Autor Thema: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke  (Gelesen 20445 mal)

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Hauptbahnhof

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #30 am: 25. Januar 2022, 18:40:45 »
Das 3. Gleis zwischen Wien Mitte und Rennweg bringt in der derzeitigen Lage nichts, weil sich die Züge spätestens bei der Ein-/Ausfädelung südlich der Hst. Rennweg in die Quere kommen.

Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.

Signalabhängigkeit

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #31 am: 25. Januar 2022, 18:59:10 »
Auf der Strecke Floridorf-Meidling sind gut und gerne 7-8 Minuten herauszuholen.

Das glaubst du hoffentlich selber nicht.  ???

Monorail

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #32 am: 25. Januar 2022, 19:12:52 »
Das 3. Gleis zwischen Wien Mitte und Rennweg bringt in der derzeitigen Lage nichts, weil sich die Züge spätestens bei der Ein-/Ausfädelung südlich der Hst. Rennweg in die Quere kommen.

Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.
Der CAT ist genau dann haltbar, wenn er gar keine Trasse blockiert, entsprechend gehört er entweder zum Hauptbahnhof umgeleitet oder abgeschafft. Ersteres wird nicht passieren, da zum Hauptbahnhof schon der Railjet fährt und der CAT dagegen nicht ankommt und weil es am unterdimensionierten Hbf keinen Platz für ein eigenes CAT-Terminal gibt; bleibt also nur eine Option übrig.

Ein 3. Gleis würde den Vorteil bringen, dass zumindest ein gleichzeitiges Ausfahren aus dem Bhf. Landstraße möglich wird. CAT fährt am Mittelgleis voraus, der Folgezug fährt am Außengleis parallel bis vor die Hst. Rennweg mit und zieht nach der Durchfahrt des CAT in die Station nach. In die andere Richtung kann der CAT das 3. Gleis als Staugleis mitbenützen.

Auf der Strecke Floridorf-Meidling sind gut und gerne 7-8 Minuten herauszuholen.
Das glaubst du hoffentlich selber nicht.  ???
Reduziere in jeder Station die Aufenthaltsdauer um eine halbe Minute und beschleunige die Züge auf den Abschnitten, wo chronisch gebummelt wird. Noch Fragen?
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper", Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #33 am: 25. Januar 2022, 19:27:17 »
Halbwissen hallo!

38ger

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #34 am: 25. Januar 2022, 19:51:04 »
Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Die Westbahn fährt doch sowieso nicht mehr zum Praterstern. Das gab es nur ganz kurz und richtigerweise ist man wieder davon abgekommen.

Das was kam nennt sich Corona, die WESTbahn fährt seit den Reduktionen rund um den ersten Lockdown ja einen deutlich eingeschränkten Fahrplan, der mit dem ganztägigen Halbstundentakt zwischen Wien und Salzburg ja kaum noch etwas zu tun hat. Dass es auch keinen Sinn macht nur zur absoluten Verkehrsspitze zum Praterstern zu fahren ist auch klar, aber daraus kann man nicht ableiten, dass die WESTbahn 2023 oder 2024 keine Trassen mehr zum Praterstern beantragen und bekommen wird.

highspeedtrain

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #35 am: 25. Januar 2022, 20:27:10 »
Die Idee mit dem dritten Gleis Rennweg - Wien Mitte ist leider nicht umzubringen. Die Idee, für ein semi-privates EVU mit beschränktem Publikumskreis eigene, spezifische Infrastruktur auf Steuerkosten zu bauen, ist doch ziemlich schräg. Und für irgendetwas anderes bräuchte man dieses Gleis nicht.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #36 am: 25. Januar 2022, 20:31:15 »
Was grundsätzlich helfen würde wäre die Stammstrecke für überlastet zu erklären, sodass man keine WESTbahn mehr zum Praterstern fahren lassen müsste, eine Einstellung des CAT und ein reiner 15'-Takt auf der S7 statt des asymmetrischen 9+21'-Taktes aus REX und S7. Spätestens mit dem 15'-Takt der S80 wird das ohnehin problematisch mVn.
Die Westbahn fährt doch sowieso nicht mehr zum Praterstern. Das gab es nur ganz kurz und richtigerweise ist man wieder davon abgekommen.

