Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Klingelfee am 03. Dezember 2019, 16:18:35
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Und dann stelle ich mir wirklich die Frage, wie man diese Strecke sinnvoll und das ohne extrem großen finanziellen Aufwand bauen kann. Eher sollte man überlegen, ob man die S40 nicht über die Donauländebahn - Praterkai zum Hauptbahnhof führen kann. Großer Nachteil der Variante ist, dass die S40 dann keinen Anschluß mehr an die U4 hat..
Das Linienkreuz U2/U5 ist aber auch kein Schnäppchen. Wäre dieses Geld von beiden Parteien (Bund und Stadt) in einen S-Bahn-Tunnel FJBf - Schottentor - Herrengasse - Karlsplatz - Hauptbahnhof investiert worden, wäre der Mehrwert fürs bestehende Netz weitaus größer gewesen.
Die zweite Stammstrecke würden ja nicht nur die Pendler benützen, sondern auch die Wiener. Also wäre auch am Wochenende eine gewisse Auslastung zu erwarten. Aber für die Wiener Entscheidungsträger gilt: Alles, was nicht U-Bahn ist, woll'ma ned. :fp:
Und wie tief willst du diese Trasse vergraben? Du müsstest da auf alle Fälle unter die bestehenden U-Bahnlinien.
Und die Einbindung der Strecke beim Hauptbahnhof in das Eisenbahnnetz stelle ich mir auch sehr abenteuerlich vor.
Denn eines wäre bei deiner Variante ein Irrsinn. Wenn mann diese Linie dann beim Hauptbahnhof in das ÖBB-Netz einbindet.
Und eines darf man auch nicht vergessen. Die Schnellbahn braucht mehr Platz und ist auch nicht so schnell, wie eine U-Bahn
Aber alles in Allem ist meine persönliche Meinung, dass eine Schnellbahn von Spittelau startend quer durch die Stadt nicht wirklich brauchbar ist.
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Und eines darf man auch nicht vergessen. Die Schnellbahn braucht mehr Platz und ist auch nicht so schnell, wie eine U-Bahn
So ein Schwachsinn. Fahr mal mit einem Cityjet, der freie Fahrt hat. Da kommt auf den ersten 200 Metern kein V-Zug mit oder schaut zumindest sehr alt aus.
Man müsste die S-Bahn halt ordentlich betreiben. Aber deine "Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt"-Herumwinderei ist schon sehr mühsam hier. "S-Bahnen haben außerhalb der Pendlerzeit keine Berechtigung" hast du weiter oben sinngemäß geschrieben. Ernsthaft?
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So ein Schwachsinn. Fahr mal mit einem Cityjet, der freie Fahrt hat. Da kommt auf den ersten 200 Metern kein V-Zug mit oder schaut zumindest sehr alt aus.
Würdest du drauf wetten wollen?
Also so spurtstark ist das Ding nicht wirklich.
Es geht ganz gut vorwärts, aber auch nicht mehr und nicht weniger. ;)
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Ach Gott, legts ihr jetzt alle jedes Wort auf die Goldwaage? Und ja, das Ding hat wie jedes moderne S-Bahn-Fahrzeug eine Beschleunigung, die mit einer U-Bahn vergleichbar ist. Die Physik ist überall diesselbe. ::)
Fakt ist jedenfalls, dass die Klingelfee'sche Aussage bezüglich der langsamen S-Bahn ein Schwachsinn ist.
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Ach Gott, legts ihr jetzt alle jedes Wort auf die Goldwaage? Und ja, das Ding hat wie jedes moderne S-Bahn-Fahrzeug eine Beschleunigung, die mit einer U-Bahn vergleichbar ist. Die Physik ist überall diesselbe. ::)
Fakt ist jedenfalls, dass die Klingelfee'sche Aussage bezüglich der langsamen S-Bahn ein Schwachsinn ist.
Die Schnellbahn ist deswegen so langsam, weil die Abfertigung vorsintflutlich ist. So ein Geeiere wie auf der Stammstrecke mit Aufenthalten von oft über einer Minute kenn ich sonst aus Europa nicht.
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Schon mal in Zürich gefahren? Da geht's zu Stoßzeiten auch nicht schneller, dafür beschleunigen die Fahrzeuge dort dann ordentlich.
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Ach Gott, legts ihr jetzt alle jedes Wort auf die Goldwaage? Und ja, das Ding hat wie jedes moderne S-Bahn-Fahrzeug eine Beschleunigung, die mit einer U-Bahn vergleichbar ist. Die Physik ist überall diesselbe. ::)
Fakt ist jedenfalls, dass die Klingelfee'sche Aussage bezüglich der langsamen S-Bahn ein Schwachsinn ist.
Die Schnellbahn ist deswegen so langsam, weil die Abfertigung vorsintflutlich ist. So ein Geeiere wie auf der Stammstrecke mit Aufenthalten von oft über einer Minute kenn ich sonst aus Europa nicht.
Man hat auch das Gefühl dass die Strecke zwischen Wien Mitte und Handelskai eine einzige Langsamfahrstelle ist, was ist den die typische Reisegeschwindigkeit der S-Bahn innerhalb von Wien? 45?
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Ach Gott, legts ihr jetzt alle jedes Wort auf die Goldwaage? Und ja, das Ding hat wie jedes moderne S-Bahn-Fahrzeug eine Beschleunigung, die mit einer U-Bahn vergleichbar ist. Die Physik ist überall diesselbe. ::)
Fakt ist jedenfalls, dass die Klingelfee'sche Aussage bezüglich der langsamen S-Bahn ein Schwachsinn ist.
Die Schnellbahn ist deswegen so langsam, weil die Abfertigung vorsintflutlich ist.
Das liegt nur sehr beschränkt an der Abfertigung selbst, sondern an der Dauer des Fahrgastwechsels mit nur zwei Einstiegen pro Wagen (beim 4020 auch noch mit Stufen). Mehr Einstiege bedeutet halt weniger Kapazität, und das ist eine Abwägungsentscheidung.
Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
Ohne wirkliche Schnellbahnfahrzeuge wird auch ETCS keine Wunder bewirken.....
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Die Schnellbahn ist deswegen so langsam, weil die Abfertigung vorsintflutlich ist.
Das liegt nur sehr beschränkt an der Abfertigung selbst, sondern an der Dauer des Fahrgastwechsels mit nur zwei Einstiegen pro Wagen (beim 4020 auch noch mit Stufen). Mehr Einstiege bedeutet halt weniger Kapazität, und das ist eine Abwägungsentscheidung.[/quote]
Ich denke auch, dass vor allem mehr und breitere Türen (und Auffangräume im Inneren der Bahn) notwendig sind. Wird sich leider konstruktiv kaum ändern lassen. Zumindest sollte man, wo immer möglich, hinter der Tür mehr als den eigentlichen Türraum als Stehfläche anbieten.
Sehr sinnvoll, vergleichsweise wenig Aufwand und etwas Schadensbregenzung wäre allerdings der Umbau der Sitzanordnungen. Besser als heute wäre eine Anordnung wie in der U-Bahn, also in 4er-Gruppen (und ohne Tische). Das hätte den großen Vorteil, dass der Fensterplatz nutzbar ist, ohne dass der oder die am Gang Sitzende aufstehen muss, was den eh zu engen Gang zusätzlich blockiert.
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
Ohne wirkliche Schnellbahnfahrzeuge wird auch ETCS keine Wunder bewirken.....
Ja, das ist halt angesichts der sehr langen Fahrzeiten im Zulauf auch nicht unproblematisch, weil viele Sitzplätze verloren gehen. Das ist halt das Grunddilemma der Wiener S-Bahn, dass sie halb Nahverkehrsmittel, halb Regionalverkehrsmittel ist.
Der Vorschlag von User abc, nur 4er-Sitzgruppen vorzusehen, ist da mal ein guter Mittelweg, wobei die Tische immer noch stören - aber wenn die weg sind, beschweren sich wieder alle, dass sie nicht am Notebook arbeiten (oder Filme schauen) können.
Vielleicht kommen wir eh mal zu Zuständen wie im Londoner Nahverkehr, wo 2+3-Bestuhlung schon ein Luxus ist. Aber im Moment wäre so etwas - fürchte ich - eher eine Fahrgastvertreibungsaktion.
Ich bin immer noch der Meinung, dass es für alle Züge auf der Stammstrecke (egal ob "S" oder "R") eine spezifische, einheitliche DoSto-Flotte bräuchte, mit 2 sehr breiten Einstiegen im Unterdeck und dort wenig Sitzplätze - im Obergeschoss dann möglichst viele davon. Eventuell könnte man, wie in Paris, sogar über drei Einstiege nachdenken, der dritte hätte halt keinen Zugang ins Obergeschoss.
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Dazu kommt, dass die Fahrzeiten auf der Stammstrecke eher großzügig ausgelegt sind, um Verspätungen abfedern zu können. Früher ist man in Meidling und Floridsdorf etwas länger stehen geblieben (bis zu 5 Minuten), jetzt verbummelt man die Zeit auf der Strecke.
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Dazu kommt, dass die Fahrzeiten auf der Stammstrecke eher großzügig ausgelegt sind, um Verspätungen abfedern zu können. Früher ist man in Meidling und Floridsdorf etwas länger stehen geblieben (bis zu 5 Minuten), jetzt verbummelt man die Zeit auf der Strecke.
Das Bummeln könnte damit zu tun haben, dass man vor einigen Jahren die Blockabstände verkürzt hat um mehr Züge auf der Strecke unterzubringen.
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Dazu kommt, dass die Fahrzeiten auf der Stammstrecke eher großzügig ausgelegt sind, um Verspätungen abfedern zu können. Früher ist man in Meidling und Floridsdorf etwas länger stehen geblieben (bis zu 5 Minuten), jetzt verbummelt man die Zeit auf der Strecke.
