Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Linie 360 am 22. Juli 2017, 20:33:11
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SENSATION->
Die ÖBB lassen nun aufgrund von Lokmangel 10 Stück 2043er und 13 Stück 2143er Aufarbeiten!
Diese Loks werden dann im Güterzugsdienst zu finden sein!
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Die ÖBB lassen nun aufgrund von Lokmangel 10 Stück 2043er und 13 Stück 2143er Aufarbeiten!
Diese Loks werden dann im Güterzugsdienst zu finden sein!
Aufeinmal? Vorgestern sagte der Pressesprecher von der Rail-Cargo im ZiB das genügend Loks für Güterzüge vorhanden sind aufgrund der Frage warum die Güterzüge in letzter Zeit so unzuverlässlich (Verspätungen, Zugausfälle, etc.) waren.
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Die ÖBB lassen nun aufgrund von Lokmangel 10 Stück 2043er und 13 Stück 2143er Aufarbeiten!
Diese Loks werden dann im Güterzugsdienst zu finden sein!
Na also, die ÖBB habens kapiert, wie man dem Wagenmangel vorbeugt. Jetzt noch in Wien ein paar E1 und cx aufarbeiten lassen und es wäre perfekt >:D
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Die ÖBB lassen nun aufgrund von Lokmangel 10 Stück 2043er und 13 Stück 2143er Aufarbeiten!
Diese Loks werden dann im Güterzugsdienst zu finden sein!
Aufeinmal? Vorgestern sagte der Pressesprecher von der Rail-Cargo im ZiB das genügend Loks für Güterzüge vorhanden sind aufgrund der Frage warum die Güterzüge in letzter Zeit so unzuverlässlich (Verspätungen, Zugausfälle, etc.) waren.
Sie haben ja genug Loks - nur müssens halt aufgearbeitet werden.
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Die ÖBB lassen nun aufgrund von Lokmangel 10 Stück 2043er und 13 Stück 2143er Aufarbeiten!
Diese Loks werden dann im Güterzugsdienst zu finden sein!
Diese Sensation wurde in ÖBB-Kreisen vor einigen Wochen schon beschlossen als die allerletzte Möglichkeit in die Hose ging um 18 Stück gebrauchte 2016er am Markt durch Ausschreibung zu lukrieren. Es sind jetzt sogar um 5 Stück mehr als die Stückzahl in der Ausschreibung von den 2016er. Man braucht diese Loks dringendst, man will damit die 2016er aus den untergeordneten Diensten für höherwertige Aufgaben freispielen, auch für Einsätze im Ausland...
Mehr als diese 23 Stück 2X43 gibt es ja sowieso bei den ÖBB nicht mehr.
Somit werden alle noch vorhandenen Loks so wie schon seinerzeit die RTS-Lokomotiven aufgearbeitet. Ob klimatisierte Führerstände, LED-Beleuchtung, UIC-Steckdosen, neuer Führerstand, neuer Motor: all das ist noch nicht 100% sicher. Man sagt nur, sie sollen so werden wie die RTS-Lokomotiven.
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Der Verfall der 2x43er ist großteils jenem Mann zu verdanken, der jetzt Bundeskanzler ist (wie lange noch - wer weiß... ::)) - und seine Vorgänger waren beim Beschaffen der 2016 zu sparsam (was die Stückzahl betrifft) bzw. hatten keinen Plan. Ich verstehe bis heute nicht, wenn von einer Type 10, 50 oder 100 Stück bestellt werden. Ja, schöne runde Zahlen - sehen besser aus als 13, 53 oder 128... Zeigen aber deutlich, dass es dahinter kein Konzept mit langfristiger Strategie, etc., gab.
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1. was hat das mit öffentlichem Verkehr in Wien zu tun?
2. ist das gar keine Sensation, Technische Services (die Werkstättenabteilung der ÖBB) macht das schon seit Jahren für private Betreiber (wie RTS) und man hat das schon stolz auf der Innotrans in Berlin präsentiert.
Der Verfall der 2x43er ist großteils jenem Mann zu verdanken, der jetzt Bundeskanzler ist (wie lange noch - wer weiß... ::))
Unsinn, Kern war Chef der ÖBB Holding, nicht der Produktion bzw. der PV AG oder RCA.
- und seine Vorgänger waren beim Beschaffen der 2016 zu sparsam (was die Stückzahl betrifft) bzw. hatten keinen Plan.
Dass sich die Umstände so sehr ändern, konnte man beim Bestellzeitpunkt einfach nicht wissen. 100 Stück 2016 reichen für den Inlandsbetrieb aus, dass diese Fahrzeuge aber aufgrund der sofortigen Einsatzbereitschaft dank vorhandener Zulassung auch im Ausland zu vielen Leistungen kommen, war einfach damals nicht abzusehen.
Es ist halt so wie bei der Taurus-Flotte: Zuerst wurde die Beschaffung als zu umfangreich kritisiert, dann wurde dies durch die Koppelung an Wendezügen (railjet) statt neuer Triebwagengarnituren "gelöst" und jetzt sind es wiederum zu wenige Fahrzeuge.
Der Eisenbahnverkehr in Europa ist eben in großem Umbruch, das hat man vor 20 Jahren nicht erahnen können.
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Es ist halt so wie bei der Taurus-Flotte: Zuerst wurde die Beschaffung als zu umfangreich kritisiert, dann wurde dies durch die Koppelung an Wendezügen (railjet) statt neuer Triebwagengarnituren "gelöst" und jetzt sind es wiederum zu wenige Fahrzeuge.
...wenn du das einen Plan nennst ::) bittschön. Der Railjet (HG-Zug für 220 km/h mit schweren Tfz und untereinander fix gekuppelten Wagen) war jedenfalls die größte Fehlentscheidung der ÖBB seit vielen Jahren!