Das was kam nennt sich Corona, die WESTbahn fährt seit den Reduktionen rund um den ersten Lockdown ja einen deutlich eingeschränkten Fahrplan, der mit dem ganztägigen Halbstundentakt zwischen Wien und Salzburg ja kaum noch etwas zu tun hat. Dass es auch keinen Sinn macht nur zur absoluten Verkehrsspitze zum Praterstern zu fahren ist auch klar, aber daraus kann man nicht ableiten, dass die WESTbahn 2023 oder 2024 keine Trassen mehr zum Praterstern beantragen und bekommen wird.

Du scheinst nicht am aktuellen Stand zu sein. Die WESTbahn hatte für 2022 halbstündliche Trassen beantragt (und wird sie möglicherweise ab Juni auch fahren), aber ab Westbahnhof und nicht über die Stammstrecke.

Monorail

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #37 am: 25. Januar 2022, 21:48:43 »
Halbwissen hallo!
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen.  :bh:

Ich deduziere die 7-8 Minuten auch nicht aus dem Kaffeesud sondern beurteile nach dem, was ich als Fahrgast bei jeder Fahrt auf der Stammstrecke mitbekomme und aus den betrieblichen Voraussetzungen ableiten kann: anstrengend lange Stationsaufenthalte, langsames Anfahren (Dosto & 4020er), ständiges dahinbummeln auf etlichen Abschnitten, lange Blockabstände - gut, zumindest hier wird eh nachgebessert werden - und Verzögerungen durch schlecht koordiniertes Ein- und Ausfädeln (Rennweg). Liege ich mit allem falsch? Sind das alles unbehebbare Mankos? Und warum gibt es diese bei Schnellbahnbetrieben in anderen Städten wie bspw. München nicht bzw. nicht in diesem Ausmaß? Ich lasse mich sehr gerne aufklären aber spare dir solche dummen Einzeiler!
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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #38 am: 25. Januar 2022, 22:28:22 »
Wien Floridsdorf - Wien Meidling schaffst du maximal non-stop in 18 min = die angepriesene Fahrzeitreduktion um 7 min.

Zum dritten Gleis Wien Mitte - Rennweg:
Das hätte nur dann Sinn, wenn das dritte Gleis auch durch die Hst. durchgezogen wird und südlich davon die Flughafen-Schnellbahn mittig abtaucht und links und rechts außen die Gleise Richtung Hbf wären. Dann könnte der CAT mittig durchfahren. Wenn der CAT aber vor der Hst. Rennweg sowieso wieder warten müsste, dann kann man sich das dritte Gleis gleich sparen.

Die Blockabstände sind bereits jetzt voll ausgereizt - mehr geht mit PZB 90 nicht! Es sind bereits Zugfolgezeiten von 2 ½ min fahrbar, mit etwas Reserve ergibt das dann einen Zug alle 3 min. Das wirkt sich aber nicht auf die Gesamtfahrzeit aus, sondern auf die Anzahl der Züge pro Stunde.

Daher muss ich
Halbwissen hallo!
leider zustimmen.

Kurzzug

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #39 am: 25. Januar 2022, 22:45:03 »
Halbwissen hallo!
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen.  :bh:

Ich deduziere die 7-8 Minuten auch nicht aus dem Kaffeesud sondern beurteile nach dem, was ich als Fahrgast bei jeder Fahrt auf der Stammstrecke mitbekomme und aus den betrieblichen Voraussetzungen ableiten kann: anstrengend lange Stationsaufenthalte, langsames Anfahren (Dosto & 4020er), ständiges dahinbummeln auf etlichen Abschnitten, lange Blockabstände - gut, zumindest hier wird eh nachgebessert werden - und Verzögerungen durch schlecht koordiniertes Ein- und Ausfädeln (Rennweg). Liege ich mit allem falsch? Sind das alles unbehebbare Mankos? Und warum gibt es diese bei Schnellbahnbetrieben in anderen Städten wie bspw. München nicht bzw. nicht in diesem Ausmaß? Ich lasse mich sehr gerne aufklären aber spare dir solche dummen Einzeiler!