Das Bummeln könnte damit zu tun haben, dass man vor einigen Jahren die Blockabstände verkürzt hat um mehr Züge auf der Strecke unterzubringen.
Das Bummeln kenne ich von den 90ern auch schon. Zwischen Südtiroler Platz und Handelskai und tlw. Floridsdorf wurde gefühlt immer langsam gefahren oder mehrmals auf offener Strecke gehalten.
Die U6 kommt genauso schnell von Floridsdorf nach Meidling wie die Schnellbahn. Damit ist eigentlich alles gesagt.
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
ETCS Level 2 wahrscheinlich nicht, aber dafür ETCS Level 3, behauptet zumindest diese akademische Arbeit (https://phaidra.fhstp.ac.at/open/o:3868) (ab der als Seite 48 beschriebenen Seite).
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
ETCS Level 2 wahrscheinlich nicht, aber dafür ETCS Level 3, behauptet zumindest diese akademische Arbeit (https://phaidra.fhstp.ac.at/open/o:3868) (ab der als Seite 48 beschriebenen Seite).
MWn kommt ETCS2 und es ist geplant, dann bis zu 24 Züge/Stunde/Richtung zu führen.
ETCS3 dürfte bislang eher theoretisch sein.
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
ETCS Level 2 wahrscheinlich nicht, aber dafür ETCS Level 3, behauptet zumindest diese akademische Arbeit (https://phaidra.fhstp.ac.at/open/o:3868) (ab der als Seite 48 beschriebenen Seite).
Man braucht keine Mutmaßungen anstellen sondern einfach nur auf der ÖBB-Infrastruktur-Homepage nachschauen: https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/etcs-zugbeeinflussung/etcs-ausbau
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Im Übrigen ist die Stammstrecke eher wegen des nicht mehr passenden Sicherungssystems so langsam, hoffentlich hilft da ETCS2.
ETCS Level 2 wahrscheinlich nicht, aber dafür ETCS Level 3, behauptet zumindest diese akademische Arbeit (https://phaidra.fhstp.ac.at/open/o:3868) (ab der als Seite 48 beschriebenen Seite).
Man braucht keine Mutmaßungen anstellen sondern einfach nur auf der ÖBB-Infrastruktur-Homepage nachschauen: https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/etcs-zugbeeinflussung/etcs-ausbau
Ich habe nicht gemutmaßt, was kommt, sondern gemutmaßt, was helfen könnte. Mit einer Quelle.
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Ich habe nicht gemutmaßt, was kommt, sondern gemutmaßt, was helfen könnte. Mit einer Quelle.
ETCS2 hilft auch schon, nämlich um von 20 auf 24 Züge/Stunde zu kommen. ETCS3 ist, wie gesagt, mWn derzeit nur eine theoretische Sache.
Ich bezweifle ohnehin, dass sehr viel mehr als 24 Z/h in absehbarer Zeit Sinn hat, weil die Zubringerstrecken die Kapazität nicht hergeben. Auch für den viergleisigen Ausbau Meidling- Mödling wird es laut Betriebsprogramm ausreichen.
Wenn nicht, ist ETCS3, wenn es denn mal funktioniert, auch in Zukunft eine theoretische Option. Setzt aber einen einheitlichen Fuhrpark voraus. Sehr viel mehr als die 24 Z/h wird aber mE an den Fahrgastwechselzeiten und daher an den Bahnsteigwiederbelegungszeiten scheitern; reine Stehplatzfahrzeuge mit extrem vielen Türen machen auf der Stammstrecke keinen Sinn, da die Fahrzeiten der Züge ins Umland nicht gerade kurz sind.
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Die zitierte Arbeit geht von ETCS L2 auf der Bestandsinfrastruktur aus, also mit den bestehenden Blockabschnitten und Signalstandorten, geplant ist aber auf der Stammstrecke ein L2-only-Betrieb mit drastischer Blockverdichtung.
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Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
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... und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Den REX auf der S7 zu killen wird wenig Begeisterung bei den Pendlern auslösen...
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Die Stammstrecke wird in den nächsten Jahren massiv saniert und umgebaut. Geplant ist u.a.:
- Neubau der Viaduktbögen zwischen Praterstern und Wien Mitte
- Mehrere Wendeanlagen (zB Praterstern, Siemensstraße)
- drittes Gleis zwischen Meidling und Matzleinsdorfer Platz als Reserve-/Staugleis
- Verlängerung der Bahnsteige auf 210 m, dann Einsatz von 200 m langen Garnituren bei REX
- ETCS L2-Betrieb mit sich überschneidenden Blöcken für 2½ min-Takt
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Die Stammstrecke wird in den nächsten Jahren massiv saniert und umgebaut. Geplant ist u.a.:
- Neubau der Viaduktbögen zwischen Praterstern und Wien Mitte
Wäre angenehm, wenn man durch Neutralisierung im Bereich Donaukanal (gleichmäßiger Radius statt Knick-Brücke-Knick) und damit verbunden Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit im gesamten Bereich 1 Minute einsparen könnte, aber ich denke, das wird es nicht spielen.
- Mehrere Wendeanlagen (zB Praterstern, Siemensstraße)
Wozu? Wer soll da wenden? Sinnvoll ist es doch nur, alles zwischen Meidling und Floridsdorf im kürzestmöglichen Takt durchzubringen, ohne CAT und im besten Fall auch ohne S7 (die dann woanders hin, zum Bsp. zum FJB, *träum*), um Schattentrassen zu vermeiden.
Und jedes Wenden am Praterstern erzeugt pro Richtung eine weitere Schattentrasse.
- Verlängerung der Bahnsteige auf 210 m, dann Einsatz von 200 m langen Garnituren bei REX
Das stelle ich mir baulich interessant bzw. teuer vor. Im laufenden Betrieb noch dazu ...
Zumindest am Rennweg erscheint es mir unmöglich. Die Breite des Bahnsteiges am Nordende ist jetzt schon minimal, und im Süden ist die Kurve mit dem S7-Abzweig.
Die Garnituren wären dann 1 Lok + 7 DoSto. Ob damit dann noch der Fahrplan gefahren werden kann? Mit den alten 1144ern? Selbst mit den modernsten Lokomotiven stelle ich mir das kühn vor. Und 2 Loks im Sandwich wären genau 1 Wagen mehr, das bringts auch nicht.
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@4498
Für die Stammstrecke werden DoSto-Triebzüge beschafft (leider gehen die Ausschreibungen dafür regelmäßig schief, aber irgendwann wird es schon klappen;) ).
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- Verlängerung der Bahnsteige auf 210 m, dann Einsatz von 200 m langen Garnituren bei REX
Das stelle ich mir baulich interessant bzw. teuer vor. Im laufenden Betrieb noch dazu ...
Zumindest am Rennweg erscheint es mir unmöglich. Die Breite des Bahnsteiges am Nordende ist jetzt schon minimal, und im Süden ist die Kurve mit dem S7-Abzweig.
Die Garnituren wären dann 1 Lok + 7 DoSto. Ob damit dann noch der Fahrplan gefahren werden kann? Mit den alten 1144ern? Selbst mit den modernsten Lokomotiven stelle ich mir das kühn vor. Und 2 Loks im Sandwich wären genau 1 Wagen mehr, das bringts auch nicht.
Warum soll eine zweite Lok ein Sitzwagen weniger bedingen? Die Lok kann ja auch außerhalb des Bahnsteiges stehen. Wird doch heute schon am Südbahnhof praktiziert, weshalb man die Hautpsignale in den Tunnel verschoben hat.
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Den REX auf der S7 zu killen wird wenig Begeisterung bei den Pendlern auslösen...
Die REX wurden aber nur eingeführt, weil sich die gewünschten 4 Züge/Stunde (dank des CAT) mit den Trassen nicht anders ausgehen.
Dass insbesondere die Stationen St. Marx und Geiselbergstraße dadurch nur im 30-Minuten-Takt bedient werden, halte ich für eineen erheblichen Nachteil - zumal auch anlässlich des Ausbaues der Strecke damals betont wurde, dass für genau diese beiden Stationen ein 15-Minuten-Intervall sinnvoll wäre und man dieses ab 2003 (!) auch anbieten würde.
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Den REX auf der S7 zu killen wird wenig Begeisterung bei den Pendlern auslösen...
Die REX wurden aber nur eingeführt, weil sich die gewünschten 4 Züge/Stunde (dank des CAT) mit den Trassen nicht anders ausgehen.
Dass insbesondere die Stationen St. Marx und Geiselbergstraße dadurch nur im 30-Minuten-Takt bedient werden, halte ich für eineen erheblichen Nachteil - zumal auch anlässlich des Ausbaues der Strecke damals betont wurde, dass für genau diese beiden Stationen ein 15-Minuten-Intervall sinnvoll wäre und man dieses ab 2003 (!) auch anbieten würde.
Soll das heißen, dass man in Zeiten, wo die CAT pandemiebedingt nicht fahren die REX 7 zu S7 machen hätte können?
... und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Den REX auf der S7 zu killen wird wenig Begeisterung bei den Pendlern auslösen...
Aber es würde wohl auch wenig Aufregung auslösen, weil der Fahrzeitunterschied zwischen Rennweg und Flughafen beträgt lt. Fahrplanbild 907 trotz Auslassung von vier Stationen nur zwei Minuten.
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Es ist derzeit keine andere Trasse für die REX 7 möglich. Fixpunkte sind einerseits die Trasse Floridsdorf - Rennweg und andererseits die Kreuzungsbahnhöfe östlich vom Flughafen.
Die derzeit eingesetzten Dosto-Wendezüge mit Taurus werden nicht auf 200 m verlängert. Da bleibt es bei 1116 + 5 Wagen. Es geht um die neuen Dosto-Triebwagen, die 100 m lang sein und im Tandem eingesetzt werden sollen.
