Grazer U-Bahn?

[T1]

Ich möchte nur nochmals betonen, dass der größte Nachteil dieses geplanten U-Bahnsystems in der fehlenden Kompatibilität mit anderen vorhanden Bahnsystemen liegt, wegen der entstehenden Umsteigzwänge.

So wie doch bei fast jeder U-Bahn auch.

Bei welcher nicht?

Nachdem es immer sehr willkürlich ist, was eine U-Bahn ist und was nicht, ist die Frage nicht wirklich eindeutig zu beantworten. Oft sind ja U-Bahnen auch durch ihre Unabhängigkeit definiert, und alles, was irgendwie flexibel ist, ist dann eine Stadtbahn oder S-Bahn, auch wenn es wie eine U-Bahn betrieben wird. Bei Crossrail (London) könnte man sich die Frage ja auch stellen, was das ist.

Es gibt aber schon U-Bahn-Systeme (die eindeutig solche sind), welche auf andere Systeme übergehen, die Volleisenbahnen entsprechen. Beispiele dafür bietet z.B. der Großraum Tokio in Massen, wobei das nur aufgrund der dortigen Fahrplanstabilität möglich ist.

Rotterdam würde mir auch noch als ein U-Bahn-Mischsystem einfallen, das aber aus der Konversion hervorging und nicht durch Durchbindungen im Linienbetrieb.

[hema]

Was ist die S-Bahn auf der Stammstrecke oder der Vorortelinie viel anderes als eine U-Bahn auf der bei Bedarf auch andere Züge verkehren können? 

[KSW]

U-Bahn macht auf längeren Strecken ja durchaus Sinn, vor allem wenn sie dann nicht so wie auf der Mariahilfer Straße an jeder Kreuzung eine Station hat. So ist die Achse der U1 vom HBF bis Leopoldau schon deutlich rascher als eine Straßenbahn wäre (vor allem mit der halben Runde um den Ring), da es ja auch eine recht lange Strecke ist, aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller (so wie es in Graz auf der Relation HBF-Jakominiplatz wäre).
Um echte Vorteile zu genießen müsste aber das Projekt in Graz 1) viel weiter in die Peripherie hinaus, und 2) wohl wesentlich direktere Linien mit weniger Stationen fahren. Ich ließe mir ja eine Linie mit rein diesen Stopps Gösting-HBF-Zentrum-Uni-LKH einreden, als Schnellverbindung der wichtigsten Knotenpunkte (Gösting soll angeblich der 3. stärkste Bahnhof in der Steiermark werden).
Wozu aber z.B. unnötig eine U-Bahn vom HBF entlang der Linien 1 und 7 weiter westlich bauen, wenn die Linie 1 ohne große Verzögerungen und nicht sonderlich überfüllt das UKH ohnehin anbindet? Vor allem, wo die U-Bahn dann z.B. die 2 großen Schulen der Schulschwestern bzw. GIBS gar nicht erst anbindet?

[Gast1090]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

[tramway.at]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

Fahr mal von einem realistischen Start/Ziel und vergleiche die Zeiten ehrlich. ZB vom Schwedenplatz zum Gasthaus Hansy. Lassen wir mal die Wartezeiten weg - bis du da bei der U1 unten bist, wär die Tram schon auf der anderen Seite des Kanals, dann überholt die U-Bahn unterirdisch, aber dann gehst du vom U1-Bahnsteig locker die drei Minuten, die die Bim langsamer war.

[T1]

Was ist die S-Bahn auf der Stammstrecke oder der Vorortelinie viel anderes als eine U-Bahn auf der bei Bedarf auch andere Züge verkehren können? 

Es ist nicht nur bei Bedarf, sondern es verkehren auch andere Züge. Und genau das ist ja der ausschlaggebende Punkt: Maximale Kompatibilität bedingt ganz andere Rahmenbedingungen und ganz andere Möglichkeiten der Betriebsführung als ein abgeschlossenes System. Von den rechtlichen Rahmenbedingungen gar nicht erst zu sprechen…

[abc]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

Fahr mal von einem realistischen Start/Ziel und vergleiche die Zeiten ehrlich. ZB vom Schwedenplatz zum Gasthaus Hansy. Lassen wir mal die Wartezeiten weg - bis du da bei der U1 unten bist, wär die Tram schon auf der anderen Seite des Kanals, dann überholt die U-Bahn unterirdisch, aber dann gehst du vom U1-Bahnsteig locker die drei Minuten, die die Bim langsamer war.

