Neue Idee fürs Schottentor (war: Re: Netzerweiterungen der Wiener Straßenbahn)

[13er]

Zum Durchbinden bieten sich eigentlich nur 38, 41 und eventuell 44 an. Ich halte auch nicht viel davon die schwächeren Linien durchzubinden

Ich sehe das anders. Gerade die schwächeren Linien bieten sich aus zwei Gründen für eine Verlängerung an:
* Aufwertung (=mehr Fahrgäste) durch die Durchbindung/längere Strecke.
* Nicht so ein Chaos am Ring, da die schwächeren Linien ohnehin seltener verkehren.

Selbst wenn nur der 42er durchgebunden wird, kann man immer noch aus der Währinger Straße ab Gürtel auf den Ring gelangen. Besser als heute allemal.

Für die "kleinen" Linien spricht auch, dass diese schon einmal durchgebunden waren und man früher in diesen Dingen noch weit nicht so blöd war wie heute: Es hatte also durchaus einen Sinn und Grund, dass es den C- oder F-Wagen gab.

Davon, z.B. jeden zweiten Zug am 43er durchzubinden, halte ich nicht viel, da das die Fahrgäste eher verwirrt: Entweder alle oder keiner.

[N1]

In Wien lassen sich (idealtypisch vereinfacht) drei Gruppen von Radialstrecken unterscheiden:

• lange, stark frequentierte Radien (38, 41, 43 etc.)
• lange, schwach frequentierte Radien (37, 40, 42 etc.) ¹⁾
• kurze Radien (33, 69, 78 etc.) ²⁾

Früher wurden in der Regel die beiden letztgenannten zwecks Aufwertung oft zu Durchgangslinien verbunden, während erstere zumeist als bloße Radiallinien betrieben wurden, da es ihnen an Fahrgästen ja nicht mangelte. Auch beim Sonderfall Ring-Rund-Linien war man lange (bis 1965 bzw. 1974) darauf bedacht, deren Äste kurz zu halten.

Sofern man einer gleichmäßigen Verteilung der Fahrgäste auf die jeweiligen Linien weniger Bedeutung beimisst als dem Komfort der Anrainer der starken Radiallinien, dann spricht grundsätzlich nichts dagegen, von der bisherigen Maxime abzugehen. Schad wär's halt um den 42er. Ob die U6-Gleisverbindung (der kurze Abschnitt am Gürtel kann genauso gut zur bloßen Betriebsgleisverbindung umfunktioniert werden) und die Möglichkeit, seine Gleise als Umleitungsstrecke für andere Linien zu verwenden, auf lange Sicht eine Existenzgarantie für ihn darstellen, ist fraglich.
_____

1) tendenziell etwas kürzer als die Gruppe 1
2) verlassen die inneren Bezirke nicht oder nur unwesentlich

[moszkva tér]

Interessant ist bei dieser Diskussion, dass alle schreiben, dass eine Querung des Ringes "unmöglich" sei, aber noch niemand die Millionenfrage gestellt hat.
Warum geht man nicht einen radikaleren Weg? Wenn man die ÖV-Relationen aus dem Nordwesten und dem Ring verbessert, kann man gleichzeitig den IV beschränken, da es ja dann eine Verlagerung der Verkehrsströme gibt.
Da das nicht automatisch funktioniert, kann man diese Verlagerung auch durch entsprechende Anreize lenken:

Also beispielsweise: Reduzierung des Ringes auf 2 Fahrspuren statt drei (v.A. zwischen Oper und Schottentor wäre das auch heute schon möglich), weniger attraktive Ampeln für die Autos, usw usw.

Der Autoverkehr findet schon einen Weg, und wenn danach insgesamt weniger Autos unterwegs sind, ist das ja ein erstrebenswertes Ziel.
Dass es auch komplett ohne Ring geht, hat man während der Fanmeile gesehen - nach drei Tagen war das Chaos vorbei und es hat wieder gepasst.

Autofahrten innerhalb des Gürtels - damit meine ich vermeidbare Privatfahrten - gehören sowieso massiv eingeschränkt! Ob man das über eine Citymaut, komplexere Einbahnsysteme, partielle Fußgängerzonen oder durch Ampelschaltungen erreicht - egal. Man kann auch eine Kombination aus all diesen Faktoren heranziehen.

[44er]

Bei der Organissation öffentlicher Verkehrsmittel muss mehr als bisher deren Verkehrswert beachtet werden und viel weniger der Betrieb. Es geht nicht an, dass sich die Fahrgäste an den Betrieb anpassen müssen, vielmehr sollten die Verkehrsunternehmen trachten ihre Planungen mehr als bisher nach den Bedürfnissen der Fahrgäste zu gestalten. Schließlich sind das ja auch die Kuenden. Schon aus diesem Grund müssen jene Linien - wenn irgend möglich - über den Ring geführt werden, die möglichst viele Fahrgäste haben, denn dann entsteht der größte Nutzen für uns alle.
Bloss, weil es immer so war, dass in Wien die schwächer frequentierten Linien über den Ring oder die 2erlinie gefahren sind, muss das nicht für alle Zeit so bleiben.
Was die Linienlänge in Wien angeht, sind wir ohnehin im Vergleich zu anderen Städten im Nachteil.
Die längste Linie in Wien ist derzeit der 26er mit 14,60Km
Istambul 18,60
Melbourne 22,00 usw.

[highspeedtrain]

aber das ist mit dem besten RBL der Welt definitiv eine Unmöglichkeit, siehe 5/33

In dem Fall ist es natürlich besonders absurd, dass der Verstärker teilweise nicht einmal denselben Takt hat , wie die Grundlinie (FrühHVZ), also gar nicht effektiv verstärken kann...