Der Eisenbahnverkehr in Europa ist eben in großem Umbruch, das hat man vor 20 Jahren nicht erahnen können.
Als es mit der Liberalisierung beim inländischen GV begann - mit WLB und CargoServ - hätten weitblickende (und hochbezahlte!) Manager sehr wohl wissen müssen, wie weit das in absehbarer Zeit gehen wird und welche Chancen sich damit ergeben. Nicht umsonst sind etliche private EVU rasch erfolgreich geworden!
Zu Deiner Wortwahl betreffend meiner Ansicht über die Rolle von Dr. Kern ("Unsinn") äußere ich mich nicht. Vielleicht tut es ja einer der Mods...
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Es ist halt so wie bei der Taurus-Flotte: Zuerst wurde die Beschaffung als zu umfangreich kritisiert, dann wurde dies durch die Koppelung an Wendezügen (railjet) statt neuer Triebwagengarnituren "gelöst" und jetzt sind es wiederum zu wenige Fahrzeuge.
...wenn du das einen Plan nennst ::) bittschön. Der Railjet (HG-Zug für 220 km/h mit scheren Tfz und fix gekuppelten Wagen) war jedenfalls die größte Fehlentscheidung der ÖBB seit vielen Jahren!
Ich habe das nie einen Plan genannt, und schon gar nicht irgendwie positiv bewertet, es ist halt ein weiteres Beispiel von Reaktionen auf geänderte Marktbedingungen.
Der Eisenbahnverkehr in Europa ist eben in großem Umbruch, das hat man vor 20 Jahren nicht erahnen können.
Als es mit der Liberalisierung beim inländischen GV begann - mit WLB und CargoServ - hätten weitblickende (und hochbezahlte!) Manager sehr wohl wissen müssen, wie weit das in absehbarer Zeit gehen wird und welche Chancen sich damit ergeben. Nicht umsonst sind etliche private EVU rasch erfolgreich geworden!
Die Chancen, die sich dadurch ergaben, hat die RCA eigentlich sehr gut genutzt. Natürlich sind auch Fehler passiert, aber im Grunde steht die RCA heute in Europa relativ gut dar. Die Schweizer (SBB Cargo) hingegen haben es total verschlafen.
Aber dass die Umstände im Triebfahrzeugsektor so enden, damit konnte man nicht rechnen: Man hat einfach nicht erahnen können, dass es so schwer sein wird, kurzfristig (zugelassene) Fahrzeuge für einzelne Märkte zu bekommen. Und dass die 2016 mit Diesel unter Fahrdraht in Slowenien und Kroatien fahren, ist auch eine Notlösung. Was du gerade verlangst, wäre, dass die Manager damals diese Notlösung als langfristige Strategie hätten vorsehen sollen. ::) ::)
Ein Ankauf in (damals) überdimensionierten Stückzahlen hätte außerdem nur zu berechtigter Kritik geführt. Kurzfristige Abrufe von Fahrzeugen sind leider nicht für alle Einsatzbereiche möglich.
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Nachdem das dazu editiert wurde, in einem neuen Posting:
Zu Deiner Wortwahl betreffend meiner Ansicht über die Rolle von Dr. Kern ("Unsinn") äußere ich mich nicht. Vielleicht tut es ja einer der Mods...
Anscheinend dürfte das ja zutreffen, weil Argumente für deine Behauptungen kannst du keine anführen.
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Der Railjet (HG-Zug für 220 km/h mit schweren Tfz und untereinander fix gekuppelten Wagen) war jedenfalls die größte Fehlentscheidung der ÖBB seit vielen Jahren!
Der RJ scheint relativ wirtschaftlich betreibbar zu sein, die Tauschbarkeit der Antriebseinheit ist eher einer der Pluspunkte des Systems. Ob die Überarbeitung der 2x43 tatsächlich so sinnhaft ist ist angesichts der nicht mehr allzulangen Nutzungsdauer fraglich - das letzte Exemplar wurde 1977 produziert.
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Man hat einfach nicht erahnen können, dass es so schwer sein wird, kurzfristig (zugelassene) Fahrzeuge für einzelne Märkte zu bekommen.
Die Privaten scheinen damit aber kein großes Problem zu haben. :lamp:
ÖBB und WL: Übergroße Ozeandampfer, an deren Trägheit mehr oder weniger fähige Vorstände bzw. Geschäftsführer sich mehr oder weniger die Zähne ausbeissen...
Und sei es nur deshalb, weil ihnen wegen politisch verbockter Firmenkonstrukte ("Holding") die Hände gebunden sind... :fp:
Richten tut's irgendwann eh der Steuerzahler!
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Der RJ scheint relativ wirtschaftlich betreibbar zu sein, die Tauschbarkeit der Antriebseinheit ist eher einer der Pluspunkte des Systems.
...und der andere wäre ::) ?
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Man hat einfach nicht erahnen können, dass es so schwer sein wird, kurzfristig (zugelassene) Fahrzeuge für einzelne Märkte zu bekommen.
Die Privaten scheinen damit aber kein großes Problem zu haben. :lamp:
Achso? LTE/Adria Transport (übrigens weit weniger privat, als man vermutet) lässt um teures Geld eine ehemalige Kleinserie aufarbeiten, damit man zumindest irgendwelche einsatzfähigen Loks hat. Wo ist da jetzt der große Unterschied?
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Eine etwas unbedarfte Frage: Warum möchte man die doch recht alten Maschinen eigentlich aufarbeiten lassen? Haben weder Siemens noch Bombardier passendes Neugerät im Angebot?
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Achso? LTE/Adria Transport (übrigens weit weniger privat, als man vermutet) lässt um teures Geld eine ehemalige Kleinserie aufarbeiten, damit man zumindest irgendwelche einsatzfähigen Loks hat. Wo ist da jetzt der große Unterschied?
