn fahren
* Direkter Anschluss an mehere U-Bahnen direkt aus Klosterneuburg
* geringe Errichtungskosten
Bewertung der Richtungen:Zu Richtungen 2 und 3 ist zu sagen, dass sie mit dem Auslassen des Handelskais eine wichtige Station der Linie auflassen.
Bei der Richtung 3 ist dem hinzuzufügen, dass der Großteil der Verkehrsströme von der FJB in Richtung Zentrum und nicht in die Außenbezirke geht. Summasummarum ist meines Erachtens für diese Variante kein Bedarf da, und die aktuelle Alternative (Bahnsteiggleicher Umstieg in Heiligenstadt) ist eine gute bereits existierende Alternative.
Zu Richtung 2 ist zu sagen, dass unweit der Linienführung bereits die U6 eine ähnliche Relation abdeckt. Zudem sehe ich keine Verkehrsströme aus diesen Bereichen in die Westbezirke. Für den Bereich Frömmlgasse ist der Floridsdorfer Bahnhof in Gehweite, weiter draußen würde eine Straßenbahn Richtung Jonas-Platz in meinen Augen mehr Verkehr bringen. In Großjedlersdorf würde meines Erachtens eine Verlängerung der U6 unter der Brünner Straße mehr Sinn machen, da dadurch der Floridsdorfer Bahnhof, und im weiteren Sinne dann die westlichen Innen und Außenbezirke angebunden werden.
Nun zur Richtung 1: Der erste Vortel gegenüber ihrerer Konkurenten ist, dass der Knoten Handelskai bestehen bleibt, mit Anschluss an die S-Bahn Stammstrecke und die U6. Des weiteren erreicht sie weitere U-Bahn Linien (U1 und U2). Auch würde diese Verbindung eine neue Alternative Bereitstellen, da die beiden genannten U-Bahn-Linien keinen Anschluss an Linien mit ähnlichem Verlauf (U6, 10A) haben, dadurch neue hochrangige Verbindungen geschaffen werden.
UmsetzungNachdem nun Richtung 1 als die vielversprechendste klingt, können wir uns einmal ansehen, wie denn eine Linie verlaufen könnte. Hier habe ich mir 3 Alternative Routen angesehen (sind hier eingezeichnet:
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1j73XDxZ-rtgf_ee7f1qBehUhIIEqiTs&usp=sharing).
Variante A (Neubau im Tunnel)Variante A würde bei einer neuen Station Gunoldstraße (U4, S40) die aktuelle Strecke verlassen, den Donaukanal überqueren und danach unter der Forthausgasse im Tunnel verschwinden. Durch den Verlauf dieser Straße erreicht sie die nächste Station am Friedrich-Engels-Platz (2, 31, 33, 11A, 5A - je nach Ausbau O, und eine Straßenbahn die den 11A ersetzt?).
Danach würde die Linie im Untergrund bleiben und der Engerthstraße folgen, wo sich die nächste Station beim Handelskai (S1-7, U6) (unter den aktuellen Autobushaltestellen) befindet.
Das nächste Ziel vom Handelskai wäre die U1 am Mexikoplatz, weshalb die Strecke der Engerthstraße folgen sollte. Mögliche Ziwischenstationen wären bei de Brigittabrücke (37A) oder bei der Weschelstraße (O, 12).
Von den Zwischenstationen würde ich Weschelstraße bevorzugen, da diese dann am dicht Besiedelten Gebiet des Nordbahnhofs liegt, und eine Station bei der Brigittabrücke aufgrund der Nähe zur Traisengasse weniger frequentiert werden.
Als nächste Station wäre dann der Mexikoplatz (U1). Mit der Lage unter der Engerthstraße wäre der Gehweg für einen Umstieg zwischen den Linien ca. 100-120 Meter. Dies ist nicht der kürzeste, aber vergleichbar mit anderen Stationen (Hauptbahnhof S-Bahn, U1, Praterstern, Floridsdorf U6-31, ...).
Als nächstes Ziel für die S45 wäre dann die U2. Als mögliche Stationen würden Krieau, Staion oder Donaumarina in Frage kommen. Von den drei Stationen hat Donaumarina in meinen Augen den geringsten Verkehrswert, da sie im Vergleich zu ihren beiden Konkurenten nicht so dicht besiedelt ist. Als beste Variante würde ich Stadion sehen, da es mit seinen Events häufig viele Fahrgäste bescheren kann und am Weg dorthin die Krieau passiert wird.
