Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: tramway.at am 30. September 2012, 23:44:16
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Werte Gemeinde,
seit Dezember 2011 habe ich meinen gesamten Bestand an Dias und Negativen digitalisiert. Im Juni 2012 war ich damit einigermaßen durch, seitdem beschrifte und sortiere ich nach Datum. Endlich bin ich so einigermaßen durch und kann hier was posten. Die Dateinamen lasse ich so wie ich sie für mich festgelegt habe: "~" heisst "ungefähr", "#" ist die laufende Negativnummer auf dem Filmstreifen. Der Rest erklärt sich von selbst. Die Bilder sind nicht alle wirklich interessant, aber ich glaube, dass sie zumindest allein wegen der zeitlichen Distanz manchmal sehenswert sind. Wenn ich das eine oder andere Bild schon gepostet habe - sorry, das nochmal rauszufiltern wäre zu umständlich. Hier nun einige U-Bahn-Bilder von etwa 1981!
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1982
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hm, fast hätte ich den Bahnsteig von Heiligenstadt nicht erkannt. Da wurde doch eine Menge umgebaut (meine jetzt nicht die Wendeanlage, sondern die Abgänge)
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OT:
@ tramway.at: Hast du nähere Infos zu dem VU auf den Bildern 1982-10-10 Safety4 # 007 - 12?
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OT:
@ tramway.at: Hast du nähere Infos zu dem VU auf den Bildern 1982-10-10 Safety4 # 007 - 12?
Der PKW kam die Wienzeile herein und ist auf die U-Bahn-Gleise gefallen - ob er abgedrängt wurde oder zu schnell unterwegs weiss ich nicht. Als Ergebnis des Unfalls wurden dann bei den Brücken dicke Betonbalken installiert. Kollision mit der U-Bahn-Garnitur gab es keine, die konnte rechtzeitig bremsen. Ich kam zufällig dazu, als die Bergung im Gang war. Anekdote am Rand: Ich war damals Motorradbotenfahrer beim Blitzkurier, meine Jacke war gelb mit großem blauen Blitz und Aufschrift drauf. Ich hab mich mit meiner Kamera durch die Menge mit den Worten vorgedrängt, "bitte durchlassen, Blitzkurier" :D
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Danke. Ging mir in Erster Linie ob Kollision mit der Garnitur stattfand, also nein.
"bitte durchlassen, Blitzkurier"
Gewusst, wie! :up:
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Interessant das Foto von der Otto-Wagner'schen Fratze außen an der Station Rossauer Lände. Im Unterschied zu dem im J.-O.-Slezak'schen Opus abgedruckten ("Wagners Werk für Wien", S. 108), sieht man auf dem Jahn'schen Bild nicht, wohin die Fratze schaut.
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Interessant das Foto von der Otto-Wagner'schen Fratze außen an der Station Rossauer Lände.
Stimmt das eigentlich, dass das der Anführer jener "Bürgerinitiative" (ich glaub, ein Lehrer) war, die gegen ein Stadtbahnprojekt protestiert haben?
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Interessant das Foto von der Otto-Wagner'schen Fratze außen an der Station Rossauer Lände.
Stimmt das eigentlich, dass das der Anführer jener "Bürgerinitiative" (ich glaub, ein Lehrer) war, die gegen ein Stadtbahnprojekt protestiert haben?
Das Gerücht gibts tatsächlich. Angeblich musste damals sogar die Strecke verlegt werden, der Bogen Nussdorfer Straße - Friedensbrücke war nämlich etwas weiter südlich vorgesehen. Otto Wagner hat sich dann mit der Fratze gerächt. Wieviel davon Wahrheit und wieviel Legende ist, kann ich aber nicht sagen.
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Interessant das Foto von der Otto-Wagner'schen Fratze außen an der Station Rossauer Lände.
Stimmt das eigentlich, dass das der Anführer jener "Bürgerinitiative" (ich glaub, ein Lehrer) war, die gegen ein Stadtbahnprojekt protestiert haben?
Das Gerücht gibts tatsächlich. Angeblich musste damals sogar die Strecke verlegt werden, der Bogen Nussdorfer Straße - Friedensbrücke war nämlich etwas weiter südlich vorgesehen. Otto Wagner hat sich dann mit der Fratze gerächt. Wieviel davon Wahrheit und wieviel Legende ist, kann ich aber nicht sagen.
"Der lächelnde Spötter". Ja, tatsächlich hat eine BI erzwungen, die Strecke in Tief- statt Hochlage zu bauen, die Mehrkosten haben dann das fehlende Stück am Margaretengürtel zur Südbahn gekostet. Dass das die hauptperson der BI gewesen sein soll lese ich auch immer wieder, eine echte Quelle fehlt mir aber.
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U4 um 1978
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U1 um 1978
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U2 kurz vor Baubeginn bzw in Vorbereitung (Beleuchtung schon zwischen die Gleise gehängt)
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Die Dr.-Roland-Werbungen haben sich seit 35 Jahren nicht verändert! Das muß man auch einmal zusammenbringen... :D
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Nicht nur das, es gibt auch ein Pickerl in der U-Bahn, das es schon seit Bestehen gibt. Es klebt ganz unscheinbar oberhalb des Fensters auf der silbernen Wandverkleidung.
Auf diesen Foto merkt man, wie sehr der Pickerlwahnsinn überhand genommen hat.
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U1, etwa 1979
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wow
olala, sogar das Reisebüro von Otto Springer ist drauf, der fuhr mit seinen Bussen damals nach Süditalien und sogar bis nach Griechenland, heute unvorstellbar (für Österreicher).
:up:
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wow
olala, sogar das Reisebüro von Otto Springer ist drauf, der fuhr mit seinen Bussen damals nach Süditalien und sogar bis nach Griechenland, heute unvorstellbar (für Österreicher).
:up:
Wieso?
Eurolines fahren viele Langstrecken ab Erdberg. Gut, die werden eher von Gastarbeitern genutzt und nach und nach von Billigfliegern verdrängt. Aber Destinationen, die keine Billigfluglinien haben, erfreuen sich immer noch auch bei Österreichern einer gewissen Beliebtheit (Balkan, Ukraine usw.)
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Wieso?
Eurolines fahren viele Langstrecken ab Erdberg. Gut, die werden eher von Gastarbeitern genutzt und nach und nach von Billigfliegern verdrängt. Aber Destinationen, die keine Billigfluglinien haben, erfreuen sich immer noch auch bei Österreichern einer gewissen Beliebtheit (Balkan, Ukraine usw.)
Am Busbahnhof am Südtirolerplatz fährt ein Bus anscheinend nach London...
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Am Busbahnhof am Südtirolerplatz fährt ein Bus anscheinend nach London...
Wie lange fährt man da? Das dürfte ja wohl eine (Mehr-)Tages-Reise sein. Da muss die Fahrt aber schon sehr viel billiger sein als der Flug, wenn man sich das wirklich antun soll.
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Wieso?
Eurolines fahren viele Langstrecken ab Erdberg. Gut, die werden eher von Gastarbeitern genutzt und nach und nach von Billigfliegern verdrängt. Aber Destinationen, die keine Billigfluglinien haben, erfreuen sich immer noch auch bei Österreichern einer gewissen Beliebtheit (Balkan, Ukraine usw.)
Am Busbahnhof am Südtirolerplatz fährt ein Bus anscheinend nach London...
Wien-London fährt ab Erdberg 4x pro Woche, 24 Stunden, Hin+Ret 126 Euro - Wer viel Zeit aber wenig Geld (und/oder viel Gepäck) hat, ist besser dran als mit dem Flieger.
Nicht schlecht ist auch der da:
Wien-Tallin 1x pro Woche, 31 Stunden, 262 Euro hin+ret (da ist man mit einem Billigflug nach Helsinki plus Fähre wohl besser dran).
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Ich wart lieber noch auf den Bus Erdberg - Pjöngjang, kann nur mehr eine Frage der Zeit sein.
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Ich wart lieber noch auf den Bus Erdberg - Pjöngjang, kann nur mehr eine Frage der Zeit sein.
Ich dachte immer, Erdberg sei ein Stadtteil von Pjöngjang?!
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Habe da auch ein kleines "Juwel" gefunden, das ich in irgendeiner Kiste aufbewahrte. Zum Fotozeitpunkt war der Kai offen und man konnte auch, mit etwas Glück, die Tram ablichten! März 1979! Dahinter ein Zug der Linie Bk mit E1-c4.
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ja, das wäre mein nächster Schwung geworden :-)
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danke! :up:
die Linienbusse rechne ich jetzt nicht mit, es geht beim ehem. Springer (oder Bustours Austria, Union Reisen) um den Urlaubsverkehr, sprich damalige Bäderbusse wie Griechenland, Jugoslawien, Italien.
Fernlinienbusse gab es früher auch schon, die Austratrans / Eurotours gibt es ja schon ewig, die Eurolines (Marketingbereich) kürzer.
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danke! :up:
die Linienbusse rechne ich jetzt nicht mit, es geht beim ehem. Springer (oder Bustours Austria, Union Reisen) um den Urlaubsverkehr, sprich damalige Bäderbusse wie Griechenland, Jugoslawien, Italien.
Fernlinienbusse gab es früher auch schon, die Austratrans / Eurotours gibt es ja schon ewig, die Eurolines (Marketingbereich) kürzer.
Ach so meinst du. Ja, Langstreckenbuscharter hat sich ziemlich aufgehört.
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Die Bilder vom Schwedenplatz erinnern mich an eine Jugendsünde:
Ich fahr mit VW-Käfer am Schwedenplatz hinter einem LKW und seh die Ampel blinken, also noch aufs Gas - der LKW biegt nach links ab und ich seh vor mir eine Bretterwand - "Verdammt, vorige Woche gings da noch geradaus"
Nach Links gelenkt, der Käfer fährt geradaus auf die Bretterwand zu, in meiner Verzweiflung Vollbremsung, der Käfer lenkt nach links, ich auf die 2. zurück geschaltet und Vollgas und mit einem echten 90 Grad-Haken noch einmal dem Tod entronnen - dahinter war schon ein Loch
Hannes
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U-Bahn historisch oberflächig Bereich Stefansplatz 1974 und 1975
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Einige Bilder von der U2-Baustelle.
Die ersten beiden Bilder könnten am 1.5. aufgenommen sein, da hab ich den unbefahrenen Tunnel mal durchwandert, dafür spricht, dass ich am Blindbahnsteig stehe. Am Karlsplatz konnte man über die feste Stiege schon über die U2 gehen, der Restbahnsteig war mit orangen Holzplanken abgesperrt. Ich bin mit einem Freund natürlich runtergeklettert und erinnere mich an den Lausbubenstreich, die Weichen abzusperren und die Weichenschlüssel mitzunehmen *ähem*. Das SW-Bild vom Schottentor entstand am selben Tag wie der Carter-Besuch, daher die genaue Datierung.
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Stefansplatz
Also das tut schon weh.. :-\
Aber trotzdem danke für die tollen Bilder! :)
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Bevor ich mich nach London verabschiede lass ich noch schnell die Fotos aus dem Folder "U-Bahn" ins Forum entfleuchen. Diesmal reisen wir ins Jahr 1979 an die U4 - Fotoqualität wie üblich bescheiden, aber vielleicht ist das eine oder andere Bild trotzdem interessant.
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Danke. Solche Aufnahmen über die Entstehung der U4 habe ich schon öfters vermisst. Super Fotos.
Diese Art von Busbahnhof in Heiligenstadt kannte ich gar nicht. :up:
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Was macht denn der Fahrer vom 3083 in Heiligenstadt? Pinkelt der da vor seinen Zug?! :o
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Jooo, war schon mal zu sehen in einem anderen Forum :)
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Am 9.11.1898 gab es im Wiener Gemeinderat im Zuge der Debatte über den Vertrag der Stadt Wien mit der Firma Siemens&Halske betr. Elektrifizierung der Wiener Straßenbahnlinien bereits den Antrag - der auch angenommen wurde - die Vollendung des Baues der „Unterpflaster-Bahnen“ in der Inneren Stadt bis zum Jahre 1903 in Aussicht zu nehmen.
Das „in Aussicht nehmen“ dauerte schließlich noch 80 Jahre, ehe die U1 am 18.11.1978 die Wiener Stadtmitte tatsächlich erreichte.
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Aber immerhin wurde die U-Bahn schließlich gebaut, während die verschiedenen Varianten einer Straßenbahn durch die Innenstadt zwar von Stadt und Ministerium befürwortet wurden, dann aber an den Geschäftsleuten und Handwerkern der betroffenen Straßen beeinsprucht wurden. Die Stadt hat die Pläne zur Überarbeitung zurückgezogen - bis zum St. Nimmerleinstag.
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Super Fotos.
... auf die man doch tatsächlich erst Jahre nach dem Gepostetwerden stößt, weil man "U-Bahn" geflissentlich zu überlesen pflegt. ;D
Diese Art von Busbahnhof in Heiligenstadt kannte ich gar nicht. :up:
Ich auch nicht, schreib aber bewusst nix zu dem Thema... :-X
..., weil ansonsten der obligatorische Verweis auf das graublaue Forenstiefgeschwisterchen droht.
–- Bild (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2935.0;attach=38715;image) –-
Interessant: U mit Negativbroseband auf einem der beiden Abstellgleise unmittelbar südlich der Gunoldstraße (?), WD im Hintergrund (??) ...
..., aber Aufnahmejahr 1979. Nachdem viele der anderen Fotos mehr oder weniger klar in Richtung 1979 deuten (das genannte Broseband hat allem Anschein nach den U-Bahn-Probebetrieb "überlebt"), liege ich mit meiner Spontaneinschätzung wohl daneben.
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Auf den Fotos 034A und 035A (Station Stadtpark, September 1979) ist gut zu erkennen, dass die Oberleitung der Stadtbahn auch nach Umstellung auf U-Bahn-Betrieb noch vorhanden war. Weiß jemand, warum? Und wie lange?
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Übrigens fällt mir da was zum Schwedenplatz ein - der kleine östliche Aufgang vom U4-Bahnsteig war eigentlich nur als Notausgang gedacht und hätte nach der Eröffnung der Passage geschlossen werden sollen. Nachdem aber sehr lange ein Abgang zur Stadtbahn dort war (Der Stadtbahn-Bahnsteig war östlich des U4-Bahnsteigs) und man auch nach der Umstellung noch durch ein offenes Deckenfeld über eine Holztreppe zur U4 runterging und dann noch eine Weile durch den Notausgang, hat man sich dann nicht getraut, den zu schließen (vielleicht wurde es auch versucht, aber die Fahrgäste haben ihn "illegal" aufgedrückt?) - jedenfalls ist das der Grund, warum da nur ein Mini-Hüttl und kein normaler Eingangspavillon steht. Ähnlich wars übrigens mit den fixen Stiegen, das waren zuerst Notausgänge, dann wurde die Benutzung toleriert, irgendwann kam dann die Regel, eine feste Stiege müsse auch vorhanden sein.
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Übrigens fällt mir da was zum Schwedenplatz ein - der kleine östliche Aufgang vom U4-Bahnsteig war eigentlich nur als Notausgang gedacht
Aaah. Danke für die Erklärung zu dem Mini-Aufgang am Schwedenplatz. Hab mich eh immer gefragt, warum der so klein ist.
Aber als Freund der Schlichtheit, mag ich ihn irgendwie. :)
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Aaah. Danke für die Erklärung zu dem Mini-Aufgang am Schwedenplatz. Hab mich eh immer gefragt, warum der so klein ist.
Aber als Freund der Schlichtheit, mag ich ihn irgendwie. :)
Vor allem ist er sehr praktisch, wenn man in die Taborstraße muss. Man spart sich einmal FJ-Quai überqueren.
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Auf den Fotos 034A und 035A (Station Stadtpark, September 1979) ist gut zu erkennen, dass die Oberleitung der Stadtbahn auch nach Umstellung auf U-Bahn-Betrieb noch vorhanden war. Weiß jemand, warum? Und wie lange?
Ich habe mich schlau gemacht,
zwar konnte mir meine Quelle nicht sagen wie lange - er vermutet dass die Fahrleitung bis 1982 gehangen ist.
Grund waren die Nachttransporte und die noch nicht dafür vorhandene Diesellokomotiven
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Ich habe mich schlau gemacht,
zwar konnte mir meine Quelle nicht sagen wie lange - er vermutet dass die Fahrleitung bis 1982 gehangen ist.
Grund waren die Nachttransporte und die noch nicht dafür vorhandene Diesellokomotiven
Danke für deine Bemühungen. 1982 würde ich allerdings ausschließen, da die Umstellung Stadtbahn - U-Bahn der Wientalstrecke ja schon im Dezember 1981 abgeschlossen war und es bereits in der umgebauten Station Meidling Hauptstraße (Verlängerung der U4 im Oktober 1980) keine Oberleitung mehr auf der Wientalstrecke gegeben hat. Vermutlich gab es die Oberleitung in diesem Streckenabschnitt bis Mitte/Ende 1980.
Wie weit Richtung Heiligenstadt ging die Oberleitung? Zwischen Schottenring und Friedensbrücke gab es zu dieser Zeit ja schon keine Oberleitung mehr.
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Ich habe mich schlau gemacht,
zwar konnte mir meine Quelle nicht sagen wie lange - er vermutet dass die Fahrleitung bis 1982 gehangen ist.
Grund waren die Nachttransporte und die noch nicht dafür vorhandene Diesellokomotiven
Danke für deine Bemühungen. 1982 würde ich allerdings ausschließen, da die Umstellung Stadtbahn - U-Bahn der Wientalstrecke ja schon im Dezember 1981 abgeschlossen war und es bereits in der umgebauten Station Meidling Hauptstraße (Verlängerung der U4 im Oktober 1980) keine Oberleitung mehr auf der Wientalstrecke gegeben hat. Vermutlich gab es die Oberleitung in diesem Streckenabschnitt bis Mitte/Ende 1980.
Wie weit Richtung Heiligenstadt ging die Oberleitung? Zwischen Schottenring und Friedensbrücke gab es zu dieser Zeit ja schon keine Oberleitung mehr.
Bist du dir sicher? Denn laut Aussage des Kollegen ist er 1980/81 Transporte vom Michelbeuern direkt bis auf die U4 gefahren.
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Ich habe mich schlau gemacht,
zwar konnte mir meine Quelle nicht sagen wie lange - er vermutet dass die Fahrleitung bis 1982 gehangen ist.
Grund waren die Nachttransporte und die noch nicht dafür vorhandene Diesellokomotiven
Danke für deine Bemühungen. 1982 würde ich allerdings ausschließen, da die Umstellung Stadtbahn - U-Bahn der Wientalstrecke ja schon im Dezember 1981 abgeschlossen war und es bereits in der umgebauten Station Meidling Hauptstraße (Verlängerung der U4 im Oktober 1980) keine Oberleitung mehr auf der Wientalstrecke gegeben hat. Vermutlich gab es die Oberleitung in diesem Streckenabschnitt bis Mitte/Ende 1980.
Wie weit Richtung Heiligenstadt ging die Oberleitung? Zwischen Schottenring und Friedensbrücke gab es zu dieser Zeit ja schon keine Oberleitung mehr.
Bist du dir sicher? Denn laut Aussage des Kollegen ist er 1980/81 Transporte vom Michelbeuern direkt bis auf die U4 gefahren.
Nein, ich bin mir eben nicht sicher, und hättest du das mit 1980/81 gleich dazugeschrieben, hätte ich meine Vermutung gar nicht erwähnt. Aber deswegen habe ich ja auch vermutlich geschrieben. :)
Bis zur U4 hätte er von Michelbeuern aus allerdings auch - und vermutlich kürzer - über den Gürtel kommen können. Hängt halt davon ab, wo genau er auf der U4 hinwollte.
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Wie weit Richtung Heiligenstadt ging die Oberleitung? Zwischen Schottenring und Friedensbrücke gab es zu dieser Zeit ja schon keine Oberleitung mehr.
Bis kurz vor Rossauer Lände hing die Fahrleitung wenn ich mich an eine frühere Diskussion richtig erinnere noch erheblich länger, nämlich bis zur Einstellung des U6-Betriebs zur Friedensbrücke. Die Mastfundamente sieht man heute noch.
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1982 würde ich allerdings ausschließen, da die Umstellung Stadtbahn - U-Bahn der Wientalstrecke ja schon im Dezember 1981 abgeschlossen war und es bereits in der umgebauten Station Meidling Hauptstraße (Verlängerung der U4 im Oktober 1980) keine Oberleitung mehr auf der Wientalstrecke gegeben hat. Vermutlich gab es die Oberleitung in diesem Streckenabschnitt bis Mitte/Ende 1980.
Im Oktober 1980, kurz nach der U4-Verlängerung nach Meidling, war die Oberleitung in der Station Stadtpark noch vorhanden (im 90-Jahre-Stadtbahn-Buch - weiß eh jeder, welches gemeint ist :D - gibt es ein entsprechendes Foto). Allerdings war auch am stillgelegten U6-Ast nach Heiligenstadt lange Zeit noch die Oberleitung vorhanden, ohne dass je ein Zug auf der Strecke gefahren wäre.
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Im Oktober 1980, kurz nach der U4-Verlängerung nach Meidling, war die Oberleitung in der Station Stadtpark noch vorhanden (im 90-Jahre-Stadtbahn-Buch - weiß eh jeder, welches gemeint ist :D - gibt es ein entsprechendes Foto). Allerdings war auch am stillgelegten U6-Ast nach Heiligenstadt lange Zeit noch die Oberleitung vorhanden, ohne dass je ein Zug auf der Strecke gefahren wäre.
Letztere aber nicht mehr betriebsfähig, es wurde der Bereich bei der ehemaligen Verzweigung/Vereinigung neu gemacht und der Rest auf der Strecke nach Heiligenstadt einfach so gelassen, wie er war. Die Oberleitung ist dort tief durchgehangen, weil keine Zugspannung mehr vorhanden war.
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Einige Bilder von der U2-Baustelle.
Wo ist bitte das letzte Bild aus diesem Eintrag entstanden? Für Mariahilfer Straße passt der Aufgang nicht, bei allen anderen U2-Stationen waren die Bahnsteige aber versetzt angeordnet. Ich komm einfach nicht drauf...
und erinnere mich an den Lausbubenstreich, die Weichen abzusperren und die Weichenschlüssel mitzunehmen *ähem*.
Ist wohl mittlerweile verjährt - solche "Scherze" hat wohl in der einen oder anderen Art jeder mal gemacht. ::)
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Einige Bilder von der U2-Baustelle.
Wo ist bitte das letzte Bild aus diesem Eintrag entstanden? Für Mariahilfer Straße passt der Aufgang nicht, bei allen anderen U2-Stationen waren die Bahnsteige aber versetzt angeordnet. Ich komm einfach nicht drauf...
Doch, Mariahilfer Straße.