Die zusätzlichen Wendeanlagen sollen im Störungsfall die größtmögliche Flexibilität bringen. ZB bei einer Störung im Bereich Handelskai wenden die Züge am Praterstern bzw in Floridsdorf.
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Die Stammstrecke wird in den nächsten Jahren massiv saniert und umgebaut. Geplant ist u.a.:
- Neubau der Viaduktbögen zwischen Praterstern und Wien Mitte
- Mehrere Wendeanlagen (zB Praterstern, Siemensstraße)
- drittes Gleis zwischen Meidling und Matzleinsdorfer Platz als Reserve-/Staugleis
- Verlängerung der Bahnsteige auf 210 m, dann Einsatz von 200 m langen Garnituren bei REX
- ETCS L2-Betrieb mit sich überschneidenden Blöcken für 2½ min-Takt
Das 3. Gleis braucht es auch zwischen Rennweg und Wien Mitte, solange der unsägliche CAT nicht (endgültig) eingestellt wird, sonst bringen deine genannten Maßnahmen wenig.
Und wie von anderen Usern bereits angesprochen müssen selbstverständlich endlich zeitgemäße Reisegeschwindigkeiten, Beschleunigungswerte und Abfertigungszeiten her. Auf der Strecke Floridorf-Meidling sind gut und gerne 7-8 Minuten herauszuholen.
Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Die Westbahn fährt doch sowieso nicht mehr zum Praterstern. Das gab es nur ganz kurz und richtigerweise ist man wieder davon abgekommen.
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Das 3. Gleis zwischen Wien Mitte und Rennweg bringt in der derzeitigen Lage nichts, weil sich die Züge spätestens bei der Ein-/Ausfädelung südlich der Hst. Rennweg in die Quere kommen.
Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.
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Auf der Strecke Floridorf-Meidling sind gut und gerne 7-8 Minuten herauszuholen.
Das glaubst du hoffentlich selber nicht. ???
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Das 3. Gleis zwischen Wien Mitte und Rennweg bringt in der derzeitigen Lage nichts, weil sich die Züge spätestens bei der Ein-/Ausfädelung südlich der Hst. Rennweg in die Quere kommen.
Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.
Der CAT ist genau dann haltbar, wenn er gar keine Trasse blockiert, entsprechend gehört er entweder zum Hauptbahnhof umgeleitet oder abgeschafft. Ersteres wird nicht passieren, da zum Hauptbahnhof schon der Railjet fährt und der CAT dagegen nicht ankommt und weil es am unterdimensionierten Hbf keinen Platz für ein eigenes CAT-Terminal gibt; bleibt also nur eine Option übrig.
Ein 3. Gleis würde den Vorteil bringen, dass zumindest ein gleichzeitiges Ausfahren aus dem Bhf. Landstraße möglich wird. CAT fährt am Mittelgleis voraus, der Folgezug fährt am Außengleis parallel bis vor die Hst. Rennweg mit und zieht nach der Durchfahrt des CAT in die Station nach. In die andere Richtung kann der CAT das 3. Gleis als Staugleis mitbenützen.
Auf der Strecke Floridorf-Meidling sind gut und gerne 7-8 Minuten herauszuholen.
Das glaubst du hoffentlich selber nicht. ???
Reduziere in jeder Station die Aufenthaltsdauer um eine halbe Minute und beschleunige die Züge auf den Abschnitten, wo chronisch gebummelt wird. Noch Fragen?
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Halbwissen hallo!
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Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Die Westbahn fährt doch sowieso nicht mehr zum Praterstern. Das gab es nur ganz kurz und richtigerweise ist man wieder davon abgekommen.
Das was kam nennt sich Corona, die WESTbahn fährt seit den Reduktionen rund um den ersten Lockdown ja einen deutlich eingeschränkten Fahrplan, der mit dem ganztägigen Halbstundentakt zwischen Wien und Salzburg ja kaum noch etwas zu tun hat. Dass es auch keinen Sinn macht nur zur absoluten Verkehrsspitze zum Praterstern zu fahren ist auch klar, aber daraus kann man nicht ableiten, dass die WESTbahn 2023 oder 2024 keine Trassen mehr zum Praterstern beantragen und bekommen wird.
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Die Idee mit dem dritten Gleis Rennweg - Wien Mitte ist leider nicht umzubringen. Die Idee, für ein semi-privates EVU mit beschränktem Publikumskreis eigene, spezifische Infrastruktur auf Steuerkosten zu bauen, ist doch ziemlich schräg. Und für irgendetwas anderes bräuchte man dieses Gleis nicht.
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Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Die Westbahn fährt doch sowieso nicht mehr zum Praterstern. Das gab es nur ganz kurz und richtigerweise ist man wieder davon abgekommen.
Das was kam nennt sich Corona, die WESTbahn fährt seit den Reduktionen rund um den ersten Lockdown ja einen deutlich eingeschränkten Fahrplan, der mit dem ganztägigen Halbstundentakt zwischen Wien und Salzburg ja kaum noch etwas zu tun hat. Dass es auch keinen Sinn macht nur zur absoluten Verkehrsspitze zum Praterstern zu fahren ist auch klar, aber daraus kann man nicht ableiten, dass die WESTbahn 2023 oder 2024 keine Trassen mehr zum Praterstern beantragen und bekommen wird.
Du scheinst nicht am aktuellen Stand zu sein. Die WESTbahn hatte für 2022 halbstündliche Trassen beantragt (und wird sie möglicherweise ab Juni auch fahren), aber ab Westbahnhof und nicht über die Stammstrecke.
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Halbwissen hallo!
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen. :bh:
Ich deduziere die 7-8 Minuten auch nicht aus dem Kaffeesud sondern beurteile nach dem, was ich als Fahrgast bei jeder Fahrt auf der Stammstrecke mitbekomme und aus den betrieblichen Voraussetzungen ableiten kann: anstrengend lange Stationsaufenthalte, langsames Anfahren (Dosto & 4020er), ständiges dahinbummeln auf etlichen Abschnitten, lange Blockabstände - gut, zumindest hier wird eh nachgebessert werden - und Verzögerungen durch schlecht koordiniertes Ein- und Ausfädeln (Rennweg). Liege ich mit allem falsch? Sind das alles unbehebbare Mankos? Und warum gibt es diese bei Schnellbahnbetrieben in anderen Städten wie bspw. München nicht bzw. nicht in diesem Ausmaß? Ich lasse mich sehr gerne aufklären aber spare dir solche dummen Einzeiler!
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Wien Floridsdorf - Wien Meidling schaffst du maximal non-stop in 18 min = die angepriesene Fahrzeitreduktion um 7 min.
Zum dritten Gleis Wien Mitte - Rennweg:
Das hätte nur dann Sinn, wenn das dritte Gleis auch durch die Hst. durchgezogen wird und südlich davon die Flughafen-Schnellbahn mittig abtaucht und links und rechts außen die Gleise Richtung Hbf wären. Dann könnte der CAT mittig durchfahren. Wenn der CAT aber vor der Hst. Rennweg sowieso wieder warten müsste, dann kann man sich das dritte Gleis gleich sparen.
Die Blockabstände sind bereits jetzt voll ausgereizt - mehr geht mit PZB 90 nicht! Es sind bereits Zugfolgezeiten von 2 ½ min fahrbar, mit etwas Reserve ergibt das dann einen Zug alle 3 min. Das wirkt sich aber nicht auf die Gesamtfahrzeit aus, sondern auf die Anzahl der Züge pro Stunde.
Daher muss ich Halbwissen hallo!
leider zustimmen.
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Halbwissen hallo!
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen. :bh:
Ich deduziere die 7-8 Minuten auch nicht aus dem Kaffeesud sondern beurteile nach dem, was ich als Fahrgast bei jeder Fahrt auf der Stammstrecke mitbekomme und aus den betrieblichen Voraussetzungen ableiten kann: anstrengend lange Stationsaufenthalte, langsames Anfahren (Dosto & 4020er), ständiges dahinbummeln auf etlichen Abschnitten, lange Blockabstände - gut, zumindest hier wird eh nachgebessert werden - und Verzögerungen durch schlecht koordiniertes Ein- und Ausfädeln (Rennweg). Liege ich mit allem falsch? Sind das alles unbehebbare Mankos? Und warum gibt es diese bei Schnellbahnbetrieben in anderen Städten wie bspw. München nicht bzw. nicht in diesem Ausmaß? Ich lasse mich sehr gerne aufklären aber spare dir solche dummen Einzeiler!
Vielleicht hilft dir dieses Bild: Die Stammstrecke hat zwischen Meidling und Floridsdorf 8 Stationen. Du müsstest also pro Halt 1 min einsparen und dabei ein Konstrukt mit HVZ-gerechten Haltezeiten basteln. Das ist ohne Neubau/-trassierung gewisser Streckenabschnitte oder Haltauflassungen nicht möglich. Mit dem vorgesehenen Budget von ~700 Mio schon gar nicht, laut ÖBB sollen damit zumindest 2 min Fahrzeitverkürzung geschafft werden.
Übrigens beträgt die aktuelle Fahrzeit 25 min, du verlangst hier eine Reduktion um 30%! Das geht nicht ohne Milliarden und für was eigentlich? Nur wenige fahren die ganze Strecke ab und die wichtigen Abschnitte Meidling-Hbf und Floridsdorf-Praterstern sind schon durchgehend mit 80 km/h befahrbar.
Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.
