Ausbau der Schnellbahn in Wien

[Sonderwagen]

Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären [...]

Eigenartige Argumente. Eine dortige Station ist dort wohl wegen den zahlreichen Wohnungen sinnvoll aber sicher nicht wegen der quasi irrelevanten Messe oder wegen den vier Büros mit den paar Hansln.

Als nicht-fußballaffiner Mensch empfand ich die Massen an grünen Schals in der S45 zwar nicht als angenehm, aber genau dorthin wo Massen hin wollen müssen Öffis auch hinführen.

Man braucht nicht immer die Öffis in der Nähe wenn ich an die Schilder U3 (Schlachthausgasse) <-> Stadion denke ...

[Kurzzug]

22. April = lange?

Und vie schneller als 40 km/h fährt die S45 auch kaum, zwischen Penzing und Heiligenstadt beträgt die vmax zwischen 40 und 70 km/h. Zwischen Handelskai und Brigittenauer Brücke geben die Gleise jetzt schon 60 und zwischen Stadion und Praterkai sogar 80km/h her.
Zumimdest im Bereich Brigittenauer Brücke bis Stadion wäre eine Anhebung der vmax natürlich dennoch angebracht.

Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat. Falls du tatsächlich am 22. April ein Posting mit einer Liste an zu bauenden Stationen geschrieben hättest, wäre ein Link oder Zitat sinnvoll gewesen. Da es kein solches gibt, verstehe ich, dass du es nicht gemacht hast. Dein einziges Posting vom 22. April handelt von Stationen entlang der Laaer Ostbahn. Mir ging es aber eindeutig (vmax 40 km/h) um die Donauländebahn. Ich hätte hier gerne ungefähre Orte gehört und warum man die dort bauen sollte.

Warum möchte ich das? Ich hab mir die Strecke mal ein bisschen auf der Karte angeschaut und finde einfach keine guten Standorte. Aber vielleicht sieht das jemand von den Leuten, die die S45 Verlängerung zum Praterkai gut finden ja anders.

Der aktuellen S45 Geschwindigkeiten von 40-70 km/h zu unterstellen ist ein bisschen irreführend, sie kann grundsätzlich 60 km/h oder mehr außer im einen Bogen in der Brigittenau (50 km/h auf ~700 m) und im Bahnhof Penzing (40 km/h, hat aber keine Auswirkungen auf den Betrieb). Die Donauländebahn ist auf 4 km auf 40 km/h beschränkt. Das lässt sich sicher beheben, wie hoch der Aufwand dafür wäre, weiß ich aber nicht.

Die Stationen wären dort natürlich auf jeden Fall Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai, ich persönlich wäre weiters dafür bei der Brigittenauer Brücke eine Station vorzusehen, an die dann auch der 37A zu verlängern wäre sowie eine bei der PVA, wobei das nur Sinn macht, wenn man da einen Zugangsweg zum Hauptkundeneingang schaffen kann. Beim Stadion würde ich ebenfalls eine vorsehen. Die letzte eventuell noch sinnvolle Station wäre beim Kafkasteg, allerdings nur wenn man den 11B und eventuell auch den 82A dorthin führen würde. Über die vier letztgenannten kann man streiten, das lokale Einzugsgebiet ist für die Strecke Handelskai-Praterkai nicht allzu ausschlaggebend, das ist bei der S80 allerdings nicht viel anders.
Die Idee, dass Du Dich ernsthaft auf die Donauländebahn beziehen könntest schien mir aufgrund der Selbstverständlichkeit der drei wichtigsten Stationen (Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai) so absurd, dass ich mir den zitierten Beitrag genauer angesehen habe, welcher von der Laaer Ostbahn handelt. Daher auch die Annahme, dass Du Dich nur auf Stationen beziehen kannst, welche dort liegen. Ein schönes Beispiel dafür wie sehr auch zitieren in die Irre führen kann.