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Eine U-Bahn ist im folgenden Clip zwar keine zu sehen, nichtsdestotrotz ist es historisch gesehen doch ein recht nettes Werbevideo: Wir bauen eine U-Bahn für uns und unsere Kinder. :D
http://mediawien-film.at/film/315/ (http://mediawien-film.at/film/315/)
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Wir bauen eine U-Bahn für uns und unsere Kinder . . . .. :D
. . . . welche dann gemeinsam mit ihren Kinder, Enkeln und Urenkeln auf den Schulden sitzen werden! :-X
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Wir bauen eine U-Bahn für uns und unsere Kinder . . . .. :D
. . . . welche dann gemeinsam mit ihren Kinder, Enkeln und Urenkeln auf den Schulden sitzen werden! :-X
Ich wusste, dass dieser Kommentar von dir kommen wird. ;)
Mein lachender Smiley war eh auch ironisch gemeint. Damals war man sich vermutlich wirklich nicht bewusst, was man da in Gang gesetzt hat...
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"Man" vermutlich nicht, viele (Experten) aber durchaus schon. Nur wollte und will man auf die nie und nimmer hören oder sich in die so schön angerichtete Suppe spucken lassen! :-[
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"Man" vermutlich nicht, viele (Experten) aber durchaus schon. Nur wollte und will man auf die nie und nimmer hören oder sich in die so schön angerichtete Suppe spucken lassen! :-[
Na ja, seinerzeit waren weltweite Wirtschaftskrisen ja noch nicht absehbar. Und natürlich hat der U-Bahn-Bau Arbeitsplätze geschaffen, und das nicht zuwenig, und war somit ganz im Sinne der damaligen Politik (Kreisky hat ja damals gemeint: Mir bereiten ein paar Milliarden Schulden weniger schlaflose Nächte als ein paar hundertausend Arbeitslose!).
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Na ja, seinerzeit waren weltweite Wirtschaftskrisen ja noch nicht absehbar.
Die erste Ölkrise war 1973 und die Leute haben auch die Zeit nach dem 2. Weltkrieg alle miterlebt... also mit Wirtschaftskrisen war man damals schon ziemlich vertraut. Der Zeitgeist war halt ein anderer. Und ohne ein U-Bahn-Basisnetz könnte ich mir Wien heute nicht vorstellen. Dann wäre der Anteil des IV dramatisch höher. Es geht ja um die vielen unnötigen Ausbauten am Stadtrand.
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. . . . und wo war es 1973 schwer eine Arbeit zu kriegen? Wenn du wo neugierig die Nase bei einer Tür reingesteckt hast, hättest du am besten gleich dableiben sollen! Bewerbung oder Lebenslauf waren Fremdworte. Arbeitswille hat völlig ausgereicht um den Job zu bekommen, die (halbwegs) nötigen Kenntnisse natürlich vorausgesetzt.
Und wer glaubt, dass der U-Bahn-Bau gar so viele Arbeitsplätze sichert, ist etwas im Irrtum (oder glaubt den Politikern alles). Nachhaltig ist die U-Bahn natürlich, was die laufend hohen Kosten betrifft nämlich. Und weil ständig was zu erneuern oder zu reparieren ist! ::)
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. . . . und wo war es 1973 schwer eine Arbeit zu kriegen? Wenn du wo neugierig die Nase bei einer Tür reingesteckt hast, hättest du am besten gleich dableiben sollen! Bewerbung oder Lebenslauf waren Fremdworte. Arbeitswille hat völlig ausgereicht um den Job zu bekommen, die (halbwegs) nötigen Kenntnisse natürlich vorausgesetzt.
1973 war die "goldene Zeit" eigentlich schon vorbei. Da wurden von den österreichischen Unternehmenrn auch auch lieber fleißige Gastarbeiter beschäftigt (warum wohl ?). Hab ich in der eigenen Familie erlebt.
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Aber 13er hat vom 73er-Jahr geschrieben und da war es durchaus (noch) so, wie ich es beschrieben habe. Dass für viele Hilfsarbeiten zahlreiche billige Gastarbeiter eingesetzt wurden stimmt, ebenso, dass es schon damals viele Leute gab, die eher nicht arbeiten wollten und lieber vom Arbeitslosengeld lebten.
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Ich hab die Rosensteingasse gemacht, da hat sich schon gezeigt, dass es nicht mehr so golden war. 1972 Maturareise durch Österreich, finanziert von Firmen. Bis in den Anfang der 70er waren die Maturanten spätestens bei der Maturareise "ausverkauft" (da sind die Firmen auf die Schüler zugekommen), wir haben schon einige Bewerbungen verschicken müssen.
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Ich hab die Rosensteingasse gemacht, da hat sich schon gezeigt, dass es nicht mehr so golden war. 1972 Maturareise durch Österreich, finanziert von Firmen. Bis in den Anfang der 70er waren die Maturanten spätestens bei der Maturareise "ausverkauft" (da sind die Firmen auf die Schüler zugekommen), wir haben schon einige Bewerbungen verschicken müssen.
Tja das war halt damals so. Die alten waren durch den Krieg recht stark dezimiert. Die Wirtschaft ist gewachsen und die Geburtenrate gefallen. Gleichzeitig waren viele Branchen aber noch recht Personalintensiv z.B: Buchhaltung.
Mit heute nicht vergleichbar. Es gibt jede Menge alte, die Wirtschaft wächst nicht mal mehr annähernd so stark wie damals und die Geburtenrate ist schon seit Jahren im Keller und für die Buchhaltung eines großen Österreichischen Unternehmens reichen fünf Rumänen, in Rumänien.
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Ich hab die Rosensteingasse gemacht, da hat sich schon gezeigt, dass es nicht mehr so golden war. 1972 Maturareise durch Österreich, finanziert von Firmen. Bis in den Anfang der 70er waren die Maturanten spätestens bei der Maturareise "ausverkauft" (da sind die Firmen auf die Schüler zugekommen), wir haben schon einige Bewerbungen verschicken müssen.
Und heute suchen die Absolventen verzweifelt Jobs, und wenn sie dann einen haben so in der Preisklasse 1400.- brutto. :(
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Ich hab die Rosensteingasse gemacht, da hat sich schon gezeigt, dass es nicht mehr so golden war. 1972 Maturareise durch Österreich, finanziert von Firmen. Bis in den Anfang der 70er waren die Maturanten spätestens bei der Maturareise "ausverkauft" (da sind die Firmen auf die Schüler zugekommen), wir haben schon einige Bewerbungen verschicken müssen.
Und heute suchen die Absolventen verzweifelt Jobs, und wenn sie dann einen haben so in der Preisklasse 1400.- brutto. :(
Heute müssen viele Absolventen einmal ein Jahr als Praktikant überhaupt ohne Bezahlung hackeln. Damit erwirbt man sich ja so wertvolle Arbeitserfahrung, das muss es einem schon wert sein, als Sklave für mindere Tätigkeiten (die meisten davon machen nix Anderes) ausgebeutet zu werden.
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Nachdem ich nichts über die Suche gefunden habe denke ich das meine Frage hier am besten reinpasst.
Ich habe letztens im Orf 3 wieder eine Folge Dolce Vita und Co. gesehen, in dieser Folge ist kurz die Station Rossauerlände mit einem scheinbaren Mittelbahnsteig zu sehen :o
Habe auch gelesen das die Station ca. im Jahr 2000 völlig neu umgebaut wurde, konnte aber leider keine Bilder weder hier noch im Netz finden.
Hat jemand vielleicht noch Bilder aus der Zeit vor dem Umbau, egal ob aus der Stadtbahnzeit oder U4?
Der besagte Mittelbahnsteig ist hier https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ (https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ) ab Minute 30:09 zu sehen.
Oder wurde hier einfach ein Betriebsbahnhof (z.B.Wasserleitungswiese) als Drehort verwendet?
Vielen Dank im Voraus
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Nachdem ich nichts über die Suche gefunden habe denke ich das meine Frage hier am besten reinpasst.
Ich habe letztens im Orf 3 wieder eine Folge Dolce Vita und Co. gesehen, in dieser Folge ist kurz die Station Rossauerlände mit einem scheinbaren Mittelbahnsteig zu sehen :o
Habe auch gelesen das die Station ca. im Jahr 2000 völlig neu umgebaut wurde, konnte aber leider keine Bilder weder hier noch im Netz finden.
Hat jemand vielleicht noch Bilder aus der Zeit vor dem Umbau, egal ob aus der Stadtbahnzeit oder U4?
Der besagte Mittelbahnsteig ist hier https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ (https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ) ab Minute 30:09 zu sehen.
Vielen Dank im Voraus
Bei der Rossauerlände gab es nie einen Mittelbahnsteig zu U4 Zeiten. Der Umbau war ein Einbau von einer Liftanlage und einem direkten Ausgang auf die untere Lände. Foto kann ich dir jetzt keines bieten.
Edit: Ich hab mir jetzt das Filchen angesehen. Das ist in einer Abstellhalle aufgenommen worden. Welcher weiß ich aber nicht.
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Die Szene wurde in irgendeiner U-Bahn-Abstell- oder Revisionshalle gedreht. Die Station Rossauer Lände hat seit eh und je Seitenbahnsteige.
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Alles klar vielen Dank, also wie vermutet wurde es in einer Abstellhalle aufgenommen. Ich vermute mal ganz stark Betriebshalle Wasserleitungswiese
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Nachdem ich nichts über die Suche gefunden habe denke ich das meine Frage hier am besten reinpasst.
Ich habe letztens im Orf 3 wieder eine Folge Dolce Vita und Co. gesehen, in dieser Folge ist kurz die Station Rossauerlände mit einem scheinbaren Mittelbahnsteig zu sehen :o
Habe auch gelesen das die Station ca. im Jahr 2000 völlig neu umgebaut wurde, konnte aber leider keine Bilder weder hier noch im Netz finden.
Hat jemand vielleicht noch Bilder aus der Zeit vor dem Umbau, egal ob aus der Stadtbahnzeit oder U4?
Der besagte Mittelbahnsteig ist hier https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ (https://www.youtube.com/watch?v=rqklcKpPofg&index=13&list=PLfCw5jrLYwqwnrl36aQk2d3kxPFIYVXLQ) ab Minute 30:09 zu sehen.
Vielen Dank im Voraus
Weder nach. Die Roßauer Lände hatte meines Wissen nach nie einen Mittelbahnsteig. Der Mittelbahnsteig schaut mir sehr nach Erdberg oder Wasserleitungswiese aus. Die Roßauer Lände ist nur solange echt, solange man Aussenaufnahmen gemacht hat.
Wenn du genau schaust siehst du sogar die Stromsignale, welches am Nebengleis grün leichtet, als Zeichen dass dort gar kein Fahrstrom vorhanden ist.
Denn glaube mir, eine österreichische Filmproduktion kann sich in der heutigen Zeit es nicht leisten eine U-Bahn Station einen Tag zu sperren.
Und bevor ihr jetzt kommt mit James Bond, wo auf der U2 gedreht wurde, diese Aufnahmen fanden mWn in der betriebslosen Zeit statt.
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Das ist die etwas umgestaltete Revisionshalle Erdberg, Zug fährt auf Gleis 13 ein. Interessant ist, daß bei einer Szene die Stromschiene geerdet ist, bei einer anderen Szene mit Strom versorgt wird. Aber immerhin hat der U11 (sieht nach 3288 im Vorbeifahren aus) die U4 am Broseband eingestellt.
Die Szene im Innenraum des fahrenden Zugs wurden ebenfalls am Bahnhof Erdberg aufgenommen.
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Das ist die etwas umgestaltete Revisionshalle Erdberg, Zug fährt auf Gleis 13 ein. Interessant ist, daß bei einer Szene die Stromschiene geerdet ist, bei einer anderen Szene mit Strom versorgt wird. Aber immerhin hat der U11 (sieht nach 3288 im Vorbeifahren aus) die U4 am Broseband eingestellt.
Die Szene im Innenraum des fahrenden Zugs wurden ebenfalls am Bahnhof Erdberg aufgenommen.
Offensichtlich hat da jemand gut mitgearbeitet. Denn sonst ist das ein typischer Schnittfehler. Allerdings bei Fahrt über den Wienfluss wurde ein U und kein U11 gefilmt.
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Das ist die etwas umgestaltete Revisionshalle Erdberg, Zug fährt auf Gleis 13 ein. Interessant ist, daß bei einer Szene die Stromschiene geerdet ist, bei einer anderen Szene mit Strom versorgt wird. Aber immerhin hat der U11 (sieht nach 3288 im Vorbeifahren aus) die U4 am Broseband eingestellt.
Die Szene im Innenraum des fahrenden Zugs wurden ebenfalls am Bahnhof Erdberg aufgenommen.
Vielen Dank für die tollen Infos. Dachte Anfangs eigentlich wirklich das alles in der Betriebshalle Wasserleitungswiese gedreht wurde, Zwecks U4 und U4 Strecke
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Ich dachte zuerst wegen der U4 am Broseband an die Abstellhalle Hütteldorf, dort gibts auch ein Gleis 13, aber die Stege zwischen den Gleisen paßten nicht für dort. Und die Abstellhalle Leopoldau, wo es auch ein Gleis 13 gibt, gabs damals noch nicht. Auf der Wiese haben wir zwar auch ein Gleis 13, das ist aber in keiner Halle. ;)
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Ich dachte zuerst wegen der U4 am Broseband an die Abstellhalle Hütteldorf, dort gibts auch ein Gleis 13, aber die Stege zwischen den Gleisen paßten nicht für dort. Und die Abstellhalle Leopoldau, wo es auch ein Gleis 13 gibt, gabs damals noch nicht. Auf der Wiese haben wir zwar auch ein Gleis 13, das ist aber in keiner Halle. ;)
OK, Erdberg habe ich jetzt auch einwandfrei erkannt. Aber wo erkennst die Gleisnummer?
Nachtrag: Hütteldorf ist bei mir alleine schon wegen den Hallentore nicht in Frage gekommen. Leopoldau und Ottarkring sind bei mir ausgeschieden von der Tatsache, dass der Zug vor der Einfahrt einen Rechtsbogen macht. Ganz abgesehen davon, dass die Halle Leopoldau damals noch nicht gestanden sind, wie du schon erwähnt hast.
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OK, Erdberg habe ich jetzt auch einwandfrei erkannt. Aber wo erkennst die Gleisnummer?
Man erkennt bei der Einfahrt des U11 bei 30:15, 30:25 und 30:36 die Gleisnummer über dem Hallentor.
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Ich finde es schon immer wieder beachtenswert, wer hier alles aus 2-3 Sekunden Film so viele Hintergrunddetails zusammensetzen kann! :up:
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Ich finde es schon immer wieder beachtenswert, wer hier alles aus 2-3 Sekunden Film so viele Hintergrunddetails zusammensetzen kann! :up:
Ja gewisse Mitgleider kennen sich halt auch auf der U-Bahn aus. Auch wenn das hier eine Tramwayforum ist
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Ich finde es schon immer wieder beachtenswert, wer hier alles aus 2-3 Sekunden Film so viele Hintergrunddetails zusammensetzen kann! :up:
Ja gewisse Mitgleider kennen sich halt auch auf der U-Bahn aus. Auch wenn das hier eine Tramwayforum ist
Hauptsache, es ist kein Autobusforum! >:D
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Favoritenstraße während der Arbeiten zur Errichtung der U1. Links das ehemalige Direktionsgebäude der WVB. (Archiv der WL)
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Was sind das für seltsame Pfosten vorm Bagger und weiter hinten?
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Ich denke, das sind die Bohrgestänge der Probebohrungen.
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Das sind "Wasserhähne" oder "Gashähne". Also Stellen wo man ansetzen kann um die Schieber an den unterirdischen Rohrleitungen zu öffnen oder schließen. An der Oberfläche sieht man dann so kleine quadratische oder runde Deckel (Straßenkappe) mit dem entsprechenden Symbol oder Aufschrift.
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Und die Wasser/Gasleitungen sollen so tief unter dem Straßenniveau liegen?
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WArum nicht - der Kanal daneben liegt auch so tief.
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Das sind "Wasserhähne" oder "Gashähne". Also Stellen wo man ansetzen kann um die Schieber an den unterirdischen Rohrleitungen zu öffnen oder schließen. An der Oberfläche sieht man dann so kleine quadratische oder runde Deckel (Straßenkappe) mit dem entsprechenden Symbol oder Aufschrift.
Auf die Idee wäre ich auch gekommen aber wurden die nicht vorher verlegt oder ist man damals anders vorgegangen? Heute werden diese Einbauten ja alle vorher umgelegt.
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Auf die Idee wäre ich auch gekommen aber wurden die nicht vorher verlegt oder ist man damals anders vorgegangen? Heute werden diese Einbauten ja alle vorher umgelegt.
Eh, aber das sind die Reste der alten Leitungen, so wie ja auch das ausgegrabene Gewölbe rechts im Bild. bei dieser bauweise werden Schlitzwände in den Boden betoniert und dann der Boden dazwischen abgegraben.
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Zu dem Gewölbe rechts im Bild: Nach Erzählungen im schon lange geschlossenen Gasthof "Winzerkönigin Karin" Ecke Neumanng12/Florag. gibt es im 2. Keller des genannten Hauses einen Abstieg in einen Gang, der mindestens von der Wiedner Hptstr. bis zum Karlsplatz (Wienfluß?) führte, aber im Zuge des U-Bahnbaues unterbrochen wurde. Dies könnten die Reste sein, von der Lage (Richtung) und der Tiefe (3. Geschoß) her könnte es passen, wenn man zum Vergleich die Hst. Taubstummeng. im Hintergrund mit höherem Zwischengeschoß u. Bahnsteig als die niedrigeren alten Keller hernimmt. Ob es sich szt. um einen Kanal oder ein eingemauertes Flußbett handelte, ist mir allerdings nicht bekannt und hinuntergelassen haben sie mich damals auch nicht (zu gefährlich).
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Ob es sich szt. um einen Kanal oder ein eingemauertes Flußbett handelte, ist mir allerdings nicht bekannt und hinuntergelassen haben sie mich damals auch nicht (zu gefährlich).
Vom Wienerberg sind eigentlich keine Bäche zum Wienfluss runtergegangen. Es könnte aber ein alter Mühlgang gewesen sein, der den Wienfluss angezapft hat, dann durch die Wieden geflossen ist um dann wieder zum Wienfluss zurückzukommen. Da gab es in der Gegend einige (Mühlgasse, Heumühlgasse, Wehrgasse erinnern heute noch daran) - aber ob die so hoch bis zur Floragasse gekommen sind, kann ich nicht sagen.
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Der Mühlbach begann beim (heutigen) Haus Rechte Wienzeile 73 und floss ab der Rüdigergasse im Verlauf Grüngasse und Wehrgasse, dann entlang des Freihauses. Im einem Hof in der Heumühlgasse gibt es eh noch eine alte Mühle, das angeblich älteste Haus Wiens (vor einigen Jahren wollte man es sogar noch abreißen!).
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Passt hoffentlich hier her; U6 während der bauarbeiten am Westbahnhof.
Gut erkennbar der alte und neue Tunnel. Bild muss so Ende 89 entstanden sein....
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Passt hoffentlich hier her; U6 während der bauarbeiten am Westbahnhof.
Gut erkennbar der alte und neue Tunnel. Bild muss so Ende 89 entstanden sein....
War die Einfachfahrleitung hier nur ein provisorisches Konstrukt oder in diesem Streckenabschnitt damals normal? ???
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Passt hoffentlich hier her; U6 während der bauarbeiten am Westbahnhof.
Gut erkennbar der alte und neue Tunnel. Bild muss so Ende 89 entstanden sein....
War die Einfachfahrleitung hier nur ein provisorisches Konstrukt oder in diesem Streckenabschnitt damals normal? ???
Ich vermute das war provisorisch, denn auf alten Bildern sieht man eine andere Oberleitung!
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Die Masten waren ziemlich sicher provisorisch (sehen übrigens verdächtig nach denen aus, die während des WD-Umbaus zur U4 zum Einsatz kamen), denn auf der Stadtbahn war einfacher Fahrdraht nur in den Schleifen- und Bahnhofsbereichen üblich.
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denn auf der Stadtbahn war einfacher Fahrdraht nur in den Schleifen- und Bahnhofsbereichen üblich.
Stimmt, auch das ist auf den Bilder gut erkennbar; siehe hier:
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Passt hoffentlich hier her; U6 während der bauarbeiten am Westbahnhof.
Gut erkennbar der alte und neue Tunnel. Bild muss so Ende 89 entstanden sein....
Da kann irgendetwas nicht stimmen:
Die Umstellung von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb erfolgte am 07.10.1989, die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgte allerdings noch im Stadtbahnzeitalter (02.07.1988 - 04.09.1988).
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Was soll da nicht stimmen? Das ist der Zugschluss einer Richtung Friedensbrücke fahrenden U6-Garnitur.
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Die Umstellung von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb erfolgte am 07.10.1989, die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgte allerdings noch im Stadtbahnzeitalter (02.07.1988 - 04.09.1988).
Warum hat man sich die Umstellung überhaupt angetan? U6 (und U4) hätte man ja ruhig auch links fahren lassen können, oder? ???
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Die Umstellung von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb erfolgte am 07.10.1989, die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgte allerdings noch im Stadtbahnzeitalter (02.07.1988 - 04.09.1988).
Warum hat man sich die Umstellung überhaupt angetan? U6 (und U4) hätte man ja ruhig auch links fahren lassen können, oder? ???
Weil man die U6 dem internationalen Standard anpassen wollte.
Ausserdem, was solldas bringen, wenn 2 Linien andersrum fahren. Das würde zu sehr verwirren.
Ausserdem fährt ja auch schon die ÖBB in weiten Teilen rechts.
Der Linksverkehr ist noch ein Relikt aus der Dampflokzeit.
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Die Umstellung von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb erfolgte am 07.10.1989, die Umstellung von Links- auf Rechtsverkehr erfolgte allerdings noch im Stadtbahnzeitalter (02.07.1988 - 04.09.1988).
Warum hat man sich die Umstellung überhaupt angetan? U6 (und U4) hätte man ja ruhig auch links fahren lassen können, oder? ???
Weil man die U6 dem internationalen Standard anpassen wollte.
Ausserdem, was solldas bringen, wenn 2 Linien andersrum fahren. Das würde zu sehr verwirren.
Ok, danke!
Der Linksverkehr ist noch ein Relikt aus der Dampflokzeit.
Wobei bei den Dampfloks eigentlich der Linksverkehr ein Problem darstellt, da man als rechtsstehender Lokführer keine so gute Sicht auf die Signale hat. 8)
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Dafür gab es einen Heizer, zu dessen Aufgaben die Signalbeobachtung gehörte. Und der stand links.
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Weil man die U6 dem internationalen Standard anpassen wollte.
::)
Beim Bau des Grundnetzes entschied man sich für Rechtsfahren - die U1 links fahren zu lassen wäre tatsächlich ein Anachronismus gewesen. Die U2 und die U4 waren betrieblich verknüpft, daher auch rechts (U2 war ja früher Straßenbahn). Bei der U6 hat man sich dann an den U-Bahn-Standard angepasst, auch um bei der Längenfeldgasse gute Umsteigverbindungen zu bekommen. Wobei die historischen Hochstationen für Linksverkehr konzipiert sind: Die Stiege geht vom Foyer in die Richtung des Fahrziels (Wagner hat sich was gedacht dabei - jetzt ist das natürlich umgekehrt). Der Rechtsbetrieb war aber auch fürs Umsteigen am Handelskai vorteilhaft. Leider hat man später ja auch die Schnellbahn umgedreht, damit fiel das wieder weg.