Vielleicht hilft dir dieses Bild: Die Stammstrecke hat zwischen Meidling und Floridsdorf 8 Stationen. Du müsstest also pro Halt 1 min einsparen und dabei ein Konstrukt mit HVZ-gerechten Haltezeiten basteln. Das ist ohne Neubau/-trassierung gewisser Streckenabschnitte oder Haltauflassungen nicht möglich. Mit dem vorgesehenen Budget von ~700 Mio schon gar nicht, laut ÖBB sollen damit zumindest 2 min Fahrzeitverkürzung geschafft werden.

Übrigens beträgt die aktuelle Fahrzeit 25 min, du verlangst hier eine Reduktion um 30%! Das geht nicht ohne Milliarden und für was eigentlich? Nur wenige fahren die ganze Strecke ab und die wichtigen Abschnitte Meidling-Hbf und Floridsdorf-Praterstern sind schon durchgehend mit 80 km/h befahrbar.

Der CAT verbraucht außerdem nur zwei Trassen pro Stunde von derzeit 20 und später 24 Trassen. Ein 6- bzw später 5-minütiges Loch sollte verschmerzbar sein.

Kritik am CAT zielt selten auf die Stammstreckentrassen. 5-6 min Löcher sind egal, das passiert der U-Bahn auch ohne Fremdverkehre, und falls auf Zulaufstrecken unlösbare Konflikte entstehen, können Züge vom Norden zur Not in Praterstern enden, südlich wird man in Zukunft mit 4 Gleisen flexibel genug sein. Das Problem am CAT ist die Verunmöglichung einer adäquaten Bedienung von St. Marx und Geiselbergstraße von zumindest 4 mal pro Stunde.

Um an die Diskussion um dritte Gleise anzuknüpfen: Eigentlich bräuchte man diese(s) Extragleis(e) irgendwo zwischen St. Marx und Flughafen, da würde es dann was bringen, dessen/deren Kosten stünde aber in keinem Verhältnis zum Nutzen.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #40 am: 25. Januar 2022, 22:58:19 »
Dann erkläre doch bitte, wenn du dich offenbar besser auskennst, warum die 7-8 Minuten nicht möglich sind, anstatt einen halbwitzigen Einzeiler zu verfassen.  :bh:

Wenn du allen Ernstes behauptest dass eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 oder gar 47 km/h auf der Stammstrecke mit 8 Zwischenhalten möglich ist erübrigt sich jegliche Diskussion.

Btw die Stadtbahn in Berlin ist ähnlich schnell wie die Stammstrecke in Wien derzeit, die Stammstrecke München ist etwas schneller aber auch nicht vergleichbar.

Paulchen

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #41 am: 25. Januar 2022, 22:59:55 »
Um an die Diskussion um dritte Gleise anzuknüpfen: Eigentlich bräuchte man diese(s) Extragleis(e) irgendwo zwischen St. Marx und Flughafen, da würde es dann was bringen, dessen/deren Kosten stünde aber in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Wobei ich das nicht ganz nachvollziehen kann. Die S7 braucht von Wien Mitte bis zum Flughafen 22 Minuten, der CAT 16 Minuten. Legt man die S7 so, dass sie 3 bzw. 18 Minuten später als der CAT in Wien Mitte abfährt, ist die zweite S7 sechs Minuten vor dem nächsten CAT am Flughafen. Man kann die S7 sogar noch drei Minuten verschieben, um auf der Stammstrecke zwischen CAT und S7 einen Zug nach Meidling unterzubringen, damit dort das Loch nicht zu groß wird.

Ich denke, wenn die Probleme auch nicht auf der Stammstrecke zu finden sind, sind es möglicherweise die Railjets vom Hauptbahnhof zum Flughafen oder fehlende Bahnsteigkanten am Flughafen. Oder die Begegnungsmöglichkeiten für die S7 auf der eingleisigen Strecke östlich des Flughafens.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #42 am: 26. Januar 2022, 00:05:18 »
Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:

Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #43 am: 26. Januar 2022, 00:06:46 »
Ich denke, wenn die Probleme auch nicht auf der Stammstrecke zu finden sind, sind es möglicherweise die Railjets vom Hauptbahnhof zum Flughafen oder fehlende Bahnsteigkanten am Flughafen. Oder die Begegnungsmöglichkeiten für die S7 auf der eingleisigen Strecke östlich des Flughafens.