Selbst wenn wir "Vorgartenstraße", Donaumarina und Praterkai setzen, liegen zwischen der Reichsbrücke und der Station Donaumarina U fast 3 km. Da ist eine Station dazwischen das absolute Minimum. Die Idee, dass das lokale Einzugsgebiet nicht ausschlaggebend für den Bau von Stationen ist, halte ich für falsch. Dass die S80 keine guten Einzugsgebiete hätte, gilt vor allem für eine Station: Praterkai. Alle anderen außer vielleicht Stadlau haben ein annehmbares Einzugsgebiet - also keines, dass sich bei theoretischer Verlagerung der Station um 200-300 m weg vom Fluss massiv verbessert.

Im Übrigen liegen meine Probleme auch unter den drei "gesetzten": "Vorgartenstraße S" läge unter einer 6-spurigen Straße und neben dem an der Stelle 8-spurigen Handelskai, sodass einen erstmal ein Straßenkreuz empfängt, das keine Gebäude im Umkreis von ~200 m wegdrängt. Das Bahnsteigende der U1 ist 330 m Luftlinie entfernt, der Zugangsweg wäre wohl noch länger. Ich sehe zwar einen gewissen Wert der Umsteigeverbindung, hier passiert aber nichts Weltbewegendes. Definitiv kein Argument die S45 zu verlängern.

Donaumarina ist ein guter Umsteigepunkt. Man kann das so bauen, dass am einen Ende ein kurzer Weg zur U2 (leider Randbahnsteige) gegeben ist und am anderen Ende ein kurzer Weg zur Chrastekgasse besteht. Einziges Manko: Für welche Relationen bau ich das? Donaustadt-Handelskai geht via Praterstern und Heiligenstadt via Schottenring. Diverse Ziele entlang des 2. lassen sich umsteigefrei schneller erreichen oder würden mit einer Straßenbahnlinie ab Messe-Prater etwa gleich gut erschlossen werden können.

Praterkai ist für mich eine Station im Nichts. Dass die S80 dort schon vorbeifährt ist ein schöner Zufall, der uns bei Einführung einer Linie zu einer wirklichen schnellen und anders nicht einbringbaren Verbindung Leopoldstadt-Simmering verhilft. Praterkai selbst bringt allerdings kaum Fahrgäste, deswegen reicht mir diese Verbindung nicht als Argument für den Bau.

Zu den restlichen vier: Du hast sie halbwegs logisch gelegt, aber eine Station zwischen der Meiereistraße und der Dr.-Natterer-Gasse ("Stadion") liegt nur 300 m von der U2 entfernt und die Brigittenauer Brücke hat ähnliche Probleme wie "Vorgartenstraße S". Kafkasteg gefällt mir am besten, weil die Station zwischen zwei U2-Stationen im dicht bebauten Gebiet liegt, leidet aber wie eine Station bei der PVA daran, dass auf einer Seite ein großer Fluss ist.

Nun zu dem, was ich viel besser fände: Eine Straßenbahnlinie Friedrich-Engels-Platz - Messe-Prater für die lokale Erschließung der Leopoldstadt in diesem Bereich. Die Verbindung Leopoldstadt-Simmering via Praterkai könnte mit einem neuen 11A Vorgartenstraße-Praterkai (-Lusthaus wenn der 77A Schlachthausgasse-Stadion durch die Linie 18 ersetzt wird) mit guten Anschlüssen zur S80 hergestellt werden. Langstreckenfahrgäste einer längeren S45 sind ein Argument gegen eine solche Lösung, ich halte aber deren Zahl für überschaubar.

[38ger]

Zwischen einer S45-Verlängerung und einem (11A-)11er sehe ich keinen Zusammemhang, keine der beiden Linien hätte einen nennenswerten Einfluss auf die jeweils andere.
Davon Abstände zwischen Stationen zu Dogmen zu erheben halte ich nichts, auch bei der U-Bahn oder S-Bahn gibt es Situationen, wo Stationsabstände von 300-800 Metern Sinn machen, genauso wie es in Einzelfällen bei der Straßenbahn Sinn machen kann auf einer Länge von mehreren km keine Station zu haben (ein konkretes Beispiel in Wien fällt mir dazu nicht ein).
Die Fahrgäsze die erst bei oder nach dem Handelskai Richtung Praterkai zusteigen wären überschaubar, Hauptnutzer und Hauptsinn der Verbindung wäre aus den Bezirken 16 bis 19 in die Bezirke 21, 22 und zur Marchegger Ostbahn zu gelangen.
Insbesondere der Abschnitt Handelskai-Vorgartenstraße wäre sehr gut ausgelastet, die Anbindung an die U1-Bahnsteige hätte natürlich mit je einem direkten unterirdischen Zugang zu erfolgen, idealer Weise mit je einem Förderband je Richtung, was zwischen der U1-Station Hbf. und der restlichen Verkehrsstation Hbf. auch sehr angebracht wäre.