Kritik am CAT zielt selten auf die Stammstreckentrassen. 5-6 min Löcher sind egal, das passiert der U-Bahn auch ohne Fremdverkehre, und falls auf Zulaufstrecken unlösbare Konflikte entstehen, können Züge vom Norden zur Not in Praterstern enden, südlich wird man in Zukunft mit 4 Gleisen flexibel genug sein. Das Problem am CAT ist die Verunmöglichung einer adäquaten Bedienung von St. Marx und Geiselbergstraße von zumindest 4 mal pro Stunde.
Um an die Diskussion um dritte Gleise anzuknüpfen: Eigentlich bräuchte man diese(s) Extragleis(e) irgendwo zwischen St. Marx und Flughafen, da würde es dann was bringen, dessen/deren Kosten stünde aber in keinem Verhältnis zum Nutzen.
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Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen. :bh:
Wenn du allen Ernstes behauptest dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 oder gar 47 km/h auf der Stammstrecke mit 8 Zwischenhalten möglich ist erübrigt sich jegliche Diskussion.
Btw die Stadtbahn in Berlin ist ähnlich schnell wie die Stammstrecke in Wien derzeit, die Stammstrecke München ist etwas schneller aber auch nicht vergleichbar.
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Um an die Diskussion um dritte Gleise anzuknüpfen: Eigentlich bräuchte man diese(s) Extragleis(e) irgendwo zwischen St. Marx und Flughafen, da würde es dann was bringen, dessen/deren Kosten stünde aber in keinem Verhältnis zum Nutzen.
Wobei ich das nicht ganz nachvollziehen kann. Die S7 braucht von Wien Mitte bis zum Flughafen 22 Minuten, der CAT 16 Minuten. Legt man die S7 so, dass sie 3 bzw. 18 Minuten später als der CAT in Wien Mitte abfährt, ist die zweite S7 sechs Minuten vor dem nächsten CAT am Flughafen. Man kann die S7 sogar noch drei Minuten verschieben, um auf der Stammstrecke zwischen CAT und S7 einen Zug nach Meidling unterzubringen, damit dort das Loch nicht zu groß wird.
Ich denke, wenn die Probleme auch nicht auf der Stammstrecke zu finden sind, sind es möglicherweise die Railjets vom Hauptbahnhof zum Flughafen oder fehlende Bahnsteigkanten am Flughafen. Oder die Begegnungsmöglichkeiten für die S7 auf der eingleisigen Strecke östlich des Flughafens.
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Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:
Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.
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Ich denke, wenn die Probleme auch nicht auf der Stammstrecke zu finden sind, sind es möglicherweise die Railjets vom Hauptbahnhof zum Flughafen oder fehlende Bahnsteigkanten am Flughafen. Oder die Begegnungsmöglichkeiten für die S7 auf der eingleisigen Strecke östlich des Flughafens.
Die Probleme haben ein Sammelsurium an Ursachen, von denen der CAT, so unnötig er ist, das geringste ist. Viel mehr wiegen das Zusammenwirken eine riesigen Netzes und die Kapazitätsbeschränkungen der Zulaufstrecken, egal ob es jetzt Meidling- Mödling ist, Süßenbrunn - Gänserndorf oder die eingleisigen Abschnitte östlich von Flughafen bzw. nördlich von Wolkersdorf und Stockerau.
24 Trassen/Stunde auf der Stammstrecke werden viel helfen; und erst recht natürlich der viergleisige Ausbau Meidling- Mödling und angedachte Doppelspurinseln im Norden.
Für Aufregung ist jedenfalls derzeit kein Grund; es sah schon viel schlechter aus für den Bahnverkehr in der Ostregion, da hat sich bei den Infrastrukturplanungem viel getan. Dauert halt, bis das alles fertig ist.
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Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:
Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.
20,5 Minuten Fahrzeit. So, und jetzt beheben wir noch die Langsamfahrstellen (warum sprichst du diese eigentlich nicht an?), streichen die 4020er und CS-Dostos und holen damit nochmals paar Minütchen heraus. Sind wir also bei nur mehr rund 19 Minuten angelangt. Haltestellenaufenthalte von einer Minute sind für ein Schnellverkehrsmittel im Jahr 2022 nicht mehr zeitgemäß und entsprechend zu streichen. Bitte um eine fundierte Erklärung, warum diese Maßnahmen inkl. einer mittleren Reisegeschwindigkeit von gut 40km/h nicht realisierbar sein sollten.
Und ja, ich gebe gerne zu, dass die 7-8 Minuten wohl tatsächlich etwas zu hoch gegriffen waren. 5-6 Minuten sollten es jedoch nicht sein und ehrlich gesagt hören sich gewisse Argumente hier im Ansatz ein wenig nach Klingelfee-Argumenten an. ("Geht aus Prinzip nicht weil bla..")
Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.
Es ist in meinen Augen nun mal hochgradigst lächerlich, dass die mit Straßenbahnfahrzeugen (!) betriebene U6 bei 16 - sprich doppelt so vielen - Zwischenhalten und gleich vielen (nämlich 12) Einstiegen pro Seite bei geringerer Durchschnittsreisegeschwindigkeit auf dieselbe Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling kommt wie eine Eisenbahn mit deutlich längeren Stationsabständen und höherer vmax. Das leichte Plus an km, die die Schnellbahn zurücklegt, rechtfertigt jedenfalls auch eine annähernd gleiche Reisezeit von 23-24 Minuten nicht.
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Es ist halt vielleicht auch sinnvoll, wenn ein Verkehrsmittel, das - auf stark belasteten Strecken - weit über die Wiener Stadtgrenze hinausfährt, etwas mehr Fahrzeitreserven hat, als eine U-Bahn, die nur in und her fährt und im Übrigen nicht gerade für ihre Zuverlässigkeit bekannt ist.
Aber am Reißbrett ist halt leicht motschgern. Zum Glück entscheiden in der Realität dann nicht die Trockenschwimmer. Und ob die S-Bahn jetzt 22 Minuten oder 23 Minuten braucht, ist halt jedem normalen Fahrgast wirklich wurscht.
Sowohl die angeblich mögliche superkurze Fahrzeit als auch das dritte Gleis Rennweg- Wien Mitte sind bemerkenswert unausgereifte Gedanken.
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Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:
Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.
Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.
Ich habe mir den Fahrplan jetzt nicht angeschaut. Aber was bringt dir zum Beispiel eine Fahrzeitverkürzung zwischen Meidling und Quartier Belvedere, wenn dann der Zug in Quartier Belvedere einen längeren Aufenthalt hat, weil die S7 noch die den Rennweg blockiert.
Ebenso in der Gegenrichtung. Was bringt dir da die 1 Minute, wenn dann die Schnellbahn in Meidling steht, weil der Schnellzug noch vor die Schnellbahn fährt.
Bitte nicht nur die Teilstrecken anschauen, bitte immer die gesamte Strecke und da auch den ganzen Tag betrachten
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Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:
Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.
Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.
Ich habe mir den Fahrplan jetzt nicht angeschaut. Aber was bringt dir zum Beispiel eine Fahrzeitverkürzung zwischen Meidling und Quartier Belvedere, wenn dann der Zug in Quartier Belvedere einen längeren Aufenthalt hat, weil die S7 noch die den Rennweg blockiert.
Ebenso in der Gegenrichtung. Was bringt dir da die 1 Minute, wenn dann die Schnellbahn in Meidling steht, weil der Schnellzug noch vor die Schnellbahn fährt.
Bitte nicht nur die Teilstrecken anschauen, bitte immer die gesamte Strecke und da auch den ganzen Tag betrachten
Genau deshalb halte dich den Vergleich mit der U6 für einen Äpfel-Birnen-Vergleich.
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20,5 Minuten Fahrzeit. So, und jetzt beheben wir noch die Langsamfahrstellen (warum sprichst du diese eigentlich nicht an?), streichen die 4020er und CS-Dostos und holen damit nochmals paar Minütchen heraus. Sind wir also bei nur mehr rund 19 Minuten angelangt. Haltestellenaufenthalte von einer Minute sind für ein Schnellverkehrsmittel im Jahr 2022 nicht mehr zeitgemäß und entsprechend zu streichen. Bitte um eine fundierte Erklärung, warum diese Maßnahmen inkl. einer mittleren Reisegeschwindigkeit von gut 40km/h nicht realisierbar sein sollten.
Es gibt auf der Stammstrecke derzeit eine einzige La wo auf einer Länge von 150 m 50 statt 60 gefahren werden dürfen. In meiner mit Talent gerechneten Fahrzeit ist diese nicht enthalten. Und zu glauben dass die Beschleunigung Unterschiede von "paar Minütchen" ausmacht ist naiv, wir reden da von Minutenbruchteilen. Und Haltestellenaufenthalte von ganzen Minuten sind bei Berücksichtigung von Doppelstockzügen an stark frequentierten Halten notwendig, wenn der Fahrplan in der HVZ halbwegs gehalten werden können soll. Die Stammstrecke ist nicht 1:1 mit der U-Bahn vergleichbar, ist das so schwer?
Und ja, ich gebe gerne zu, dass die 7-8 Minuten wohl tatsächlich etwas zu hoch gegriffen waren. 5-6 Minuten sollten es jedoch nicht sein und ehrlich gesagt hören sich gewisse Argumente hier im Ansatz ein wenig nach Klingelfee-Argumenten an. ("Geht aus Prinzip nicht weil bla..")
Im Gegensatz zur Klingelfee argumentiere ich mit Fakten und Berechnungen.
Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.
Du scheinst dich ja wirklich sehr gut auszukennen. ;D
Im Übrigen solltest du das beherzigen:
Und ob die S-Bahn jetzt 22 Minuten oder 23 Minuten braucht, ist halt jedem normalen Fahrgast wirklich wurscht.