WLB, GySEV, Lokomotion, LogServ...: Bekamen in kurzer Zeit modernste E-Loks, für deren Beschaffung und Indienststellung die ÖBB Monate, wenn nicht Jahre brauchen! Und dass ÖBB-GV bei bestimmten Verkehren zwischen Passau und Linz mit Privaten kooperiert - bzw. kooperieren muss - ist auch kein Ruhmesblatt! Ob dies jetzt durch Lokmangel oder andernfalls zu hohen Produktionskosten geschieht, ist letztlich nebensächlich. Lass dir mal Dienstpläne eines ÖBB-Tfzf zeigen: Fahrgastfahrten quer durch Wien, um dann fernab von der Heimatdienststelle z.b. 1x Flordsdorf - Mistelbach und retour zu fahren. Fahrgastfahrt Wien -
Leoben, dann mit Taxi (!) nach Donawitz, dort Abholung eines Gzg. So kann man nicht wirtschaftlich arbeiten!
Würde mich übrigens nicht wundern, wenn demnächst bei der Rh 1042 auch so ein Wiederbelebungs-Programm kommt. Die Frage ist halt nur, wer die bedienen soll, denn durch die vorausschauende Personalpolitik von PR (Holding kann nix dafür - eh klar ;D) sind Tfzf inzwischen krasse Mangelware!
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Der RJ scheint relativ wirtschaftlich betreibbar zu sein, die Tauschbarkeit der Antriebseinheit ist eher einer der Pluspunkte des Systems.
...und der andere wäre ::) ?
Geringe Beschaffungskosten, Durchgängige Wagenhöhe im ganzen Zug, Effiziente Platznutzung z.b. in Form der Sitzplatzanordnung - welche Garnitur wäre deiner Ansicht nach für diesen Einsatzbereich besser geeignet?
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Eine etwas unbedarfte Frage: Warum möchte man die doch recht alten Maschinen eigentlich aufarbeiten lassen? Haben weder Siemens noch Bombardier passendes Neugerät im Angebot?
Eine Ausschreibung für neue Dieselfahrzeuge braucht Zeit, auch, weil keine bereits zugelassenen Neufahrzeuge zZt am Markt vorhanden sind (Die 2016er in der Form sind nicht mehr verfügbar, u.a. aufgrund neuer Crash-Normen). Der Diesel-Vectron von Siemens verkauft sich schleppend, Zulassungen für die benötigten Märkte sind noch nicht vorhanden (weder A noch SLO oder HR). Deswegen wollte man an gebrauchte, den 2016ern baugleichen Maschinen ER20 kommen, da diese sofort einsatzbereit wären, aber von denen möchte sich anscheinend niemand trennen. Neue, nur für A geeignete Dieseltriebfahrzeuge, möchte man wohl auch nicht bestellen, da man hier ja in absehbarer Zeit auf Hybridlokomotiven (1063-Umbauten) setzen möchte.
Die Aufarbeitung von 2x43 hingegen hat sich bereits für private EVU bewährt und ist somit eigentlich eine Routinearbeit für Technische Services.
Grundsätzlich ist es aber so, dass die RCA/RCG erst einen Rahmenvertrag für 200 Lokomotiven ausgeschrieben hat. Allerdings ist von den ursprünglich vorgesehenen Hybrid-Lokomotiven keine Rede mehr. Aber 30 Mehrsystemlokomotiven wurden bereits bestellt, diese sollten (da auch in HR einsatzfähig), sobald geliefert, die Situation irgendwann doch lindern.
Achso? LTE/Adria Transport (übrigens weit weniger privat, als man vermutet) lässt um teures Geld eine ehemalige Kleinserie aufarbeiten, damit man zumindest irgendwelche einsatzfähigen Loks hat. Wo ist da jetzt der große Unterschied?
WLB, GySEV, Lokomotion, LogServ...: Bekamen in kurzer Zeit modernste E-Loks, für deren Beschaffung und Indienststellung die ÖBB Monate, wenn nicht Jahre brauchen!
Soso. Wer von denen fährt in Kroatien, Slowenien, Bulgarien, Rumänien, usw.?
Irgendwelche Ganzzüge von Hamburg nach Budapest schupfen kann die RCA auch, und dafür hat sie auch genügend Lokomotiven. Aber genau darum geht es nicht. Nur schön, dass du gerade gezeigt hast, wieviel Ahnung du von dem Thema überhaupt hast :)
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Nur schön, dass du gerade gezeigt hast, wieviel Ahnung du von dem Thema überhaupt hast :)
Die Privaten fahren dort, wo es für sie wirtschaftlich ist und übergeben die Züge in bestimmten Systemgrenzbahnhöfen an Partnergesellschaften, die dann wirtschaftlich weiterfahren können - weil sie die geeigneten Lokomotiven haben. So einfach ist das.
Wenn man sich unbedingt einbildet, einen Zug von Rotterdam nach Istanbul (überspitzt forumuliert) mit einer Lok bespannen und in Eigenregie fahren zu müssen, steht man so da wie RCA jetzt!
Wer hat also mehr Ahnung davon, wie Schienengüterverkehr wirtschaftlich zu führen ist?
Man erinnere sich an diesen ominösen Versuchszug durch HU, RO, BG nach Istanbul (wenn ichs recht im Kopf hab, bzw. bis zur Grenze BG/TK...) mit 1116 + 2016, auf den RCA so stolz war. Erst eine Diesellok über hunderte km mitschleppen, damit ich einen nicht elektrifizierten Abschnitt befahren kann, über den ich dann die 1116 mitschleppe, damit ich am anderen Ende wieder elektrisch weiterfahren kann. Wenn das der Lösungsansatz der RCA ist... ::)
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Es ist wirklich sinnlos, mit dir zu diskutieren. Das, was du als "Antworten" einwirfst, hat wenig mit dem zu tun, dem du eigentlich widersprechen möchtest.