[highspeedtrain]

Eine Verlängerung der S45 zum Praterkai mit Unsteigemöglichkeiten zu U1, U2, S80 würde im wesentlichen den selben Zweck erfüllen, wie schon jene zum Handelskai (die Millennium City allein wäre als Ziel sicher nicht interessant genug), nämlich relativ rasche und umsteigearme Verbindungen aus dem äußeren Nordwesten Wiens nach Transdanubien und Richtung Weinviertel. Das sind Relationen, in denen aktuell der ÖV dem PKW weit unterlegen ist. Nur daraus kann sich der Zweck ergeben, die entscheidende Frage ist, ob das Verkehrspotential - bei so gut wie keiner lokalen Erschließung- das hergibt, zumindest für einen 15-Minuten-Takt. Das sollte sich modellieren lassen, aber meine Vermutung wäre, dass es knapp wird, zumal der bisherige Oberflächenverkehr, egal ob als 11A oder als Straßenbahnlinie, völlig uneingeschränkt weiterhin notwendig wäre, nicht einmal das Intervall könnte man reduzieren.

Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.

[Kurzzug]

Zwischen einer S45-Verlängerung und einem (11A-)11er sehe ich keinen Zusammemhang, keine der beiden Linien hätte einen nennenswerten Einfluss auf die jeweils andere.
Davon Abstände zwischen Stationen zu Dogmen zu erheben halte ich nichts, auch bei der U-Bahn oder S-Bahn gibt es Situationen, wo Stationsabstände von 300-800 Metern Sinn machen, genauso wie es in Einzelfällen bei der Straßenbahn Sinn machen kann auf einer Länge von mehreren km keine Station zu haben (ein konkretes Beispiel in Wien fällt mir dazu nicht ein).
Die Fahrgäsze die erst bei oder nach dem Handelskai Richtung Praterkai zusteigen wären überschaubar, Hauptnutzer und Hauptsinn der Verbindung wäre aus den Bezirken 16 bis 19 in die Bezirke 21, 22 und zur Marchegger Ostbahn zu gelangen.
Insbesondere der Abschnitt Handelskai-Vorgartenstraße wäre sehr gut ausgelastet, die Anbindung an die U1-Bahnsteige hätte natürlich mit je einem direkten unterirdischen Zugang zu erfolgen, idealer Weise mit je einem Förderband je Richtung, was zwischen der U1-Station Hbf. und der restlichen Verkehrsstation Hbf. auch sehr angebracht wäre.

Du scheinst zu glauben, man kann die S-Bahn mit Fahrgästen der Relation Westbezirke <-> Donaustadt füllen. Wie ich schon sagte, die Verbindung würde ich ebenfalls für Langstreckenfahrgäste der S45 als gute Verbesserung sehen, allerdings sehe ich den Bedarf in Summe nicht, weil man keine lokalen Fahrgäste aus der Leopoldstadt lukrieren kann (ganz im Gegensatz zur S48 in Hietzing). Insofern hängen für mich die Verbesserung der lokalen Verbindungen mit dem Bau einer S45-Verlängerung schon zusammen, da Verbesserungen beim Lokalen der Verlängerung Fahrgäste kostet. Und ich bin einfach kein Fan von Fahrten mit heißer Luft.

Ich propagiere keine Dogmen für Stationsabstände, 3 km sind für Nahverkehr in einer Stadt viel (Richtwert bei der S-Bahn sehe ich bei ~1 km) und wenn das Stadtzentrum in 5 km Reichweite ist, hat man bei solchen Abständen nicht ordentlich geplant. Eine Straßenbahn hat übrigens nie Stationsabstände >1 km, wenn sie solche hat, bezeichnet man sie nicht mehr als Straßenbahn. Es ist sinnvoll, Regionalbahnen auf Straßenbahnen durchzubinden, die WLB auf der ganzen Strecke als Straßenbahn zu bezeichnen wird aber niemand machen.