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Weil man die U6 dem internationalen Standard anpassen wollte.
::)
Beim Bau des Grundnetzes entschied man sich für Rechtsfahren - die U1 links fahren zu lassen wäre tatsächlich ein Anachronismus gewesen. Die U2 und die U4 waren betrieblich verknüpft, daher auch rechts (U2 war ja früher Straßenbahn). Bei der U6 hat man sich dann an den U-Bahn-Standard angepasst, auch um bei der Längenfeldgasse gute Umsteigverbindungen zu bekommen. Wobei die historischen Hochstationen für Linksverkehr konzipiert sind: Die Stiege geht vom Foyer in die Richtung des Fahrziels (Wagner hat sich was gedacht dabei - jetzt ist das natürlich umgekehrt). Der Rechtsbetrieb war aber auch fürs Umsteigen am Handelskai vorteilhaft. Leider hat man später ja auch die Schnellbahn umgedreht, damit fiel das wieder weg.
:up: :up: :up:
Außerdem bezüglich internationaler Standard: In beispielsweise Madrid und Lissabon herrscht bei der Metro reiner Linksbetrieb.
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Außerdem bezüglich internationaler Standard: In beispielsweise Madrid und Lissabon herrscht bei der Metro reiner Linksbetrieb.
In Rom auf der MA und MB auch. Bei der MC weiß ich's nicht. In London, wo ja alles links fährt, fährt eine U-Bahn-Linie (zumindest hab ich es so in Erinnerung; weiß auch nicht mehr, welche) wiederum rechts.
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In London fährt keine U-Bahnlinie rechts - die Waterloo & City Line hat jedoch nur zwei Stationen und ein Gleis.
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Wobei die historischen Hochstationen für Linksverkehr konzipiert sind: Die Stiege geht vom Foyer in die Richtung des Fahrziels (Wagner hat sich was gedacht dabei - jetzt ist das natürlich umgekehrt).
Wobei das Argument auch anders herum funktioniert: Jetzt kommt man an und geht die Stiege in Aufnahmegebäude in Fahrtrichtung herunter – hat orientierungstechnisch auch seinen Sinn.
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Wobei die historischen Hochstationen für Linksverkehr konzipiert sind: Die Stiege geht vom Foyer in die Richtung des Fahrziels (Wagner hat sich was gedacht dabei - jetzt ist das natürlich umgekehrt).
Wobei das Argument auch anders herum funktioniert: Jetzt kommt man an und geht die Stiege in Aufnahmegebäude in Fahrtrichtung herunter – hat orientierungstechnisch auch seinen Sinn.
Stimmt irgendwie nicht (sofern Du Dich auf den heutigen Zustand beziehst), da die Stiege um 180 Grad wendet.
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In London fährt keine U-Bahnlinie rechts - die Waterloo & City Line hat jedoch nur zwei Stationen und ein Gleis.
Vermutlich hast du es eh so gemeint gehabt: die W&C hat nicht nur ein Gleis, sondern ist durchgehend zweigleisig.
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Wobei die historischen Hochstationen für Linksverkehr konzipiert sind: Die Stiege geht vom Foyer in die Richtung des Fahrziels (Wagner hat sich was gedacht dabei - jetzt ist das natürlich umgekehrt).
Wobei das Argument auch anders herum funktioniert: Jetzt kommt man an und geht die Stiege in Aufnahmegebäude in Fahrtrichtung herunter – hat orientierungstechnisch auch seinen Sinn.
Stimmt irgendwie nicht (sofern Du Dich auf den heutigen Zustand beziehst), da die Stiege um 180 Grad wendet.
War vielleicht missverständlich formuliert: Ich meine beim Hinunterkommen ins Erdgeschoß des Aufnahmegebäudes, hier kommt man "in Fahrtrichtung" an, kann sich also gut orientieren, weil die Richtung, in die man sich bewegt, gleich ist.
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Anfang 1982 fanden öffentliche Probefahrten mit Dieselloks auf der U 1 in Kagran statt.
Die Bilder wurden in der Station Zentrum Kagran aufgenommen.
Genaues Datum weiss ich nicht.
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Bild 1 und 2 sind nicht mal mehr für den Mistkübel…...
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Danke win 22. Es sind eben Schnappschüsse.
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Anfang 1982 fanden öffentliche Probefahrten mit Dieselloks auf der U 1 in Kagran statt.
Danke! Mit so einem Zug fuhr ich damals mit. Es wurde die Strecke Kaisermühlen-VIC - (Zentrum) Kagran befahren.
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Bild 1 und 2 sind nicht mal mehr für den Mistkübel…...
Dem muss ich entschieden widersprechen! Es mögen zwar keine technisch perfekten Fotos sein, aber dennoch interessante Stimmungsbilder aus früheren Zeiten. Oder hast du Bilder von diesem Anlass in deutlich besserer Qualität? ;)
Danke jedenfalls an win22 fürs Posten. :)
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Dem muss ich entschieden widersprechen! Es mögen zwar keine technisch perfekten Fotos sein, aber dennoch interessante Stimmungsbilder aus früheren Zeiten. Oder hast du Bilder von diesem Anlass in deutlich besserer Qualität? ;)
Also, ich schon (aber nicht selbst gemacht). 1982 gabs dann noch eine Fahrt mit den Draisinen.
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Bild 1 und 2 sind nicht mal mehr für den Mistkübel…...
:fp: ??? Diese Bilder sind, trotz nicht ganz so guter Qualität, historisch wertvoll.
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Ein paar Bilder aus der Frühzeit der Wiener U-Bahn kann ich auch beisteuern. Es handelt sich um das erste Teilstück Friedensbrücke-Heiligenstadt im Jahr 1978.
Interressant ist die Aufschrift am Zielschild, nämlich einfach nur 4 und nicht U4.
Der Fahrgastraum hatte damals noch keine Baumelschleifen zum Anhalten und die viel bequemeren schwarzen, gepolsterten Sitze. Über den Türen war der Netzplan noch recht überschaubar...
Und der Fahrer betrat vorsichtshalber vor Abfahrt noch den Bahnsteig, um nach dem Rechten zu sehen (Monitore gab es noch nicht).
Die Bilder hat einst mein Vater gemacht.
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Der Fahrgastraum hatte damals noch keine Baumelschleifen zum Anhalten und die viel bequemeren schwarzen, gepolsterten Sitze. Über den Türen war der Netzplan noch recht überschaubar...
Im Innenraum fallen noch einige andere, bei der Serienfertigung der U abgeänderte Details auf:
-) die Lüftungsschlitze in der Decke (heute durch die Lochplatten verdeckt)
-) die etwas größeren Klappfenster
-) die Notbremse über dem Fenster am Wagenende (wurde bei den U zwar in ähnlicher Form in die Serienfertigung übernommen, jedoch gleichzeitig mit dem Einbau der gemeinsam Panele für Notbremse und Notsprechstellen bei den Türen sowie der Verlegung der Türnotöffnungstaste ausgebaut)
-) statt den heute üblichen Piktogrammen noch ein Aufkleber mit dem Hinweis, den entsprechenden Sitz älteren oder gebrechlichen Personen zu überlassen.
Bequem waren die schwarzen Sitze tatsächlich, aber leider weder feuerfest noch vandalismussicher. Ich kann mich nicht erinnern, jemals ein intaktes Exemplar zu Gesicht bekommen zu haben.
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Der Fahrgastraum hatte damals noch keine Baumelschleifen zum Anhalten und die viel bequemeren schwarzen, gepolsterten Sitze. Über den Türen war der Netzplan noch recht überschaubar...
Im Innenraum fallen noch einige andere, bei der Serienfertigung der U abgeänderte Details auf:
-) die Lüftungsschlitze in der Decke (heute durch die Lochplatten verdeckt)
-) die etwas größeren Klappfenster
-) die Notbremse über dem Fenster am Wagenende (wurde bei den U zwar in ähnlicher Form in die Serienfertigung übernommen, jedoch gleichzeitig mit dem Einbau der gemeinsam Panele für Notbremse und Notsprechstellen bei den Türen sowie der Verlegung der Türnotöffnungstaste ausgebaut)
-) statt den heute üblichen Piktogrammen noch ein Aufkleber mit dem Hinweis, den entsprechenden Sitz älteren oder gebrechlichen Personen zu überlassen.
Bequem waren die schwarzen Sitze tatsächlich, aber leider weder feuerfest noch vandalismussicher. Ich kann mich nicht erinnern, jemals ein intaktes Exemplar zu Gesicht bekommen zu haben.
Sieht das nur so aus oder hatten die U anfangs auch einen Vorhang beim Fenster am Wagenende?
Ein paar Bilder aus der Frühzeit der Wiener U-Bahn kann ich auch beisteuern. Es handelt sich um das erste Teilstück Friedensbrücke-Heiligenstadt im Jahr 1978.
Der Fahrgastraum hatte damals noch keine Baumelschleifen zum Anhalten
Die hatten die U bis ca. 2100/3100 nicht bzw. haben sie auch heute als U2 noch immer nicht.
Ab ca. 2100/3100 hatten sie dann diese Schleifen an Längsstangen über den Sitzgruppen.
Erst die U11 haben die Schleifen an der Decke bekommen, wobei es auch da Unterschiede gibt, die ersten haben im Türbereich noch keine Schleifen gehabt (müssten die Prototypen 2201/3201 bis 2208/3208 sein, die auch ursprünglich andere Fenster und Türgriffe als die Serien-U11 hatten).
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Sieht das nur so aus oder hatten die U anfangs auch einen Vorhang beim Fenster am Wagenende?
Was man da sieht, sind die Haltestangen des dahinterliegenden Wagens. Wozu hätte ein Vorhang an dieser Stelle auch gut sein sollen?
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Wie konnten die Leute ohne diesen Pickerlwahn wie heute bloß überleben >:D
Heute sind es viel zu viele Piktogramme. Mich würde wirklich interessieren, wieviele davon gesetzlich notwendig sind.
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Im Innenraum fallen noch einige andere, bei der Serienfertigung der U abgeänderte Details auf:
[...]
-) die etwas größeren Klappfenster
[...]
... mit ziemlich primitiv erscheinenden mittigen Griffen (die Serienfahrzeuge hatten – und haben als U2 ja noch immer – zwei Verschlüsse). Die Ausnehmungen der Innenverkleidungselemente waren weiters unten zu den Fensterdichtungen hin abgeschrägt und nicht zum Innenraum.
Erst die U11 haben die Schleifen an der Decke bekommen, wobei es auch da Unterschiede gibt, die ersten haben im Türbereich noch keine Schleifen gehabt (müssten die Prototypen 2201/3201 bis 2208/3208 sein, die auch ursprünglich andere Fenster und Türgriffe als die Serien-U11 hatten).
Die abweichenden Fenster und Türgriffe haben sie teilweise noch immer, wobei ich nicht weiß, ob diese Uneinheitlichkeit schon seit jeher vorhanden ist oder erst durch spätere Revisionen entstand. Denn es gibt meines Wissens nach kein durchgehendes Merkmal, das alle Prototypen von den Serienfahrzeugen unterscheidet, vielleicht mit Ausnahme der an den Wagen angeschriebenen Typenbezeichnung "U1", wobei ich mir selbst da nicht sicher bin. So haben z.B. die meisten "U1" gerahmte Lüftungsklappen mit mittigen Griffen, der Doppelwagen 2205/3205 solche mit zwei Verschlüssen entsprechend der Reihe U, aber auch die Ausführung mit rahmenlosen Oberlichten entsprechend den (Serien-) U11 sollte es geben. Weiters haben die meisten der Prototypen (aber eben nicht alle) ein flacheres, nasal klingendes Heulen beim Anfahren und Bremsen.
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Im Innenraum fallen noch einige andere, bei der Serienfertigung der U abgeänderte Details auf:
[...]
-) die etwas größeren Klappfenster
[...]
... mit ziemlich primitiv erscheinenden mittigen Griffen (die Serienfahrzeuge hatten – und haben als U2 ja noch immer – zwei Verschlüsse). Die Ausnehmungen der Innenverkleidungselemente waren weiters unten zu den Fensterdichtungen hin abgeschrägt und nicht zum Innenraum.
Vermutlich hat man recht bald die Erfahrung gemacht, dass die Fenster mit Mittelverschluss nicht dicht genug schließen (das taten sie nämlich wirklich nicht, die Lautstärke bei Tunnelfahrten war bei geschlossenen Fenstern wesentlich höher als bei den Fenstern in verbesserter Ausführung). Bei den recht ähnlichen Fahrzeugen in München hat sich übrigens der Mittelverschluss bewährt, er ist dort aber auch wesentlich massiver und gefedert ausgeführt.
Die abweichenden Fenster und Türgriffe haben sie teilweise noch immer, wobei ich nicht weiß, ob diese Uneinheitlichkeit schon seit jeher vorhanden ist oder erst durch spätere Revisionen entstand. Denn es gibt meines Wissens nach kein durchgehendes Merkmal, das alle Prototypen von den Serienfahrzeugen unterscheidet
Ursprünglich konnte man sie gezielt unterscheiden, mittlerweile hat sich das aber durch diverse Austäusche von Bestandteilen verwässert. Ebenso hatten die U-Prototypen längere Innentürgriffe, die aber auch bald im Zuge von Revisionsarbeiten in anderen Wägen gelandet sind.
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Ein paar Bilder aus der Frühzeit der Wiener U-Bahn kann ich auch beisteuern. Es handelt sich um das erste Teilstück Friedensbrücke-Heiligenstadt im Jahr 1978.
Interressant ist die Aufschrift am Zielschild, nämlich einfach nur 4 und nicht U4.
Ja, und die Kennfarbe der Linie war damals noch violett, grün kam erst mit der Verlängerung zum Schottenring.
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Ja, und die Kennfarbe der Linie ware damals noch violett, grün kam erst mit der Verlängerung zum Schottenring.
Ich hab eh schon mal nach meinem Gespräch mit Tino Erben hier drüber geschrieben, die Farben waren am Anfang noch nicht ganz fix, das war alles im Fluss.
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Morgen Sonntag., 3.11.2019 jährt sich der Baubeginn der Wiener U-Bahn zum 50. Mal. Heute wurde deswegen vor 50 Jahren der 63 A eingestellt und der heutige 59A bekam die Mischstrecke zwischen dem alten 61er und 63er.
Das alles ist jetzt 50 Jahre her...
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. . . . der 63 A eingestellt . . . .
Du meinst den 61A, den 63A gibt es eh immer noch! ;)
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. . . . der 63 A eingestellt . . . .
Du meinst den 61A, den 63A gibt es eh immer noch! ;)
Das stimmt schon. Es gab die Autobuslinie 63 (ohne "A") auf dieser Strecke. Und damit Schluss mit den Stinkerbussen.
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Ein T-Gespann befährt am 22. April 1996 den heute aufgelassenen Streckenabschnitt zwischen Nußdorfer Straße und Heiligenstadt seinem Ziel Siebenhirten entgegen; Foto: Kurt Feuerfeil.
Interessant ist der doppelt ausgeführte Fahrdraht, welcher vermutlich dazu diente, die Stromstärke und somit die Leistungsfähigkeit der Triebwagen in diesem Abschnitt zu erhöhen. Wahrscheinlich ist dies aber noch ein Überbleibsel aus Stadtbahnzeiten.
Ich persönlich finde es schade, dass auf der heutigen U6 nicht auch die auf diesem Foto sichtbaren, Z-förmigen Oberleitungsausleger zum Einsatz kamen. Meiner Meinung nach sind sie optisch eine Augenweide im Vergleich zu den derzeitigen Konstrukten.
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Es war dies der einzige Streckenabschnitt mit Brown Boveri Fahrleitung nach schweizer Vorbild.
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Ich persönlich finde es schade, dass auf der heutigen U6 nicht auch die auf diesem Foto sichtbaren, Z-förmigen Oberleitungsausleger zum Einsatz kamen. Meiner Meinung nach sind sie optisch eine Augenweide im Vergleich zu den derzeitigen Konstrukten.
Übertroffen an Eleganz nur durch die alte AEG-Fahrleitung und die Gleichstromfahrleitung der Italiener.
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Allerdings bestanden die Masten auf diesem Streckenabschnitt aus eher wenig eleganten Altschienen. Nach dem Krieg war's dann ein wilder Mischmasch aus mindestens drei verschiedenen Masttypen.
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Es sind zwar aktuelle Fotos, das Motiv ist aber historisch: Ich hatte Gelegenheit, die Abstellhalle Kagran zu besuchen. Ganz im "Lost-Place"-Stil hab ich sie in HDR ausgearbeitet :) Als Draufgabe noch ein paar Fotos vom Bau - leider bin ich schon alt genug, von immer mehr Gebäuden Entstehung und Abriss dokumentieren zu können...
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Schöne Bilder!
Was soll mit dieser Anlage eigentlich in Zukunft passieren?
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Die steht denke ich nur noch weil sie (teilweise?) das Dach der darunter liegenden Straßenbahnremise ist.
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Die steht denke ich nur noch weil sie (teilweise?) das Dach der darunter liegenden Straßenbahnremise ist.
Das denke ich mir auch!
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Irgendwann habe ich gehört, dass die U-Bahn Wagenhalle durch einen Wohnbau ersetzt wird. Gleichzeitig wird die Straßenbahnhalle zwischen der derzeitigen Halle und der Attemsgasse erweitert.
Dies ist nämlich erforderlich, wenn die Straßenbahnlinie 27 umgesetzt wird.
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Dies ist nämlich erforderlich, wenn die Straßenbahnlinie 27 umgesetzt wird.
Also gar nicht.
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Dies ist nämlich erforderlich, wenn die Straßenbahnlinie 27 umgesetzt wird.
Also gar nicht.
Sei nicht so, rechtzeitig vor der nächsten Wien-Wahl werden die Pläne sicher wieder sehr konkret sein und es wird uns verkauft werden, dass die Straßenbahn sicher bald kommen wird.
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Dies ist nämlich erforderlich, wenn die Straßenbahnlinie 27 umgesetzt wird.
Also gar nicht.
Zumindest das Grundstück zur Erweiterung der Remise haben die Wiener Linien schon gekauft:
https://kurier.at/chronik/wien/causa-nevrivy-850000-euro-gewinn-fuer-immo-investor/401181670 (https://kurier.at/chronik/wien/causa-nevrivy-850000-euro-gewinn-fuer-immo-investor/401181670)
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Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:
https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html
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Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:
https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html
Wie immer eine Augenweide! Da fällt mir gerade ein: Die Station Taubstummengasse hat im Zwischengeschoß unlängst eine neue Deckenverkleidung aus weißen Paneelen erhalten. Wer sich nicht an den bisherigen Zustand erinnert: Jahrelang waren hier (so wie in vielen anderen Stationen des Grundnetzes) nackte Leuchtstoffröhren auf dunkel gestrichenen Heraklithplatten zu sehen, nachdem die ursprünglich angebrachten Alulamellen irgendwann ersatzlos abmontiert worden waren (versifft, verdreckt, verbogen, keine Ersatzteile).
Man sieht diese Alulamellen gut in tramway.ats Fotos aus den 1980ern. Damals waren sie noch neu und in bestem Zustand. Der ständig wechselnde Luftzug in den Stationen (wer erinnert sich noch an das charakteristische Scheppern?) war wohl der Lebensdauer dieser eher fragilen Elemente nicht unbedingt zuträglich – einer der wenigen Material-Fehlgriffe der AGU.
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Man sieht diese Alulamellen gut in tramway.ats Fotos aus den 1980ern. Damals waren sie noch neu und in bestem Zustand. Der ständig wechselnde Luftzug in den Stationen (wer erinnert sich noch an das charakteristische Scheppern?) war wohl der Lebensdauer dieser eher fragilen Elemente nicht unbedingt zuträglich – einer der wenigen Material-Fehlgriffe der AGU.
Auch Schlauss hat sie am Karlsplatz verwendet, sie waren eigentlich die "Standardware" für die Passagenbereiche außerhalb des eigentlichen Bahnsteigs. Ja, sie haben gescheppert, und beim Röhrentausch wurden sie leicht verbogen; Staubfänger waren sie auch, und ich kann mir vorstellen, dass auch die Brandgefahr eine Rolle gespielt hat, sie zu entfernen.
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[Foto]
Na, das hat ja schon zur Eröffnungszeit reichlich versifft ausgeschaut! :o
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Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen
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Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen
Ich kann den ursprünglichen Gedanken hinter der Gestaltung der Station Karlsplatz schon nachvollziehen. Mit den Jahren wurde aber so viel verändert, renoviert und dazugebaut, dass die Station heute ein wirres und ungepflegtes Konglomerat unterschiedlicher Epochen ist. Der hallenartige Charakter der U4-Station kommt im Gegensatz zu den Hallen bei den Stationen Volkstheater und Schottentor überhaupt nicht zur Geltung, weil der Abgang nicht wie bei den beiden anderen Stationen frei hinunterführt, sondern durch die Decke der darüberliegenden Kärntner-Tor-Passage. Der orange Anstrich der Säulen und Traversen passt jedoch überhaupt nicht zum Gestaltungskonzept der U-Bahn, denn es sollte ja nur eine Farbe geben, nämlich die Leitfarbe der jeweiligen Linie.
Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.
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Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen
Ich kann den ursprünglichen Gedanken hinter der Gestaltung der Station Karlsplatz schon nachvollziehen. Mit den Jahren wurde aber so viel verändert, renoviert und dazugebaut, dass die Station heute ein wirres und ungepflegtes Konglomerat unterschiedlicher Epochen ist. Der hallenartige Charakter der U4-Station kommt im Gegensatz zu den Hallen bei den Stationen Volkstheater und Schottentor überhaupt nicht zur Geltung, weil der Abgang nicht wie bei den beiden anderen Stationen frei hinunterführt, sondern durch die Decke der darüberliegenden Kärntner-Tor-Passage. Der orange Anstrich der Säulen und Traversen passt jedoch überhaupt nicht zum Gestaltungskonzept der U-Bahn, denn es sollte ja nur eine Farbe geben, nämlich die Leitfarbe der jeweiligen Linie.
Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.
Wie ich erstmal den Hintergrund der Architektenidee erfahren habe - es soll eine unfertige Station darstellen - verstand ich zwar die absurde Hässlichkeit der Bauweise, aber nicht warum man dies an so einem zentralen Ort realisieren musste.
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Wie ich erstmal den Hintergrund der Architektenidee erfahren habe - es soll eine unfertige Station darstellen - verstand ich zwar die absurde Hässlichkeit der Bauweise, aber nicht warum man dies an so einem zentralen Ort realisieren musste.
nicht unfertig, sondern Schlauss wollte die Konstruktion betonen. Bei der U1 hat das ja noch geklappt (Metalltübbings im rohen Industriestyle), aber bei der U4 ist die Konstruktion einfach nicht interessant genug, auch wenn man die Pfeiler orange anmalt. Dazu kommt, dass gebogene Glasplatten (U1) als Wandverkleidungen einfach zu teuer sind, um sie nach Beschädigungen auszutauschen. Dementsprechend grindig schaut vor allem der Mitteltunnel und der Zugang zum opernseitigen Lift aus.