Davon, z.B. jeden zweiten Zug am 43er durchzubinden, halte ich nicht viel, da das die Fahrgäste eher verwirrt: Entweder alle oder keiner.

Wenn der 43er komplett bevorrangt wäre, man also - außergewöhnliche Umstände ausgenommen - den Fahrplan garantieren könnte und wenn das RBL auch noch funktionieren würde, wäre gegen einen H bis zur Oper und einen HVZ-43er bis zum Schottentor nichts einzuwenden. SO dumm sind die Fahrgäste nicht, die würden das schon verstehen.

Aber nachdem die WiLi sowas nicht einmal im watscheneinfachen Fall des 30/31ers schaffen, sollte man lieber die Finger davon lassen.

[Bus]

Am 43er hat man gestern wieder gesehen, was ein kleiner Unfall? (oder was auch immer da in der HVZ war) bewirken kann. Fahrgäste, die kaum mehr auf die Inseln passen... Leute, die sich trotz Durchsagen des Fahrers in den ersten Zug drängen... dann der beste Witz. Dicke Frau drängt sich noch in den Zug. Türe geht wegen dem Bauch (der aus der Bim herausragt) nicht zu. Fahrer sagt nix. Fahrgäste sagen nix. Nach 3 min geduldigem Warten, Frau quetscht sich noch mehr hinein, Türe zu. Abfahrt. 2 andere Zügen warten schon dahinter... seufz. Auf der Gegenseite einige Zeit später das selbe Spiel.

[13er]

Wenn der 43er komplett bevorrangt wäre, man also - außergewöhnliche Umstände ausgenommen - den Fahrplan garantieren könnte und wenn das RBL auch noch funktionieren würde, wäre gegen einen H bis zur Oper und einen HVZ-43er bis zum Schottentor nichts einzuwenden. SO dumm sind die Fahrgäste nicht, die würden das schon verstehen.

Wenn der Ring-43er dann anders heißt, einverstanden. Ich bezog mich nur darauf, von derselben Linie einen Zug weiterzuführen und einen "normal" - das wäre bei der bekannten Ignoranz der Fahrgäste ständig problematisch.

@Bus: *lol* Eigentlich wirklich zum Lachen. Als Fahrer am 43er hast jedenfalls kein leichtes Leben. Mich wundert nicht, dass etliche schon angesichts des Chaos resignieren und auch keine Durchsagen mehr machen, sondern auf die "Selbstmaßnahmen" der Fahrgäste hoffen. Von mir hätt die Dame jedenfalls ordentlich was zu hören bekommen (ich darf das, hab selber einen Bauch).

[highspeedtrain]

Wenn der Ring-43er dann anders heißt, einverstanden. Ich bezog mich nur darauf, von derselben Linie einen Zug weiterzuführen und einen "normal" - das wäre bei der bekannten Ignoranz der Fahrgäste ständig problematisch.

Ganz Deiner Meinung. Selbstverständlich bräuchte man unterschiedliche Bezeichnungen, sonst ist die Kurzführung jedes zweiten Zuges nicht vermittelbar. Oder halt "43Strich"

Ein bisschen Risiko sähe ich dahingehend, dass der H dann nur bis Wattgasse führe und nicht mehr bis Neuwaldegg... Den WiLi wärs zuzutrauen.

[Linie 41]

Außerhalb der Wattgasse ist das dichte Intervall allerdings auch nicht unbedingt notwendig – ich würde den H (das Liniensignal ist nur beispielhaft zu verstehen) die Gesamtstrecke fahren lassen und den HVZ-Verstärker 43 zwischen Dornbach und Schottentor.

[twf]

Diskussion über Zielanzeigen abgetrennt: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1150.0

[60er]

Außerhalb der Wattgasse ist das dichte Intervall allerdings auch nicht unbedingt notwendig – ich würde den H (das Liniensignal ist nur beispielhaft zu verstehen) die Gesamtstrecke fahren lassen und den HVZ-Verstärker 43 zwischen Dornbach und Schottentor.

Dazu ist die Schleife in Dornbach allerdings nicht ausgelegt, da kein Platz für die Stehzeiten einer weiteren Linie vorhanden sind.
Wenn dann sollte der HVZ-Verstärker ebenfalls bis Neuwaldegg weiterfahren.

[95B]

Dazu ist die Schleife in Dornbach allerdings nicht ausgelegt, da kein Platz für die Stehzeiten einer weiteren Linie vorhanden sind.
Wenn dann sollte der HVZ-Verstärker ebenfalls bis Neuwaldegg weiterfahren.

Oder bis Hernals, Wattgasse.

[N1]

Oder bis Hernals, Wattgasse.

... den Umsteigeknoten Hernals knapp verfehlend.

[Säulenflüsterer]

Dazu ist die Schleife in Dornbach allerdings nicht ausgelegt, da kein Platz für die Stehzeiten einer weiteren Linie vorhanden sind.

Von Hernals kommend kann man eh nicht mehr in die Haltestelle vom 10er und 44er einfahren. Die HVZ-Verstärker könnten ihre Stehzeit bei der Zebrahaltestelle in der Paschinggasse einhalten.

[haidi]

Dazu ist die Schleife in Dornbach allerdings nicht ausgelegt, da kein Platz für die Stehzeiten einer weiteren Linie vorhanden sind.
Wenn dann sollte der HVZ-Verstärker ebenfalls bis Neuwaldegg weiterfahren.

In der Paschinggasse ist durchaus Platz für ein bis (knapp) 2 Züge und wenn man vor der Hernalser Hauptstraße eine Weichenverbindung vom linken Gleis macht, kann ein kurgeführter 43er am wartenden Hx vorbei.

Hannes