Und zum 49er gab es doch sogar mal eine Abschlussarbeit, die zu dem Ergebnis kam, dass Zusatzzüge zwischen Bujattigasse und Hütteldorfer Straße ziemlich sinnvoll wären - die dann wiederum an der Hütteldorfer Straße ein Kehrgleis bräuchten und folglich Zweirichtungszüge sein müssten. Klassisches Beispiel: mit Zweirichtungszügen wäre es möglich, den 49er genau dort zu verstärken, wo eine Verstärkung gebraucht wird. Ohne hat man die Wahl, westlich der Hütteldorfer Straße zu wenig oder östlich davon viel zu viel Kapazität zu bieten, oder eine Mischung aus beidem.
Nur wenn man sich die Situation vor Ort ansieht, wird man mit etwas Verkehrs- und Planungserfahrung drauf kommen, dass genau dort eben KEIN Wendegleis für Zweirichter realisiert werden kann, weil kein Platz vorhanden. Einfache Parallelweichen, sie die zwei Streckengleise verbinden, wären für einen planmäßigen Betrieb ein viel zu großes Hindernis (PKW und der 49er stauen sich dann während dem Wendemanöver), für ein eigenes Wendegleis fehlt aber auch der Platz. Was bleibt wäre ein Wende-Stichgleis in eine der Seitengassen, nur da könnte man dann auch gleich ein Wendedreieck bauen bzw. den Häuserblock in einer Schleife umfahren und sich die Zweirichter sparen.
Im dicht verbauten Gebiet lassen sich Wendeschleifen mitunter leichter integrieren als Wendeanlagen, indem man einfach eine Runde um den Block fährt (die Straßen sind ja schon da). In einer Straße mit nur 2 Fahrspuren eine Wendeanlage bauen ist ein Ding der Unmöglichkeit, es sei denn man sperrt die Durchfahrt dort gänzlich.
Ich muss mich korrigieren: in der Abschlussarbeit (
pdf zum Download) schlug der Autor von Zusatzfahrten zwischen Baumgarten und Johnstraße vor (siehe Dok. ab S. 104), ich hatte es falsch in Erinnerung. Er sieht trotz der höheren Beschaffungs- und Unterhaltungskosten für die Zweirichtungszüge Kostenvorteile und schlägt um die Haltestellen Waidhausengasse und Lützowgasse sowie zwischen den Stationen Neubaugasse und Siebensterngasse im Zweirichtungsbetrieb weitere Wendemöglichkeiten vor.
(Außerdem beschäftigt er sich mit den Linien 9 und 26, bei der Linie 9 mit der Frage, ob ein Stumpfgleis an der S-Bahn-Station die Wendeschleifenfahrt ersetzen könnte; hier sieht er aber keinerlei Kostenvorteile eines Zweirichtungsbetriebs gegenüber der heutigen Schleifenfahrt.)
Um den Bogen zum Flexity wieder zu schließen: ich finde z.B. die Innsbrucker Wagen ziemlich beengt und verbaut, da ist man immer im Weg, speziell, wenn die Haltestellen mal links und mal rechts sind und man im Auffangraum zwischen den Türen hin- und her pendeln muss. Also auch fernab von alles Gold....
Seltsam, dass einem gleich unterstellt wird, beim Flexity nur Gold zu sehen, nur weil man den ULF für eine Fehlkonstruktion hält. Niederflurtechnik geht immer mit Kompromissen einher.
Ein weiteres Beispiel aus den letzten Jahren, bei dem das Vorhandensein von ein paar Zweirichtungsfahrzeugen sehr hilfreich gewesen wäre: der Umbau des Johann-Nepomuk-Berger-Platzes 2017. Mit provisorischen Gleiswechseln hätten 2er, 9er und 44er aus dem Zentrum bzw. vom Westbahnhof kommend bis an die Baustelle heranfahren können, was die Folgen für die Fahrgäste deutlich abgemildert hätte.
Im Grunde würden für solche Fälle 20-30 Zweirichtungsfahrzeuge, also ca. 5 % des Bestandes, völlig ausreichen. (Und falls das am JNBP nicht gereicht hätte, hätte der 2er trotzdem bei der Josefstädter Straße U enden und das Stück zum JNBP mit einer eigenen Linie betrieben können.) Da muss man nicht gleich Horrorzahlen aus dem Hut zaubern, wie viel eine Umstellung des Gesamtbetriebs kosten würde.