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@Signalabhängigkeit
Du hast User Monorail wieder mal nicht zugehört- er will die DoStos ja rausschmeißen. ;D
Wie sehr es ihn treffen wird, dass in Zukunft eher mehr DoStos als weniger dort fahren werden. >:D
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Es ist in meinen Augen nun mal hochgradigst lächerlich, dass die mit Straßenbahnfahrzeugen (!) betriebene U6 bei 16 - sprich doppelt so vielen - Zwischenhalten und gleich vielen (nämlich 12) Einstiegen pro Seite bei geringerer Durchschnittsreisegeschwindigkeit auf dieselbe Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling kommt wie eine Eisenbahn mit deutlich längeren Stationsabständen und höherer vmax. Das leichte Plus an km, die die Schnellbahn zurücklegt, rechtfertigt jedenfalls auch eine annähernd gleiche Reisezeit von 23-24 Minuten nicht.
Ich hab es schon ein Mal gepostet Die ÖBB haben vor einigen Jahren veröffentlicht dass sie auf der STammstrecke die Blockabstände verkürzt haben um mehr Züge auf die Stammstrecke zu bringen. Kürzere Blockabstände bedingen aber eine geringere Höchstgeschwindigkeit und die liegt, wenn ich mich richtig erinnere auf der Stammstrecke bei 60 km/h. Damit hat man die Fahrgastkapazitäten erhöht
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Das ist falsch, die korrekten Geschwindigkeiten sind hier (https://tiles.openrailwaymap.org/#osm.org/13/48.204765/16.366556&overlays=maxspeed) ersichtlich.
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So ein Schwachsinn. Fahr mal mit einem Cityjet, der freie Fahrt hat. Da kommt auf den ersten 200 Metern kein V-Zug mit oder schaut zumindest sehr alt aus.
Würdest du drauf wetten wollen?
Also so spurtstark ist das Ding nicht wirklich.
Es geht ganz gut vorwärts, aber auch nicht mehr und nicht weniger. ;)
Das Verhältnis angetriebene Achsen zu nicht angetriebenen Achsen ist bei beiden gleich. Traktionsmäßig könnte der 4746 besser sein, weil durch die Trafos ein höherer Gewichtsanteil auf den Antriebsachsen liegt.
Damit stellt sich nur die Frage, ob die Zugkraft beim Anfahren bis zur Rutschgrenze angelegt wird oder aus Komfortgründen geringer ist. Im zweiteren Fall könnte es daher sein, dass der V aus dem Stand schneller wegkommt, weil er einfach so ausgelegt ist.
Die Zugkraft kann aber nur so lange wie beim Anfahren aufrecht erhalten werden, bis geschwindigkeitsbedingt die Maximalleistung gefordert wird. Und dieser Punkt, ab dem dann die Zugkraft auf Grund mangelnder Leistung bei steigender Geschwindikeit nicht mehr aufrecht erhalten werden kann, kommt beim V früher.
Welcher von den beiden Zügen aus dem Stand zuerst 80km/h erreicht, lässt sich daher nicht sagen, das Wettrennen Traisengasse - Praterstern bleibt also offen.
Wenn aber beide Züge nebeneinander 40 fahren und auf 80 beschleunigen, dann ist sicher der 4746 vorn.
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Auch auf die Gefahr, dass ihr wieder mein Kommentar als Unsinn abtut.
Aber was bringt mir eine bessere Beschleunigung, wenn dieser Vorteil dann wieder durch einen längeren Haltestellenaufenthalt verloren geht.
Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Und wenn ich mir anschaue, wie lange die Behindertentüre bei 4746 zum Auf- und Zugehen braucht, da ist eine U-Bahn schon wieder fast auf der Fahrt in die nächste Station.
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Aber was bringt mir eine bessere Beschleunigung, wenn dieser Vorteil dann wieder durch einen längeren Haltestellenaufenthalt verloren geht.
Genau deswegen bringt sie ja etwas. :lamp:
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Auch auf die Gefahr, dass ihr wieder mein Kommentar als Unsinn abtut.
Aber was bringt mir eine bessere Beschleunigung, wenn dieser Vorteil dann wieder durch einen längeren Haltestellenaufenthalt verloren geht.
Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Du solltest mal lernen korrekte Rückschlüsse zu ziehen und nicht völlig voneinander unabhängige Tatsachen in Verbindung miteinander stellen.
Laut deiner "Argumentation" bewirkt eine bessere Beschleunigung einen längeren Aufenthalt, was aber offensichtlich völliger Schwachsinn ist.
Und wenn man Türzahlen vergleicht ist eventuell die Länge des Fahrzeuges nicht unwesentlich.
Aber ich hör schon auf mit der faktenbasierten Diskussion, werfen wir weiterhin mit Vermutungen um uns. :)
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Auch auf die Gefahr, dass ihr wieder mein Kommentar als Unsinn abtut.
Aber was bringt mir eine bessere Beschleunigung, wenn dieser Vorteil dann wieder durch einen längeren Haltestellenaufenthalt verloren geht.
Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Du solltest mal lernen korrekte Rückschlüsse zu ziehen und nicht völlig voneinander unabhängige Tatsachen in Verbindung miteinander stellen.
Laut deiner "Argumentation" bewirkt eine bessere Beschleunigung einen längeren Aufenthalt, was aber offensichtlich völliger Schwachsinn ist.
Und wenn man Türzahlen vergleicht ist eventuell die Länge des Fahrzeuges nicht unwesentlich.
Aber ich hör schon auf mit der faktenbasierten Diskussion, werfen wir weiterhin mit Vermutungen um uns. :)
Offensichtlich willst du mich nicht verstehen.
Dann stelle ich jetzt einmal eine Frage.
Was bringt dir eine schnellere Beschleunigung eines Fahrzeuges, wenn es dann dafür länger dauert, bis alle Fahrgäste ein und ausgestiegen sind?
Ich bin bis jetzt noch nicht mit der Stoppuhr beide Fahrzeuge verglichen. Aber ich behaupte nun mal, dass bei einer U-Bahn bei 18 Türen die Fahrgäste schneller ein und ausgestiegen, als bei der Schnellbahn bei 6 Türen. Auch der Zeitraum, bis alle Türen offen sind, dauert bei der Schnellbahn länger als bei der U-Bahn. Ebenso das Schließen der Türe.
Und ich kann dir einmal aus Erfahrung sagen. Die Fahrzeit verliert/gewinnt man nicht auf der Strecke, sondern in den Stationen.
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Aber was bringt mir eine bessere Beschleunigung, wenn dieser Vorteil dann wieder durch einen längeren Haltestellenaufenthalt verloren geht.
Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Standard-Linienbusse haben sogar nur 2-3 Türen!
Der Vergleich taugt nur was, wenn Du gleich lange Fahrzeuge mit ähnlicher Kapazität miteinander vergleichst. Ja, auch pro Wagen hat die U-Bahn mehr Türen, aber der Faktor ist dann nicht mehr drei, wie Du suggerierst.
Insgesamt gäbe es m.E. durchaus noch das Potential, die Aufenthaltszeiten auf den Stationen etwas zu verkürzen:
- Einheitliche Halteplätze, differenziert nach Fahrzeugtypen und Garniturlänge, und deren Kommunikation auf den Abfahrtsanzeigen.
- Stärkere Ausrichtung künftiger Fahrzeuggenerationen auf schnellen Fahrgastwechsel - wobei bei den Cityjets da durchaus noch nachgebessert wurde, z.B. indem es zwischen Türen und Wagenende nun eher 4er-Abteile statt enger 2er-Bestuhlung gibt, was das Aussteigen vom Wandplatz und somit auch den Fahrgastwechsel insgesamt beschleunigt.
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Was bringt dir eine schnellere Beschleunigung eines Fahrzeuges, wenn es dann dafür länger dauert, bis alle Fahrgäste ein und ausgestiegen sind?
Noch mal, eine bessere Beschleunigung bewirkt NICHT längere Aufenthalte.
Das kann doch nicht so schwer zu verstehen sein!
Fahrzeiten sind maßgeblich von der Streckengeschwindigkeit, von der Beschleunigung sowie den Haltezeiten abhängig, diese Parameter sind aber voneinander unabhängig!
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Noch mal, eine bessere Beschleunigung bewirkt NICHT längere Aufenthalte.
Das kann doch nicht so schwer zu verstehen sein!
Fahrzeiten sind maßgeblich von der Streckengeschwindigkeit, von der Beschleunigung sowie den Haltezeiten abhängig, diese Parameter sind aber voneinander unabhängig!
Klingelfee spricht vermutlich von folgender Situation:
- Es gibt Fahrzeuge mit schlechter Beschleunigung, aber kurzen Stationsaufenthalten (viele Türen, breite Einstiege, ...).
- Es gibt Fahrzeuge mit guter Beschleungung, aber längeren Stationsaufenthalten (weniger Türen, engere Einstiege, ...).
Wenn man nun die erstgenannten Fahrzeuge durch die letztgenannten ersetzt, kann es sein, dass das ein Nullsummenspiel ist, weil die längeren Aufenthalte die Fahrzeitgewinne aufgrund der besseren Beschleunigung zunichte machen.
Ich wäre ja für fahrgastlosen Betrieb. Damit werden die Stationsaufenthalte deutlich kürzer (oder man kann sie komplett auflassen) und der Betrieb wird auch ingesamt stabiler, weil es weniger Ursachen für Störungen gibt.
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Was bringt dir eine schnellere Beschleunigung eines Fahrzeuges, wenn es dann dafür länger dauert, bis alle Fahrgäste ein und ausgestiegen sind?
Noch mal, eine bessere Beschleunigung bewirkt NICHT längere Aufenthalte.
Das kann doch nicht so schwer zu verstehen sein!
Fahrzeiten sind maßgeblich von der Streckengeschwindigkeit, von der Beschleunigung sowie den Haltezeiten abhängig, diese Parameter sind aber voneinander unabhängig!
Das sich eine Fahrzeit durch die Parameter Streckengeschwindigkeit, Beschleunigung und Haltezeit zusammensetzt ist mir völlig klar.