Interessant diesbezüglich ist der auf meiner Seite verlinkte Nextroom-Artikel zu Schlauss.
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Die orange angemalten Wand- und Deckenelemente gab es auch auf der alten U2-Trasse zwischen Karlsplatz und Schottentor, wobei die Gestaltung wohl im Zuge des U5-Umbaus geändert werden dürfte. Erkennbar ist das Designkonzept noch in der Station Schottentor, dort wurde der Gesamteindruck aber durch den Einbau des dritten Stiegenaufgangs mit Aufzug wesentlich verändert.
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Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.
Die Sache mit dem X-Wagen und dem Flexity finde ich genau umgekehrt.
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Das Retro-70er-Jahre-AGU-Design der U1-Nord und einiger anderer U-Bahn-Stationen unterscheidet sich übrigens in einigen Details vom Vorbild. So finden sich etwa die farbigen metallischen Fugenelemente zwischen den Paneelen nunmehr auch an den Enden, wohingegen das beim ursprünglichen AGU-Design einfache dünne Hartholzplatten (?) sind. Bei den Aufgängen sind die Flächen quer zur Bahnsteigkante mit farbig hinterlegtem Glas verkleidet. Bei der U4-Station Schottenring sind weiters die Stationsbeschriftungen auch im Bereich der Viertelbogenübergänge von den Wand- zu den Deckenelementen gerade und nicht abgeschrägt. Keine Ahnung, warum man das nicht so gelöst hat wie Jahrzehnte vorher am (bzw. unterm) Schwedenplatz. Schließlich hat sogar das 90er-Jahre-AGU-Design seinen Niederschlag in den Retrostationen gefunden. In den realisierten Entwürfen aus jener Zeit gibt es nämlich zwischen den Wänden und der Decke keinerlei Verbindung, stattdessen enden erstere etwas unterhalb der Stationsbeschriftung mit einem satteldachartigen Abschluss nach oben. In einzelnen Retrostationen (Heiligenstadt, U4-Landstraße) findet sich Ähnliches, wobei besagter Abschluss nunmehr leicht bogenförmig ist.
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Das Retro-70er-Jahre-AGU-Design der U1-Nord und einiger anderer U-Bahn-Stationen unterscheidet sich übrigens in einigen Details vom Vorbild. So finden sich etwa die farbigen metallischen Fugenelemente zwischen den Paneelen nunmehr auch an den Enden, wohingegen das beim ursprünglichen AGU-Design einfache dünne Hartholzplatten (?) sind. Bei den Aufgängen sind die Flächen quer zur Bahnsteigkante mit farbig hinterlegtem Glas verkleidet. Bei der U4-Station Schottenring sind weiters die Stationsbeschriftungen auch im Bereich der Viertelbogenübergänge von den Wand- zu den Deckenelementen gerade und nicht abgeschrägt. Keine Ahnung, warum man das nicht so gelöst hat wie Jahrzehnte vorher am (bzw. unterm) Schwedenplatz. Schließlich hat sogar das 90er-Jahre-AGU-Design seinen Niederschlag in den Retrostationen gefunden. In den realisierten Entwürfen aus jener Zeit gibt es nämlich zwischen den Wänden und der Decke keinerlei Verbindung, stattdessen enden erstere etwas unterhalb der Stationsbeschriftung mit einem satteldachartigen Abschluss nach oben. In einzelnen Retrostationen (Heiligenstadt, U4-Landstraße) findet sich Ähnliches, wobei besagter Abschluss nunmehr leicht bogenförmig ist.
Klar, dass sich nach 30-40 Jahren manche Technologien oder erhältliche Materialien ändern. Prinzipiell finde ich die Materialwahl der weißen Platten (ich glaube, es sind harzverpresste Schichtholzplatten) genial - relativ günstig, fast unzerstörbar, aber zur Not mit der Stichsäge zu schneiden. Ich denke aber, dass die farbigen Platten am Bahnsteigende mit Lackglas schlicht einfacher und billiger herzustellen sind (wahrscheinlich ist das genau passende rot oder grün keine Standardfarbe im Gegensatz zu weiß - meine Vermutung).
Die senkrechten Stationsschilder kommen wohl daher, dass es auch frei hängende gibt und man es einheitlich wollte (wieder meine Vermutung, auf dem Foto von 2012 ungefähr zu erkennen).
U4 LA ist eigentlich keine Retrostation, die wurde zwar gelegentlich aufgefrischt, ist aber prinzipiell noch die selbe. Allerdings hat sie mal einen zweiten Aufgang bekommen, das war damals der allererste im "neuen" Design. Leider hab ich kein Foto, der Stationspavillon wurde ja vom Einkaufszentrum "verschluckt".
Übrigens war ich heute ein wenig spazieren und auch am Karlsplatz, wirklich unglaublich, was sich die Wili da leisten. Aber Hauptsache, ALLE lila U2-Plexi-Schilder wurden durch graue durchgestrichene ausgetauscht - und sinnlose "Gleis 1 / 2"- Schilder überall dazu montiert, eine Information, die für den Reisenden absolut wertlos ist (bei Gleiswechselbetrieb kann man immer noch sinnvoller ansagen, "Achtung, Züge Richtung Kagran fahren ausnahmsweise vom Bahnsteig Richtung Oberlaa ab", oder ähnlich.
Und zur Lamellendecke - am KP hatte man die schon ersetzt, jetzt ist sie wieder abmontiert. Von Südtiroler Platz etc. ganz zu schweigen. Die haben doch einen Vogel, ihre Stationen so verwahrlosen zu lassen.
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Die senkrechten Stationsschilder kommen wohl daher, dass es auch frei hängende gibt und man es einheitlich wollte (wieder meine Vermutung, auf dem Foto von 2012 ungefähr zu erkennen).
Warum hat man die Überkopfbeschilderungen nicht einfach um einen halben Abstand versetzt montiert (so wie beispielsweise bei der alten Station (http://www.urbanrail.net/eu/at/vienna/pix/U4/U4-U2-schottenring1.jpg))? Selbst eine Kombination von geraden Hängeschildern und abgeschrägten Beschriftungen an den Hohlkehlen (wie in Meidling Hauptstraße (http://www.urbanrail.net/eu/at/vienna/pix/U4/U4-07-Meidling-Hptstr-4.jpg)) sieht meiner Meinung nach gefälliger aus.
Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde. U4-Schottenring oder aber auch die nur einseitig beschrifteten Überkopfschilder mancher neuen U1-Stationen (vgl. dein Foto der Station Kagraner Platz (https://www.viennaslide.com/p/0300-verkehr/U-Bahn-Architektur/AGU-4/2021-01-24%20U1%20Kagraner%20Platz%2003.html)) lassen jedenfalls einen entsprechenden Eindruck vermissen.
U4 LA ist eigentlich keine Retrostation, die wurde zwar gelegentlich aufgefrischt, ist aber prinzipiell noch die selbe.
Ich bezog mich unter anderem auf diese "Stele" mit den Mistkübeln auf deinem dritten Bild (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=2935.0;attach=269276;image). Das Ding weist Retroelemente wie von mir zuvor beschrieben auf, folgt aber vom Prinzip her den 90er-Jahre-Stationen (siehe etwa hier (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/17/U3_Wien_Mitte_Kunst_Installation_b.jpg/1024px-U3_Wien_Mitte_Kunst_Installation_b.jpg) am linken Bildrand).
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Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde.
Naja, die "Retrostationen" sind aber eigentlich ebenfalls von der Architektengruppe U-Bahn...
Übrigens hab ich da noch etwas historisches gefunden, ein Artikel von 1989 zum Umbau / Verlängerung der Gürtellinie. Der junge Autor äußerte sich kritisch zu den Schlauss'schen Stationen - und ich bin heute noch der selben Meinung :D
Edit: Das Forum verkleinert ja die Bilder, hier in lesbarer Auflösung: https://www.tramway.at/fachartikel/1989-10-xx-Wiener-Journal-Stadtbahn.jpg
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Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde.
Naja, die "Retrostationen" sind aber eigentlich ebenfalls von der Architektengruppe U-Bahn...
Schauen aber nicht so aus. >:D
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Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:
https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html
Vielen Dank für diesen interessanten und sehr gut recherchierten Artikel.
Ich hätte eine praktische Frage zur Architektur der Wiener U-Bahnstationen:
Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.
Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.
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Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:
https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html
Vielen Dank für diesen interessanten und sehr gut recherchierten Artikel.
Ich hätte eine praktische Frage zur Architektur der Wiener U-Bahnstationen:
Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.
Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.
Gerade bei den Umsteigestationen, z.B.: Stephansplatz, oder auch Landstraße stelle ich es mir nicht so einfach vor, dass man da getrennte Zu- und Abgänge errichtet hätte. Aber vielleicht hat da tramway.at vielleicht mehrInfo's
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Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.
Ich denke, getrennte Zu- und Abgänge gibt es nur bei U-Bahnen mit Bahnsteigsperren.
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Bei den Otto-Wagner-Stationen mag eine entsprechende Adaptierung vielleich schwierig gewesen sein, aber Stephansplatz, Praterstern, Südtiroler Platz und de facto auch Karlsplatz, Schwedenplatz und Westbahnhof wurden komplett neu geplant und gebaut, so dass das von vorne herein berücksichtigt werden hätte können. Mindestens beim U3-Zugang in Wien Mitte auch.
In Meidling wäre es sogar mit relativ einfachen Maßnahmen im Nachhinein noch möglich, wenigstens in der Umsteigrelation zum Bahnhof Meidling.
Ganz bestimmt ginge es beim Linienkreuz U2/U5, ist aber aus den Plänen nicht ersichtlich.
Aufwendiger schon, weil man zwei getrennte Röhren für die Rolltreppen braucht. Die 3-er-Rolltreppen mit Fahrtrichtungswechsel in der Mitte sind unzureichend, weil sich die Fahrgastflüsse beim Zu- und Abgang erst wieder gegenseitig behindern.
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Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard. Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.
Naja, in der Frühzeit war das kein Thema, da ging man ja von einem Andrang ähnlich wie bei der Stadtbahn aus (siehe Reumannplatz). Heute baut man die Stationen deutlich größer, aber wo braucht es wirklich separate Wege? Am Südtiroler Platz wurde das mit dem Mitteltunnel so geplant (ursprünglich war da ein "Zugang Verboten" Piktogramm, die neuen Gleis 1/2 Hinweise sind völlig sinnfrei). Früher war das in Paris scharf getrennt, inzwischen wurde es aber sogar dort aufgeweicht. Wirklich praktisch ist es nur, wenn man tief in die Tasche greift und baut wie bei der Münchener S-Bahn mit der "Spanischen Lösung"; bei einer U-Bahn kenne ich das aber nirgends. In Paris mit seinen Überlastungen versucht man eher, nachträglich mehr Bahnsteigzugänge zu bauen, auch die neuesten Stationen sind ganz klassisch angelegt (allerdings eher mit Seitenbahnsteigen).
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Also in Rom ist das seit den 1970ern Standard. In Teheran (7 Linien, ab 1999 gebaut) ebenso. Andere neue Netze kenne ich nicht so gut, bilde mir aber ein das auch in Barcelona gesehen zu haben. Paris ist freilich ein historisches Netz und entsteht auch eher in den Dimensionen eines unterirdischen Straßenbahnersatzes.
Ich habe irgendwo ein Lehrbuch für den Bau von Verkehrsanlagen, transpress-Verlag aus DDR-Zeiten, wo getrennte Zu- und Ausgänge für U-Bahnen als unerlässlich angesehen wurden (wobei der Bau neuer U-Bahnen in der DDR wohl bescheiden gewesen sein dürfte).
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Ich habe irgendwo ein Lehrbuch für den Bau von Verkehrsanlagen, transpress-Verlag aus DDR-Zeiten, wo getrennte Zu- und Ausgänge für U-Bahnen als unerlässlich angesehen wurden (wobei der Bau neuer U-Bahnen in der DDR wohl bescheiden gewesen sein dürfte).
Glücklicherweise sind wir nicht in der DDR, auch wenn ich manchmal das Gefühl habe, dass so mancher Politiker auch heute noch den real existierenden Sozialismus lebt (zumindest was das Bonzendasein, die eigene Unfehlbarkeit, Realitätsfremde und Abgehobenheit angeht).
Man kann getrost davon ausgehen, dass die Ratschläge aus dem DDR-Handbuch mittlerweile längst verkehrswissenschaftlich überholt sind, sofern sie das nicht damals ohnehin schon waren.
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Man kann getrost davon ausgehen, dass die Ratschläge aus dem DDR-Handbuch mittlerweile längst verkehrswissenschaftlich überholt sind, sofern sie das nicht damals ohnehin schon waren.
Also das Buch war fachlich gut, weil man damit Stiegenbreiten, Stufenhöhen, Dimensionierung von Gängen, Rolltreppen, Aufzügen etc berechnen konnte, für Anforderungen, die es eben nur bei Verkehrsknoten gibt.
Im wesentlichen stützte sich der Inhalt auf Jahrzehnte Erfahrung mit den Berliner Verkehrsanlagen. Nachdem sich die Bewegung von Menschenmassen im Prinzip immer nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten abspielt, ist das Wissen dazu auch heute nicht überholt. Mit der Ideologie des realen Sozialismus hat das wenig zu tun.
Dabei hätte man in Wien mit Otto Wagner auch eine illustre Schule. Dieser wurde zwar stilistisch anerkannt. Dass manche seiner technischen Lösungen aber durchaus auch heute Gültigkeit hätte, wurde bei der Rezeption seines Erbes hingegen übersehen. Bestes Beispiel dazu die bequemen Treppen der alten Stadtbahnstationen, welche man in den neuen U-Bahnstationen vergeblich sucht.
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Ich habe irgendwo ein Lehrbuch für den Bau von Verkehrsanlagen, transpress-Verlag aus DDR-Zeiten, wo getrennte Zu- und Ausgänge für U-Bahnen als unerlässlich angesehen wurden (wobei der Bau neuer U-Bahnen in der DDR wohl bescheiden gewesen sein dürfte).
Glücklicherweise sind wir nicht in der DDR, auch wenn ich manchmal das Gefühl habe, dass so mancher Politiker auch heute noch den real existierenden Sozialismus lebt (zumindest was das Bonzendasein, die eigene Unfehlbarkeit, Realitätsfremde und Abgehobenheit angeht).
Man kann getrost davon ausgehen, dass die Ratschläge aus dem DDR-Handbuch mittlerweile längst verkehrswissenschaftlich überholt sind, sofern sie das nicht damals ohnehin schon waren.
Wobei man sich bei der Erschließung von Neubaugebieten mit öffentlichen Verkehrsmittel ruhig etwas von der DDR abschauen könnte. Abgesehen von der Seestadt glänzt Wien da nicht wirklich. Und wenn man sich die einzige zu DDR-Zeiten gebaute U-Bahn-Strecke (in Berlin Friedrichsfelde - Tierpark 1973, weiter zum Elsterwerdaer Platz 1988 und nach Hönow 1989) ansieht, ist die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern auch sehr vorbildlich: an den Stationen Tierpark, Hellersdorf und Louis-Lewin-Straße wurden direkte Zugänge zu allen Straßenbahn- und Bushaltestellen geschaffen, so dass man beim Umsteigen keine einzige Straße queren muss (in Hellersdorf mit einer Ausnahme, wo es aber kaum Umsteigeverkehr gibt, weil die hiesige Buslinie mehrere Stationen parallel zur U-Bahn geführt wird). Ja, natürlich stecken noch Reste der autogerechten Stadt hinter dieser Planung, aber den Fahrgästen werden hier auch keine zusätzlichen Treppen zugemutet, nur um den Autoverkehr nicht zu stören, im Grunde haben also beide Seiten etwas davon. In Wuhletal halten S- und U-Bahn am gleichen Bahnsteig.
Das ist etwas, was mich in Wien wirklich stört: dass bei der Wegeplanung oft nicht aus Nutzendenperspektive gedacht wird und deshalb auch Opportunitäten ignoriert werden. Wieso hat man beim Bau der Mitte-Mall nicht einen direkten Zugang vom Zwischengeschoss U3/U4 zur Invalidenstraße (neben dem Aufzug) berücksichtigt? Das würde den Weg zwischen der U3 und dem O-Wagen und zu Zielen in der Invalidenstraße deutlich verkürzen. Die Chance ist nun auf Jahrzehnte hinaus vergeben.
Ähnliches übrigens am Karlsplatz (hat der Architekt in seiner Freizeit zufällig "Das verrückte Labyrinth" erfunden?). Da gibt es einen Aufzug vom McDonald`s zum U2-Abfahrtsbahnsteig, aber keine parallele Stiege. Wer aus Richtung Operngasse kommt, nimmt entweder den Aufzug oder geht mehrere Minuten treppauf-treppab und mehrmals im Kreis (zumindest fühlt es sich so an). Und was soll eigentlich die Glaswand am Zugang vom U4-Bahnsteig zur Passage, die den direkten Weg von der U4 zum Ausgang Wiedner Hauptstraße versperrt?
Oder in Floridsdorf: warum gibt es keinen direkten Zugang vom U6-Bahnsteig zur Schloßhofer Straße? Die Bebauung an der Ecke Schloßhofer Straße/ Rechte Nordbahngasse scheint mir nicht wesentlich älter als die U6 zu sein, sodass der Zugang hätte berücksichtigt werden können. So wären nicht nur die Wege zwischen U6 und (heute) 25er/26er kürzer gewesen, die Fahrgastströme wären auch entzerrter.
Man kann getrost davon ausgehen, dass die Ratschläge aus dem DDR-Handbuch mittlerweile längst verkehrswissenschaftlich überholt sind, sofern sie das nicht damals ohnehin schon waren.
Also das Buch war fachlich gut, weil man damit Stiegenbreiten, Stufenhöhen, Dimensionierung von Gängen, Rolltreppen, Aufzügen etc berechnen konnte, für Anforderungen, die es eben nur bei Verkehrsknoten gibt.
Im wesentlichen stützte sich der Inhalt auf Jahrzehnte Erfahrung mit den Berliner Verkehrsanlagen. Nachdem sich die Bewegung von Menschenmassen im Prinzip immer nach den gleichen Gesetzmäßigkeiten abspielt, ist das Wissen dazu auch heute nicht überholt. Mit der Ideologie des realen Sozialismus hat das wenig zu tun.
Die nach der Wende in die TU Dresden eingegliederte Hochschule für Verkehrswesen hat ja bis heute einen guten Ruf. Gerade bei im weitesten Sinne städtebaulichen und architektonischen Fragen würde ich die ideologischen Unterschiede zwischen Ost und West auch nicht überschätzen. Abgesehen von einer Phase in den frühen 50er Jahren verliefen die großen städtebaulichen Trends durchaus in Ost und West parallel, wenn auch natürlich im Detail in unterschiedlicher Ausprägung und gelegentlich zeitversetzt.
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Hm - in Berlin habe ich eigentlich auch nur ganz klassische Stationstypen, eher klein dimensioniert gesehen. Ist nicht der eigentliche Flaschenhals der Einstieg in den Zug? Wenn dann der Bahnsteig einigermaßen breit genug ist, sollten die weiteren Wege eigentlich keine Probleme darstellen? In Rom oder Teheran war ich allerdings nicht.
Zum Wiener Karlsplatz: Die U2-Lifte wurden erst nachträglich eingebaut, die Suche nach einem passenden Platz war schwierig. Die Glaswand zur Wiedner Hauptstraße wurde allerdings von Anfang an kritisiert.
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Es geht darum, die Bahnsteige möglichst schnell zu räumen und die Massen nur in eine Richtung zu bewegen. Gerade bei Kreuzungsstationen kommt es ja zu 50 und sogar mehr Prozent Fahrgastwechsel. Bei vier Türen pro Wagen kein Problem, aber am Bahnsteig schon.
Breite Bahnsteige in der Tiefe sind teuer, offenbar teurer als ein zusätzlicher Zu- bzw Abgang.
Mittelbahnsteige funktionieren so lange gut, so lange nicht in beiden Richtungen gleichzeitig ein Zug hält. Und wenn man keine Säulen oder Pfeiler am Bahnsteig will, muss man erst recht eine große Halle über den Bahnsteig bauen (zB Schottentor).
Ganz schlecht gebaut ist das Zwischengeschoss zwischen U1 und U2 bzw Durchgang zur U4 unter dem Wienfluß: da stehen die Säulen praktisch vor den Rolltreppen.
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Ich habe irgendwo ein Lehrbuch für den Bau von Verkehrsanlagen, transpress-Verlag aus DDR-Zeiten, wo getrennte Zu- und Ausgänge für U-Bahnen als unerlässlich angesehen wurden (wobei der Bau neuer U-Bahnen in der DDR wohl bescheiden gewesen sein dürfte).
Glücklicherweise sind wir nicht in der DDR, auch wenn ich manchmal das Gefühl habe, dass so mancher Politiker auch heute noch den real existierenden Sozialismus lebt (zumindest was das Bonzendasein, die eigene Unfehlbarkeit, Realitätsfremde und Abgehobenheit angeht).
Man kann getrost davon ausgehen, dass die Ratschläge aus dem DDR-Handbuch mittlerweile längst verkehrswissenschaftlich überholt sind, sofern sie das nicht damals ohnehin schon waren.
Da das angesprochene Buch "Bahnanlagen des Nahverkehrs" von der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden herausgegeben wurde, das Thema fundiert wissenschaftlich abarbeitet sowie Quellen von Brasilien über die seinerzeitige BRD, Westeuropa allgemein, eben der DDR und anderer Ostblockstaaten bis nach Wien nennt, kann man getrost davon ausgehen, daß die in diesem Buch dargestellten Sachverhalte wohl größtenteils nach wie vor Bestand haben. ;) :lamp:
Was die Trennung von Zu- Und Abgängen angeht, gibt das Buch meiner Meinung nach keine Empfehlung ab, jedoch wird auch ausführlich die Lösung der "spanischen Bahnsteige" - nach den Metros Madrid und Barcelona benannt - und deren Anwendung in München beschrieben.
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Das ist etwas, was mich in Wien wirklich stört: dass bei der Wegeplanung oft nicht aus Nutzendenperspektive gedacht wird und deshalb auch Opportunitäten ignoriert werden. Wieso hat man beim Bau der Mitte-Mall nicht einen direkten Zugang vom Zwischengeschoss U3/U4 zur Invalidenstraße (neben dem Aufzug) berücksichtigt? Das würde den Weg zwischen der U3 und dem O-Wagen und zu Zielen in der Invalidenstraße deutlich verkürzen. Die Chance ist nun auf Jahrzehnte hinaus vergeben.
Weil es dort auf Grund von anderen Einbauten kein Platz für einen Fußgängertunnel gibt.
