Siemens Avenio: Fahrzeugkonzept und Infrastruktur-Wechselwirkungen

[Tatra83]

Im Zuge des IFS-Seminar 2010 an der RWTH Aachen präsentierte Siemens das Fahrzeugkonzept des Avenio. http://www.ifs.rwth-aachen.de/files/RWTH_IFS-Seminar_2010_3_Richter.pdf

Interessant ist dabei der Vergleich zwischen Einzel- und Multigelenkfahrzeugen in Bezug auf die Schienenbelastung.

[invisible]

Im Zuge des IFS-Seminar 2010 an der RWTH Aachen präsentierte Siemens das Fahrzeugkonzept des Avenio. http://www.ifs.rwth-aachen.de/files/RWTH_IFS-Seminar_2010_3_Richter.pdf

Interessant ist dabei der Vergleich zwischen Einzel- und Multigelenkfahrzeugen in Bezug auf die Schienenbelastung.

Durchaus erstaunlich, vor allem der Vergleich mit Drehgestellfahrzeugen. Da hätte ich nicht erwartet, dass Einzelgelenkfahrzeuge so gut abschneiden.

[hema]

Und warum macht man keine Achsen und den Wagenboden im Drehgestellbereich halt etwas höher? Komische Siemens-Phlosophie! 



Auch Jakobs-Drehgestelle sind ja leider weitgehend aus der Mode. Die Fahrzeuge laufen damit zwar besser, haben aber mehr Räder und diese Kosten will man halt in der Produktion unbedingt einsparen. Dass man nachher einen weit größeren Erhaltungsaufwand an Rädern und Schienen hat ist wurscht, weil es sich ja nicht auf den Fahrzeug-Neupreis auswirkt.

[T1]

Interessant ist dabei der Vergleich zwischen Einzel- und Multigelenkfahrzeugen in Bezug auf die Schienenbelastung.

Ich als Kunde würde Siemens jetzt nicht glauben: Jahrelang hat man den Combino als Superlösung (weitaus besser als die MAN-GTx) angepriesen und jetzt ist das andere Konzept plötzlich doch besser? Nein, da geh ich lieber gleich zu innovativen Herstellern, wie wär's mit echten Drehgestellen und trotzdem 100% NF?

[13er]

Von Siemens würde ich auch nix mehr kaufen ... hat die Credibility bei mir mit dem ULF verspielt und auch die Düsseldorfer Kraxn sind dort technisch unbeliebt.

Der Skoda hat halt wieder eine hohe Einstiegshöhe (die internationaler Standard ist). Es würde ein Fahrzeug brauchen, das sagen wir 25cm schafft.

[T1]

Von Siemens würde ich auch nix mehr kaufen ... hat die Credibility bei mir mit dem ULF verspielt und auch die Düsseldorfer Kraxn sind dort technisch unbeliebt.

Siemens ist mittlerweile überall unbeliebt, man braucht sich nur in Deutschland (dem Heimmarkt) umschauen, an wen die Ausschreibungen gehen – da gewinnen Bombardier und Stadler, aber auch kleinere wie Vossloh und Solaris. Der Avenio ist aber grundsätzlich technisch gar nicht so schlecht, jetzt wo er die Kinderkrankheiten los ist – ich bin schon öfters in Budapest gefahren –, nur bringt das nichts, wenn es aus gutem Grund kein Vertrauen mehr in diesen Hersteller gibt.

Der Skoda hat halt wieder eine hohe Einstiegshöhe (die internationaler Standard ist). Es würde ein Fahrzeug brauchen, das sagen wir 25cm schafft.

32 cm, mit Anrampungen gewinnt man sicher noch ein paar. Und grad beim Škoda sollte – wenn gewünscht – ein niedrigerer Wagenboden konstruktiv möglich sein, schließlich sind die Räder da ja auch nur im Gelenksbereich. Es bestellt sich halt nur niemand etwas Niedrigeres, weil die Probleme und Kosten den Nutzen einfach nicht rechtfertigen – wir wissen ja alle, dass man auch bei 35 cm ohne das Stadtbild zu zerstören niveaugleiche Einstiege haben kann.

[moszkva tér]

Škoda hat halt auch ein Imageproblem, allerdings unberechtigt. In Westeuropa würde es ein Aufheulen geben, wenn ein Betrieb Straßenbahnen "aus dem Osten" kaufen würde. Im Osten (Tschechien, Riga) machen die 15T aber eine sehr gute Figur.

