Schnellbahnring

[coolharry]

Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.

Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.

Zumindest zwischen Belvedere-Allee und Praterkai schaut es am Satellitenbild so aus als wäre da dazwischen genug Platz für ein 4. Gleis: https://goo.gl/maps/GQ6nedqepjzKMW4x7 (bzw. sieht es fast so aus, als waren da schon mal 4....)

Da würde bei der Brückenhebung für das Kraftwerk Freudenau damals die Gleise etwas verändert. Was den leeren Platz erzeugt hat.

Und den Platz kann man nicht nutzen? Ein 4. Gleis ginge sich platztechnisch locker aus, müsste also nur noch die Statik mitmachen. Auch für ein zweites Gleis die Rampe hinunter zur Querung des Handelskai wäre laut den Satellitenbildern genug Platz da.

Natürlich kann man den Platz nutzen. Aber für ein Ausweichgleis ist es zu kurz. Für eine weitere Brückenrampe fehlt noch ein Haufen mehr.
Man müsste hier deutlich mehr machen als aber natürlich zumindest dort wäre der Platz für mindestens ein Gleis mehr vorhanden.

[highspeedtrain]

Natürlich kann man den Platz nutzen. Aber für ein Ausweichgleis ist es zu kurz. Für eine weitere Brückenrampe fehlt noch ein Haufen mehr.
Man müsste hier deutlich mehr machen als aber natürlich zumindest dort wäre der Platz für mindestens ein Gleis mehr vorhanden.

Ich verstehe den Fokus auf diese Schleife sowieso nicht. Erweitert man auf vier Gleise Erzherzog-Karl-Straße - Simmering (es müsste die gesamte Strecke sein, sonst bringt es nichts), läge die Priorität auf der Ausweitung des Angebots über die Donau. Für die "Ring-S-Bahn" reicht eine Umsteigemöglichkeit am Praterkai.

Was den Prater selbst angeht: Auch mir schiene grundsätzlich der Platz für das vierte Gleis vorhanden, die Frage ist aber, ob er auch nach den aktuellen Baurichtlinien für Eisenbahnneubaustrecken reicht; das kann ich nicht beantworten, aber Vorgaben wie Gleismittelabstände etc haben sich meines Wissens schon verändert. Ungeachtet dessen muss man mit Protesten rechnen - und daher mutig genug sein, es trotzdem durchzuziehen (im Vergleich zur A22 durch den Prater ist die Beeinträchtigung wahrlich gering).

[darkweasel]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

[uk]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

Dort werden die notwendigen Rampen aber schwieriger zu realisieren sein (vor allem auf der Nordseite).
Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).

Und letztendlich hat man von der Brücke dort auch wenig, wenn die bestehende Ostbahnbrücke (z.B. wegen Sanierung) gesperrt werden muss.

[highspeedtrain]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

Dort werden die notwendigen Rampen aber schwieriger zu realisieren sein (vor allem auf der Nordseite).
Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).

Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.

Und letztendlich hat man von der Brücke dort auch wenig, wenn die bestehende Ostbahnbrücke (z.B. wegen Sanierung) gesperrt werden muss.

Außerdem hat man dann noch eine ärgere Diskussion von wegen "Eingriff in die Lobau", fürchte ich.

[coolharry]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freundenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.

[uk]

Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).

Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.

Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.

[tramway.at]

Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.

Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.

Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.

[coolharry]

Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.

Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.

Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.

Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?

[highspeedtrain]

Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.

Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.

Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.

Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?

Der Sinn war immer, von der Donauländebahn (Westbahn, Pottendorfer Linie, auch Ostbahn vermutlich) ohne zu Stürzen und ohne über Meidling (Früher dann Steudeltunnel, jetzt Hauptbahnhof) in die Einfahrgruppe zu kommen.

Und soweit ich es auf der Karte sehe, geht das trotz der von Dir genannten Brücke über die S1 immer noch nicht - die ermöglicht Ausfahren auf die Donauländebahn, wenn wir dieselbe meinen.