[author=abc link=topic=2935.msg404547#msg404547 date=1641144825]
Ähnliches übrigens am Karlsplatz (hat der Architekt in seiner Freizeit zufällig "Das verrückte Labyrinth" erfunden?). Da gibt es einen Aufzug vom McDonald`s zum U2-Abfahrtsbahnsteig, aber keine parallele Stiege. Wer aus Richtung Operngasse kommt, nimmt entweder den Aufzug oder geht mehrere Minuten treppauf-treppab und mehrmals im Kreis (zumindest fühlt es sich so an). Und was soll eigentlich die Glaswand am Zugang vom U4-Bahnsteig zur Passage, die den direkten Weg von der U4 zum Ausgang Wiedner Hauptstraße versperrt?
[/quote]
Das liegt daran, dass der Aufzug erst im Nachhinein installiert wurde und man offensichtlich keinen anderen Platz gefunden hat. Man braucht ja nur schauen, wo sich nachträglich eingebaute Aufzüge befinden. Da gibt es noch etliche, die für den Fahrgast nicht sinnvoll sind, aber wo es keinen anderen Platz gegeben hat.
Oder in Floridsdorf: warum gibt es keinen direkten Zugang vom U6-Bahnsteig zur Schloßhofer Straße? Die Bebauung an der Ecke Schloßhofer Straße/ Rechte Nordbahngasse scheint mir nicht wesentlich älter als die U6 zu sein, sodass der Zugang hätte berücksichtigt werden können. So wären nicht nur die Wege zwischen U6 und (heute) 25er/26er kürzer gewesen, die Fahrgastströme wären auch entzerrter.
Auch hier stellt sich mir die Frage, ob dort ein entsprechend dimensionierte Ausgang wirklich Platz hat. Und von den Fahrgastströmen ist es sogar besser, wenn die Fahrgäste zwischen den einzelnen Verkehrsmittel etwas gehen müssen. Damit entzerren sich nämlich auch die Verkehrströme. So teilen sich Fahrgäste von Einer U-Bahn automatisch schon auf 2 Straßenbahnen auf. Noch dazu würdest du die Fahrgäste dahin erziehen, dass die meisten bei der U-Bahn in den ersten Wagen Richtung Floridsdorf einsteigen. Man braucht ja nur andere Stationen beobachten, wo man die Zugänge kopfseitig hat.
Ich nehme mich da nicht aus, dass ich nach Möglichkeit bei der U-Bahn so einsteige, dass ich beim Aussteigen einen relativ kurzen Weg zum Ausgang habe.
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Hm - in Berlin habe ich eigentlich auch nur ganz klassische Stationstypen, eher klein dimensioniert gesehen. Ist nicht der eigentliche Flaschenhals der Einstieg in den Zug? Wenn dann der Bahnsteig einigermaßen breit genug ist, sollten die weiteren Wege eigentlich keine Probleme darstellen? In Rom oder Teheran war ich allerdings nicht.
Da hast du das Problem erkannt. Denn bedingt durch den Herdentrieb versuchen viele Fahrgäste nur bei einer Türe zuzusteigen. Überhaupt dann, wenn die anderen Türen nicht geöffnet sind.
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Da das angesprochene Buch "Bahnanlagen des Nahverkehrs" von der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden herausgegeben wurde, das Thema fundiert wissenschaftlich abarbeitet sowie Quellen von Brasilien über die seinerzeitige BRD, Westeuropa allgemein, eben der DDR und anderer Ostblockstaaten bis nach Wien nennt, kann man getrost davon ausgehen, daß die in diesem Buch dargestellten Sachverhalte wohl größtenteils nach wie vor Bestand haben. ;) :lamp:
Ich glaube nicht, dass sich die aktuelle U-Bahn-Planung nach wie vor am Stand der frühen 1980er-Jahre bewegt (das Buch wurde 1982 herausgegeben).
Hm - in Berlin habe ich eigentlich auch nur ganz klassische Stationstypen, eher klein dimensioniert gesehen. Ist nicht der eigentliche Flaschenhals der Einstieg in den Zug? Wenn dann der Bahnsteig einigermaßen breit genug ist, sollten die weiteren Wege eigentlich keine Probleme darstellen? In Rom oder Teheran war ich allerdings nicht.
In normalen Situationen ist sicher der Einstieg der Flaschenhals. Die Leute kommen ja kontinuierlich und müssen dann in kurzer Zeit in den Zug. Anders ist es in Extremsituationen, zum Beispiel beim Stadionverkehr. Dort steht der Zug relativ lang in der Station und der Flaschenhals sind die Zugänge, weil sich die Masse nur langsam fortbewegt.
Das Entflechten von Zu- und Abgangsströmen ist meiner Ansicht nach kein Problem, wenn genügend Platz vorhanden ist – das regelt sich dann mehr oder weniger von selber. In engeren Stationen und bei hohem Verkehrsaufkommen stehen sich die Leute gegenseitig im Weg herum (U6 Westbahnhof, U3 Landstraße, "blies jus oll endränzis").
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Hm - in Berlin habe ich eigentlich auch nur ganz klassische Stationstypen, eher klein dimensioniert gesehen.
Kommt drauf an, welche Du im Sinne hast: die vor dem ersten Weltkrieg gebauten Stationen (sowie einige der heutigen U6 und U7) befinden sich in einfacher Tieflage, so dass die Ausgänge z.T. nur auf den Mittelstreifen führen. Der erste Abschnitt der heutigen U5 (Alexanderplatz - Friedrichsfelde, eröffnet 1930) war in mehrfacher Hinsicht ein Meilenstein: einmal durch den Neubau des U-Bahnhofs Alexanderplatz, der für die zahlreichen Aufgaben, die er hat (vier U-Bahnlinien [bis heute gibt es nur drei davon], Übergang zur S-Bahn, zur Straßenbahn und Erschließung des Berliner Stadtzentrums) relativ übersichtlich gestaltet ist, bei sehr kurzen Umsteigewegen zwischen U2/U5 und U5/U8 und einer Trennung der verschiedenen Umsteigendenströme.
Aber auch, weil es für fast alle anderen Stationen gab es einen Standardentwurf, mit relativ hohen Bahnsteighallen, Zugängen auf beiden Seiten des Bahnsteigs, die sich auf einer Zwischenebene nochmal teilten, um auf beiden Straßenseiten Zugänge anzubieten, und mit einer Kennfarbe für jede Station. Das Prinzip wurde nicht nur bei den Erweiterungen aus DDR-Zeiten fortgeführt, sondern auf den ältesten Stationen bei der Sanierung 2004/05 wieder hergestellt. Nur bei der jüngsten Verlängerung zum Hauptbahnhof wurde es leider aufgegeben. Für Stammfahrgäste ist das Prinzip extrem praktisch: wenn man nachts müde nach Hause fährt, braucht man die Augen nur leicht öffnen, um die Stationsfarbe wahrzunehmen, und weiß sofort: "Hellgrün = Madgalenenstraße".
Tut mir Leid, dass ich off-topic schreiben, aber zur Berliner U-Bahn-Architektur könnte man wahrscheinlich ganze Bücher füllen. Und ich finde es jedesmal spannend, wie man bei einer simplen U-Bahn-Fahrt in Berlin fast alle Architekturstile des 20. Jahrhunderts erleben kann (außer Jugendstil). Zurück nach Wien:
Ist nicht der eigentliche Flaschenhals der Einstieg in den Zug?
Und hier kann man m.E. dazu beitragen, dass es sich weniger staut, indem man an den wichtigsten Stationen einer Linie die wichtigsten Zugänge immer an anderen Stellen plant, um für eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrgäste in den Zügen zu sorgen.
Das hat man m.E. bei der U3, immerhin jüngste Wiener Linie, ganz gut hinbekommen: am Stephansplatz liegt der Zugang in der Mitte, am Westbahnhof zwischen Mitte und Bahnsteigende Richtung Simmering (und auch noch auf zwei Stiegen aufgeteilt), in Landstraße am Bahnsteigende Richtung Ottakring und bei vielen weniger bedeutenden Stationen dazwischen jeweils an den Bahnsteigenden.
Zum Wiener Karlsplatz: Die U2-Lifte wurden erst nachträglich eingebaut, die Suche nach einem passenden Platz war schwierig. Die Glaswand zur Wiedner Hauptstraße wurde allerdings von Anfang an kritisiert.
Danke für die Info! Wurde da ja ein Grund genannt, welchen Sinn diese Glaswand haben soll?
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Das ist etwas, was mich in Wien wirklich stört: dass bei der Wegeplanung oft nicht aus Nutzendenperspektive gedacht wird und deshalb auch Opportunitäten ignoriert werden. Wieso hat man beim Bau der Mitte-Mall nicht einen direkten Zugang vom Zwischengeschoss U3/U4 zur Invalidenstraße (neben dem Aufzug) berücksichtigt? Das würde den Weg zwischen der U3 und dem O-Wagen und zu Zielen in der Invalidenstraße deutlich verkürzen. Die Chance ist nun auf Jahrzehnte hinaus vergeben.
Weil es dort auf Grund von anderen Einbauten kein Platz für einen Fußgängertunnel gibt.
Wieso Fußgängertunnel? Es geht um eine simple Stiege, wahrscheinlich mit 180°-Drehung auf halber Höhe, direkt neben dem Aufzug.
[author=abc link=topic=2935.msg404547#msg404547 date=1641144825]
Ähnliches übrigens am Karlsplatz (hat der Architekt in seiner Freizeit zufällig "Das verrückte Labyrinth" erfunden?). Da gibt es einen Aufzug vom McDonald`s zum U2-Abfahrtsbahnsteig, aber keine parallele Stiege. Wer aus Richtung Operngasse kommt, nimmt entweder den Aufzug oder geht mehrere Minuten treppauf-treppab und mehrmals im Kreis (zumindest fühlt es sich so an). Und was soll eigentlich die Glaswand am Zugang vom U4-Bahnsteig zur Passage, die den direkten Weg von der U4 zum Ausgang Wiedner Hauptstraße versperrt?
Das liegt daran, dass der Aufzug erst im Nachhinein installiert wurde und man offensichtlich keinen anderen Platz gefunden hat. Man braucht ja nur schauen, wo sich nachträglich eingebaute Aufzüge befinden. Da gibt es noch etliche, die für den Fahrgast nicht sinnvoll sind, aber wo es keinen anderen Platz gegeben hat.[/quote]
Ganz im Gegenteil, der Aufzug ist dort extrem sinnvoll, weil er den Zugang zur U2 aus Richtung Operngasse stark verkürzt. Die Frage ist, ob es der Zielgruppe von Aufzügen hilft, wenn viele andere Fahrgäste sie auch benützen, weil die Alternative zur kurzen Aufzugfahrt ein mehrminütiger Fußweg mit der Kirche ums Kreuz ist.
Oder in Floridsdorf: warum gibt es keinen direkten Zugang vom U6-Bahnsteig zur Schloßhofer Straße? Die Bebauung an der Ecke Schloßhofer Straße/ Rechte Nordbahngasse scheint mir nicht wesentlich älter als die U6 zu sein, sodass der Zugang hätte berücksichtigt werden können. So wären nicht nur die Wege zwischen U6 und (heute) 25er/26er kürzer gewesen, die Fahrgastströme wären auch entzerrter.
Auch hier stellt sich mir die Frage, ob dort ein entsprechend dimensionierte Ausgang wirklich Platz hat. Und von den Fahrgastströmen ist es sogar besser, wenn die Fahrgäste zwischen den einzelnen Verkehrsmittel etwas gehen müssen. Damit entzerren sich nämlich auch die Verkehrströme. So teilen sich Fahrgäste von Einer U-Bahn automatisch schon auf 2 Straßenbahnen auf. Noch dazu würdest du die Fahrgäste dahin erziehen, dass die meisten bei der U-Bahn in den ersten Wagen Richtung Floridsdorf einsteigen. Man braucht ja nur andere Stationen beobachten, wo man die Zugänge kopfseitig hat.
In den Hauptverkehrszeiten entzerrt das überhaupt nichts, denn bis die nächste Straßenbahn kommt, sind auch schon die ersten Fahrgäste der nächsten ankommenden U-Bahn(en) an der Bim-Haltestelle. Überhaupt hat das Entzerren halt nur Sinn, wenn die Straßenbahn wesentlich häufiger fährt als die U-Bahn, was ja in Floridsdorf nicht der Fall ist.
Und in den Schwachverkehrszeiten bedeutet das Verpassen der Straßenbahn eine Fahrzeitverlängerung von 10-15 min. Da können kurze Wege sogar sinnvoller für die Planung von Anschlüssen sein, weil die Zeitunterschiede nicht so groß sind.
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(Karlsplatz) Danke für die Info! Wurde da ja ein Grund genannt, welchen Sinn diese Glaswand haben soll?
Als Erklärung wurde gelegentlich genannt, dass sich die Passagierströme da ungünstig beim U4-Stiegenaustritt kreuzen würden. Wenn PAX zB aus oder von der U2 Richtung Wiedner Hauptstraße / TU gehen, kommen sie den U4-PAX in die Quere.
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Ist nicht der eigentliche Flaschenhals der Einstieg in den Zug?
Selbst bei dem dichten Intervall der U6 sind die Fahrgäste im Allgemeinen auch in der Alser Straße schon weg vom Bahnsteig, wenn die nächste Ubahn einfährt. Und selbst wenn das Ende der "Schlange" noch in der Halle ist, stören sie die Fahrgäste des nächsten Zuges auch nicht.
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Ich glaube nicht, dass sich die aktuelle U-Bahn-Planung nach wie vor am Stand der frühen 1980er-Jahre bewegt (das Buch wurde 1982 herausgegeben).
Zugegeben, ich habe mir das Buch in meiner Studienzeit - 1980er zugelegt. Aber is wird dazu nicht so viel Literatur geben, vielleicht irgendwelche Texte aus China, wo viel U-Bahn gebaut wird... Grundlagen in der Architektur und Raumgestaltung ändern sich jedoch nur wenig. Die technischen Aufstiegshilfen - Rolltreppe und Lift - sind immer noch die gleichen, Bahnsteigtüren gab es auch damals schon in manchen Städten, und die selbstfahrenden Systeme, bei denen nicht unbedingt ein Aufpasser/Antreiber vor Ort oder im Zug dabei ist, brauchen erst recht eine optimale Steuerung des Fahrgastflusses.
Das Entflechten von Zu- und Abgangsströmen ist meiner Ansicht nach kein Problem, wenn genügend Platz vorhanden ist
Genau an diesem Wenn scheitert es. Bei breiteren Seitenbahnsteigen ist man schnell unter der Bebauung oder zu nahe an den Gebäuden - Rohrleitungen und Einbauten brauchen auch noch Platz unter einer Straße. Und in der Tiefe, wo die Trasse nicht unter Straßenzügen verläuft, ist alles noch viel aufwendiger.
Bei Mittelbahnsteigen müssen die Gleise weit auseinander geführt werden um den Bahnsteig zu verbreitern, was auch nicht überall möglich ist.
In engeren Stationen und bei hohem Verkehrsaufkommen stehen sich die Leute gegenseitig im Weg herum (U6 Westbahnhof, U3 Landstraße, "blies jus oll endränzis").
Wenn es eine eindeutige Bewegungsrichtung am Bahnsteig gibt - Aussteiger zum Ausgang, Bahnsteig füllen über den Eingang - stehen die Leute nicht am Bahnsteig sondern sind gezwungen, sich zu verteilen. Bei der U3 Landstraße beispielsweise drängt sich alles um den stadtseitigen Eingang, weil es dort zu den anderen Linien geht, während an anderen Eingang fast nicht los ist.
Hier währe eine Fortführung des Zwischengeschosses über die halbe Bahnsteiglänge mit getrennten Ab- und Zugängen zweckmäßig gewesen.
Beim Schottentor wurde das ja meines Wissens nachträglich so gelöst, wenn auch ohne Einbahn.
Auch an Westbahnhof wäre das bei der U3 kein unmöglicher Aufwand gewesen. Aber es wurde in Wien offenbar überhaupt nicht angedacht.
In Rom - wo ich die meiste Zeit die U-Bahn benutze, gibt es in den Stationen trotz extremer Nutzung kaum Staus, eben weil die Fahrgastströme getrennt sind. Nur bei den alten Stationen der Linie B (gebaut ab 1938, ohne Fahrgastflüsse) gibt es ähnliche Staus wie in Wien.
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Wenn es eine eindeutige Bewegungsrichtung am Bahnsteig gibt - Aussteiger zum Ausgang, Bahnsteig füllen über den Eingang - stehen die Leute nicht am Bahnsteig sondern sind gezwungen, sich zu verteilen. Bei der U3 Landstraße beispielsweise drängt sich alles um den stadtseitigen Eingang, weil es dort zu den anderen Linien geht, während an anderen Eingang fast nicht los ist.
Hier währe eine Fortführung des Zwischengeschosses über die halbe Bahnsteiglänge mit getrennten Ab- und Zugängen zweckmäßig gewesen.
Beim Schottentor wurde das ja meines Wissens nachträglich so gelöst, wenn auch ohne Einbahn.
Auch an Westbahnhof wäre das bei der U3 kein unmöglicher Aufwand gewesen. Aber es wurde in Wien offenbar überhaupt nicht angedacht.
Aber am Westbahnhof hat die U3 doch zwei Aufgänge zum Zwischengeschoss. Und hier wäre eine Einbahnregelung eher kontraproduktiv, da sich im Zwischengeschoss alles wieder mischen würde, statt dass Nutzende zur ÖBB-Station bzw. zur Äußeren Mahü (samt 52er und 60er) ihre "eigene" Stiege haben.
Mich würden die Umwege, die sich durch die getrennten Ein- und Ausgänge ergäben, viel mehr stören als das bisschen Gedrängel, das es zuweilen gibt. Ich denke auch nicht, dass die Auswirkungen auf die Aufenthaltszeiten so negativ sind. Die Wiener U-Bahn steht selbst an Knotenpunkten kürzer als die S-Bahn an den meisten durchschnittlichen Dorfstationen.
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Mich würden die Umwege, die sich durch die getrennten Ein- und Ausgänge ergäben, viel mehr stören als das bisschen Gedrängel, das es zuweilen gibt. Ich denke auch nicht, dass die Auswirkungen auf die Aufenthaltszeiten so negativ sind. Die Wiener U-Bahn steht selbst an Knotenpunkten kürzer als die S-Bahn an den meisten durchschnittlichen Dorfstationen.
Ich seh das in Wien eigentlich auch so; ich habe in Wien eigentlich noch keinen Stau wie in London erlebt, wo es wirklich unangenehm ist. Und wenn es kein Einbahnsystem gibt, verteilt es sich ja trotzdem, weil "Profifahrgäste" wissen, wo weniger los ist und entsprechend die schwächer belasteten Wege verwenden. Mir fällt dazu noch ein, dass man am Karlsplatz (U1) nachträglich einen mittigen Erschließungsgang gegraben hat. Instinktiv gehen zulaufende Fahrgäste ja eher bei der ersten Möglichkeit zum Bahnsteig und abfließende weichen dem Trubel so schnell wie möglich aus, sodass es da zumindest eine gewisse Flußrichtung gibt. Aber problematisch scheint mir das Thema in Wien eigentlich noch lange nicht, sogar zu Massenereignissen hat alles manierlich funktioniert (sogar die enge Altstrecke der U2 bei der Fußball-WM). Bei den ganz alten U1-Stationen verteilt es sich durch die neuen Lifte in Stationsmitte auch recht gut. Welche sollen denn die Problemstationen wirklich sein?
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Zum Wiener Karlsplatz: Die U2-Lifte wurden erst nachträglich eingebaut, die Suche nach einem passenden Platz war schwierig. Die Glaswand zur Wiedner Hauptstraße wurde allerdings von Anfang an kritisiert.
Danke für die Info! Wurde da ja ein Grund genannt, welchen Sinn diese Glaswand haben soll?
Der Grundgedanke dürfte ursprünglich gewesen sein, die dortigen Zugänge zur U1, U2 und U4 mit einer gemeinsamen Reihe von Bahnsteigsperren abzudecken.
Nachdem dann aber dort irgendwann Ströck kam und die Sperren dadurch verlegt wurden (Zugang U1/U2 und U4) ist die Frage, wieso diese Glaswand nach wie vor existiert, die "heutigen" Bahnsteigsperren in Poller-Form brauchen ja sowieso deutlich weniger Platz als die alten Bügel-Konstruktionen. Möglicherweise ist das aber dennoch ein Problem mit der Durchgangsbreite oder in Bezug auf die Rolltreppen, vielleicht sind es aber auch Bedenken hinsichtlich Bäckereikunden die lieber eine Abkürzung nehmen und dann eventuell ohne Fahrschein einen Weg hinter der Sperre einschlagen? ;)
Edit: Rollgitter bei einer U-Bahn-Sperre sollten den Bäckerei-Betrieb natürlich nicht stören, darum wurde vielleicht auch diese Glas-Konstruktion beibehalten.
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Da habt ihr schon Recht. Wien ist U-bahnmäßig auf seine Einwohnerzahl umgelegt sicher verwöhnt, wodurch es kaum zu jener Art von Überlastung kommt, die man von so vielen anderen Städten kennt. Bisher entsprechen die Stationen und das Netz durchaus den Anforderungen. So sehr es grundsätzlich zu begrüßen ist, wenn immer mehr Leute die Öffis benutzen, so ist doch absehbar dass die gegenwärtige Organisationsform der Stationen irgendwann an ihre Grenzen stoßen könnte, zumal mit jeder neuen Linie ja auch auf den Bestehenden die Fahrgäste zunehmen.
Zumindest für neue Stationen und Knoten könnte eine Trennung der Verkehrsflüsse daher durchaus Sinn machen. Denn ein späterer Umbau ist bestimmt schwieriger.
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Da habt ihr schon Recht. Wien ist U-bahnmäßig auf seine Einwohnerzahl umgelegt sicher verwöhnt, wodurch es kaum zu jener Art von Überlastung kommt, die man von so vielen anderen Städten kennt. Bisher entsprechen die Stationen und das Netz durchaus den Anforderungen. So sehr es grundsätzlich zu begrüßen ist, wenn immer mehr Leute die Öffis benutzen, so ist doch absehbar dass die gegenwärtige Organisationsform der Stationen irgendwann an ihre Grenzen stoßen könnte, zumal mit jeder neuen Linie ja auch auf den Bestehenden die Fahrgäste zunehmen.
Zumindest für neue Stationen und Knoten könnte eine Trennung der Verkehrsflüsse daher durchaus Sinn machen. Denn ein späterer Umbau ist bestimmt schwieriger.
Deine Idee in allen Ehren. Aber ich weiß nicht, ob dieses "Einbahnsystem von den Wiener Fahrgästen dann auch angenommen wird. Ansonsten müsstest du bauliche Maßnahmen treffen, dass die Leute nicht die Ein- und Ausgänge entgegen ihrer Bestimmung verwenden.