Ein letzter Versuch:
- Auch private EVU haben Probleme, für Slowenien und Kroatien passendes Rollmaterial zu finden. RCA kann sich, dank großem Konzern, mit Abzug von 1063 und 2016 aus A arrangieren, nur muss dieser eben im Heimatland auch ausgeglichen werden, was eben durch die 2x43-Aufarbeitung geschieht. LTE/Adria (einer deiner gelobten Privaten) muss sich halt mit der aufwendigen Aufarbeitung von Kleinserien (1822) begnügen. Lokleasing, wie bei deinen erwähnten Beispielen aus Mitteleuropa der Fall, ist dort nicht so einfach möglich.
- Wer sagt dir, dass RCA in Slowenien oder Kroatien nicht wirtschaftlich fährt? RCA arbeitet ja auch mit der SZ zusammen, sie übergeben also auch Züge an Parntergesellschaften. Trotzdem kann es sinnvoll sein, auch Eigenleistungen zu fahren, was zZt mit 1063, den wenigen 1216 und 2016 passiert. Und dies dürfte doch wirtschaftlich sein, sonst würde man nicht händeringend nach weiteren passenden Triebfahrzeugen suchen.
Und im Übrigen: Eine Aufarbeitung in dem Umfang kann man bei den 1142 in der nächsten Zeit ausschließen, da zurzeit viele durch die neuen cityjets freigespielt werden und sich die Fahrzeuge noch in einem deutlich besseren Zustand befinden. Bei den 2x43ern darf man ja mittlerweile froh sein, wenn eine Leistung ohne Probleme gefahren wird, bei den 1142ern hingegen sind wir weit von solchen Zuständen entfernt. Da wird eher billig zusammengeschustert, solange es geht. Abgesehen davon ist hier eine Ablöse einfacher zu beschaffen als bei den 43ern.
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Ein Unternehmen sollte sein Wachstum an vorhandenen Ressourcen orientieren, bzw. beides aufeinander abstimmen. Das scheint mir bei RCA nur suboptimal zu funktionieren. "Speed kills", von wem war das Zitat nochmal?
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Der RJ scheint relativ wirtschaftlich betreibbar zu sein, die Tauschbarkeit der Antriebseinheit ist eher einer der Pluspunkte des Systems.
...und der andere wäre ::) ?
Geringe Beschaffungskosten, Durchgängige Wagenhöhe im ganzen Zug, Effiziente Platznutzung z.b. in Form der Sitzplatzanordnung - welche Garnitur wäre deiner Ansicht nach für diesen Einsatzbereich besser geeignet?
Warum wird HG Verkehr so gut wie überall in Europa mit Triebzügen abgewickelt? Der "einfache Tausch der Antriebseinheit" beim RJ ist ja nur deshalb nötig, weil die Loks durch diese Betriebsform übermäßig hoch beansprucht werden (und durch ihr Gewicht auch die Infrastruktur). Wenn schon unbedingt Lok und Wagen, dann wenigstens mit variabler Zugslänge zwecks Verstärkung bei Bedarf. Der RJ hat die betrieblichen Nachteile eines Triebzuges ohne dessen Vorteile!
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Der RJ scheint relativ wirtschaftlich betreibbar zu sein, die Tauschbarkeit der Antriebseinheit ist eher einer der Pluspunkte des Systems.
...und der andere wäre ::) ?
Geringe Beschaffungskosten, Durchgängige Wagenhöhe im ganzen Zug, Effiziente Platznutzung z.b. in Form der Sitzplatzanordnung - welche Garnitur wäre deiner Ansicht nach für diesen Einsatzbereich besser geeignet?
Warum wird HG Verkehr so gut wie überall in Europa mit Triebzügen abgewickelt? Der "einfache Tausch der Antriebseinheit" beim RJ ist ja nur deshalb nötig, weil die Loks durch diese Betriebsform übermäßig hoch beansprucht werden (und durch ihr Gewicht auch die Infrastruktur). Wenn schon unbedingt Lok und Wagen, dann wenigstens mit variabler Zugslänge zwecks Verstärkung bei Bedarf. Der RJ hat die betrieblichen Nachteile eines Triebzuges ohne dessen Vorteile!
Ich bin zu 90% bei Dir, mit der Ausnahme, dass man auch an einen Railjet x-beliebig viele Schleuderwagen hängen kann. Wenn man schon Railjets abseits der schnellen Westbahnzüge einsetzen will, dann hätte man galt auch vier-, oder fünfteilige Züge ohne Speisewagen beschaffen sollen für die Strecken Wien-Graz und "IC" Wien-Salzburg ... aber dass man sich nur deshalb für den Railjet entschieden hat, weil man zu viele Taurus bestellt hatte ist ja ohnehin kein Geheimnis.
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Leider wird es nun doch wahr, die alten 0-8-15 Gurken werden wiederbelebt. Im Sommer draussen 30Grad, am Führerstand 40. Verschlimmert wird es durch deren geplantes Einsatzgebiet. Arbeitszüge und Fahrverschub bringen mehr Stehzeit als Fahrzeit und somit wird man als Personal langsam gar.
RTS hat ja leider nur ein oder zwei 43er mit Klima ausgerüstet, glaub die mit der neuen Steuerung und Führerpult "made in Romania".
Fahren dürfen damit die "Alten", weil die "Jungen" werden und wurden nicht mehr auf diesen Explosionsrodeln geschult.