Was ich nicht weiß, ist, wie notwendig es betrieblich noch wäre. Von der Westbahn kommt wohl mittlerweile das meiste aus Simmering. Man hat aber sehr wohl am Hauptbahnhof ein "Güterzuggleis" eingeplant, und noch beim Umstellen der Südbahn auf Rechtsverkehr die "Staugleise" dort Richtung Wien angepasst (mit dem 4gleisigen Ausbau dort wird das aber Geschichte sein). Für die oben vorgeschlagene neue Donaubrücke wäre es aber wieder nützlich (auch wenn ich an die Idee an sich nicht glaube).

Und ja, man hat vermutlich letztlich dann wegen der hohen Kosten darauf verzichtet.

[uk]

Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?

In die meisten Gleise der Einfahrgruppe kommst du von Süden nur wenn du über den Ablaufberg von der falschen Seite drüber fährst. Wenn ich den Gleisplan richtig sehe, sind nur die westlichen 4-5 Gleise anders erreichbar. Ich kann mir nicht vorstellen dass man den ZVb so sinnvoll betreiben könnte (Zufahrt über den Ablaufberg, sonst nur ein Teil der Einfahrgruppe erreichbar).
Die Schleife hätte in beiden Fällen den Sinn (gehabt) von Süden kommend im Bereich des Laaerberges "wenden" zu können um von Norden in die Einfahrgruppe zu kommen. So würde man sich auch die Durchfahrt durch den HBf ersparen, weil man so über Inzersdorf - Donauländebahn in die Einfahrgruppe gekommen wäre.
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[darkweasel]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freundenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.

Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.

Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende

[Anrew Wiggin]

Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.

Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freudenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.

Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.

Und DAS soll keine Proteste hervorrufen? Großflächiges Zerschneiden der dicht besuchten FKK-Strände an der Neuen Donau? Über welche Länge - an die 2 km würde ich einmal schätzen.
Während die Alternative - 4 gleisiger Ausbau der Praterquerung - genau null Flächenverbrauch hat und keinerlei Anrainer. Ich weiß auch nicht, wieso hier alle meinen, ein 4-gleisiger Ausbau der Praterquerung würde auf Widerstand stoßen. Widerstand gegen Bahnprojekte kommt doch praktisch NUR von unmittelbaren Anrainern, wer soll gegen eine Praterquerung protestieren?
Aber da zumindest bis 2035 ein derartiger Aubsbau in keinem Plan auftaucht, werden wir es nicht sobald erfahren.

[coolharry]

Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.

Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende

Im Bereich der neuen Donau müssen keine Schiffe durch, aber du bist oberhalb der Schiffahrtsrinne mindestens auf Niveau +11 ü. WN (Wiener Null), eher auf +12-15 ü. WN.
Die bestehende Brücke über den Donaukanal ist auf ca. +11.0 ü. WN. Also müsste man hier, wahrscheinlich, eine weitere Brücke daneben errichten, weil die bestehende Strecke schon dort Richtung Hafen abfällt. D.h. die Abzweigung wäre komplett im falsch verlaufendem Gefälle, weil die Strecke über die Donau hier ansteigen müsste.

Auf der Nordostseite muß die Strecke dann auf ca. -0.1 ü. WN abfallen. Bei einem Gefälle von 10 Promille ergibt das eine Rampe von ca. 1,1 - 1,5km. Und im Bereich des Hubertusdammes musst mindestens bei +4.0 ü- WN Null sein. D.h. du musst spätestens beim Ende des dortigen Güterbahnhofs anfangen den Bahndamm zu erhöhen und hier recht Massiv in die Umgebung eingreifen. Das Gleis ins Tanklager muß ja auch erhalten bleiben.

Ehrlich halte ich hier einen Bau einer Brücke, neben der derzeitigen Stadlauer Ostbahnbrücke für leichter zum durchbringen. Da kann ich mehr mit den einhergehenden Lärmschutzmaßnahmen punkten (z.b. Nachts keine Züge mehr über die Stahlbrücke).
Und der Prater ist kein Nationalpark und dieser ist ein verdammt schwieriger Nachbar. Vorallem für eine offen gebaute Verbindungsbrücke mit dementsprechenden Einflüßen auf die Umgebung.