Eine Verlängerung der S45 zum Praterkai mit Unsteigemöglichkeiten zu U1, U2, S80 würde im wesentlichen den selben Zweck erfüllen, wie schon jene zum Handelskai (die Millennium City allein wäre als Ziel sicher nicht interessant genug), nämlich relativ rasche und umsteigearme Verbindungen aus dem äußeren Nordwesten Wiens nach Transdanubien und Richtung Weinviertel. Das sind Relationen, in denen aktuell der ÖV dem PKW weit unterlegen ist. Nur daraus kann sich der Zweck ergeben, die entscheidende Frage ist, ob das Verkehrspotential - bei so gut wie keiner lokalen Erschließung- das hergibt, zumindest für einen 15-Minuten-Takt. Das sollte sich modellieren lassen, aber meine Vermutung wäre, dass es knapp wird, zumal der bisherige Oberflächenverkehr, egal ob als 11A oder als Straßenbahnlinie, völlig uneingeschränkt weiterhin notwendig wäre, nicht einmal das Intervall könnte man reduzieren.

Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.

Das ist eben mein Hauptproblem: Wenn man schon Millionen für sowas ausgibt, sollte sich dann wenigstens der 11B einstellen lassen und das wird wohl nicht der Fall sein. Falls Modellierungen genug Potential ergeben, ändere ich gerne meine Meinung. Die Stadt Wien hat wegen den Neos ohnehin eine Studie zum Ring in Auftrag gegeben, vielleicht wird die solche Fragen beantworten. Die Verbindung zur Marchegger Ostbahn mit der U2 über Stadlau ist aber gar nicht so schlecht, hohe Zeitvorteile lassen sich hier nicht rausspielen.

S45 zum Praterstern wäre keine schlechte Idee gewesen, vor allem weil man eine zusätzliche Station im Neubaugebiet gehabt hätte. Das hätte man sich zwar teuer erkaufen müssen, man wäre aber nicht gezwungen, Lösungen mit Förderbändern wie bei Flughäfen vorzuschlagen.

[38ger]

Die Meinungen sind ja grundsätzlich ausgetauscht jetzt, nur in einem muss ich entschieden wiedersprechen, nämlich dass man bei Stationsabständen von über 1km nicht mehr von einer Straßenbahn spricht. Nach der Definition wäre die Linie 31 durch Auflassung der Station Floridsdorfer Brücke z. B. keine Straßenbahn mehr und ich denke doch, dass auch Du das nicht so sehen würdest.
Auch zwischen Rußbergstraße und Autokaderstraße ist der Abstand über 1km und trotzdem würde die Linie 26 niemand als Stadtbahn, Regionalbahn, Lokalbahn oder Überlandstraßenbahn bezeichnen. Es ist und bleibt eine Straßenbahn und der Stationsabstand ist dort auch gut so, genauso wie umgekehrt auch der Abstand von nur wenig mehr als einem halben km zwischen Krottenbachstraße und Oberdöbling sinnvoll ist, obwohl wir da von einer S-Bahn reden.

[Kurzzug]

Die Meinungen sind ja grundsätzlich ausgetauscht jetzt, nur in einem muss ich entschieden wiedersprechen, nämlich dass man bei Stationsabständen von über 1km nicht mehr von einer Straßenbahn spricht. Nach der Definition wäre die Linie 31 durch Auflassung der Station Floridsdorfer Brücke z. B. keine Straßenbahn mehr und ich denke doch, dass auch Du das nicht so sehen würdest.
Auch zwischen Rußbergstraße und Autokaderstraße ist der Abstand über 1km und trotzdem würde die Linie 26 niemand als Stadtbahn, Regionalbahn, Lokalbahn oder Überlandstraßenbahn bezeichnen. Es ist und bleibt eine Straßenbahn und der Stationsabstand ist dort auch gut so, genauso wie umgekehrt auch der Abstand von nur wenig mehr als einem halben km zwischen Krottenbachstraße und Oberdöbling sinnvoll ist, obwohl wir da von einer S-Bahn reden.