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Mir sind jetzt doch zwei neue Stationen mit "Einbahnregelung" in Paris eingefallen, aber da sind wir in ganz anderen Dimensionen als in Wien: die RER E. Beim Hauptzugang hat man das mit zwei Ebenen gelöst. Aber in Paris fahren dann fünf Rolltreppen parallel nach oben und drei nach unten - das sind halt andere Fahrgastmengen. Und ja klar "wird das angenommen", weil die Architektur die Leute so lenkt (80% geht über unbewusstes intuitives Erfassen der Situation, nicht über Schilder)
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Der 27. Mai 2021 war der Letzttag der U2 zwischen Rathaus und Karlsplatz im Design von 1966 bzw. 1980. Derartige Aufnahmen sind absolut Geschichte; die Type U11 wird hier im Herbst 2024 nicht mehr fahren und Bahnsteigtüren werden derartige Perspektiven unmöglich machen. Man beachte bei der Aufnahme der Station Volkstheater die sehr dauerhaften Holzschwellen von 1966 als ein Relikt der UStrab (Fotos: Timo Millitz).
LG nord22
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Man beachte bei der Aufnahme der Station Volkstheater die sehr dauerhaften Holzschwellen von 1966 als ein Relikt der UStrab (Fotos: Timo Millitz)
Sind Holzschwellen nicht der Standard auf älteren U-Bahn-Strecken? Die Zweierlinie, die meisten U4-Abschnitte und die U6 am Gürtel und 64er-Südast sollten alle noch auf Holzschwellen fahren, oder wurde das alles bereits umgebaut?
Nur bei U1 und U3 sind mir keine Abschnitte mit Holzschwellen bekannt.
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Im Tunnel sind die Schwellen auch vor Witterung und allzu großen Temperaturschwankungen gut geschützt, da halten sie natürlich sehr lang.
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Anlässlich der Eröffnung der U1 zwischen Karlsplatz und Reumannplatz am 25. Februar 1978 wurde vom Kultur- und Sportverein der WVB Sektion Philatelie dieses liebevoll gestaltete Kuvert herausgegeben. Die Post brachte aus diesem Anlass eine eigene Briefmarke heraus.
LG nord22
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Andere Version:
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Noch eine Ergänzung zum Thema Stationsdesign: Ich nutze seit etwas mehr als zwei Jahren die U3 zwischen Landstraße und Erdberg für die Fahrt zur bzw. von der Arbeit. Spät, aber doch ist mir aufgefallen, dass sich die Überkopf-Stationsbeschriftung, die entlang der Bahnsteige auf einer Art langem weißen Band angebracht ist, zumeist nicht genau über den Info-Stelen bzw. Sitzbankgruppen befindet, sondern irgendwo. Was aber ziemlich genau passt, dass ist der Abstand, weswegen ich annehme, dass die Umsetzung nicht den ursprünglichen Plänen entspricht. Besonders auffällig ist dies bei der abweichend gestalteten Station Rochusgasse, die mittig eine Mauer mit Durchlässen aufweist. Hier befindet sich stets eine Hälfte der aufgeklebten Stationsbeschriftung über der Mauer, die andere Hälfte wiederum über dem Durchlass. Einzig bei der Station Kardinal-Nagl-Platz hat man die Platzierung einigermaßen stimmig hinbekommen.
Unschön ist auch die U1-Station Vorgartenstraße, deren Stationsschilder von rechteckigen Lüftungsgittern flankiert werden. Links ist ein Abstand von einem Paneel dazwischen, rechts hingegen kein Abstand.
Bei alledem zeigt sich halt die typische Wiener Eh-Wurscht-Mentalität: Wenn man etwas schon nicht vollends verhunzen kann, was bei den an sich sehr gelungenen AGU-Designs auch schwer möglich ist, so muss dann doch wenigstens bei vermeintlich unwichtigen Details herumgeschlampt werden.
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Wenn es eine eindeutige Bewegungsrichtung am Bahnsteig gibt - Aussteiger zum Ausgang, Bahnsteig füllen über den Eingang - stehen die Leute nicht am Bahnsteig sondern sind gezwungen, sich zu verteilen. Bei der U3 Landstraße beispielsweise drängt sich alles um den stadtseitigen Eingang, weil es dort zu den anderen Linien geht, während an anderen Eingang fast nicht los ist.
Hier währe eine Fortführung des Zwischengeschosses über die halbe Bahnsteiglänge mit getrennten Ab- und Zugängen zweckmäßig gewesen.
Bei Landstraße wäre es sinnvoll gewesen, den Bahnsteig unter den Wienfluß zu legen mit Ausgängen zum Ring (Stubentor) und S-Bahn & U4. Dann hätten wir uns die aufwändige Station Stubentor erspart und eine U-Bahn mit vernünftig großen Stationsabständen.
Länger als die Wege am Hauptbahnhof wäre es wohl nicht gewesen, wobei ich mir in solchen Zusammenhängen die Frage stelle, warum für solche Distanzen nicht Rollsteige zum Einsatz kommen - die wären auch was für den Praterstern gewesen.
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Wenn es eine eindeutige Bewegungsrichtung am Bahnsteig gibt - Aussteiger zum Ausgang, Bahnsteig füllen über den Eingang - stehen die Leute nicht am Bahnsteig sondern sind gezwungen, sich zu verteilen. Bei der U3 Landstraße beispielsweise drängt sich alles um den stadtseitigen Eingang, weil es dort zu den anderen Linien geht, während an anderen Eingang fast nicht los ist.
Hier währe eine Fortführung des Zwischengeschosses über die halbe Bahnsteiglänge mit getrennten Ab- und Zugängen zweckmäßig gewesen.
Bei Landstraße wäre es sinnvoll gewesen, den Bahnsteig unter den Wienfluß zu legen mit Ausgängen zum Ring (Stubentor) und S-Bahn & U4. Dann hätten wir uns die aufwändige Station Stubentor erspart und eine U-Bahn mit vernünftig großen Stationsabständen.
Länger als die Wege am Hauptbahnhof wäre es wohl nicht gewesen, wobei ich mir in solchen Zusammenhängen die Frage stelle, warum für solche Distanzen nicht Rollsteige zum Einsatz kommen - die wären auch was für den Praterstern gewesen.
Nur dann hättest du das Problem gehabt, dass du den Verbindungstunnel zwischen U3 und U4 nicht errichten hättest können. Auch ist die Frage, wie es in diesem Bereich es mit dem Grundwasser ausschaut. Auch das wäre höchstwahrscheinlich wesentlich aufwendiger gewesen.
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Bei Landstraße wäre es sinnvoll gewesen, den Bahnsteig unter den Wienfluß zu legen mit Ausgängen zum Ring (Stubentor) und S-Bahn & U4. Dann hätten wir uns die aufwändige Station Stubentor erspart und eine U-Bahn mit vernünftig großen Stationsabständen.
Nur dann hättest du das Problem gehabt, dass du den Verbindungstunnel zwischen U3 und U4 nicht errichten hättest können. Auch ist die Frage, wie es in diesem Bereich es mit dem Grundwasser ausschaut. Auch das wäre höchstwahrscheinlich wesentlich aufwendiger gewesen.
Warum ist das Wasserproblem mit Station ein anderes als ohne?
Und wenn man sich den Bau einer ganzen Station erspart (von Betriebskosten erst gar nicht zu reden), dann kann man sicher auch ein wenig Geld für notwendige Abdichtungen in die Hand nehmen.
Der Verbindungstunnel wäre schon gegangen, er hätte halt nicht die Station Landstraße U3 erreicht, sondern erst Rochusgasse. Der Publikumsbetrieb über den Tunnel wurde im Laufe seines Bestehens meines Wissens nach erst einmal gemacht, die Erreichbarkeit von Landstraße U3 ist daher kein großes Thema.
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Bei Landstraße wäre es sinnvoll gewesen, den Bahnsteig unter den Wienfluß zu legen mit Ausgängen zum Ring (Stubentor) und S-Bahn & U4. Dann hätten wir uns die aufwändige Station Stubentor erspart und eine U-Bahn mit vernünftig großen Stationsabständen.
Nur dann hättest du das Problem gehabt, dass du den Verbindungstunnel zwischen U3 und U4 nicht errichten hättest können. Auch ist die Frage, wie es in diesem Bereich es mit dem Grundwasser ausschaut. Auch das wäre höchstwahrscheinlich wesentlich aufwendiger gewesen.
Warum ist das Wasserproblem mit Station ein anderes als ohne?
Und wenn man sich den Bau einer ganzen Station erspart (von Betriebskosten erst gar nicht zu reden), dann kann man sicher auch ein wenig Geld für notwendige Abdichtungen in die Hand nehmen.
Der Verbindungstunnel wäre schon gegangen, er hätte halt nicht die Station Landstraße U3 erreicht, sondern erst Rochusgasse. Der Publikumsbetrieb über den Tunnel wurde im Laufe seines Bestehens meines Wissens nach erst einmal gemacht, die Erreichbarkeit von Landstraße U3 ist daher kein großes Thema.
Weil es ein Unterschied ist, ob ich nur einzelne Röhren grabe, oder ein komplettes Stationsbauwerk. Auch wäre die Frage gewesen, ob die zusätzlich U-Bahnröhre dann Zwischen den Streckengleisen und der Schnellbahn noch reingepasst hätte.
Und selbst, wenn man die Station auf die andere Seite der Schnellbahn gebaut hätte, der Abstand zum Stubentor wäre immer noch zu groß gewesen, dass man das mit einem Tunnel gelöst hätte. Denn man darf ja nicht nur die Wegstrecke zwischen Stubentor und Landstraße rechnen, sondern auch die Wegstrecke, aus der Innenstadt zur Station Stubentor. Da würde für viele Benutzer der U3 der Weg extrem verlängert werden.
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Und selbst, wenn man die Station auf die andere Seite der Schnellbahn gebaut hätte, der Abstand zum Stubentor wäre immer noch zu groß gewesen, dass man das mit einem Tunnel gelöst hätte. Denn man darf ja nicht nur die Wegstrecke zwischen Stubentor und Landstraße rechnen, sondern auch die Wegstrecke, aus der Innenstadt zur Station Stubentor. Da würde für viele Benutzer der U3 der Weg extrem verlängert werden.
Das genau habe ich argumentiert: Wegfall von Stationen wie Stubentor, Nestroyplatz, Taubstummengasse, Keplerplatz, Herrengasse führt natürlich zu längeren Zugangswegen, für die dann auf der Oberfläche ein Verkehrsmittel da sein muss.
Aber das wäre sinnvoll, momentan ist die U-Bahn ein Ersatz für die eingestellte Straßenbahn.
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Aber das wäre sinnvoll, momentan ist die U-Bahn ein Ersatz für die eingestellte Straßenbahn.
Momentan? Das ist sie seit 1978.
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Aber das wäre sinnvoll, momentan ist die U-Bahn ein Ersatz für die eingestellte Straßenbahn.
Wenn man sich die Haltestellenabstände in Wien ansieht definitiv.....
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Aber das wäre sinnvoll, momentan ist die U-Bahn ein Ersatz für die eingestellte Straßenbahn.
Momentan? Das ist sie seit 1978.
Ja und Nein.
Die U2 in ihrer Form ab der Matz-Verlängerung wird sicherlich kein Straßenbahnersatz sein, vom 21er am Abschnitt Praterstern-Stadion mal abgesehen. Und auch die U5, da wegen der U5 keine SL eingestellt wird. Ebenso fiel der U4 keine Bim zum Opfer.
Bei U1, U3 und vor allem U6 ist das aber definitiv so, leider. Gab es überhaupt irgendeine Eröffnung bzw. Verlängerung dieser drei Linien, wo nicht zumindest eine Straßenbahnlinie eingestellt wurde?
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Bei U1, U3 und vor allem U6 ist das aber definitiv so, leider. Gab es überhaupt irgendeine Eröffnung bzw. Verlängerung dieser drei Linien, wo nicht zumindest eine Straßenbahnlinie eingestellt wurde?
Bei den U3 Verlängerungen westlich des Westbahnhofs?
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Bei U1, U3 und vor allem U6 ist das aber definitiv so, leider. Gab es überhaupt irgendeine Eröffnung bzw. Verlängerung dieser drei Linien, wo nicht zumindest eine Straßenbahnlinie eingestellt wurde?
Bei den U3 Verlängerungen westlich des Westbahnhofs?
Die U3 hat den Erdberger Ast der Linie J sowie die Linien 52 und 58 auf der inneren Mariahilfer Straße gekillt. Die Linie T wurde hingegen auf Betreiben von Bezirkspolitikern, die U-Bahn-Bauarbeiten ausnützend, auf Busbetrieb umgestellt. Wegen der U3 wurde also keine einzige Linie eingestellt, sondern "nur" deren drei verkürzt.
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Ja und Nein.
Die U2 in ihrer Form ab der Matz-Verlängerung wird sicherlich kein Straßenbahnersatz sein, vom 21er am Abschnitt Praterstern-Stadion mal abgesehen. Und auch die U5, da wegen der U5 keine SL eingestellt wird. Ebenso fiel der U4 keine Bim zum Opfer.
Es war ja von meiner Seite auch nur von momentan bzw. von der Vergangenheit die Rede.
Die U3 hat den Erdberger Ast der Linie J sowie die Linien 52 und 58 auf der inneren Mariahilfer Straße gekillt. Die Linie T wurde hingegen auf Betreiben von Bezirkspolitikern, die U-Bahn-Bauarbeiten ausnützend, auf Busbetrieb umgestellt. Wegen der U3 wurde also keine einzige Linie eingestellt, sondern "nur" deren drei verkürzt.
Naja, der 58er wurde ja inzwischen auch eingestellt und durch den verlängerten 10er und 60er ersetzt. Das wäre ohne die Einstellung des Straßenbahnverkehrs auf der inneren Mariahilfer Straße wohl kaum passiert. Ist also im weitesten Sinn auch eine Folge der U3.
Außerdem könnte man argumentieren, dass, wie du ja selber schreibst, der Bau der U3 für die Einstellung des T genutzt wurde; es hätte daher ohne U3 keine Einstellung des T gegeben. Kommt also darauf an, wie man die Dinge sieht.
Soviel ich mich erinneren kann, war für den T sogar ein Umleitungsstrecke über Heumarkt - Johannesgasse (unter teilweiser Nutzung der ehemaligen Zweierlinie) geplant, die vom BV wegen des Wegfalls von Parkplätzen aber abgelehnt wurde und daher nicht kam. All das wäre ohne U3 nicht notwendig gewesen.
Durch die U4 entfiel die früher in der HVZ angebotene Direktverbindung Gürtel - Hütteldorf. Generell sieht das Wiener U-Bahn-Konzept nicht vor, dass auf Streckenteilen mehrere Linien verkehren, was zusätzliche Verbindungen unmöglich macht (man hat es ja einmal versucht, aber nach knapp drei Wochen war wieder Schluss - Stichwort U2/U4 im September 1981). Was in anderen Städten problemlos möglich ist, scheitert in Wien an der Technik. Naja, wir sind eben wirklich anders... ::)
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Die U2 in ihrer Form ab der Matz-Verlängerung wird sicherlich kein Straßenbahnersatz sein
Straßenbahn nicht, aber wird in der Reinprechtsdorferstraße wirklich der Busverkehr aufrecht bleiben?
Die Situation ist dort doch die gleiche wie U6 um Niederhofstraße herum und 8 Meidlinger Hauptstraße ...
Und auch die U5, da wegen der U5 keine SL eingestellt wird. Ebenso fiel der U4 keine Bim zum Opfer.
Die U5 spielt selber Straßenbahn bzw. ersetzt seit der Inbetriebnahme als U2 die Zweier(straßenbahn)linien. Von Karlsplatz bis Landstraße wurde sogar wirklich eingestellt. Das Argument war, dass da eh die U4 fährt. So gesehen wurde doch wegen der U4 eine Straßenbahn eingestellt.
Selbst Rathaus - Frankhplatz ist nicht wirklich eine Distanz für eine U-Bahn.
Und werden wirklich alle Linien, die jetzt unten im Jonasreindl enden, weiterhin dort enden, wenn die U5 beim Arne Carlsson-Park ankommt?
Wird es den 44er oben am Schottentor noch geben? Der hat zwar nicht wirklich was mit der U5 zu tun, denn die kommt ja zum 43er zum Elterleinplatz. Aber irgendwas wird man schon einstellen können ... :bh: >:D >:D
Bei U1, U3 und vor allem U6 ist das aber definitiv so, leider.
Wenn es etwas einzustellen gibt, dann wird eingestellt. Bei der U4 gabs halt nichts einzustellen. Außer Karlsplatz - Landstraße.
Bei der U6 (Linie 8 ) war es halt so, dass außer der Verlängerung und der Änderung des Liniensignals nichts geschah. Die gleichen Züge (Straßenbahnen) mit der gleichen Geschwindigkeit und den gleichen Stationen, und plötzlich ist der 8er unnötig. Das verstehen die Leute halt nicht.
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Bei der U6 (Linie 8 ) war es halt so, dass außer der Verlängerung und der Änderung des Liniensignals nichts geschah. Die gleichen Züge (Straßenbahnen) mit der gleichen Geschwindigkeit und den gleichen Stationen, und plötzlich ist der 8er unnötig.
Was heißt "außer der Verlängerung"? Eine Direktverbindung vom Westbahnhof nach Meidling war vorher nur durch den 8er, nicht aber durch die Stadtbahn gegeben. Als die Stadtbahn unter der Bezeichnung U6 bis Meidling verlängert wurde, war klar, dass der 8er überflüssig geworden war (aus der Sicht der Stadtpolitik). Die Verlängerung war somit der Grund für die Einstellung; ohne die U6 gäbe es den 8er heute noch.
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Wobei der 8er am Gürtel durchaus seine Berechtigung hätte.
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Die U5 spielt selber Straßenbahn bzw. ersetzt seit der Inbetriebnahme als U2 die Zweier(straßenbahn)linien. Von Karlsplatz bis Landstraße wurde sogar wirklich eingestellt. Das Argument war, dass da eh die U4 fährt. So gesehen wurde doch wegen der U4 eine Straßenbahn eingestellt.
Selbst Rathaus - Frankhplatz ist nicht wirklich eine Distanz für eine U-Bahn.
Und werden wirklich alle Linien, die jetzt unten im Jonasreindl enden, weiterhin dort enden, wenn die U5 beim Arne Carlsson-Park ankommt?
Wird es den 44er oben am Schottentor noch geben? Der hat zwar nicht wirklich was mit der U5 zu tun, denn die kommt ja zum 43er zum Elterleinplatz. Aber irgendwas wird man schon einstellen können ... :bh: >:D >:D
Zu deinen Fragen.
Das die U4 der Einstellungsgrund für die 2-Linie zischen Karlsplatz und Landstraße war halte ich für ein Gerücht. Denn es gab da vorher schon die Stadtbahn. Es gab einfach keine wirklichen Linien, die man mit dem Streckenabschnitt verknüpfen hätte können.
Ob alle 5 Linien nach einer Verlängerung der U5 bis Elterleinplatz noch bis zum Schottentor fahren kann man aus heutiger Sicht absolut nicht sagen. Ich kann jedoch sagen, dass man schon mehrmals überlegt hat die Linie 42 statt zum Schottentor zur Glatzgasse zu führen, wurde aber aus welchen Gründen auch immer nie ernsthaft versucht umzusetzen.
Und um die Linie 44 braucht man sich überhaupt keine Angst machen. Denn wieso sollte man diese Linie einstellen? Nur damit man eine Linie einstellt? das ist ein Schwachsinn Hoch 10.
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Ich kann jedoch sagen, dass man schon mehrmals überlegt hat die Linie 42 statt zum Schottentor zur Glatzgasse zu führen, wurde aber aus welchen Gründen auch immer nie ernsthaft versucht umzusetzen.
Interessant. Das ähnelt der 37/42 Zusammenlegung, welche in dem zuletzt hier geteilten MA18 Dokument zur U5 Planung angedacht ist.
(Und würde, wenn ich mich nicht irre, über die aktuell brachliegenden 8er Gleise führen.)
Und um die Linie 44 braucht man sich überhaupt keine Angst machen. Denn wieso sollte man diese Linie einstellen? Nur damit man eine Linie einstellt? das ist ein Schwachsinn Hoch 10.
Habs schonmal geteilt, aber in dieser Präsentation aus dem Jahr 2011 war vorgesehen, wenn die U5 kommt die Linie 43 einzustellen und die Linie 44 anders zu führen. (Das war aber noch eine gänzlich andere U2/U5 Linienplanung, welche heute nicht mehr aktuell ist.)
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Ich kann jedoch sagen, dass man schon mehrmals überlegt hat die Linie 42 statt zum Schottentor zur Glatzgasse zu führen, wurde aber aus welchen Gründen auch immer nie ernsthaft versucht umzusetzen.
Interessant. Das ähnelt der 37/42 Zusammenlegung, welche in dem zuletzt hier geteilten MA18 Dokument zur U5 Planung angedacht ist.
(Und würde, wenn ich mich nicht irre, über die aktuell brachliegenden 8er Gleise führen.)
Und um die Linie 44 braucht man sich überhaupt keine Angst machen. Denn wieso sollte man diese Linie einstellen? Nur damit man eine Linie einstellt? das ist ein Schwachsinn Hoch 10.
Habs schonmal geteilt, aber in dieser Präsentation aus dem Jahr 2011 war vorgesehen, wenn die U5 kommt die Linie 43 einzustellen und die Linie 44 anders zu führen. (Das war aber noch eine gänzlich andere U2/U5 Linienplanung, welche heute nicht mehr aktuell ist.)
Die Einstellung der Linie 44 war damals auch noch mit anderen Kriterien geplant worden. Aber jetzt mit der neuen Linienführung ist eine Einstellung der Linie 43 zwischen Brünnlbadgasse und Rosensteingasse nicht mehr durchführbar.
Daher schreibe ich auch immer wieder, das man mit heutigen Datum absolut nicht sagen kann wie in 10 Jahren das Sekundärnetz ausschauen wird. Diese Präsentation hat zumindest aus heutiger Sicht nicht einmal den Wert des Papier, oft dem es gedruckt wurde.
Und egal, welche Linie eventuell einmal ab Währinger Straße zur Glatzgasse fahren wird, es werden keine brachliegende Gleise benutzt. Es fahren jeden Tag etliche Züge der Linie 40/41 und 42 (Bedingt durch die Bauarbeiten am Bahnhof Gürtel weniger) zwischen Bahnhof Gürtel und Währinger Straße über die ehemalige Strecke der Linie 8.
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Ich kann jedoch sagen, dass man schon mehrmals überlegt hat die Linie 42 statt zum Schottentor zur Glatzgasse zu führen, wurde aber aus welchen Gründen auch immer nie ernsthaft versucht umzusetzen.
Wäre auch ein Fehler (gewesen), denn die meisten Fahrgäste dieser Linie sind zentrumsorientiert.
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Als die Stadtbahn unter der Bezeichnung U6 bis Meidling verlängert wurde, war klar, dass der 8er überflüssig geworden war (aus der Sicht der Stadtpolitik).
Sieht man gut an der völlig verödeten Ullmannstraße! >:D
Auch die Meidlinger Hauptstraße ist längst nicht mehr das, was sie einmal war! :'(
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Bei der U6 (Linie 8 ) war es halt so, dass außer der Verlängerung und der Änderung des Liniensignals nichts geschah. Die gleichen Züge (Straßenbahnen) mit der gleichen Geschwindigkeit und den gleichen Stationen, und plötzlich ist der 8er unnötig.