... und das ganze wäre natürlich noch extremer, wenn die Bim direkt über die Praterstraße geführt würde (statt durch Tabor- und Heinestraße) - dann könnte man mit ihr (zumal wenn man, ich fantasiere mal, Vorrangschaltungen mit vorsieht) unterm Strich sogar schneller sein als mit der U-Bahn. Ein Weg geht halt von Tür zu Tür, nicht von Station zu Station - das wird halt oft vergessen, wenn man die Vorzüge der U-Bahn preist.

Auch wenn man gedanklich auf der U2 weiterfährt, sieht es nicht besser als seinerzeit mit dem 21er - geht es heute aus dem Bereich Ausstellungsstraße wirklich schneller zum Schwedenplatz als früher mit dem 21er? Eine Station U2, 5 min am Praterstern umzusteigen, nochmal zwei Stationen mit der U1, dann nochmal 3-4 min an die Oberfläche (alternativ knapp 10 min Fußweg zur U1, dann 2-3 Stationen U-Bahn-Fahrt, dann 3-4 min an die Oberfläche)... das ist doch ein recht anschauliches Beispiel dafür, dass U-Bahnen auf Kurzstrecken nicht zwangsläufig eine Verbesserung darstellen. Mit einem Weg von der Inneren zur Äußeren Mahü könnte man weitermachen: runter zur U3, 1-2 Stationen fahren, hoch zum 52er/60er, nochmal ein paar Stationen fahren - ist das wirklich schneller als eine 10 min fahrt mit der Bim?

Es fällt ja auch auf, dass die Wiener U-Bahn dort besonders überlastet ist, wo sie unnötigerweise auch Kurzstrecken-Aufgaben übernimmt: eben auf der U1 im 2. Bezirk, der U3 unter der Mahü und auf der U6 am Gürtel.

[KSW]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

Der 21er machte einen schönen Umweg, war aber Punkt zu Punkt wohl auch kaum langsamer - ich habe mich aber explizit auf die vorher/nachher-Situation bezogen, als die Straßenbahn noch durch die Praterstraße fuhr. Dass man diese Relation aufgegeben hat sehe ich als Fehler, ebenso wie die Strecke in der Mariahilfer Straße (man hätte sich die Station Zieglergasse gespart, wäre auf der U3 rascher unterwegs, und die ganzen Passanten aus der MaHü Richtung Westbahnhof/U6 würden die Strab nehmen anstatt die U3 zu blockieren). So ist's halt jetzt ein absoluter Murks, teuer, langsam, und auf Kurzstrecke ohne Verkehrswert.

[T1]

Es fällt ja auch auf, dass die Wiener U-Bahn dort besonders überlastet ist, wo sie unnötigerweise auch Kurzstrecken-Aufgaben übernimmt: eben auf der U1 im 2. Bezirk, der U3 unter der Mahü und auf der U6 am Gürtel.

Ja, solange das Netz Reserven hat, ist das natürliche eine schöne Möglichkeit, den Modal Split Richtung ÖV zu pushen ohne groß den MIV einschränken zu müssen (wie in Wien passiert), aber irgendwann ist der Plafond dann erreicht und man muss dann doch ein wenig an der Oberfläche für Kurzstreckenfahrgäste machen. Sei es mit einer leistungsfähigen ÖV-Alternative (= bevorrangte Straßenbahn auf Eigentrasse) oder mit einem Radfahrnetz und genügenden Abstellmöglichkeiten, welches auch Gewohnheitsradler Sicherheit bietet und unkompliziert benutzbar ist. Beides würde die U-Bahn auf der Kurzstrecke entlasten, und beides hat die Politik in Wien nicht oder nur halbherzig am Schirm.

[KSW]

Auch wenn man gedanklich auf der U2 weiterfährt, sieht es nicht besser als seinerzeit mit dem 21er - geht es heute aus dem Bereich Ausstellungsstraße wirklich schneller zum Schwedenplatz als früher mit dem 21er? Eine Station U2, 5 min am Praterstern umzusteigen, nochmal zwei Stationen mit der U1, dann nochmal 3-4 min an die Oberfläche (alternativ knapp 10 min Fußweg zur U1, dann 2-3 Stationen U-Bahn-Fahrt, dann 3-4 min an die Oberfläche)... das ist doch ein recht anschauliches Beispiel dafür, dass U-Bahnen auf Kurzstrecken nicht zwangsläufig eine Verbesserung darstellen. Mit einem Weg von der Inneren zur Äußeren Mahü könnte man weitermachen: runter zur U3, 1-2 Stationen fahren, hoch zum 52er/60er, nochmal ein paar Stationen fahren - ist das wirklich schneller als eine 10 min fahrt mit der Bim?