Wenn du meinst, dass das Wort Straßenbahn die Linie 26 im Bereich (!) Rußbergstraße und Autokaderstraße am besten beschreibt, kannst du das gern so sehen. Es macht der Einfachheit halber auch Sinn die Linie 26 als Ganzes so zu sehen, weil sie in ein Straßenbahnsystem mit gleichen Fahrzeugen eingebunden ist, aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt. Genauso ist es die Linie 31 im Bereich der Floridsdorfer Brücke oder die Linie 18 fast auf der gesamten Strecke. Das ist auch richtig so und bedeutet leicht höhere Stationsabstände als auf Strecken wie der Linie 9.

Bei Schnellverbindungen kann es auch Sinn machen, solche Richtwerte zu unterschreiten. An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so. Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern. Ich würde fast Taubstummengasse reinnehmen, aber Karlsplatz-Hbf sind dann doch zu weit auseinander.

[Katana]

Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.

Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?

[...] aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt.

Wie definierst du "stadtbahnartig"?

[highspeedtrain]

Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.

Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?

Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.

Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…

[abc]

Deinen Ausführungen bzw. Befürchtungen bezüglich Stadion (und St. Marx) teile ich absolut nicht. Eine Station nicht zu bauen, weil man Angst hat, dass dann zu viele Fahrgäste  fahren, kann nicht ganz ernst gemeint sein. Genau das macht attraktive Öffis aus, bei einem Spiel in Hütteldorf etwa sind S45 und 49er auch zum Bersten voll. Als nicht-fußballaffiner Mensch empfand ich die Massen an grünen Schals in der S45 zwar nicht als angenehm, aber genau dorthin wo Massen hin wollen müssen Öffis auch hinführen. Beim Donauinselfest fuhr die S45 um (00:30?), 01:00, 1:30 (und 2:00?) vom Handelskai ab, jeweils zum Bersten voll, aber genau das zeigt ja, dass man eben nicht am Bedarf vorbeigeplant hat, sondern dass die Verkehre notwendig sind.
Also Angst vor "zu vielen" Fahrgästen als Argumentation gegen einen Stationsstandort finde ich doch ziemlich absurd!

Es geht nicht um Attraktivität, sondern um Sicherheit. Das Ernst-Happel-Stadion hat doppelt so viele Plätze wie das Allianz-Stadion. Und anders als beim Donauinselfest, bei dem es eine beständige An- und Abreise gibt, machen sich im Ernst-Happel-Stadion nach Veranstaltungsende 50.000 Menschen innerhalb kurzer Zeit auf den Weg. Wenn nur 10 % davon Richtung S45 gehen, wären das 5.000 Menschen, eben innerhalb kurzer Zeit. Und während sich die ersten auf den Bahnsteig drängeln und nur zu einem Bruchteil in die S-Bahn passen, drücken von hinten immer mehr.

Nicht umsonst war vor Corona in der Silvesternacht die Station Stephansplatz geschlossen. Natürlich könnte das auch eine Lösung für eine S45-Station am Stadion sein (ebenso wie für die S7 in St. Marx): vor und nach Großveranstaltungen die Station schließen, damit überhaupt erst weniger auf die Idee kommen, die Öffi-Linien mit geringen Kapazitäten zu benützen. Und die, die sie dennoch benützen, verteilen sich am längeren Weg zur Station besser.

Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären [...]

Eigenartige Argumente. Eine dortige Station ist dort wohl wegen den zahlreichen Wohnungen sinnvoll aber sicher nicht wegen der quasi irrelevanten Messe oder wegen den vier Büros mit den paar Hansln.

Wohnbebauung ähnlicher Dichte hast Du aber entlang des gesamten Handelskais zwischen Nordbrücke und Meiereistraße, das spricht nicht für diesen Standort oder gegen einen anderen. Die "paar Hansln" dürfte inzwischen eine vierstellige Anzahl sein, und die WU kommt auch noch hinzu.