Aber offensichtlich willst du mich nicht verstehen.
Ich habe nie behauptet, dass eine höhere Geschwindigkeit längere Aufenthalte bewirkt. Ich behaupte nur, dass der 4746 auch mit einer bessere Beschleunigung als die U-Bahn bedingt durch die weniger und langsamere Türen in Summe langsamer ist.
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Nein, du hast folgendes behauptet:
Was bringt dir eine schnellere Beschleunigung eines Fahrzeuges, wenn es dann dafür länger dauert, bis alle Fahrgäste ein und ausgestiegen sind?
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Nein, du hast folgendes behauptet:
Was bringt dir eine schnellere Beschleunigung eines Fahrzeuges, wenn es dann dafür länger dauert, bis alle Fahrgäste ein und ausgestiegen sind?
Und damit wollte ich nur zum Ausdruck bringen, was ich schon seit 10 Antworten dir versuche zu erklären.
Was nützt mir ein Fahrzeug mit einer super Beschleunigung, wenn es dann so wenige Türen hat, dass ein Haltestellenaufenthalt extrem lange dauert.
Faktor Beschleunigung gegengerechnet zu Faktor Haltestellenaufenthalt.
Und nicht Faktor Haltestellenaufenthalt wegen Faktor Beschleunigung.
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Was nützt mir ein Fahrzeug mit einer super Beschleunigung, wenn es dann so wenige Türen hat, dass ein Haltestellenaufenthalt extrem lange dauert.
Kürzere Fahrzeiten als mit schlechter Beschleunigung.
Aber ich gebs auf, das ist sinnlos.
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Ihr redet aneinander vorbei.
Klingelfee hat schon recht, der 4020 hat eine schlechtere Beschleunigung, aber der Fahrgastwechsel geht schneller. Beim 4746 erfolgt die Türfreigabe erst zeitverzögert, auch wenn der Lokführer diese schon mit dem "Halteruck" gibt. Dann kommen noch die Trittstufen dazu.
Der Fahrgastwechsel hat sich mit Schaffung von Auffangräumen (Klappsitze) beschleunigt.
Auch Bremstechnisch kann man sich mit einem 4746 nicht so reinlassen wie mit einem 4020, auch wenn er in der Theorie besser bremsen soll, stehst bei 60km/h Bahnsteigkante mit dem 4020 bei der 70m Tafel (angebremst und gut eingestellt...)und beim 4746 ziehst dran vorbei...
Er macht die negativen Punkte mit der hohen Beschleunigung wett.Sofern nicht die I60R wieder bremst...
Die Zwangsschließen-Funktion hat auch die "imLichtschranken-Stehenbleiber" dezimiert.
Die Schnellbahn ist halt keine U-Bahn, wo schnelllaufende Türantriebe verbaut und die Trittstufe quasi nur rausklappt. Man darf die unterschiedlichen Fahrzeughöchstgeschwindigkeiten nicht vergessen zwischen V und 4746. Mit 160km/h wirken andere Kräfte und es müssen Bauteile (Trittstufen) anders konstruiert sein.
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Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Ein 4746-Tandem hat pro Wagenseite 12 Türen. Auf der Stammstrecke wird in der Regel im Tandem-Betrieb gefahren.
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Ich halte da entgegen 4746 6 Türen <-> U-Bahn 18 Türen.
Ein 4746-Tandem hat pro Wagenseite 12 Türen. Auf der Stammstrecke wird in der Regel im Tandem-Betrieb gefahren.
Auch das ist ein sinnloser Vergleich. Wenn schon vergleichen, dann so:
U-Bahn 18 Türen auf 110 m -> 6,1 m/Tür
S-Bahn 12 Türen auf 150 m -> 12,5 m/Tür
Ich behaupte nur, dass der 4746 auch mit einer bessere Beschleunigung als die U-Bahn bedingt durch die weniger und langsamere Türen in Summe langsamer ist.
Ein Blick in wikipedia sagt mir, dass ein 4746 mit 1,1 m/s2 beschleunigt, der V-Wagen aber mit 1,2 m/s2. Wie hoch die Beschleunigung über z.B. 60 km/h ist, dazu habe ich zwar keine Quellen, aber das steht hier wohl nicht zur Diskussion.
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen. :bh:
Wenn du allen Ernstes behauptest dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 oder gar 47 km/h auf der Stammstrecke mit 8 Zwischenhalten möglich ist erübrigt sich jegliche Diskussion.
Bei den gegebenen Höchstgeschwindigkeiten
hier (https://tiles.openrailwaymap.org/#osm.org/13/48.204765/16.366556&overlays=maxspeed)
geht das nicht einmal mit Formel 1-Boxenstopps, nur mit Auf- und Abspringen 8)
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Auch der Vergleich 18 vs. 12 Türen geht beim Fahrzeitvergleich Florodsdorf-Meidling ins Leere, da die U6 ja nur 12 Türen hat. Fakt bleibt, dass man in Zukunft etwas mehr Kapazität hat, was bei gleichbleibendem Angebot mehr Stabilität und/oder kürzere Fahrzeiten erlaubt. Das Stufen steigen in die 4020 wird wegfallen durch deren Nachfolger und die schlechte Beschleunigung der Dosto-Wendezüge wird durch die in Ausschreibung befindlichen Dosto-Triebwägen (vermutlich auch für den CAT) auch der Vergangenheit angehören. 7-8 Minuten sind sicher nicht drinnen, 5-6 vielleicht auch hochgegriffen, aber eine Verkürzung der Fahrzeit um 3-4 Minuten sollte gut machbar sein.
Einen großen Wermutstropfen bei den 4746 (den Klingelfee auch schon angesprochen hat) gibt es freilich, nämlich die extrem langsame Türöffnung der ersten und letzten Türe aufgrund der langsamen Spaltüberbrückung.
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Auch der Vergleich 18 vs. 12 Türen geht beim Fahrzeitvergleich Florodsdorf-Meidling ins Leere, da die U6 ja nur 12 Türen hat.
Richtig, aber trotz fast gleicher Länge haben T/T1 deutlich weniger Fassungsraum als V.
Wie auch immer, Fakt ist, dass ein Vergleich der mit dem Umland vernetzten Stammstrecke mit der im Inselbetrieb fahrenden U-Bahn, aber auch wegen der unterschiedlichen Auslegungskriterien der Fahrzeuge (Spaltüberbrückung, etc.) nicht sinnvoll ist.
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Es gibt auf der Stammstrecke derzeit eine einzige La wo auf einer Länge von 150 m 50 statt 60 gefahren werden dürfen. In meiner mit Talent gerechneten Fahrzeit ist diese nicht enthalten. Und zu glauben dass die Beschleunigung Unterschiede von "paar Minütchen" ausmacht ist naiv, wir reden da von Minutenbruchteilen. Und Haltestellenaufenthalte von ganzen Minuten sind bei Berücksichtigung von Doppelstockzügen an stark frequentierten Halten notwendig, wenn der Fahrplan in der HVZ halbwegs gehalten werden können soll. Die Stammstrecke ist nicht 1:1 mit der U-Bahn vergleichbar, ist das so schwer?
Ich hatte mich hier undeutlich ausgedrückt. Mit "Langsamfahrstelle" waren selbstverständlich nicht dezidierte La gemeint, sondern Strecken mit ausbaufähiger Vmax wie Praterstern-Rennweg, wo die Züge oft sogar unterhalb dieser mit 30-40 km/h dahinzuckeln. Eine Vmax ist nicht notwendigerweise in Stein gemeißelt, Blockabstände hin oder her, und zu sagen "Daran kann leider nichts geändert werden!" ist für mich eine simple, aber sicherlich inakzeptable bzw. unbefriedigende Antwort.
Die Problematik mit den CS-Doppelstockzügen ist desweiteren allseits bekannt. Die Dostos mit ihren wenigen Einstiegen und langen Abfertigungszeiten sind für einen seriösen Schnellbahnbetrieb, wie ihn die Stammstrecke braucht, ungeeignet. Fakt.
Ich habe auch nirgends behauptet, dass ich Dosto-Züge generell von der Stammstrecke verbannen will. Sie haben schon ihre Berechtigung, aber dann auch bitte in einer vernünftigen Form.
Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.
Du scheinst dich ja wirklich sehr gut auszukennen. ;D
Da hast du recht. Dir wiederum muss offenbar entgangen sein, dass die Haltestelle Matzleinsdorfer Platz seit März letzten Jahres nicht bedient wird. ::)
- Es gibt Fahrzeuge mit schlechter Beschleunigung, aber kurzen Stationsaufenthalten (viele Türen, breite Einstiege, ...).
- Es gibt Fahrzeuge mit guter Beschleungung, aber längeren Stationsaufenthalten (weniger Türen, engere Einstiege, ...).
Wenn man nun die erstgenannten Fahrzeuge durch die letztgenannten ersetzt, kann es sein, dass das ein Nullsummenspiel ist, weil die längeren Aufenthalte die Fahrzeitgewinne aufgrund der besseren Beschleunigung zunichte machen.
Oder man setzt eben auf Fahrzeuge mit guter Beschleunigung UND kurzen Stationsaufenthalten, wie es in München der Fall ist. Und genau das fordere ich auch.
Die 4746 hätte man beispielsweise mit breiteren Einstiegen, mehr Auffangräumen und dezenteren Toiletten, die nicht 2/3 der Wagenbreite wegfressen, ausstatten können. So entsteht aber auch bei diesem Fahrzeug eher der Eindruck, in einem Fernverkehrszug zu sitzen. Ein Bekannter aus Bayern hat bei seiner ersten Fahrt mit dem 4746 sinnbildlich angemerkt "Das sind ja Fernbahnen wie am Meridian." ;D
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Da hast du recht. Dir wiederum muss offenbar entgangen sein, dass die Haltestelle Matzleinsdorfer Platz seit März letzten Jahres nicht bedient wird. ::)
Was soll dann das Argument bezüglich Durchschnittsgeschwindigkeit Meidling-Hbf?
