Leider. Für die fünf Otto Wagner-Hochstationen, die das angeblich unmöglich gemacht haben, hätten die Techniker (selbst zusammen mit dem BDA) schon Lösungen gefunden.
Es war einfach nach der "Erfindung" der Niederflurtechnik und der Aufgabe der Idee, Linien zu verknüpfen, nicht mehr nötig. Welchen Vorteil sollte ein Betrieb mit Hochflur-U-Bahnen im Vergleich zu den Mittelflur-T haben, der auch nur viel geringere Investments rechtfertigen würde?
Der wichtigste Vorteil der Hochflur-Fahrzeuge ist, dass man vor allem die Türen beliebig anordnen kann. Wenn man sich bei der U6 an Stationen mit starkem Fahrgastwechsel (z.B. Westbahnhof) anschaut, wie lange es allein dauert, bis alle aussteige-willigen Fahrgäste aus den "Sackgassen" an den Wagenenden endlich draußen sind - insbesondere wenn ab einem gewissen Füllgrad dort auch Personen stehen, die
nicht aussteigen wollen -, dann ist das eine gefühlte halbe Ewigkeit. Es ist ja kein Zufall, dass U, V und X eineinhalb mal so viele Türen haben wie die T. Denn neben der Sicherungstechnik beschränken auch die Stationsaufenthalte die Kapazität.
Auch unter dem Wagenboden lässt sich die Technik - einschließlich der Antriebe - grundsätzlich beliebig anordnen. Und die Wiener Linien hätten sich eine weitere Fahrzeuggattung erspart, für die Fachwissen, Werkstatteinrichtung und Ersatzteile vorgehalten werden müssen.
Wenn man sich ansieht, mit welchem Aufwand der Bestand saniert wird, bin ich nicht sicher, ob die Investitionen um so viel höher gewesen wären. (Die Station Josefstädter Straße ist ein Sonderfall.) Selbstverständlich hätte man die Umstellung in Etappen vorgenommen (und zu einer Zeit, als der 8er oder ein passender Ersatz noch fuhr).