Und genau das ist das Problem am Grazer Projekt: es würde quasi nur solche Relationen eröffnen, auf denen man oberirdisch trotzt allem Investment schneller wäre. Mit der Linie 7 ist man z.B. vom LKH zum HBF in 18 Minuten, außer zur HVZ ein kleines Stück in der Leonhardstraße (welches sich aber sehr einfach durch Teilung in 2 gegenläufige Einbahnen für den IV beruhigen ließe) steht man trotzt Querung der Fußgängerzone so gut wie nicht. Die U-Bahn würde auf dieser Strecke geplante 16 Minuten benötigen, mit Zugang zu den Stationen ist man da schon über der Geschwindigkeit der Straßenbahn - und dabei wären unterwegs noch genügend Stationen, die die U-Bahn erst gar nicht bedient (und man mit der Straßenbahn z.B. sicherlich nicht von der Reiterkaserne zuerst stadtauswärts zum LKH fährt, um von dort mit der U-Bahn zum HBF zu fahren).
Insofern frage ich mich 1.) wer die U-Bahn überhaupt nutzen soll, und 2.) wie dieses Angebot angeblich 41% mehr Fahrgäste generieren soll.
Dass dadurch zusätzlich der Anteil der Radfahrer am Stadtverkehr gesteigert werden soll ist auch noch so eine Sache, die ich nicht ganz sehe....

[Gast1090]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

Fahr mal von einem realistischen Start/Ziel und vergleiche die Zeiten ehrlich. ZB vom Schwedenplatz zum Gasthaus Hansy. Lassen wir mal die Wartezeiten weg - bis du da bei der U1 unten bist, wär die Tram schon auf der anderen Seite des Kanals, dann überholt die U-Bahn unterirdisch, aber dann gehst du vom U1-Bahnsteig locker die drei Minuten, die die Bim langsamer war.

Aber auch nur, wenn die Bim auf der "grünen Welle" fährt und nicht, wie es mir unlängst mit dem 38er passiert ist, der zwischen Nußdorfer Strasse/Gürtel und Oberdöbling an jeder Ampel rot hatte.

[abc]

Der 21er machte einen schönen Umweg, war aber Punkt zu Punkt wohl auch kaum langsamer - ich habe mich aber explizit auf die vorher/nachher-Situation bezogen, als die Straßenbahn noch durch die Praterstraße fuhr. Dass man diese Relation aufgegeben hat sehe ich als Fehler, ebenso wie die Strecke in der Mariahilfer Straße (man hätte sich die Station Zieglergasse gespart, wäre auf der U3 rascher unterwegs, und die ganzen Passanten aus der MaHü Richtung Westbahnhof/U6 würden die Strab nehmen anstatt die U3 zu blockieren). So ist's halt jetzt ein absoluter Murks, teuer, langsam, und auf Kurzstrecke ohne Verkehrswert.

Und letztlich macht es das ja für alle stressiger: für Kurzstreckenfahrgäste bedeutet es, dass im Verhältnis zur Reisezeit Fußwege und Wartezeiten einen besonders großen Anteil einnehmen, für Langstreckenreisende volle U-Bahnen und Reisezeitverlängerungen, weil die U-Bahn so häufig stehenbleibt wie anderswo die Straßenbahn. Bei Erhalt der parallelen Bim-Linien hätte man sich so manche U-Bahn-Station sparen können, neben Zieglergasse z.B. auch Nestroyplatz und Taubstummengasse.

Es fällt ja auch auf, dass die Wiener U-Bahn dort besonders überlastet ist, wo sie unnötigerweise auch Kurzstrecken-Aufgaben übernimmt: eben auf der U1 im 2. Bezirk, der U3 unter der Mahü und auf der U6 am Gürtel.

Ja, solange das Netz Reserven hat, ist das natürliche eine schöne Möglichkeit, den Modal Split Richtung ÖV zu pushen ohne groß den MIV einschränken zu müssen (wie in Wien passiert), aber irgendwann ist der Plafond dann erreicht und man muss dann doch ein wenig an der Oberfläche für Kurzstreckenfahrgäste machen. Sei es mit einer leistungsfähigen ÖV-Alternative (= bevorrangte Straßenbahn auf Eigentrasse) oder mit einem Radfahrnetz und genügenden Abstellmöglichkeiten, welches auch Gewohnheitsradler Sicherheit bietet und unkompliziert benutzbar ist. Beides würde die U-Bahn auf der Kurzstrecke entlasten, und beides hat die Politik in Wien nicht oder nur halbherzig am Schirm.