Die 15T haben sicher ein super Preis-Leistungs-Verhältnis: Riga hat pro 31,6 m langen (voll klimatisierten) 15T 2,6 Millionen Euro bezahlt, was kostet eigentlich der ULF?

[13er]

Riga hat pro 31,6 m langen (voll klimatisierten) 15T 2,6 Millionen Euro bezahlt, was kostet eigentlich der ULF?

Eine Mio. mehr

[T1]

Škoda hat halt auch ein Imageproblem, allerdings unberechtigt. In Westeuropa würde es ein Aufheulen geben, wenn ein Betrieb Straßenbahnen "aus dem Osten" kaufen würde. Im Osten (Tschechien, Riga) machen die 15T aber eine sehr gute Figur.

Nicht mehr. Das mag vielleicht zu Zeiten der Škoda-Fahrwerke für die Grazer Cityrunner vor zehn Jahren der Fall gewesen sein, aber mittlerweile ist man darüber hinweg. Auch dank der Automarke, die zwar nichts mit dem Straßenbahnhersteller zu tun hat, aber hier in Österreich mittlerweile einen recht guten Ruf genießt.

Das ist genauso wie bei den Bussen: Am Anfang war Solaris ein belächelter Osthersteller, heute eine ernstzunehmende Konkurrenz zu Mercedes und MAN. Und mittlerweile hat Solaris in Deutschland auch zwei Straßenbahnaufträge an Land ziehen können.

[95B]

Die 15T haben sicher ein super Preis-Leistungs-Verhältnis: Riga hat pro 31,6 m langen (voll klimatisierten) 15T 2,6 Millionen Euro bezahlt, was kostet eigentlich der ULF?

Die 150 ULFe der zweiten Generation haben 357 Mio. Euro gekostet: http://www.stadt-wien.at/wien/oeffentl-verkehrsmittel/ulf-und-klima.html

Wenn man annimmt, dass die Kosten für einen A1 80 % der Kosten für einen B1 betragen, kommt man überschlagsmäßig auf 2,13 Mio. für einen kurzen und 2,66 Mio. für einen langen ULF.

Bei der ersten Serie – noch in Schilling – hieß es überschlagsmäßig eine Million pro Meter Fahrzeuglänge.

[13er]

Wenn man annimmt, dass die Kosten für einen A1 80 % der Kosten für einen B1 betragen, kommt man überschlagsmäßig auf 2,13 Mio. für einen kurzen und 2,66 Mio. für einen langen ULF.

Auch wenn ich den Vertrag natürlich nicht kenne: 80% der Kosten sind sicher zu viel. Es sind eher 70% Verhältnis.

[95B]

Auch wenn ich den Vertrag natürlich nicht kenne: 80% der Kosten sind sicher zu viel. Es sind eher 70% Verhältnis.

Ich habe es nicht auf die Fahrzeuglänge bezogen (da wäre das Verhältnis 68,5 %), sondern überlegt, dass pro Fahrzeug ja unabhängig von der Länge eine gewisse Grundausstattung vorhanden sein muss, die sich in einer Art Basispreis niederschlägt, sodass der Wagenlänge weniger Gewicht zukommt. Aber das ist eine reine Vermutung von mir.

[T1]

Außerdem sind die Zahlen alle sehr variabel: Letztens hieß es, man investiert heuer 60 Millionen Euro in 20 Niederflurstraßenbahnen. Das wären pro B₁ 3 Millionen. Oradea zahlte (inkl. Wartung) für 10 A₁ 27 Millionen.

Bei der ersten Serie – noch in Schilling – hieß es überschlagsmäßig eine Million pro Meter Fahrzeuglänge.

Kommt hin: 1,08 Milliarden für die ersten 34 Fahrzeuge, 10 A und 24 B.

[moszkva tér]

Riga hat pro 31,6 m langen (voll klimatisierten) 15T 2,6 Millionen Euro bezahlt, was kostet eigentlich der ULF?

Eine Mio. mehr

Der Lange oder der Kurze?
Zu bedenken ist auch: Riga hat nur 20 Züge gekauft, nicht ein paar hundert - beim Wiener Lieferumfang wäre ja noch einmal ein Diskont möglich 

[13er]

Riga hat pro 31,6 m langen (voll klimatisierten) 15T 2,6 Millionen Euro bezahlt, was kostet eigentlich der ULF?

Eine Mio. mehr

Der Lange oder der Kurze?

Der Lange (3,5 Mio. Euro).