Die Probleme haben ein Sammelsurium an Ursachen, von denen der CAT, so unnötig er ist, das geringste ist. Viel mehr wiegen das Zusammenwirken eine riesigen Netzes und  die Kapazitätsbeschränkungen der Zulaufstrecken, egal ob es jetzt  Meidling- Mödling ist, Süßenbrunn - Gänserndorf oder die eingleisigen Abschnitte östlich von Flughafen bzw. nördlich von Wolkersdorf und Stockerau.

24 Trassen/Stunde auf der Stammstrecke werden viel helfen; und erst recht natürlich der viergleisige Ausbau Meidling- Mödling und angedachte Doppelspurinseln im Norden.

Für Aufregung ist jedenfalls derzeit kein Grund; es sah schon viel schlechter aus für den Bahnverkehr in der Ostregion, da hat sich bei den Infrastrukturplanungem viel getan. Dauert halt, bis das alles fertig ist.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #44 am: 26. Januar 2022, 07:48:20 »
Ich habe jetzt ein bisschen nachgerechnet:

Mit einheitlichen Aufenthalten von 0,5 min und 5% Fahrzeitreserve wären theoretisch 20,5 min Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling möglich. Wenn wir am Praterstern, in Wien Mitte und am Hbf jeweils einminütige Halte einplanen sind wir bei 22 min Fahrzeit. Mit einem kleinen zusätzlichen Puffer bzw. verlängerten Halten am Handelskai sind die geplanten 2 Minuten Fahrzeitverkürzung von 25 auf 23 fachlich absolut nachvollziehbar.
20,5 Minuten Fahrzeit. So, und jetzt beheben wir noch die Langsamfahrstellen (warum sprichst du diese eigentlich nicht an?), streichen die 4020er und CS-Dostos und holen damit nochmals paar Minütchen heraus. Sind wir also bei nur mehr rund 19 Minuten angelangt. Haltestellenaufenthalte von einer Minute sind für ein Schnellverkehrsmittel im Jahr 2022 nicht mehr zeitgemäß und entsprechend zu streichen. Bitte um eine fundierte Erklärung, warum diese Maßnahmen inkl. einer mittleren Reisegeschwindigkeit von gut 40km/h nicht realisierbar sein sollten.
Und ja, ich gebe gerne zu, dass die 7-8 Minuten wohl tatsächlich etwas zu hoch gegriffen waren. 5-6 Minuten sollten es jedoch nicht sein und ehrlich gesagt hören sich gewisse Argumente hier im Ansatz ein wenig nach Klingelfee-Argumenten an. ("Geht aus Prinzip nicht weil bla..")

Beispiel aus dem aktuellen Betrieb: Meidling-Hbf. Streckenlänge ca. 3,3 km, keine kritischen Kurvenradien, kein Zwischenhalt, trotzdem 5 Minuten Fahrzeit lt. Scotty. Warum geht sich das in 4 Minuten nicht aus? Dafür braucht es "nur" 50km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, also nicht weltbewegend.

Es ist in meinen Augen nun mal hochgradigst lächerlich, dass die mit Straßenbahnfahrzeugen (!) betriebene U6 bei 16 - sprich doppelt so vielen - Zwischenhalten und gleich vielen (nämlich 12) Einstiegen pro Seite bei geringerer Durchschnittsreisegeschwindigkeit auf dieselbe Fahrzeit zwischen Floridsdorf und Meidling kommt wie eine Eisenbahn mit deutlich längeren Stationsabständen und höherer vmax. Das leichte Plus an km, die die Schnellbahn zurücklegt, rechtfertigt jedenfalls auch eine annähernd gleiche Reisezeit von 23-24 Minuten nicht.
Die Haltestellen heißen "Dr.-Karl-Renner-Ring", "Simmering, Grillgasse" und "Kärntner Ring, Oper", Punkt. Stationsnamen haben geographisch korrekt und nicht irreführend zu sein.