Dementsprechend würde ich bis zum Elderschplatz der Engerthstraße folgen, dann in Richtung der U2-Trasse abbiegen, und zwischen Krieau und Stadion aus dem Tunnel in Hochlage kommen, um Bahnsteiggleiches Umsteigen dort zu ermöglichen.
Eine zwischenstation wäre entweder in der Krieau (U2) oder am Elderschplatz möglich. Der Vorteil der Krieau wäre die Messe sowie die WU, der Elderschplatz auf der anderen Seite würde ein Wohngebiet besser anschließen. Eine Umstiegsrelation der Krieau hat in meinen Augen keine Relevanz, von der U2 West können alle Stationen über alternative Routen gleich gut oder besser angebunden werden.
Variante B (Donauländebahn)Variante B wäre ein folgen der Donauländebahn nach süden. Hier ist die Trasse schon vorgegeben, daher muss ich sie nicht erläutern.
Die Frage bei dieser Variante ist, wo es sinnvoll wäre Zwischenstationen einzufügen. Hier einmal Vorschläge
* Brigittabrücke
* Weschelstraße
* Reichsbrücke
* Machstraße
* Maierstraße
* Donaumarina
* Praterkai
Das Problem bei all diesen Stationen ist, dass sie ein sehr geringes Einzugsgebiet haben. Im Vergleich zur Variante A haben alle Stationen einseitig die Donau und auf der anderen Seite trennt der Handelskai die Linie von den Destinationen.
Zudem kommt, dass bei der Reichsbrüke der Umstieg zur U1 relativ lange wird (320m). Das bedeutet, dass die Stationen deutlich weniger frequentiert wären als in Variante A. Außerdem verfehlt die Linie wichtige Ziele südlich der Lassallestraße (Stadion, WU), welche weit von den dazugehörigen Stationen weg sind (Machstraße, Maierstraße).
Der Vorteil dieser Linie wäre, dass sie in der Errichtung deutlich günstiger als Variante A wäre, jedoch bin ich der Meinung, dass zumindest auf Teilstücken zusätzliche Gleise für den Güterverkehr der Donauländebahn errichtet werden muss.
Variante CVariante C wäre eine Kombination aus A und B, wo im Bereich des Mexikoplatzes von der Donauländebahn in die Engerthstraße (oder Vorgartenstraße) übergefahren wird.
Hierbei würde man sich die neue Station Gunoldstraße und die Tunnelanlagen durch die Forthausstraße und Engerthstraße bis zur Lassallestraße sparen. Zudem kann die aktuelle Station Handelskai so benutzt werden.
Dem Gegenübergestellt bin ich mir nicht sicher, ob die Überfahrt zwischen der Donauländerbahn und der Engerthstraße in offener Bauweise geschaffen werden kann. Dementsprechend könnte die Station in dieser Variante teuerer werden, und je nach Umsetzung könnte sich der Gehweg zwischen den Linien vergrößern, aber auch verkleinern (wenn dann gleich in der Vorgartenstraße weitergefahren wird).
FazitAlles in allem sehe ich in der am öftesten genannten Variante (B) keinen Verkehrswert. Die neuen Stationen haben ein schlechtes Einzugsgebiet (auf der halben Seite ist die Donau) und sie sind vom Wohngebiet noch durch den Handelskai abgeschnitten. Des weiteren wäre eine Umstiegsstation bei der Reichsbrücke/Mexikoplatz mit einem sehr langen und unattraktiven Fußweg verbunden, welcher dieser schadet.
Ein weiterer Punkt der gegen diese Variante spricht ist, dass sie die wichtigen Ziele südlich der Lassallestraße aulässt, und dementsprechend dort auch wenig Fahrgäste lukratieren wird.
Bei den anderen Linien würde ich schon den Verkehrswert sehen, jedoch ist hier die Frage von den Kosten. Ich glaube, dass diese Varianten einmal in Betracht gezogen werden können, und deren Umsetzung realistisch ist, jedoch nicht zum aktuellen Zeitpunkt. Hier haben andere Projekte (U6 nach Großjedlersdorf oder Stammersdorf, U2 zum Wienerberg, diverse Straßenbahnprojekte) eine größere Priorität als diese doch nicht allzubillige Linie - auch wenn viel in offener Bauweise gebaut werden kann.