Stellt man im Wiener Raum fest, dass mehr Diesel in der Ölwanne als Motoröl (Düsennadel steckt und Diesel rinnt ständig) dann darf damit nach Neustadt oder Krems gefahren werden zur Rep weil in Supermatz gibts zwar eine Dieselwerkstatt aber die greift keine 5047 oder 2143 an(Obwohl das Personal früher auf der "Ost" drauf gezangelt).
Und die 43er haben sowas häufiger, nur feststellen tuts keiner mehr weil der Lokführer nur mehr sichtbare Ölstände kontrollieren muss.
Für den Disponenten ist eine untaugliche 43er eine Katastrophe. Kein Ersatz und Werkstätten die die Rodeln zeitnah rep.
Zum Railjet:
Die Weninger Businessclass war und ist unnötig. Hat man bei der letzten Lieferserie behoben. Keine Fahrradstellplätze und Sitze im Speisewagen waren die größten Mängel und wurden behoben.
Das er billigst produziert und alles hinter Schwenkrahmen in Schaltschränken verbaut, wo man als Werkstattler nur mit Kinderhänden hinkommt ist ein Problem, dass den Fahrgast nicht jucken muss.
Raunzen tun eigentlich nur die aus der Ferroszene, die die damit täglich/öfters fahren sind im großen und ganzen mit dem RJ zufrieden. Die Zeiten von Abteilwagen, wo man sich als Einzelner hinter zugemachten Vorhängen versteckt hat um es für sich alleine zu haben, sind vorbei. Beim Nightjet haben diese noch eine Berechtigung und werden auch eingesetzt.
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Ein themenfremdes Posting von @haidi gelöscht. Und Leute, bleibt bei der Sache.
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Die Zeiten von Abteilwagen, wo man sich als Einzelner hinter zugemachten Vorhängen versteckt hat um es für sich alleine zu haben, sind vorbei.
Die Vorhänge sind aus den Abteilwagen schon längst ausgebaut (bis auf das Abteil 1 / Dienstabteil), daher ist das kein Argument. Fahrgastbefragungen zeigen außerdem, dass Abteilwagen durchaus beliebt sind. Der einzige Grund, warum Abteilwagen zunehmend verschwinden, ist, dass die Bahngesellschaften möglichst viele Sitzplätze auf möglichst wenig Raum pressen wollen.
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Zu 99% müssen die Mitarbeiter eines Unternehmens Fehlentscheidungen des Managements ausbaden, die Manager selbst werden mit Prämie oder gar golden handshake verabschiedet.
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Fahrgastbefragungen zeigen außerdem, dass Abteilwagen durchaus beliebt sind.
Das würde mich einmal interessieren, was das für Leute sind, die den Abteilwagen nachhängen. Allein schon das Fehlen von Tischen ist ein Störfaktor. Wer die geringere Bestuhlung für kein Problem hält soll einmal an einem Sonntagabend Richtung Wien fahren und dann überlegen, wo man ein Viertel der Passagiere unterbringt.
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Das würde mich einmal interessieren, was das für Leute sind, die den Abteilwagen nachhängen.
Ich zum Beispiel :)
Auf einer längeren Fahrt ist es durchaus angenehm, auch etwas Privatsphäre zu haben. Insbesondere wenn man zu mehrt gemeinsam reist, aber selbst wenn man das Abteil mit fünf fremden Menschen teilen muss, ist es einfach angenehmer. Es ist auch die soziale Kontrolle größer und somit ist es sicherer. Taschendiebe haben es im Abteilwagen schwerer, weil man halt unterbewusst aufeinander aufpasst und wenn plötzlich jemand Fremder reinkommt, kriegt man das mit. Blöd ist es nur, wenn einer der Mitreisenden im Abteil ein Dieb ist.
Wenn man in einem relativ leeren Zug ist und das Abteil alleine oder zu zweit hat, ist es einfach genial - besonders bei Nachtfahrten. Und besonders, wenn man die Sitze zusammenschieben kann - was früher möglich war, heute aber leider eh nicht mehr.
Ein Großraumwagen hat einfach seine Stärken im Regionalverkehr. Aber im Fernverkehr sollte man den Fahrgästen schon etwas mehr Komfort bieten als eine S-Bahn-Bestuhlung, weil warum sollte man sonst die Bahn wählen anstatt des Autos oder des Flugzeuges?
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Und besonders, wenn man die Sitze zusammenschieben kann - was früher möglich war, heute aber leider eh nicht mehr.
???
Langsam fällt in dem Thread sehr stark auf, dass viele Leute anscheinend gerne ihre Meinung artikulieren, aber nicht einmal ansatzweise informiert sind. ::)
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Langsam fällt in dem Thread sehr stark auf, dass viele Leute anscheinend gerne ihre Meinung artikulieren, aber nicht einmal ansatzweise informiert sind. ::)
Vielleicht magst du das auch anschaulich begründen, anstatt es als unnachgewiesene Behauptung unfreundlich in den Raum zu schmeißen?
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Vielleicht magst du das auch anschaulich begründen, anstatt es als unnachgewiesene Behauptung unfreundlich in den Raum zu schmeißen?
Das Thema dürfte eh so etwas wie das Wetter sein: Alle reden mit, alle beschweren sich, aber keiner weiß, wie es wirklich entsteht :D
Und besonders, wenn man die Sitze zusammenschieben kann - was früher möglich war, heute aber leider eh nicht mehr.
???
Langsam fällt in dem Thread sehr stark auf, dass viele Leute anscheinend gerne ihre Meinung artikulieren, aber nicht einmal ansatzweise informiert sind. ::)
Kannst du denn heute noch aus einem Sechserabteil eine riesige Liegewiese machen? In den 1990er-Jahren war das noch möglich. Und genau das habe ich gemeint. Aber auf jeden Fall einmal aufregen ::)
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Und besonders, wenn man die Sitze zusammenschieben kann - was früher möglich war, heute aber leider eh nicht mehr.