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Die Problematik mit den CS-Doppelstockzügen ist desweiteren allseits bekannt. Die Dostos mit ihren wenigen Einstiegen und langen Abfertigungszeiten sind für einen seriösen Schnellbahnbetrieb, wie ihn die Stammstrecke braucht, ungeeignet. Fakt.
Ich habe auch nirgends behauptet, dass ich Dosto-Züge generell von der Stammstrecke verbannen will. Sie haben schon ihre Berechtigung, aber dann auch bitte in einer vernünftigen Form.
Ich weiß zwar nicht, was du unter einer „vernünftigen Form“ verstehst, aber du kannst mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, dass die kommenden DoSto-Tw auch nicht mehr Einstiege haben werden, als die CS-DoSto. Die Gründe sollten eigentlich ebenso naheliegend sein wie der Umstand, dass Wiener S-Bahn und Münchner S-Bahn vom System her nicht im Ansatz vergleichbar sind.
Nachdem ich heute von der Stammstrecke nach Mistelbach und zurück gefahren bin, kann ich tatsächlich voller Überzeugung sagen: wären die Fahrzeuge wie bei der Münchner S-Bahn gewesen, wäre ich mit dem Auto gefahren. Auch zu Zeiten, als dort noch 4020 unterwegs waren, war der Komfort für solche Strecken völlig inadäquat.
Die 4746 hätte man beispielsweise mit breiteren Einstiegen, mehr Auffangräumen und dezenteren Toiletten, die nicht 2/3 der Wagenbreite wegfressen,
Wie viele rollstuhltaugliche Zug-WC kennst du, die nicht 2/3 der Wagenbreite ausmachen?
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Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind
-
Was ist ein 4756? Und wann wurde die Stammstreckenstation am Hbf neu gebaut?
:fp:
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Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind
Das Grundproblem an allen diesen Ausführungen ist die Annahme, dass die S-Bahn-Stammstrecke in erster Linie für den innerstädtischen Verkehr gedacht ist. Das ist aber nicht der Fall, es ist nur ein angenehmer Nebeneffekt, dass man sie dafür *auch* nutzen kann. Aber im wesentlichen müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet sein, mehr Pendler aus NÖ (und gewissen Wiener Randlagen) mit der Bahn und nicht mit dem Auto nach Wien zu schaufeln. Das hat zwangsläufig (mehr als verschmerzbare) Kompromisse für die rein innerstädtische Bedienung zur Folge - zB weniger Türen, dafür mehr Sitzplätze.
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Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind
Das Grundproblem an allen diesen Ausführungen ist die Annahme, dass die S-Bahn-Stammstrecke in erster Linie für den innerstädtischen Verkehr gedacht ist. Das ist aber nicht der Fall, es ist nur ein angenehmer Nebeneffekt, dass man sie dafür *auch* nutzen kann. Aber im wesentlichen müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet sein, mehr Pendler aus NÖ (und gewissen Wiener Randlagen) mit der Bahn und nickt mit dem Auto nach Wien zu schaufeln. Das hat zwangsläufig (mehr als verschmerzbare) Kompromisse für die rein innerstädtische Bedienung zur Folge - zB weniger Türen, dafür mehr Sitzplätze.
Wie lange ist es her, dass man im Wiener S-Bahnsystem die "Durchbinder" eingeführt hat? Klar, für die Stammstrecke Meidling - Floridsdorf sind Türen und Auffangräume wichtig und Sitzplatzzahl und Sitzkomfort unwichtig. Da wären U-Bahnfahrzeuge optimal. Aber wenn ein Zug aus Wr. Neustadt bis Floridsdorf geführt wird, sind die Anforderungen andere. Man denke nur an die Kopfstützen in den 4746 im Gegensatz zu den 4020.
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nicht dezidierte La gemeint, sondern Strecken mit ausbaufähiger Vmax wie Praterstern-Rennweg, wo die Züge oft sogar unterhalb dieser mit 30-40 km/h dahinzuckeln.
Was hier auch noch dazukommt, wenn in Wien Mitte in Richtung Meidling in die Ablenkung gefahren wird, dann ist für eine recht lange Strecke 40 km/h signalisiert und auch die Ecke bei der Einfahrt in das Bahnsteigsgleis nicht ohne. Allein anhand des Signalbildes "Vmax 40" erkennt man bereits bei Überqueren des Donaukanals, dass der Ausstieg rechts sein wird.
Hier würde es schon reichen, eine sinnvolle Neulage der Gleise vorzunehmen (ja, ich weiß, das ist vor allem unterirdisch kein leichtes Unterfangen), um hier die Geschwindigkeit zu erhöhen.
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Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind
Das Grundproblem an allen diesen Ausführungen ist die Annahme, dass die S-Bahn-Stammstrecke in erster Linie für den innerstädtischen Verkehr gedacht ist. Das ist aber nicht der Fall, es ist nur ein angenehmer Nebeneffekt, dass man sie dafür *auch* nutzen kann. Aber im wesentlichen müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet sein, mehr Pendler aus NÖ (und gewissen Wiener Randlagen) mit der Bahn und nickt mit dem Auto nach Wien zu schaufeln. Das hat zwangsläufig (mehr als verschmerzbare) Kompromisse für die rein innerstädtische Bedienung zur Folge - zB weniger Türen, dafür mehr Sitzplätze.
Wie lange ist es her, dass man im Wiener S-Bahnsystem die "Durchbinder" eingeführt hat? Klar, für die Stammstrecke Meidling - Floridsdorf sind Türen und Auffangräume wichtig und Sitzplatzzahl und Sitzkomfort unwichtig. Da wären U-Bahnfahrzeuge optimal. Aber wenn ein Zug aus Wr. Neustadt bis Floridsdorf geführt wird, sind die Anforderungen andere. Man denke nur an die Kopfstützen in den 4746 im Gegensatz zu den 4020.
Naja, in München und Umland sind solche U-Bahnähnlichen Fahrzeuge im Einsatz, mit unbequemen Sitzen, dafür viel Türen. Bei 40 min Fahrzeit ist das nicht toll zum sitzen...
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Einen großen Wermutstropfen bei den 4746 (den Klingelfee auch schon angesprochen hat) gibt es freilich, nämlich die extrem langsame Türöffnung der ersten und letzten Türe aufgrund der langsamen Spaltüberbrückung.
Bei den E2 blieb bei Auslieferung ja zuerst die Tür zu, bis die Stufe vollständig ausgefahren war. Später hat man das geändert, und mir sind keine Fahrgastverletzungen deswegen bekannt.
Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
So entsteht aber auch bei diesem Fahrzeug eher der Eindruck, in einem Fernverkehrszug zu sitzen. Ein Bekannter aus Bayern hat bei seiner ersten Fahrt mit dem 4746 sinnbildlich angemerkt "Das sind ja Fernbahnen wie am Meridian." ;D
Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.
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Auch ein 4020 ist von Amstetten bis Selzthal oder Wr. Neustadt bis Gänsernsdorf durchgefahren und die Konstrukteure schafften es, breite Türen und einen großen Auffangraum am Reißbrett zu zeichnen. Gegen die Bequemlichkeit ist nichts einzuwenden, die der 4746 zweifelsfrei hat. Aber warum durften die Ingenieure nicht die positiven Konstruktionsparameter des 4020 oder des 4010 der WB übernehmen, die einen raschen Fahrgastwechsel und somit kurze Haltezeiten ermöglichen?
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Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?
Ich habe schon mehrfach Verspätungen von 4746 erlebt, die dadurch entstanden sind, dass sich die Stufe nicht mehr einfahren hat lassen. Zweimal war ich sogar in so einem Zug drinnen, wo dann der Fahrer aussteigen und zur (natürlich hintersten Türe) gehen musste und mit viel Herumwerkeln dann die Stufe reparieren/verstauen musste, bevor es dann erst mit ca. +10 weitergegangen ist.
Man könnte das eleganter lösen, indem man einen zweiten Druckknopf mit einem Rollstuhl-/Kinderwagensymbol an der Tür montiert, wenn dieser gedrückt wird, dann fährt die Stufe aus, wenn nicht, dann nicht.
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Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?
Schaden tut das nicht. Die Stufe ist so programmiert, dass sie ausfährt, bis sie auf die Bahnsteigkante trifft, dann fährt sie ein winziges Stück zurück und die Tür öffnet sich. Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?
Man könnte das eleganter lösen, indem man einen zweiten Druckknopf mit einem Rollstuhl-/Kinderwagensymbol an der Tür montiert, wenn dieser gedrückt wird, dann fährt die Stufe aus, wenn nicht, dann nicht.
Der Durchschnittsfahrgast unterscheidet solche Knöpfe nicht.
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So entsteht aber auch bei diesem Fahrzeug eher der Eindruck, in einem Fernverkehrszug zu sitzen. Ein Bekannter aus Bayern hat bei seiner ersten Fahrt mit dem 4746 sinnbildlich angemerkt "Das sind ja Fernbahnen wie am Meridian." ;D
Der Meridian war doch auch ein Regionalzug?
Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.
Man muss noch nicht mal an einen Intercity denken - auch von der Stammstrecke aus kann man über eine Stunde im Zug sitzen, wenn man z.B. nach Wolfsthal oder Laa an der Thaya fährt. Das ist eben der Nachteil, wenn man langlaufende Regionalzüge und S-Bahnen für den Stadt- und Umlandverkehr auf einer Trasse mischt. (Der Vorteil ist natürlich, dass man mit weniger Infrastruktur trotzdem viele Direktverbindungen bieten kann.)