Bei Schnellverbindungen kann es auch Sinn machen, solche Richtwerte zu unterschreiten. An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so.

Krottenbachstraße wurde sogar neu eingerichtet.

Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern.

Zieglergasse und Nestroyplatz dürften aus dem Willen heraus entstanden sein, möglichst die böse Straßenbahn loszuwerden - hier wäre es wahrscheinlich sinnvoller gewesen, die Bim beizubehalten. Fahrgäste auf längeren Strecken in der U-Bahn wären etwas schneller, die U-Bahn wäre nicht voller Kurzstreckenfahrgäste und letztere wären unterm Strich vielleicht sogar schneller, wenn sie eine kürzere Strecke zur Station hätten und weniger umsteigen müssten.

Etwas anders verhält sich das m.E. am Quartier Belvedere - einmal ist der Entstehungshintergrund ein anderer, und nun hat die Station ja tatsächlich die Funktion, den D-Wagen aus dem Sonnwendviertel an die Stammstrecke anzubinden.

[Katana]

Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.

Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?

Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.

Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…

Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!

Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.

Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan geschaut.

[Kurzzug]

[...] aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt.

Wie definierst du "stadtbahnartig"?

Verläuft auf eigenem Gleiskörper mit Kontakt zum Autoverkehr nur an den Kreuzungen. Man sieht diese Abschnitte in Wien oft nicht als stadtbahnartig, weil die Geschwindigkeit nur leicht höher als im Mischverkehr ist (wenn die 60 km/h überhaupt gelten) und die Bevorrangung eher schlecht funktioniert. Ich hab mir die Linie 26 nochmal im Street View angeschaut und muss das stadtbahnartig teilweise zurücknehmen, da auf längeren Strecken die Gleise vom MIV mitbenutzt werden dürfen.

An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so.

Krottenbachstraße wurde sogar neu eingerichtet.

Danke für den Hinweis, eventuell hat man die Wiedererrichtung von Unterdöbling als zu aufwändig empfunden. Laut Wikipedia wurde Krottenbachstraße schon bei der Errichtung mitgeplant, aber mangels Bedarf nicht errichtet.

Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern.

Etwas anders verhält sich das m.E. am Quartier Belvedere - einmal ist der Entstehungshintergrund ein anderer, und nun hat die Station ja tatsächlich die Funktion, den D-Wagen aus dem Sonnwendviertel an die Stammstrecke anzubinden.

Der Verlauf des D ist leider nicht optimal was die Verknüpfungen mit dem Schnellverkehr betrifft, man müsste sich mal anschauen wie viele Fahrgäste diesen Umstieg tatsächlich nutzen. Trotzdem ist der hintere Eingang der Haltestelle Hauptbahnhof nicht mal 400 m vom Eingang der S-Bahn-Station Quartier Belvedere entfernt. Mit 18 und O wäre der Nahbereich der Stammstrecke schon abgedeckt, für längere Fahrten müsste man wohl einen kleinen Fußweg in Kauf nehmen.

Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!

Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.

Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan geschaut.

Der Tunnel zum Karlsplatz wäre natürlich aufwändiger, weil man durch bebautes Gebiet muss (Ablöse) und die bereits existerenden Tunnel zu berücksichtigen hat. Außerdem muss man bei Spittelau anfangen zu graben, man will ja unter die Alserbachstraße.

Ich hätte den Beitrag von highspeedtrain auch nicht als Vorschlag für eine Kompletttunnellösung aufgefasst, sondern dass bei der Bebauung eine Integration der S45 bis Praterstern stattfinden hätte können. Eine Hochtrasse mit 1-2 Zwischenhalten hätte die O-Verlängerung ersetzen können. Wollte man heute die S45 zum Praterstern verlängern, müsste man natürlich einen großen Teil in einen Tunnel legen. Hier kann man aber einen Teil der Strecke noch neben der Donau fahren, sodass der Tunnel kürzer würde.

[highspeedtrain]

Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.

Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…

Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!

Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.

Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan geschaut.