???
Langsam fällt in dem Thread sehr stark auf, dass viele Leute anscheinend gerne ihre Meinung artikulieren, aber nicht einmal ansatzweise informiert sind. ::)
Kannst du denn heute noch aus einem Sechserabteil eine riesige Liegewiese machen? In den 1990er-Jahren war das noch möglich. Und genau das habe ich gemeint. Aber auf jeden Fall einmal aufregen ::)
Ja, natürlich kann man das noch! Wieso sollte das auch nicht mehr gehen?
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Ein Großraumwagen hat einfach seine Stärken im Regionalverkehr. Aber im Fernverkehr sollte man den Fahrgästen schon etwas mehr Komfort bieten als eine S-Bahn-Bestuhlung, weil warum sollte man sonst die Bahn wählen anstatt des Autos oder des Flugzeuges?
Angesichts dessen, dass ein erheblicher Teil des FV ziemlich gut ausgelastet ist, scheint das Fehlen von Abteilwagen im Wettbewerb zum Auto und Flugzeug keine große Rolle zu spielen.
Vermutlich auch deshalb, weil kaum jemand bereit wäre, entsprechend mehr zu zahlen, wenn in einem Wagen statt 80+ Sitzplätze nur mehr 66 vorhanden sind (von den noch viel höheren Mehrkosten durch Zusatzzüge, weil man vor allem an Freitagen und Sonntagen die Menschenmassen gar nicht mehr wegbringt, rede ich jetzt gar nicht).
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Ein Großraumwagen hat einfach seine Stärken im Regionalverkehr. Aber im Fernverkehr sollte man den Fahrgästen schon etwas mehr Komfort bieten als eine S-Bahn-Bestuhlung, weil warum sollte man sonst die Bahn wählen anstatt des Autos oder des Flugzeuges?
Angesichts dessen, dass ein erheblicher Teil des FV ziemlich gut ausgelastet ist, scheint das Fehlen von Abteilwagen im Wettbewerb zum Auto und Flugzeug keine große Rolle zu spielen.
Vermutlich auch deshalb, weil kaum jemand bereit wäre, entsprechend mehr zu zahlen, wenn in einem Wagen statt 80+ Sitzplätze nur mehr 66 vorhanden sind (von den noch viel höheren Mehrkosten durch Zusatzzüge, weil man vor allem an Freitagen und Sonntagen die Menschenmassen gar nicht mehr wegbringt, rede ich jetzt gar nicht).
Doppelstock Abteilwagen.
Gibts sowas überhaupt irgendwo auf der Welt?
Eventuell unten Abteile oben Großraum. Hätten beide Seiten was davon und der TGV Duplex fährt mit DoStos sogar über 200km/h.
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@ highspeedtrain->
Auch wenns OT ist, aber:
Ich bin deswegen größtenteils auf das eigene Auto umgestiegen und habe meine VOR Netzkarte schon voriges Jahr nicht mehr verlängert!
Und was die Menschenmassen betrifft->
Dann fährt man halt so wie früher an Tagen mit starker Frequenz wieder mit 14-16 Wagen pro Zug!
In den Railjet und Cityjet steige ich aufgrund des zu geringen Sitzabstands überhaupt nicht ein!!
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Ja, natürlich kann man das noch! Wieso sollte das auch nicht mehr gehen?
Auf meiner Heimfahrt vom Budapest in einem ungarischen Abteilwagen ist es auf der Fensterseite nicht mehr gegangen, weil ein nachträglich montierter Mistkübel im Weg war. Aber prinzipiell lassen sich die Sitze immer noch zusammenschieben.
Wenn ich die Möglichkeit habe, was im Fernverkehr leider kaum noch der Fall ist, setze ich mich auch in einen Abteilwagen. Da hat man viel mehr Ruhe und Privatsphäre.
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... und der TGV Duplex fährt mit DoStos sogar über 200km/h.
Ist jetzt nicht sooo besonders. Die Westbahn fährt auch über 200 mit DoStos.
Auf meiner Heimfahrt vom Budapest in einem ungarischen Abteilwagen ist es auf der Fensterseite nicht mehr gegangen, weil ein nachträglich montierter Mistkübel im Weg war. Aber prinzipiell lassen sich die Sitze immer noch zusammenschieben.
So richtig ganz zusammenschieben? Immer, wenn ich Abteilwagen gefahren bin, konnte man die Sitze zwar etwas verstellen (Liegeposition), aber ganz zusammengekommen sind sie nicht. Also so, dass man in einem Sechserabteil drei "Betten" hat, wo man (fast) ausgestreckt liegen kann.
Angesichts dessen, dass ein erheblicher Teil des FV ziemlich gut ausgelastet ist, scheint das Fehlen von Abteilwagen im Wettbewerb zum Auto und Flugzeug keine große Rolle zu spielen.
Vermutlich auch deshalb, weil kaum jemand bereit wäre, entsprechend mehr zu zahlen, wenn in einem Wagen statt 80+ Sitzplätze nur mehr 66 vorhanden sind (von den noch viel höheren Mehrkosten durch Zusatzzüge, weil man vor allem an Freitagen und Sonntagen die Menschenmassen gar nicht mehr wegbringt, rede ich jetzt gar nicht).
Den Fernverkehr erlebe ich selten wirklich voll, aber vielleicht fahre ich auch nicht ausgerechnet zu den Hauptreisezeiten. Aber zu den Mehrkosten: Der Zug ist heute schon deutlich teurer als Konkurrenzverkehrsmittel (insbesondere Fernbus; auch Auto bei guter Besetzung). Die Mehrkosten werden also gerne bezahlt, wenn die Züge wirklich so voll sind, wie du sagst. Wenn der Zug sehr voll ist, können auch nicht alle Leute mit der Sparschiene unterwegs sein, sondern viele zahlen dann auch den Normalpreis.