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[...]Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?
Dann wird der Fahrgastfluss wahrscheinlich so lange blockiert, bis man der betroffenen Person aus dem Zug geholfen hat (sofern sie sich helfen lässt), was dann eigentlich wieder nicht Sinn am Aufhalten der Schiebebrettes war. Diese Aktion kann also schnell nach hinten los gehen und somit nur die anderen Leute ärgern. Denn, sollte die Eletronik dann spinnen, freue ich mich dann auf die Aussagen diverser Fahrgäste. Also auch wenns langsamer ist, diverse Sachen haben ihre Berechtigung und Sinn. Und muss in unserer heutigen Zeit immer alles schnell-schnell gehen? Irgendwann überholen wir uns selbst. Die paar Sekunden tun (meiner Meinung nach) keinem weh. Und als letztes Statement, ich stimme 95B zu. So eine Aktion ist rücksichtlos den Mitmenschen gegenüber.
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Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?
Schaden tut das nicht. Die Stufe ist so programmiert, dass sie ausfährt, bis sie auf die Bahnsteigkante trifft, dann fährt sie ein winziges Stück zurück und die Tür öffnet sich. Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?
Vor allem sinnlos, weil das die Öffnungsvorgänge anderer Türen nicht beschleunigt und somit die Haltezeit nicht verkürzt
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Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.
Ich meine, mich zu erinnern, dass die Fahrzeuge für die IR-Verbindungen Talent 3 Ableger hätten werden sollen. Es ist also gut möglich, dass das jetzt 4744-ähnliche Fahrzeuge werden.
Man darf bei der ganzen Diskussion nicht vergessen, dass wir mit den 4744/4746 eine Baureihe haben, die als cjx 5 über das Tullnerfeld fahren und unterm Strich kaum länger brauchen als eine alte FV-Garnitur, die Strecke Lienz-Friesach fahren und eben auch Verbindungen wie Liesing-Korneuburg bedienen. Für zwei dieser Strecken wären andere Spezifikationen optimal, am Tullnerfeld 200 km/h und auf der Strecke Liesing-Korneuburg eben breitere oder mehr Türen. In Österreich gibt es aber viele Strecken, wo die Eigenschaften eines 4746 gut passen, beispielsweise fällt mir zu Lienz-Friesach nichts ein, außer dass im Sommer etwas mehr Platz für Räder gut wäre. Aber auch auf der Südbahn zwischen Liesing und Payerbach gibt es keine geeigneteren Fahrzeuge für den Regionalverkehr, sie passen auch super auf die Nordzuläufe.
Ich denke, die ÖBB haben mit dem flächendeckenden Einsatz der 4744/4746 eine gute Basis für den (schnellen) Nahverkehr gewählt, die man in Wien dann mit den neuen Doppelstockzügen erweitern kann.
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Auch zu Zeiten, als dort noch 4020 unterwegs waren, war der Komfort für solche Strecken völlig inadäquat.
Wieso? Die 4020er sind doch super bequem?
Naja, in München und Umland sind solche U-Bahnähnlichen Fahrzeuge im Einsatz, mit unbequemen Sitzen, dafür viel Türen. Bei 40 min Fahrzeit ist das nicht toll zum sitzen...
Verglichen mit einer Wiener U-Bahn ist der Komfort in den 423ern ganz klar wesentlich höher.
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Was hier auch noch dazukommt, wenn in Wien Mitte in Richtung Meidling in die Ablenkung gefahren wird, dann ist für eine recht lange Strecke 40 km/h signalisiert und auch die Ecke bei der Einfahrt in das Bahnsteigsgleis nicht ohne. Allein anhand des Signalbildes "Vmax 40" erkennt man bereits bei Überqueren des Donaukanals, dass der Ausstieg rechts sein wird.
Hier würde es schon reichen, eine sinnvolle Neulage der Gleise vorzunehmen (ja, ich weiß, das ist vor allem unterirdisch kein leichtes Unterfangen), um hier die Geschwindigkeit zu erhöhen.
Die "Ecke" am Beginn des Bahnsteiges ist eine einfache Kreuzungsweiche, welche in der Ablenkung mit 40 km/h befahren werden kann, weshalb man da nicht so ohne weiteres die Geschwindigkeit anheben kann.
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Auch zu Zeiten, als dort noch 4020 unterwegs waren, war der Komfort für solche Strecken völlig inadäquat.
Wieso? Die 4020er sind doch super bequem?
Ich hatte etliche Male das „Vergnügen“, auch so Strecken wie Wien - Laa damit zu fahren, und auf so einer Distanz: ganz klar nein. Der Sitzkomfort ist katastrophal, die Laufeigenschaften auch. In den 4746 ist teilweise der Sitzabstand recht eng, aber ansonsten kann man auch sehr gut zwei oder mehr Stunden darin verbringen (auch schon probiert).
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Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?
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Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?
Ja, es gibt keine (positive) Evaluierung für einen Einsatz auf dieser Strecke, insbesondere im Hinblick auf manche Bahnsteiglängen und -höhen.
Ganz abgesehen davon halte ich einen 474x für diese Linie für äußerst ungeeignet, maximal als Notlösung statt 4020 am Wochenende könnte ich es mir vorstellen.
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Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?
Ja, es gibt keine (positive) Evaluierung für einen Einsatz auf dieser Strecke, insbesondere im Hinblick auf manche Bahnsteiglängen und -höhen.
Ganz abgesehen davon halte ich einen 474x für diese Linie für äußerst ungeeignet, maximal als Notlösung statt 4020 am Wochenende könnte ich es mir vorstellen.
Die S45 ist ja wirklich eine ganz andere Art von S-Bahn als die Stammstrecke. Die 4024 passen aber gut und werden schon noch lange im Einsatz sein, bevor man darüber nachdenken muss, wie man sie ersetzt.
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Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?
Ja, es gibt keine (positive) Evaluierung für einen Einsatz auf dieser Strecke, insbesondere im Hinblick auf manche Bahnsteiglängen und -höhen.
Ganz abgesehen davon halte ich einen 474x für diese Linie für äußerst ungeeignet, maximal als Notlösung statt 4020 am Wochenende könnte ich es mir vorstellen.
Danke für die Info. Ich frage deswegen, weil die 4020er wirklich am Sand sein dürften. In Heiligenstadt war letztens einer auf der S40, der Kompressor oder was auch immer hat gelärmt, das man glaubte, jetzt fliegt er in die Luft. Bei einigen 4020ern macht man sich wirklich keine Mühe mehr beim Erscheinungsbild. OK man kann Talente einsetzen, aber wenn man die Ersatzzüge für die S45 sieht, sind die auch knapp bemessen.
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Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?
Ja, es gibt keine (positive) Evaluierung für einen Einsatz auf dieser Strecke, insbesondere im Hinblick auf manche Bahnsteiglängen und -höhen.
Ganz abgesehen davon halte ich einen 474x für diese Linie für äußerst ungeeignet, maximal als Notlösung statt 4020 am Wochenende könnte ich es mir vorstellen.
Danke für die Info. Ich frage deswegen, weil die 4020er wirklich am Sand sein dürften. In Heiligenstadt war letztens einer auf der S40, der Kompressor oder was auch immer hat gelärmt, das man glaubte, jetzt fliegt er in die Luft. Bei einigen 4020ern macht man sich wirklich keine Mühe mehr beim Erscheinungsbild. OK man kann Talente einsetzen, aber wenn man die Ersatzzüge für die S45 sieht, sind die auch knapp bemessen.
Das Problem sind die vielen schief gegangenen Beschaffungen. Talent3 nicht zugelassen, Ausschreibung für DoSto-Tw vergeigt; man pfeift nahverkehrsmäßig aus dem letzten Loch und das wird leider noch eine Zeit so bleiben.
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Der Cityjet ist mit 75 Metern Länge fünf Meter zu lang für einige S45-Bahnsteige.
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Der Cityjet ist mit 75 Metern Länge fünf Meter zu lang für einige S45-Bahnsteige.
Welche Bahnsteige wären das?
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Oberdöbling und Krottenbachstraße.
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Oberdöbling und Krottenbachstraße.
Bei der S45 Sanierung hätte man die 5 m gleich anbauen können >:D
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Und wo ist das Problem, wenn die Führerstände an beiden Enden nicht an der Bahnsteigkante stehen? Mit den Türen müsste sich das locker ausgehen, dass alle einen Bahnsteig haben. Der Cityjet hat Kameras zur Türüberwachung, damit sollten trotzdem alle Türen einsehbar sein, zumindest genauso gut oder schlecht sie das wären, wenn der Führerstand an der Bahnsteigkante stehen würde.
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Die Vorschriftenlage.
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Die Vorschriftenlage.
Da müsste dahingehend aber etwas möglich sein, es gibt mit dem Südbahnhof eine Haltestelle, wo das Tfz beim DoSto im Tunnel steht und auch beim Handelskai gab/gibt es diese Situation. Das müsste also lösbar sein.
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Personenbefördernde Züge dürfen nicht länger sein als die Bahnsteigkanten der Verkehrsstationen, in denen
die Züge zum Ein- und Aussteigen halten. Ausnahmen von den vorgenannten Grundsätzen (z.B. „Überlange
Züge“) sind in der betrieblichen Richtlinie 30.01 (DV V3) samt dazugehöriger Erläuterung angeführt.
https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/snnb/snnb-2022/schienennetz-nutzungsbedingungen-2022.pdf
Die genauen Erläuterungen finden sich in der Richtlinie 30.06.21 hier: https://infrastruktur.oebb.at/regelwerke/normen/show_content/48
Kurz: Bei Lok + Wagen ist es anders, außerdem wurden dafür teilweise Signale versetzt und extra Tafeln ("Lok (+20m)") aufgestellt.