Was heißt "außer der Verlängerung"? Eine Direktverbindung vom Westbahnhof nach Meidling war vorher nur durch den 8er, nicht aber durch die Stadtbahn gegeben. Als die Stadtbahn unter der Bezeichnung U6 bis Meidling verlängert wurde, war klar, dass der 8er überflüssig geworden war (aus der Sicht der Stadtpolitik). Die Verlängerung war somit der Grund für die Einstellung; ohne die U6 gäbe es den 8er heute noch.
Der 8er ist aber auch noch sehr viel weiter nach Norden als bis zum Westbahnhof gefahren. In dem Bereich war es wirklich so, dass das Schnellverkehrsnetz davor und danach genau gleich war, aber kaum heißt es U6 statt G und GD, muss man die Straßenbahn einstellen.
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Der 8er ist aber auch noch sehr viel weiter nach Norden als bis zum Westbahnhof gefahren. In dem Bereich war es wirklich so, dass das Schnellverkehrsnetz davor und danach genau gleich war, aber kaum heißt es U6 statt G und GD, muss man die Straßenbahn einstellen.
Naja, die Errichtung der Stationen Thaliastraße und Michelbeuern-AKH war schon in gewisser Weise eine Vorleistung für die 8er-Einstellung.
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Der 8er ist aber auch noch sehr viel weiter nach Norden als bis zum Westbahnhof gefahren. In dem Bereich war es wirklich so, dass das Schnellverkehrsnetz davor und danach genau gleich war, aber kaum heißt es U6 statt G und GD, muss man die Straßenbahn einstellen.
Naja, die Errichtung der Stationen Thaliastraße und Michelbeuern-AKH war schon in gewisser Weise eine Vorleistung für die 8er-Einstellung.
Naja, Michelbeuern-AKH war vor allem wegen des AKHs notwendig.
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Der 8er ist aber auch noch sehr viel weiter nach Norden als bis zum Westbahnhof gefahren. In dem Bereich war es wirklich so, dass das Schnellverkehrsnetz davor und danach genau gleich war, aber kaum heißt es U6 statt G und GD, muss man die Straßenbahn einstellen.
Naja, die Errichtung der Stationen Thaliastraße und Michelbeuern-AKH war schon in gewisser Weise eine Vorleistung für die 8er-Einstellung.
Naja, Michelbeuern-AKH war vor allem wegen des AKHs notwendig.
Diese Station wäre auch dann gekommen, wenn die Stadtbahn weiterbestanden hätte. Kann man somit nicht dazurechnen.
Womit also eh nur die Thaliastraße übrigbleibt, die zwar wegen des 46ers und 48A ihre Berechtigung hat, aber immer noch kein Grund für die Einstellung der parallel führenden Bim ist, nur weil die Bim auf den Stadtbahnbögen das Liniensignal wechselt.
Ja, womöglich wäre ein 8er zum Bhf. Meidling nicht mehr notwendig gewesen, zur U4 Meidling Hauptstraße hätte man ihn aber belassen können.
Die schwerwiegenste Konsequenz der 8er-Einstellung war mMn das Entfernen der Gleise zwischen Kreuzgasse und ULP, was heute nicht nur einen U6-Ersatzverkehr, sondern auch kurzfristiges Umleiten zahlreicher Straßenbahnlinien, erheblich erschwert. :bh:
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Die schwerwiegenste Konsequenz der 8er-Einstellung war mMn das Entfernen der Gleise zwischen Kreuzgasse und ULP, was heute nicht nur einen U6-Ersatzverkehr, sondern auch kurzfristiges Umleiten zahlreicher Straßenbahnlinien, erheblich erschwert. :bh:
Sagen wir zwischen Kreuzgasse und Josefstädter Straße. Ab da gibt es ja die zum Gürtel parallel verlaufende Trasse der Linie 5 in der Kaiserstraße (die ja seinerzeit auch als ein Grund für die 8er-Einstellung genannt wurde). Zwischen Kreuzgasse und Josefstädter Straße wäre die Trasse als Betriebsstrecke unbedingt zu erhalten gewesen (meinetwegen nur eingleisig, dann wäre immer noch genug Platz für einen Radweg geblieben). Die Einstellung der Strecke in diesem Bereich war eine ausgesprochen kurzsichtige Aktion.
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meinetwegen nur eingleisig, dann wäre immer noch genug Platz für einen Radweg geblieben
Dort ist genug Platz für eine zweigleisige Strecke und einen breiten Radweg. Man muss halt Heiligtümer mal in Frage stellen...
(Was soll eine eingleisige Strecke für U6-SEV nützen? Die hätte eine so niedrige Kapazität, dass man gleich Busse fahren lassen kann...)
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Die schwerwiegenste Konsequenz der 8er-Einstellung war mMn das Entfernen der Gleise zwischen Kreuzgasse und ULP, was heute nicht nur einen U6-Ersatzverkehr, sondern auch kurzfristiges Umleiten zahlreicher Straßenbahnlinien, erheblich erschwert. :bh:
Sagen wir zwischen Kreuzgasse und Josefstädter Straße. Ab da gibt es ja die zum Gürtel parallel verlaufende Trasse der Linie 5 in der Kaiserstraße (die ja seinerzeit auch als ein Grund für die 8er-Einstellung genannt wurde). Zwischen Kreuzgasse und Josefstädter Straße wäre die Trasse als Betriebsstrecke unbedingt zu erhalten gewesen (meinetwegen nur eingleisig, dann wäre immer noch genug Platz für einen Radweg geblieben). Die Einstellung der Strecke in diesem Bereich war eine ausgesprochen kurzsichtige Aktion.
Dann eben nur von Kreuzgasse bis zum Uhlplatz. Das sind etwas über 1,1 km und trotzdem wäre diese Strecke von immenser Nützlichkeit. Ein 18er könnte dann zB Mo-Sa 6-20 Uhr vom ULP zur Glatzgasse weitergeführt werden und so die U6 entlasten. Gleichzeitig ginge sich etwa eine Linie 16 von der Glatzgasse über 8 - 44 - 9 - 46 zum Joachimstaler und ggf weiter zur Baumgartner Höhe aus. Damit würde die U6 nahezu am ganzen Gürtelabschnitt von zwei SL ergänzt.
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Damit würde die U6 nahezu am ganzen Gürtelabschnitt von zwei SL ergänzt.
Ja, und das ist genau das, was man seinerzeit nicht wollte (und vermutlich auch heute noch nicht will): eine Alternative zur U-Bahn. Das treibt die Fahrgastzahlen der U-Bahn in die Höhe und liefert der Politik im Nachhinein die Rechtfertigung für die Errichtung neuer U-Bahn-Strecken.
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Damit würde die U6 nahezu am ganzen Gürtelabschnitt von zwei SL ergänzt.
Ja, und das ist genau das, was man seinerzeit nicht wollte (und vermutlich auch heute noch nicht will): eine Alternative zur U-Bahn. Das treibt die Fahrgastzahlen der U-Bahn in die Höhe und liefert der Politik im Nachhinein die Rechtfertigung für die Errichtung neuer U-Bahn-Strecken.
Nur was bringen die FG-Zahlen, wenn die Kundenzufriedenheit wegen verspäteter und/oder überfüllter Züge und Mangel an Alternativen auf Dauer sinkt?
Die U2/5 wird mittlerweile eh so gebaut, dass sie das Bestandsnetz ergänzt, anstelle den Oberflächenverkehr zu ersetzen. Die letzten beiden U2-Verlängerungen waren nicht anders*. :up:
(* ja, der damalige 84A wurde eingestellt, aber dafür hat er in Aspern eine neue Aufgabe bekommen.)
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Auch die Meidlinger Hauptstraße ist längst nicht mehr das, was sie einmal war! :'(
Das liegt aber sicher nicht allein an der Einstellung des 8ers.
Andere Einkaufsstraßen, auch wo die Straßenbahn heute noch durchfährt, haben einen Wandel durch gemacht. Ob der gut oder schlecht war muß jeder für sich entscheiden.
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Das liegt aber sicher nicht allein an der Einstellung des 8ers.
Andere Einkaufsstraßen, auch wo die Straßenbahn heute noch durchfährt haben einen Wandel durch gemacht. Ob der gut oder schlecht war muß jeder für sich entscheinden.
Das stimmt leider. Ich habe die Meidlinger Hauptstraße bis in die frühen 2000er Jahre gern besucht.
Mit dem Bau der Arcade Meidling hat sich aber viel Gewicht Richtung Süden verschoben. (Auch durch die vielen Schani Gärten.) Der McDonalds ist von der Reschgasse nach oben gezogen und hat bis heute keinen vergleichbaren Nachfolge Mieter gefunden.
Das sieht man auch an den Locations wo bis vor einem Jahrzehnt von Niedermeyer Filialen waren. Nach der Insolvenz waren dort ein Ramschladen und ein "Dunkin Donut". (Letzter ist wie Cinnabon inzwischen wieder komplett aus Wien verschwunden.)
Bei uns in Alt Erlaa stehen im örtlichen Kaufpark ebenfalls ettliche Geschäftsflächen leer, trotz perfekter Lage. (Wenigstens die Räume vom Delka wurden nach 2 Jahren leere nun mit einem Orthopäden nachbesetzt.)
Hauptproblem sind einfach zu hohe Geschäftsmieten.
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Ich habe die Meidlinger Hauptstraße bis in die frühen 2000er Jahre gern besucht.
Mit dem Bau der Arcade Meidling hat sich aber viel Gewicht Richtung Süden verschoben. (Auch durch die vielen Schani Gärten.) Der McDonalds ist von der Reschgasse nach oben gezogen und hat bis heute keinen vergleichbaren Nachfolge Mieter gefunden.
Genau genommen war der McDonalds allerdings an der Kreuzung Hilschergasse. ;)
Siehe auf dem Foto hier von Harald:
https://tramway.at/h/8/1985-0x-xx%208%20Meidlinger%20Hauptstrasse%204663+c3%20(02080114).html
Es war dies die zweite McDonalds-Filiale in Wien, eröffnet 1980 (die erste Filiale war die am Schwarzenbergplatz), im Sommer 2004 ist er dann von der Hilschergasse in die Arcade bei der Philadelphiabrücke umgezogen.
Das sieht man auch an den Locations wo bis vor einem Jahrzehnt von Niedermeyer Filialen waren. Nach der Insolvenz waren dort ein Ramschladen und ein "Dunkin Donut". (Letzter ist wie Cinnabon inzwischen wieder komplett aus Wien verschwunden.)
Ja, dieses Geschäft hat in den letzten Jahren tatsächlich oft den Inhaber gewechselt. Hier sieht man noch den Niederneyer:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=258.msg213168#msg213168
An der Feuermauer des Hauses ist sein Schriftzug aber bis heute noch vorhanden, erkennbar wenn man von unten rauf geht zur Philadelphiabrücke.
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Hauptproblem sind einfach zu hohe Geschäftsmieten.
Da frag ich mich dann immer, wie es dann solche Ramschgeschäfte schaffen, diese Mieten zu stemmen?
Aber ja - mittlerweile können sich die hohen Mieten nur noch große Ketten leisten und der Fachhandel ist vielerorts entweder in Pension gegangen oder hat sich ins Internet verlagert.
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Da frag ich mich dann immer, wie es dann solche Ramschgeschäfte schaffen, diese Mieten zu stemmen?
Aber ja - mittlerweile können sich die hohen Mieten nur noch große Ketten leisten und der Fachhandel ist vielerorts entweder in Pension gegangen oder hat sich ins Internet verlagert.
Die Ramschgeschäfte schaffen den Umsatz. Ein Fachhändler wie z.B: ein Modellbaugeschäft kann mit seinem Nischensortiment selten solche Umsätze erzielen, oder er muß soviel Aufschlagen das er gegen das Internet nicht mehr an kommt. Gleiches gilt eigentlich für alle Nischensortimentshändler.
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Blöderweise haben die Eigentümer die Politik in der Tasche ("Hure der Reichen"). Sonst wäre Leerstand steuerlich und damit finanziell unattraktiv und es gäbe weniger davon.
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Ich habe die Meidlinger Hauptstraße bis in die frühen 2000er Jahre gern besucht.
Mit dem Bau der Arcade Meidling hat sich aber viel Gewicht Richtung Süden verschoben. (Auch durch die vielen Schani Gärten.) Der McDonalds ist von der Reschgasse nach oben gezogen und hat bis heute keinen vergleichbaren Nachfolge Mieter gefunden.
Genau genommen war der McDonalds allerdings an der Kreuzung Hilschergasse. ;)
Siehe auf dem Foto hier von Harald:
https://tramway.at/h/8/1985-0x-xx%208%20Meidlinger%20Hauptstrasse%204663+c3%20(02080114).html
Es war dies die zweite McDonalds-Filiale in Wien, eröffnet 1980 (die erste Filiale war die am Schwarzenbergplatz), im Sommer 2004 ist er dann von der Hilschergasse in die Arcade bei der Philadelphiabrücke umgezogen.
Stimmt, hab mich knapp vertan. Danke.
Und ebenfalls danke für die Fotos. Von den dort gezeigten Geschäften gibt es praktisch keines mehr.
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Etwas off topic, aber passt gut dazu: Interessanter Weise können sich die Währinger Straße und mit ein paar Abschlägen auch die Josefstädter Straße als vollumfängliche, kleinteilig aufgestellte Geschäftsstraßen behaupten. Ich denke es liegt schon auch an der Straßenbahn und einer Lage, die das Errreichrn größerer Einkaufszentren relativ unattraktiv macht.
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Und ebenfalls danke für die Fotos. Von den dort gezeigten Geschäften gibt es praktisch keines mehr.
Meines Wissens haben auf der gesamten Meidlinger Hauptstraße nur das Hartlauerhaus, der Juwelier Bouz, die Fahrschule Weichsler, vis a vis der Knopfkönig und der kleine Palmers nächst der Reschgasse den 8er erlebt, nachdem die Farbenhandlung Szenkovich kürzlich geschlossen hat.
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Fairerweise muss man allerdings sagen, dass die Meidlinger Hauptstraße besser ist als sie oft hingestellt wird. (Vor allem von Politikern einer gewissen Partei, aber lassen wir das...)
Zuletzt hab ich übrigens auf FB erlebt wie einige Leute (ich glaube es war wegen Geschäftesterben in der Linzerstraße) gegen die "autofeindliche Politik" der Stadt gewettert haben mit Kommentaren ala "Ich fahr eh lieber ins Auhof Center".
Persönlich glaube ich allerdings, dass das nur die üblichen Kommentartrolle waren. Ähnliches war es nämlich bei den Kommentaren zur Umgestaltungsumfrage Äußere Mahü zu lesen.
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Bei uns in Alt Erlaa stehen im örtlichen Kaufpark ebenfalls ettliche Geschäftsflächen leer, trotz perfekter Lage. (Wenigstens die Räume vom Delka wurden nach 2 Jahren leere nun mit einem Orthopäden nachbesetzt.)
Ja. Aber mal schauen, wie lange. Dass der in Alterlaa langfristig soviel Kundschaft hat, dass er sich die Miete für dieses ja nun wirklich nicht kleine Lokal leisten kann (nachdem er es fast ein halbes Jahr lang komplett umbauen und neu einrichten hat lassen), würde mich wundern.
Genauso übrigens wie der neue "Pizza Pub", der ja im Prinzip auch nur die kleinere Variante des aus dem Obergeschoß vertriebenen "Pizza-Plus" ist (sogar der Pizzabäcker ist noch derselbe). Die Pizzen dort sind genauso wie früher, aber noch teurer, als sie im "Pizza-Plus" waren.
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@Orthopäde: Wenn ich mir seine Spezialisierung auf seiner HP ansehe und dazunehme, dass Alt Erlaa oft schon scherzhaft "Pensonistenhaus Alt Erlaa" genannt wird, mach ich mir über zuwenig Kunden für den wenig Sorgen.
@Pizza Pub:
Dass das Pizza Plus zugesperrt hat finde ich bis heute schade. Ich habe bislang nur Gerüchte gehört, warum dies der Fall war und bei denen kommt die Gesiba nicht gut weg.
Der Nachfolger ist aber recht gut besucht, kann aber leider aktuell wegen der Dachbauarbeiten keinen Schanigartenbetrieb machen.
Die Werbeagentur im oberen Stockwerke ist allerdings wieder in ihr altes Minibüro umgezogen.
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... Meines Wissens haben auf der gesamten Meidlinger Hauptstraße nur das Hartlauerhaus, der Juwelier Bouz, die Fahrschule Weichsler, vis a vis der Knopfkönig und der kleine Palmers nächst der Reschgasse den 8er erlebt, nachdem die Farbenhandlung Szenkovich kürzlich geschlossen hat.
Auch wenn im untersten Tel der Meidlinger Hauptstraße (ab der Niederhofstraße) der 8er zuletzt nicht unterwegs war, Du aber die gesamte Meidlinger Hauptstraße apostrophierst: Das Herrenmodengeschäft Glaser, Taschner Tobola und das Eisgeschäft wären noch drei "Urgesteine".
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@Orthopäde: Wenn ich mir seine Spezialisierung auf seiner HP ansehe und dazunehme, dass Alt Erlaa oft schon scherzhaft "Pensonistenhaus Alt Erlaa" genannt wird, mach ich mir über zuwenig Kunden für den wenig Sorgen.
Naja, den muss man sich aber auch erst einmal leisten können (und wollen). Nicht jeder Pensionist hat so viel übrig.
@Pizza Pub:
Dass das Pizza Plus zugesperrt hat finde ich bis heute schade. Ich habe bislang nur Gerüchte gehört, warum dies der Fall war und bei denen kommt die Gesiba nicht gut weg.
Der Klassiker: die Miete für das Lokal wurde dermaßen erhöht (angeblich fast um das Dreifache), dass ein wirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich war.
Der Nachfolger ist aber recht gut besucht, kann aber leider aktuell wegen der Dachbauarbeiten keinen Schanigartenbetrieb machen.
Naja, die Jahreszeit für Schanigartenbetrieb ist ja ohnehin demnächst vorbei. Bis zum Frühjahr sollten die Bauarbeiten dann erledigt sein. Aber ich fand schon das "Pizza Plus" zu teuer, und der ist ja noch teurer - also nichts für mich. Und ich bin nicht der Einzige, der so denkt.
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Der Klassiker: die Miete für das Lokal wurde dermaßen erhöht (angeblich fast um das Dreifache), dass ein wirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich war.
Hmm... also ich habe gehört, sie wollten das Lokal renovieren, dass aber die Gesiba mitzahlt.
Wenn das mit der Miete aber stimmen sollte, frag ich mich echt was sich die Gesiba dabei gedacht hat.
Aber um wieder zum eigentlichen Thema zurück zukommen:
Vor einigen Jahren hat jemand mal auf dem damaligen Twitter diesen Plan vom Netzentwurf M von 1974 (ohne Linienabzweigungen) im Stil der echten U-Bahn Karte mal gepostet.
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Was hätte dieser Planung zufolge eigentlich mit der schon als Stadtbahn vorhandenen Strecke Schönbrunn - Hütteldorf passieren sollen?
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Die Grafik ist stark vereinfacht.
Auf einer Originalgrafik ...
https://heussler.zenfolio.com/historische_netzplaene_wien/h69ee2f05#h69ee2f05
... war das Ganze schon um einiges komplexer.
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Die in dem Plan genannten Stationen haben aber wirklich Straßenbahn-Abstände! Da bin ich sehr froh, dass das nicht so gekommen ist. Und es scheint ja langsam auch ein Umdenken einzusetzen. Aber dann gibt es natürlich wieder Stimmen, die beklagen, dass die U5 keine Station bei der Wattgasse bekommen soll...
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Aber dann gibt es natürlich wieder Stimmen, die beklagen, dass die U5 keine Station bei der Wattgasse bekommen soll...
Und andere fordern vehement die Errichtung einer U4-Station Gunoldstraße.
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Auf einer Originalgrafik ...
https://heussler.zenfolio.com/historische_netzplaene_wien/h69ee2f05#h69ee2f05
Interessant ist hier vor allem die "Millerstrasse" an der U1B :)
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Und andere fordern vehement die Errichtung einer U4-Station Gunoldstraße.
Was? Keine U4 Station Auhof diesmal? Wurde ja laut Krone/Bezirkszeitung ja mal "versprochen".
(Aktuell jammern übrigens die Simmeringer ÖVP/FPÖ darüber, dass die anderen Parteien geschlossen einen Bezirksantrag auf einen U3 Ausbau nach Kaiserebersdorf abgeschmettert haben. Wurde ja laut ihnen ebenfalls schon in den 90ern "versprochen".)
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Kein Wunder, Kaiser-Ebersdorf ist ja eine reine "Schlafsiedlung", das Fahrgastaufkommen nach 20h kannst Du besser mit einem Bus oder Straßenbahn bewältigen.
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... Meines Wissens haben auf der gesamten Meidlinger Hauptstraße nur das Hartlauerhaus, der Juwelier Bouz, die Fahrschule Weichsler, vis a vis der Knopfkönig und der kleine Palmers nächst der Reschgasse den 8er erlebt, nachdem die Farbenhandlung Szenkovich kürzlich geschlossen hat.
Auch wenn im untersten Tel der Meidlinger Hauptstraße (ab der Niederhofstraße) der 8er zuletzt nicht unterwegs war, Du aber die gesamte Meidlinger Hauptstraße apostrophierst: Das Herrenmodengeschäft Glaser, Taschner Tobola und das Eisgeschäft wären noch drei "Urgesteine".
Du hast Recht. Verzeihung wegen der ungenauen bzw. falschen Formulierung.
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;)
Sind leider einige sehr schöne und gute Geschäfte im Laufe der Zeit verschwunden und durch Einheitsangebote der großen Ketten ersetzt worden. Ganz oben an der Ecke zur Philadelphiabrücke wäre auch noch die Apotheke.
Eines der alten Geschäfte gibt es noch in der Tivoligasse: Sladek (aber da ist der 8er garantiert nicht vorbeigefahren), also eigentlich OT. Aber da gibt es nichts, was es zum Thema Haushaltswaren nicht gibt!
Alles Geschäfte mit Geschichte (https://www.geschaeftemitgeschichte.at/geschaefte-wien-galerie-1/)
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Kein Wunder, Kaiser-Ebersdorf ist ja eine reine "Schlafsiedlung", das Fahrgastaufkommen nach 20h kannst Du besser mit einem Bus oder Straßenbahn bewältigen.
Hängt halt davon ab, wie die U3 errichtet wird. Wenn man sie entlang der Kaiserebersdorfer Straße führt und dann in einem Bogen über den Leberberg zur S7 KE an der Stadtgrenze zu Schwechat, dann wird ein nicht so kleines Einzugsgebiet abgedeckt, die West-Schwechater und ZW-Mitarbeiter bekommen ebenso ihre U-Bahn und die ZW selbst einen potentiellen Direktanschluss ans U-Bahn-Netz. Mehr als jede zweite U3 bräuchte aber nicht weiter als bis Simmering S fahren.