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Wenn man in einem relativ leeren Zug ist und das Abteil alleine oder zu zweit hat, ist es einfach genial - besonders bei Nachtfahrten. Und besonders, wenn man die Sitze zusammenschieben kann - was früher möglich war, heute aber leider eh nicht mehr.
Ein Großraumwagen hat einfach seine Stärken im Regionalverkehr. Aber im Fernverkehr sollte man den Fahrgästen schon etwas mehr Komfort bieten als eine S-Bahn-Bestuhlung, weil warum sollte man sonst die Bahn wählen anstatt des Autos oder des Flugzeuges?
Die CD und auch RegioJet hat durch den Ankauf von den ÖBB die Zeichen der Zeit erkannt und lachen so einige Bahnunternehmen aus. Bequemlichkeit und zu einem gewissen Grad Privatsphäre stehen bei mir über dem Fahrpreis. Sonst ist dem Ganzen nichts hinzuzufügen... :up:
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... und der TGV Duplex fährt mit DoStos sogar über 200km/h.
Ist jetzt nicht sooo besonders. Die Westbahn fährt auch über 200 mit DoStos.
Genau genommen fährt er 320. Aber für den genauen Wert musste ich erst nachschlagen.
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So richtig ganz zusammenschieben? Immer, wenn ich Abteilwagen gefahren bin, konnte man die Sitze zwar etwas verstellen (Liegeposition), aber ganz zusammengekommen sind sie nicht. Also so, dass man in einem Sechserabteil drei "Betten" hat, wo man (fast) ausgestreckt liegen kann.
Ja, Sonntag vor zwei Wochen im IC 619 und letzten Dienstag im EC 164 so gemacht.
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Dann fährt man halt so wie früher an Tagen mit starker Frequenz wieder mit 14-16 Wagen pro Zug!
Das haben sich die staatlichen ÖBB leisten können, die privatisierte kann es sich halt nicht leisten, Waggons zu kaufen und zu unterhalten, die bestenfalls zwei Mal pro Woche eingesetzt werden.
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Für Freunde des alten Eisens kann ich das Zugpaar 150/151 Wien-Laibach wärmstens empfehlen: alte SŽ Abteilwagen mit Übersetzfenstern, Klapptüren und einigermaßen schäbigen Innenverkleidungen. Dafür ist der Sitzkomfort nicht zu toppen! Das fällt gerade dann herrlich auf, wenn man den Rest der Reise in einem Cityjet abbüßt. :D
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Dann fährt man halt so wie früher an Tagen mit starker Frequenz wieder mit 14-16 Wagen pro Zug!
Das haben sich die staatlichen ÖBB leisten können, die privatisierte kann es sich halt nicht leisten, Waggons zu kaufen und zu unterhalten, die bestenfalls zwei Mal pro Woche eingesetzt werden.
Man braucht dafür keine Waggons kaufen, man müßte bloß das noch vorhandene Wagenmaterial komplett erhalten!
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Dann fährt man halt so wie früher an Tagen mit starker Frequenz wieder mit 14-16 Wagen pro Zug!
Das haben sich die staatlichen ÖBB leisten können, die privatisierte kann es sich halt nicht leisten, Waggons zu kaufen und zu unterhalten, die bestenfalls zwei Mal pro Woche eingesetzt werden.
Man braucht dafür keine Waggons kaufen, man müßte bloß das noch vorhandene Wagenmaterial komplett erhalten!
Ein Unternehmen muss vorhandenes Kapital best möglich einsetzen. Waggons die 200 Tage im Jahr unproduktiv rum stehen gehören da sicher nicht dazu.
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Dann fährt man halt so wie früher an Tagen mit starker Frequenz wieder mit 14-16 Wagen pro Zug!
Das haben sich die staatlichen ÖBB leisten können, die privatisierte kann es sich halt nicht leisten, Waggons zu kaufen und zu unterhalten, die bestenfalls zwei Mal pro Woche eingesetzt werden.
Man braucht dafür keine Waggons kaufen, man müßte bloß das noch vorhandene Wagenmaterial komplett erhalten!
Siehe das von mir gefettete in deinem Posting
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Für Freunde des alten Eisens kann ich das Zugpaar 150/151 Wien-Laibach wärmstens empfehlen: alte SŽ Abteilwagen mit Übersetzfenstern, Klapptüren und einigermaßen schäbigen Innenverkleidungen. Dafür ist der Sitzkomfort nicht zu toppen! Das fällt gerade dann herrlich auf, wenn man den Rest der Reise in einem Cityjet abbüßt. :D
Hin und wieder (z.B. im Februar als ich das letzte mal gefahren bin) ist der Zug sogar mit einer guten alten 1142 bespannt. Leider führt er die wirklich bequemen Wagen mit den Übersetzfenstern nicht immer mit.
Siehe: https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=5512.0;attach=179922;image
Edit:Link eingefügt
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Ein Unternehmen muss vorhandenes Kapital best möglich einsetzen. Waggons die 200 Tage im Jahr unproduktiv rum stehen gehören da sicher nicht dazu.
Daher gehören Unternehmen wie die Eisenbahn in staatliche Hand. Ziel: Flächendeckend eine gute, ökologisch sinnvolle Versorgung zu gewährleisten und nicht privatwirtschaftlich "denken" zu müssen.
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Ein Unternehmen muss vorhandenes Kapital best möglich einsetzen. Waggons die 200 Tage im Jahr unproduktiv rum stehen gehören da sicher nicht dazu.