Der tatsächliche Neubau wäre ja deutlich kürzer, weil man ab Handelskai wohl die bestehende Strecke noch ein gutes Stück weit nutzen würde, und dann (wäre das vor 10 Jahren geplant worden) durch ein frisch frei gelegtes Baufeld gebaut würde - was doch was anderes ist, als in deinem Plan durch die Innenstadt zu graben. Zumal deine Strecke realistisch nicht am Karlsplatz enden würde, also noch deutlich länger wäre.

Aber so unterschiedlich sind die Sichtweisen: Ich halte von einer zweiten Stammstrecke in der von dir vorgeschlagenen Relation gar nichts; die FJB weist als Zubringer viel zu wenig Verkehrspotential auf und innerstädtisch wäre man in weiten Teilen parallel zur U4 unterwegs. Es hilft nichts, ohne Modellierungen kann man solche Entscheidungen so und so nicht treffen.

[38ger]

Bezüglich Nord-Süd-S-Bahn Klosterneuburg-Spittelau-Schottentor-Karlsplatz-...könnte man auch ganz leicht eine Stadtregionalbahn schaffen, welche die S40 ab F. J. Bhf. über den D bzw. 71er zum Rennweg und ab dort über die Pressburger Bahn zum Flughafen und/oder nach Schwechat.
Bezüglich Rennweg/St. Marx müsste man sich die Einbindung genauer überlegen, am einfachsten wäre freilich eine Einbindung der Straßenbahn ins Bahnnetz erst bei der Hofmannsthalgasse. So eine Stadtbahn würde natürlich einen Ersatz für die S40 darstellen, die dann bis Tulln Stadt alle 15' fahren sollte. Die S7 hingegen würde man natürlich beibehalten, wobei man sich zumindest den Halt beim Zentralfriedhof sparen könnte. Eine Führung dieser Stadtregionalbahn zum Flughafen wäre nur möglich, wenn man sie statt der S7 führen würde (REX im 30 bzw. 60'-Takt nach Fischamend bzw Wolfsthal ausgenommen), was ich nur bei einer schon ab Rennweg vom 71er unabhängigen Trasse befürworten würde.
Andernfalls wäre eine Verknüpfung mit der Straßenbahn ab Awarenstraße sinnvoller, wobei sich eine Neubaustrecke über die Awarenstraße anböte, sodass man auch eine Schnellverbindung nach Kaiserebersdorf hätte. Letzteres wäre wohl nur statt Schwechat möglich bei Beibehaltung von S7, REX, CAT usw.
Vermutlich wären dort aber auch mehr Fahrgäste abzuholen.

[J-C]

Eine Stadtregionalbahn könnte nicht so schnell wie die S-Bahn derzeit fahren. Das ist ok auf Strecken, die eh eine Höchstgeschwindigkeit <=100 km/h haben. Nun sind auch auf der Pressburger Bahn auch jenseits des Flughafens Geschwindigkeiten von 120 km/h, ebenso auf der Franz-Josefs-Bahn nach Tulln vorgesehen. Man käme also mit so einer Stadt-Regionalbahn möglicherweise langsamer ans Ziel. Wenn man schon die Pressburger Bahn mit der Franz-Josefs-Bahn verbinden will, dann richtig, also mit einer richtigen unterirdischen Stammstrecke.

Ansonsten könnte man ja auch eine Idee des VOR aufgreifen (https://news.wko.at/news/oesterreich/bstv_symposium_verkehr_umwelt_03_schroll.pdf) und eine Stammstrecke von FJB nach Hauptbahnhof verlegen, sowie eine Verbindung zuwischen Heiligenstadt und Floridsdorf erstellen. So bekämen die Züge der Ostbahn eine direkte Anbindung an die Innenstadt, die Franz-Josefs-Bahn würde von mehr umsteigefreien Verbindungen profitieren. Mit vorhandenem sowie etwaigen zusätzlichem Verkehr könnte hier eine sinnvolle Bespielung gewährleistet werden. Durch die Anbindung an Floridsdorf können noch mehr Züge auf Nord-, Nordwest- sowie Laaer Ostbahn eingeführt werden, was mit der Entwicklung der Siedlungsstrukturen und des Bedarf sicher hilfreich sein kann.

Es gibt noch andere Lösungen, die angeführt werden. Man wird sehen, was am Ende rauskommt, wenn es angegangen wird.