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Hängt halt davon ab, wie die U3 errichtet wird.
Die Route welche mal bei Wiener Untergrund genannt wurde war Simmering - Weißenböckstraße - Schloss Neugebäude - Pantueckgasse - Leberberg - Etrichstraße - Kaiserebersdorf (S7).
Keine Ahnung wieviel Sinn diese Route machen würde.
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Und andere fordern vehement die Errichtung einer U4-Station Gunoldstraße.
Was? Keine U4 Station Aufhof diesmal? Wurde ja laut Krone/Bezirkszeitung ja mal "versprochen".
(Aktuell jammern übrigens die Simmeringer ÖVP/FPÖ darüber, dass die anderen Parteien geschlossen einen Bezirksantrag auf einen U3 Ausbau nach Kaiserebersdorf abgeschmettert haben. Wurde ja laut ihnen ebenfalls schon in den 90ern "versprochen".)
Alle Parteien haben in Simmering einstimmig für die Verlängerung gestimmt - im Rathaus wurde der Antrag dann von SPÖ, Neos und Grünen entgegen deren eigenen Bezirksparteien abgelehnt:
https://www.meinbezirk.at/simmering/c-lokales/der-traum-von-der-u3-verlaengerung-nach-kaiserebersdorf_a6284952 (https://www.meinbezirk.at/simmering/c-lokales/der-traum-von-der-u3-verlaengerung-nach-kaiserebersdorf_a6284952)
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Hängt halt davon ab, wie die U3 errichtet wird.
Die Route welche mal bei Wiener Untergrund genannt wurde war Simmering - Weißenböckstraße - Schloss Neugebäude - Pantueckgasse - Leberberg - Etrichstraße - Kaiserebersdorf (S7).
Keine Ahnung wieviel Sinn diese Route machen würde.
Diese Route habe ich mir mal selbst angeschaut und finde sie in Ordnung.
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Alle Parteien haben in Simmering einstimmig für die Verlängerung gestimmt - im Rathaus wurde der Antrag dann von SPÖ, Neos und Grünen entgegen deren eigenen Bezirksparteien abgelehnt:
https://www.meinbezirk.at/simmering/c-lokales/der-traum-von-der-u3-verlaengerung-nach-kaiserebersdorf_a6284952 (https://www.meinbezirk.at/simmering/c-lokales/der-traum-von-der-u3-verlaengerung-nach-kaiserebersdorf_a6284952)
Ja, ich kenne den Artikel.
Da wir nun aber drei definierte Stadterweiterungsgebiete in Simmering haben, hat sich die Situation unserer Ansicht nach geändert und sollte neu bewertet werden.“
Es ist allerdings witzig, dass diese Stadterweiterung als einer der Hauptgründe für die Verlängerung genannt wird, aber anderseits einer der wehementesten Befürworter, nämlich die FPÖ, gleichzeitig gegen diese Stadterweiterung wettert.
https://www.krone.at/3103472
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Der McDonalds ist von der Reschgasse nach oben gezogen und hat bis heute keinen vergleichbaren Nachfolge Mieter gefunden.
Der ehemalige McDonald's (Ecke Hilschergasse, nicht Reschgasse) steht nicht mehr leer. Das Geschäftslokal wurde vor ein paar Jahren komplett renoviert, dort befindet sich jetzt eine TEDi-Filiale.
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Die Wiederinbetriebnahme der Strecke durch die Donaufelder Straße erfolgte im Zuge der Neuorganisation des transdanubischen Straßenbahnnetzes nach dem Entfall der Gleisverbindung über die Reichsbrücke. Auch das war ein Jahrzehnt zuvor beim besten Willen nicht absehbar.
Die Stilllegung der Straßenbahn über die Reichsbrücke war 10 Jahre zuvor nicht absehbar? Da wurde die U-Bahn doch schon gebaut!
Ursprünglich war ja eine eigene Brücke für die U-Bahn vorgesehen. Die Straßenbahngleise auf der Reichsbrücke wären somit wohl als Betriebsgleise verblieben?
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Man hat den Eindruck, dass Wiener Verkehrspolitik oftmals sehr kurzfristig agierte.
Kurzfristig oder kurzsichtig?
Die Wiederinbetriebnahme der Strecke durch die Donaufelder Straße erfolgte im Zuge der Neuorganisation des transdanubischen Straßenbahnnetzes nach dem Entfall der Gleisverbindung über die Reichsbrücke. Auch das war ein Jahrzehnt zuvor beim besten Willen nicht absehbar.
Die Stilllegung der Straßenbahn über die Reichsbrücke war 10 Jahre zuvor nicht absehbar? Da wurde die U-Bahn doch schon gebaut!
Die Einstellung war so oder so geplant, nur kam sie dann, bedingt durch den Einsturz der Reichsbrücke, eben früher.
Eine Paralellführung war niemals vorgesehen.
Allerdings war man sich über die Strecke Wagramer Straße-Schüttaustraße nicht einig; wir wissen, wie es ausging.
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"Allerdings war man sich über die Strecke Wagramer Straße-Schüttaustraße nicht einig; wir wissen, wie es ausging."
Was war geplant? Parallelbetrieb in der Wagramerstrasse bis zur Erzherzog Karl Strasse?
Wie hätte ein Betrieb nach Kaisermühlen aussehen sollen? Pendelbetrieb zwischen U-Bahn und Schüttauplatz?
Der Bahnhof Vorgarten war ja fix vorgesehen zur Stillegung, ebenfalls die Strecke in der Lassallestrasse.
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Die Einstellung war so oder so geplant, nur kam sie dann, bedingt durch den Einsturz der Reichsbrücke, eben früher.
Eine Paralellführung war niemals vorgesehen.
Allerdings war man sich über die Strecke Wagramer Straße-Schüttaustraße nicht einig; wir wissen, wie es ausging.
Ursprünglich - also vor dem Einsturz - war m.W. nur eine Führung der U1 bis Praterstern geplant. Das transdanubische Straßenbahnnetz wäre davon unbeeinflusst geblieben.
Der Einsturz erforderte ohnehin einen kompletten Neubau der Brücke und daher beschloss man, hierbei auch eine Verlängerung der U1 nach Transdanubien vorzusehen (dabei war auch die Anbindung der damals neu errichteten UNO-City an die U-Bahn ausschlaggebend).
Und diese Verlängerung hatte klarerweise die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der Wagramer Straße bis EHK-Straße und in der Schüttaustraße zur Folge.
Von Plänen, die eine Errichtung einer Brücke nach Transdanubien nur für die U1 vorsahen (also vor dem Reichsbrückeneinsturz entstanden sind), ist mir nichts bekannt. Diesbezüglich bitte ich im mehr Information.
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Die Einstellung war so oder so geplant, nur kam sie dann, bedingt durch den Einsturz der Reichsbrücke, eben früher.
Eine Paralellführung war niemals vorgesehen.
Allerdings war man sich über die Strecke Wagramer Straße-Schüttaustraße nicht einig; wir wissen, wie es ausging.
Ursprünglich - also vor dem Einsturz - war m.W. nur eine Führung der U1 bis Praterstern geplant. Das transdanubische Straßenbahnnetz wäre davon unbeeinflusst geblieben.
Der Einsturz erforderte ohnehin einen kompletten Neubau der Brücke und daher beschloss man, hierbei auch eine Verlängerung der U1 nach Transdanubien vorzusehen (dabei war auch die Anbindung der damals neu errichteten UNO-City an die U-Bahn ausschlaggebend).
Und diese Verlängerung hatte klarerweise die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der Wagramer Straße bis EHK-Straße und in der Schüttaustraße zur Folge.
Von Plänen, die eine Errichtung einer Brücke nach Transdanubien nur für die U1 vorsahen (also vor dem Reichsbrückeneinsturz entstanden sind), ist mir nichts bekannt. Diesbezüglich bitte ich im mehr Information.
Du schreibst es völlig richtig; der Einsturz der Reichsbrücke hat das ganze nur beschleunigt.
Lgischerweise wäre damit auch die Verbindung vom Donauzentrum bis Kaisermühlen eben zu einen späteren Zeitpunkt erfolgt.
Das über die neue Reichsbrücke keine Staßenbahn mehr fahren würde, stand ja von Anfang an fest.
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Von Plänen, die eine Errichtung einer Brücke nach Transdanubien nur für die U1 vorsahen (also vor dem Reichsbrückeneinsturz entstanden sind), ist mir nichts bekannt. Diesbezüglich bitte ich im mehr Information.
Hier im Forum geisterte mal ein Plan der Variantenuntersuchung durch. Da war eine eigene Brücke im Verlauf der Walcherstraße vorgesehen.
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Das waren die Ideen der 1970er-Jahre....
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Das waren die Ideen der 1970er-Jahre....
Die im ersten Plan vorgesehene Haltestelle Mexikoplatz wäre etwas, das nächträglich an Stelle der Vorgartenstraße realisiert gehören würde da damit die Umsteigeproblematik zu einer verlängerten S45 hinfällig würde.
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Das waren die Ideen der 1970er-Jahre....
Danke für das Posten! So scheint es tatsächlich gewesen zu sein, dass der Einsturz die Verlängerung nur beschleunigt hat. Ein schwacher Trost, aber immerhin. :)
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Danke für das Posten! So scheint es tatsächlich gewesen zu sein, dass der Einsturz die Verlängerung nur beschleunigt hat. Ein schwacher Trost, aber immerhin. :)
Natürlich war eine Verlängerung der U1 über die Donau immer schon geplant. Wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre diese Verlängerung aber erst in einer späteren Ausbaustufe realisiert worden und man hätte die U-Bahn über eine separate Brücke geführt.
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Danke für das Posten! So scheint es tatsächlich gewesen zu sein, dass der Einsturz die Verlängerung nur beschleunigt hat. Ein schwacher Trost, aber immerhin. :)
Natürlich war eine Verlängerung der U1 über die Donau immer schon geplant. Wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre diese Verlängerung aber erst in einer späteren Ausbaustufe realisiert worden und man hätte die U-Bahn über eine separate Brücke geführt.
Das ist auch der Grund, wieso die U1 auf beiden Seiten eine S-Kurve hat..
Mitte der 70er Jahre gab es Stadtpläne, wo die Brücke für die U1 stromaufwärts bereits eingezeichnet war.
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Danke für das Posten! So scheint es tatsächlich gewesen zu sein, dass der Einsturz die Verlängerung nur beschleunigt hat. Ein schwacher Trost, aber immerhin. :)
Natürlich war eine Verlängerung der U1 über die Donau immer schon geplant. Wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre diese Verlängerung aber erst in einer späteren Ausbaustufe realisiert worden und man hätte die U-Bahn über eine separate Brücke geführt.
Das ist auch der Grund, wieso die U1 auf beiden Seiten eine S-Kurve hat..
Nur im Norden… ;) Die ist einfach nur über die Donau gewandert, wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre die S-Kurve nun rechts der Donau.
Mitte der 70er Jahre gab es Stadtpläne, wo die Brücke für die U1 stromaufwärts bereits eingezeichnet war.
... was man in #265 sieht.
Klingelfee meint wohl handelsübliche Stadtpläne (damals auch oft in Buchform üblich) und nicht explizite Pläne der Stadtentwicklung zum U-Bahn-Ausbau.
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Mitte der 70er Jahre gab es Stadtpläne, wo die Brücke für die U1 stromaufwärts bereits eingezeichnet war.
... was man in #265 sieht.
Klingelfee meint wohl handelsübliche Stadtpläne (damals auch oft in Buchform üblich) und nicht explizite Pläne der Stadtentwicklung zum U-Bahn-Ausbau.
Ja, damit wirst du recht haben. Ich habe so einen Plan in Buchform (natürlich aus diesem Jahrtausend) noch heute im Auto.
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Natürlich war eine Verlängerung der U1 über die Donau immer schon geplant. Wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre diese Verlängerung aber erst in einer späteren Ausbaustufe realisiert worden und man hätte die U-Bahn über eine separate Brücke geführt.
Achja, das wollte ich euch ja noch nachliefern
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Danke! Wie kam es eigentlich dazu, dass die damals geplante Station Erzherzog-Karl-Straße auf die andere Seite der alten Donau gewandert ist?
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Danke! Wie kam es eigentlich dazu, dass die damals geplante Station Erzherzog-Karl-Straße auf die andere Seite der alten Donau gewandert ist?
Ich denke, das lässt sich durch die Bebauung zwischen VIC und Alter Donau gut erklären. Und weil man offenbar auch die Hst. "UNO-Zentrum" in Richtung Entlastungsgerinne verschoben hat. Das kann man natürlich auch so sehen, dass wegen der Verschiebung der Stationen die Bebauung erfolgt ist. Henne - Ei.
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Oder es liegt daran, dass der Stationsabstand zu Kagran sonst arg kurz geraten wäre, der zu Kaisermühlen-VIC aber dafür recht lang.
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Oder es liegt daran, dass der Stationsabstand zu Kagran sonst arg kurz geraten wäre, der zu Kaisermühlen-VIC aber dafür recht lang.
Schau dir den Plan von tramway.at an: Die Hst. "UNO-Zentrum" wäre wo anders gewesen als heute Kaisermühlen VIC, nämlich ziemlich mittig zwischen Entlastungsgerinne und Alter Donau. Am Abstand zum VIC wäre es nicht gelegen.
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Laut dem Plan wäre auch die Station "Mexikoplatz" östlicher als im Ist Zustand gewesen, nämlich im Rosenpark.
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Laut dem Plan wäre auch die Station "Mexikoplatz" östlicher als im Ist Zustand gewesen, nämlich im Rosenpark.
Wäre hinsichtlich einer Verknüpfung mit der S45 günstiger gewesen. Jetzt kann man die Station Vorgartenstraße nicht mehr verschieben, da die Trasse recht bald nach der Station schon in FR Reichsbrücke ansteigt.
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Zu dem von win22 und mir gezeigten Plan fällt mir übrigens auf, dass die U1 da wohl im Tunnel die Donau gequert hätte. Eine Rampe bis über die Donauuferbahn und eine Hochstation entlang der Häuser am Mexikoplatz wär sich wohl nicht ausgegangen, obendrein hätte man ja einen ganzen Häuserblock abreissen müssen.
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Zu dem von win22 und mir gezeigten Plan fällt mir übrigens auf, dass die U1 da wohl im Tunnel die Donau gequert hätte. Eine Rampe bis über die Donauuferbahn und eine Hochstation entlang der Häuser am Mexikoplatz wär sich wohl nicht ausgegangen, obendrein hätte man ja einen ganzen Häuserblock abreissen müssen.
Naja die Strecke wäre eventuell schon im Zuge der Lassallestraße an die Oberfläche gekommen und noch vor der Radingerstraße in Richtung Ofnergasse und Walcherstraße rübergeschwenkt. Man sieht am Plan nördlich der Lassallestraße noch die Gleisanlagen des Nordbahnhofgeländes und mehr als die Hauszeile an der Ecke Vorgartenstraße/Walcherstraße hätte nicht geschliffen werden müssen. Die Station befände sich halt gefühlt ganz wo anders als heute, aber eben deutlich näher an der Bahnstrecke.
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Nur im Norden… ;) Die ist einfach nur über die Donau gewandert, wäre die Reichsbrücke nicht eingestürzt, wäre die S-Kurve nun rechts der Donau.
Nein, auch aufseiten des 2. Bezirks gibt es einen S-Bogen, nämlich bereits zwischen Praterstern und Vorgartenstraße. Denn auch die Position der Station Vorgartenstraße (bzw. Mexikoplatz) wurde durch den Einsturz der Reichsbrücke (und der dadurch geänderten Linienführung der U1 durch die neue Reichsbrücke) in Richtung Südosten geändert.
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Zu dem von win22 und mir gezeigten Plan fällt mir übrigens auf, dass die U1 da wohl im Tunnel die Donau gequert hätte. Eine Rampe bis über die Donauuferbahn und eine Hochstation entlang der Häuser am Mexikoplatz wär sich wohl nicht ausgegangen, obendrein hätte man ja einen ganzen Häuserblock abreissen müssen.
Naja die Strecke wäre eventuell schon im Zuge der Lassallestraße an die Oberfläche gekommen und noch vor der Radingerstraße in Richtung Ofnergasse und Walcherstraße rübergeschwenkt. Man sieht am Plan nördlich der Lassallestraße noch die Gleisanlagen des Nordbahnhofgeländes und mehr als die Hauszeile an der Ecke Vorgartenstraße/Walcherstraße hätte nicht geschliffen werden müssen. Die Station befände sich halt gefühlt ganz wo anders als heute, aber eben deutlich näher an der Bahnstrecke.
Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dann dann hätten mehrere Wohnhäuser dem U-Bahnbau weichen müssen.
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Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dann dann hätten mehrere Wohnhäuser dem U-Bahnbau weichen müssen.
Jo mei. Beim Bau der U1 nach Leopoldau musste gleich ein ganzer Merkur-Markt weichen. So what?
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Jo mei. Beim Bau der U1 nach Leopoldau musste gleich ein ganzer Merkur-Markt weichen. So what?
Nein, ein halber. ;) Die andere Hälfte blieb stehen und wurde jahrelang dem Verfall überlassen.
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Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dann dann hätten mehrere Wohnhäuser dem U-Bahnbau weichen müssen.
In der Breitenseer Straße war es auch kein Problem, mehrere Wohnhäuser für die U3 abzureißen. Für die U2-Verlängerung mussten auch Häuser abgelöst werden.
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Jüngstes Beispiel wäre etwa das Eckhaus Hofmühlgasse/Mollardgasse (1060), welches zwecks Errichtung der Umsteigstation U2/U4 Pilgramgasse geschleift wurde.
Für die U2-Einbindung am Karlsplatz wurde einst ein Ringstraßenbau Ecke Getreidemarkt/Operngasse geopfert (heute Neubau Albertina-Dependance).
Und bei der Errichtung der Ustrab-Rampe Knöllgasse/Quellenstraße hat man in den 1960ern gleich ein ganzes Gründerzeit-Ensemble zertrennt. Heute eher unvorstellbar.
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Aufgrund der U1-Verlängerung nach Leopoldau und deren offener Bauweise wurden in der Reihenhausanlage zwischen Kürschnergasse und Castlegasse mehrere Reihenhäuser abgerissen und später wieder aufgebaut. Vor Ort und auf Google Earth (Zeitleiste) sieht man das noch sehr gut.
Und die Kleingartenhäuser an der Schererstraße im Bereich Adolf-Loos-Gasse wurden abgerissen und im Bereich Pastorstraße neu gebaut.
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Aufgrund der U1-Verlängerung nach Leopoldau und deren offener Bauweise wurden in der Reihenhausanlage zwischen Kürschnergasse und Castlegasse mehrere Reihenhäuser abgerissen und später wieder aufgebaut. Vor Ort und auf Google Earth (Zeitleiste) sieht man das noch sehr gut.
Und die Kleingartenhäuser an der Schererstraße im Bereich Adolf-Loos-Gasse wurden abgerissen und im Bereich Pastorstraße neu gebaut.
Ich war damals klein konnte mich an diese Kleingartenhäuser an der Schererstraße noch gut erinnern es gab 2 Gelbe Häuser und das eine ist noch bis 2002 geblieben das andere wurde aufgrund der Verlängerung der U1 im Jahr 2001 mit die anderen Kleingartenhäuser abgerissen es müsste im Sommer 2001 abgerissen worden sein bin mir aber nicht sicher.
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Ich war damals klein konnte mich an diese Kleingartenhäuser an der Schererstraße noch gut erinnern es gab 2 Gelbe Häuser und das eine ist noch bis 2002 geblieben das andere wurde aufgrund der Verlängerung der U1 im Jahr 2001 mit die anderen Kleingartenhäuser abgerissen es müsste im Sommer 2001 abgerissen worden sein bin mir aber nicht sicher.
Funktioniert bei dir die Beistrich-Taste nicht? Das ist nur sehr schwer zu lesen.
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Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dann dann hätten mehrere Wohnhäuser dem U-Bahnbau weichen müssen.
Jo mei. Beim Bau der U1 nach Leopoldau musste gleich ein ganzer Merkur-Markt weichen. So what?
Das So what gilt aber dem Merkur.
Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dann dann hätten mehrere Wohnhäuser dem U-Bahnbau weichen müssen.
In der Breitenseer Straße war es auch kein Problem, mehrere Wohnhäuser für die U3 abzureißen. Für die U2-Verlängerung mussten auch Häuser abgelöst werden.
In der Breitenseer Straße weiß ich es nicht, aber in der Hütteldorfer Straße stehen jetzt wieder Wohnhäuser, und zwar mit mutmaßlich mehr Wohnungen als zuvor. Der Werkzeug-Schindlöcker, wo jetzt der U3-Eingang ist, war meiner Erinnerung nach 1-stöckig, jetzt steht was 5- oder 6-stöckiges dort.
Aber zurück zur Lassallestraße. Wenn in deren Verlauf die U1 von Tief- auf Hochlage gewechselt wäre, hätte das ja enorme Auswirkungen auf den Autoverkehr gehabt. Hält das jemand für realistisch?
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In der Breitenseer Straße weiß ich es nicht, aber in der Hütteldorfer Straße stehen jetzt wieder Wohnhäuser, und zwar mit mutmaßlich mehr Wohnungen als zuvor. Der Werkzeug-Schindlöcker, wo jetzt der U3-Eingang ist, war meiner Erinnerung nach 1-stöckig, jetzt steht was 5- oder 6-stöckiges dort.
Drei eher niedrige Gründerzeithäuser (die Hausnummern 5, 7 und 9) wurden abgerissen. Wir hatten Bekannte, die in einem dieser Häuser gewohnt haben. Die Fläche wurde natürlich wieder zugebaut. Ein fürchterlich hässlicher Neubau steht heute dort.
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Jo mei. Beim Bau der U1 nach Leopoldau musste gleich ein ganzer Merkur-Markt weichen. So what?
Nein, ein halber. ;) Die andere Hälfte blieb stehen und wurde jahrelang dem Verfall überlassen.
Wobei der Merkur Markt meiner Erinnerung nach schon deutlich vor der U1-Baustelle übersiedelt ist, der ist jetzt auf einem viel größeren Areal in der Julius-Ficker-Straße.
Der Parkplatz des alten Merkur existiert übrigens immer noch, wird zum Abstellen von Baustellen-Fahrzeugen verwendet.
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Jo mei. Beim Bau der U1 nach Leopoldau musste gleich ein ganzer Merkur-Markt weichen. So what?
Nein, ein halber. ;) Die andere Hälfte blieb stehen und wurde jahrelang dem Verfall überlassen.
Wobei der Merkur Markt meiner Erinnerung nach schon deutlich vor der U1-Baustelle übersiedelt ist, der ist jetzt auf einem viel größeren Areal in der Julius-Ficker-Straße.
Der Parkplatz des alten Merkur existiert übrigens immer noch, wird zum Abstellen von Baustellen-Fahrzeugen verwendet.
Auch Reste des Gebäudes selbst (Wände etc.) sind noch an der Ecke Wagramer Straße/Aderklaaer Straße vorhanden.