Daher gehören Unternehmen wie die Eisenbahn in staatliche Hand. Ziel: Flächendeckend eine gute, ökologisch sinnvolle Versorgung zu gewährleisten und nicht privatwirtschaftlich "denken" zu müssen.
Auch Staatsunternehmen können nicht mehr tun und lassen was sie wollen. Schließlich gibts einen Rechnungshof. Ausserdem wird der Aufschrei groß, wenn die sinnlosen Kosten der Waggonvorhaltung durch die Medien geistern und alle wieder schimpfen wieviele Millionen Steuergeld sinnlos verbraten wurden.
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nicht privatwirtschaftlich "denken" zu müssen.
Gehts noch? >:(
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nicht privatwirtschaftlich "denken" zu müssen.
Gehts noch? >:(
Magst du das vielleicht begründen, anstatt es lediglich als unvorteilhaft unkultiviert wirkende Wortbrocken loszulassen? Nur weil es um Eisenbahn geht, heißt das noch lang nicht, dass in diesem Thread EBFÖ-Niveau herrschen muss.
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
Fragen beantwortet man nicht mit Gegenfragen.
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
Fragen beantwortet man nicht mit Gegenfragen.
Ist aber hier eine sehr gute Antwort.
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Vielleicht Weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte ? .
Fragen beantwortet man nicht mit Gegenfragen.
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
Fragen beantwortet man nicht mit Gegenfragen.
Ist aber hier eine sehr gute Antwort.
Durchaus, aber als erklärende Aussage wäre es im ursprünglichen Posting meiner Meinung nach besser angebracht gewesen. Immerhin tummeln sich hier auch User, die von der großen Eisenbahn nicht so viel Ahnung haben.
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Vielleicht Weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte ? .
Fragen beantwortet man nicht mit Gegenfragen.
Privatwirtschaft bedeutet, dass man den Gewinn maximieren muss, der öffentliche Haushalt hat dies jedoch nicht zur Aufgabe!
Eine sinnvolle und sparsame Verwendung von Geld ist zwar auch bei der öffentlichen Hand angebracht, aber dabei darf es nicht um die Maximierung von Gewinn gehen, sondern um die Erhöhung von Wohlfahrt - und das eine hängt mit dem anderen nicht zwangsläufig zusammen.
Ein privates Unternehmen kann z.B. durch Rationalisierungen im Arbeitsablauf Arbeiter durch Maschinen ersetzen und so laufende Kosten sparen und den Gewinn maximieren. Würde die öffentliche Hand dies tun, so müsste sie die entlassenen Arbeiter jedoch mit Arbeitslosengeld ausstatten. Wenn private Unternehmen ihren Gewinn maximieren geht das eben oft auf Kosten der Allgemeinheit, die Aufgabe des Staates hingegen muss es sein der Allgemeinheit den größten Nutzen zu einem akzeptablen Preis zur Verfügung zu stellen.
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Gewinne privatisieren, Schulden dem Steuerzahler umhängen.
Is groß in Mode seit einiger Zeit und wird's wohl auch bleiben...
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
Wenn man so argumentiert müsste man aber auch in einigen Gebieten den Straßenerhalt komplett einstellen, da er sich für die wenigen dort fahrenden Autos eigentlich gar nicht rentiert. Das man damit gewisse Landstriche faktisch unbewohnbar machen würde, weil keine Versorgung mehr hinkommt, ist eine andere Sache.
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Vielleicht weil man sich auch bei Steuergeld Gedanken um eine sinnvolle und sparsame Verwendung machen sollte?
Wenn man so argumentiert müsste man aber auch in einigen Gebieten den Straßenerhalt komplett einstellen, da er sich für die wenigen dort fahrenden Autos eigentlich gar nicht rentiert. Das man damit gewisse Landstriche faktisch unbewohnbar machen würde, weil keine Versorgung mehr hinkommt, ist eine andere Sache.
Das ist eh recht emotionell diskutiert in der Raumplanung: Soll man schrumpfende Ortschaften ganz aufgeben und renaturalisieren oder lieber koste es was es wolle erhalten und versuchen zu revitalisieren?
Im Online-Standard hat es dazu vor einigen Monaten einen interessanten Artikel gegeben, leider finde ich ihn nicht auf die Schnelle.
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Das ist eh recht emotionell diskutiert in der Raumplanung: Soll man schrumpfende Ortschaften ganz aufgeben und renaturalisieren oder lieber koste es was es wolle erhalten und versuchen zu revitalisieren?
Im Online-Standard hat es dazu vor einigen Monaten einen interessanten Artikel gegeben, leider finde ich ihn nicht auf die Schnelle.
Meinst du diesen? http://derstandard.at/2000050727195/DorfschrumpfungWenn-dem-Land-die-Kraft-ausgeht
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Das ist eh recht emotionell diskutiert in der Raumplanung: Soll man schrumpfende Ortschaften ganz aufgeben und renaturalisieren oder lieber koste es was es wolle erhalten und versuchen zu revitalisieren?
Im Online-Standard hat es dazu vor einigen Monaten einen interessanten Artikel gegeben, leider finde ich ihn nicht auf die Schnelle.
Meinst du diesen? http://derstandard.at/2000050727195/DorfschrumpfungWenn-dem-Land-die-Kraft-ausgeht
Genau den!
In den 1990er-Jahren habe ich auch über Gramais (Tirol, 53 EW), kleinste Gemeinde Österreichs, gehört, man hätte jedem Einwohner, vom Baby bis zum Greis, eine feudale Wohnung in Innsbruck plus zwei Millionen Schilling geben können, anstatt die Infrastruktur so auszubauen, dass die Ortschaft ganzjährig erreichbar und bewohnbar ist. War eine interessante Diskussionsgrundlage, damals auf der Uni.