Diese Woche hat mich mein Praktikum in die Abteilung für Angebotsplanung (K35) geführt. Da ist wegen der bevorstehenden U4-Reneuvierung voll viel los. Planmacher M. E. hat gemeinsam mit seinen Kolleginnen und Kollegen aus der Abteilung Fahrplan die Fahr- und Dienstpläne für die kurzgeführte U4 und die parallel laufenden „Ersatzstraßenbahnen“ 49, 52, 58 und den Zusatzbus erstellt.
Ausgangsbasis sind die Grundlagendaten, die von anderen Abteilungen geliefert werden. Dazu gehören etwa Spitzen-und Tagesintervalle sowie Umlauf- und Teilfahrzeiten. „Im Falle der U4-Modernisierung ist da wirklich großer Aufwand betrieben worden“, erzählt M. E. „Ich war beispielsweise einmal dabei, wie K. B., der Chef vom Bereich U-Bahn-Betrieb, gemeinsam mit R. W. von K35 in der Nacht Wendefahrten in den U4-Stationen Hietzing und Schönbrunn gemacht haben, um herauszufinden, was geht und was nicht mehr geht. Wir können bei der Planung also auf sehr akribisch erfasste Daten zurückgreifen, die unsere Netzwerkkollegen in der Abteilung erfasst und ins EDV-System eingepflegt haben. Das ist gut so, denn ohne verlässliches Daten-Netzwerk als Basis geht in unserem Geschäft überhaupt nichts.“
Formal schaut der Weg zum Plan dann so aus: K35 ist Besteller und gibt auf Basis von Fahrgastzählungen den Rahmen vor. „Wir setzen diesen Rahmen dann so um, dass für die Kolleginnen und Kollegen vom Betrieb etwas gut Fahrbares und für die Fahrgäste ein gutes Service herauskommt.“
Und das ist leichter gesagt als getan. Den nüchternen Zahlen, die am Ende herauskommen, sieht man nämlich voll nicht an, wieviel Aufwand dahinter steckt. „Wenn beispielsweise eine Linie von zwei Bahnhöfen aus betrieben wird, muss man darauf achten, dass die Züge wieder auf den richtigen Bahnhöfen – das sind die, aus denen sie ausgefahren sind – einziehen. Dabei dürfen keine Intervallvorgaben verändert oder Züge leer in Wien herumfahren. Die Anzahl der ULFs muss nach bestimmten Vorgaben genau eingehalten werden und in der Nacht sollten, soweit es nur irgendwie möglich ist, überhaupt nur mehr Niederflurzüge im Einsatz sein.“
Der Fahrplan bestimmt den Wageneinsatz, das Intervall, die Fahrzeiten ebenso wie Einschub- bzw. Einziehfahrten oder Stehzeiten in den Endstellen, die notwendig sind, um Verspätungen wieder auszugleichen.
Besonderes Fingerspitzengefühl ist gefragt, wenn es um die Umwandlung des Fahrplans in Dienstpläne geht. Denn der Dienstplan bestimmt den Arbeitsablauf der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Fahrdienst. Es ist ein wenig wie bei einem Puzzle. Ein Dienstplan setzt sich aus voll vielen einzelnen Stücken zusammen. Das Standard-Stück ist die Fahrt von Expedit zu Expedit. Dazu kommen dann noch Einführungs- und Einziehfahrten von oder zur Garage oder Remise. „Als Planmacher agiert man allerdings nicht im luftleeren Raum, sondern hat sich an gesetzliche Richtlinien zu halten. Mitarbeiter wünschen sich verständlicherweise menschliche Dienstpläne, die wir natürlich versuchen umzusetzen, soweit es irgendwie geht. Wir sind aber auch dem Unternehmen verpflichtet und müssen darauf achten, dass sich der Betrieb möglichst kostengünstig abwickeln lässt. Da kann man gelegentlich schon ein wenig in die Zwickmühle kommen.“
„Als Planmacher muss man bei seiner Arbeit ständig eine Reihe von Faktoren im Auge behalten, die über das reine Planmachen weit hinausgehen. Insgesamt ist also schon ein guter Blick aufs große Ganze gefragt. Unser EDV-Programm hilft uns zwar dabei – zum Beispiel durch eine Fülle von grafischen Darstellungsmöglichkeiten -, aber die letzte Entscheidung trifft immer noch der Mensch.“