Ich würde - frei nach Sima - gar nicht "oder", sondern "und" sagen. Solange man nur Radverkehr oder ÖV fördert, werden die Anteile am Modal Split eher innerhalb des Umweltverbunds hin- und hergeschoben, und das hilft ja auch nicht viel. Beides müssen gestärkt werden, auf Kosten des Autos.

Leider aktuell illusorisch, eher müssen wir uns wegen des chronischen Instandhaltungsrückstands darum sorgen, wie viel eigentlich vom ÖV in zehn Jahren noch übrig ist. Die ersten beiden verkehrspolitischen Maßnahmen von Rot-Pink (Angebotsstreichungen am Wochenende, Verschwindenlassen der unliebsamen Untersuchung zur Praterstraße von der Homepage der Stadt Wien) lassen jedenfalls nichts Gutes erahnen.

[abc]

Aber auch nur, wenn die Bim auf der "grünen Welle" fährt und nicht, wie es mir unlängst mit dem 38er passiert ist, der zwischen Nußdorfer Strasse/Gürtel und Oberdöbling an jeder Ampel rot hatte.

Ja, wir wissen, die Wiener Variante (die man nun offensichtlich in Graz auch beabsichtigt): Lieber geben wir Milliarden für eine U-Bahn aus, als ein paar hunderttausend für Vorrangschaltungen an den Ampeln.

[Gast1090]

....... aber Praterstern-Schwedenplatz ist als Fahrgast unnötig mühsam, wäre da etwas an der Oberfläche wäre man deutlich schneller  ......

Um da kein Mißverständnis aufkommen zu lassen: Ist damit ernsthaft gemeint, die U1 braucht vom Praterstern - Nestroyplatz - Schwedenplatz länger als eine Straßenbahn an der Oberfläche? Kann  mich nicht entsinnen, daß der 21er für die Strecke Praterstern - Schwedenplatz 3 bis 4 Minuten gebraucht hat .....   

Der 21er machte einen schönen Umweg, war aber Punkt zu Punkt wohl auch kaum langsamer - ich habe mich aber explizit auf die vorher/nachher-Situation bezogen, als die Straßenbahn noch durch die Praterstraße fuhr. Dass man diese Relation aufgegeben hat sehe ich als Fehler, ebenso wie die Strecke in der Mariahilfer Straße (man hätte sich die Station Zieglergasse gespart, wäre auf der U3 rascher unterwegs, und die ganzen Passanten aus der MaHü Richtung Westbahnhof/U6 würden die Strab nehmen anstatt die U3 zu blockieren). So ist's halt jetzt ein absoluter Murks, teuer, langsam, und auf Kurzstrecke ohne Verkehrswert.

Stimmt, daß der 21er einen Umweg machte; aber auch der Ak bzw. Bk machte einen Umweg über die Aspernbrücke Julius Raab Platz; die direkte Verbindung Praterstrasse - Schwedenbrücke - Schwedenplatz wurde ja aufgelassen.

Und zu Kurzstrecke ohne Verkehrswert: das hat für mich die U5 Karlsplatz - Frankhplatz

Und - um wieder auf das eigentliche Thema zurückzukommen: Es würde mich nicht wundern, wenn das Projekt Grazer U-Bahn nach der Gemeinderatswahl wieder in den Schubladen verschwinden wird, bis zur nächsten Wahl ....

[T1]

Ich würde - frei nach Sima - gar nicht "oder", sondern "und" sagen. Solange man nur Radverkehr oder ÖV fördert, werden die Anteile am Modal Split eher innerhalb des Umweltverbunds hin- und hergeschoben, und das hilft ja auch nicht viel. Beides müssen gestärkt werden, auf Kosten des Autos.

Natürlich. Mein oder war im Gedanken mehr an den konkreten Ort gebunden – einer Straßenbahn auf der Praterstraße würde ich keine Priorität einräumen, dort mehr einem ordentlichen Radnetz (der innere 2. mit seinen doch vielen verstreuten Kleinstzentren ist ideal zum Radfahren). Entlang des Gürtels würde ich das ganz anders sehen, hier gehört massiv beides gestärkt. Auf anderen Achsen (U3 östlich Wien Mitte, Favoritenstraße) wäre wieder mehr die Tramway gefragt.