Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: Schienenchaos am 22. Januar 2021, 15:05:51
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Hallo!
Gerade läuft die die Ausschreibung der Planungsleistungen zum Umbau des Bahnhofes RDH (Remise 2.0). Mit in der Dokumentensammlung enthalten ist auch eine Aufstellung der Stellkapazitäten aller Abstellanlagen sowie zukünftiger Veränderungen im Auslauf mit Planungsstand Mai 2020. Demzufolge wird mit der Umstellung der Linie 46 auf Lang-ULFe die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Ein Detail am Rande: die Umbaumaßnahmen in HLS und RDH kosten insgesamt 7 Stellplätze für Langzüge.
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Hallo!
Gerade läuft die die Ausschreibung der Planungsleistungen zum Umbau des Bahnhofes RDH (Remise 2.0). Mit in der Dokumentensammlung enthalten ist auch eine Aufstellung der Stellkapazitäten aller Abstellanlagen sowie zukünftiger Veränderungen im Auslauf mit Planungsstand Mai 2020. Demzufolge wird mit der Umstellung der Linie 46 auf Lang-ULFe die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Ein Detail am Rande: die Umbaumaßnahmen in HLS und RDH kosten insgesamt 7 Stellplätze für Langzüge.
Und mit wann sollen diese Maßnahmen auch umgesetzt werden? Denn das die Linie 46 auf Langzüge umgestellt werden soll, diese Gerücht läuft schon jahrelang
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Demzufolge wird mit der Umstellung der Linie 46 auf Lang-ULFe die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Vermutlich erfolgt die Umstellung beim 5er mit gleich bleibendem Intervall, während am 46er die Intervalle gedehnt werden.
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Wenn der 5er dafür öfters fahren würde, dann wäre das absolut erfreulich. Ansonsten: :down:
Gibt es das entsprechende Dokument irgendwo zum Einsehen?
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Wenn der 5er dafür öfters fahren würde, dann wäre das absolut erfreulich. Ansonsten: :down:
Gibt es das entsprechende Dokument irgendwo zum Einsehen?
Hier der wohl gemeinte Ausschnitt aus diesen Dokumenten->
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Und diesem Papier hat nicht einmal den Wert des Papier, auf dem es gedruckt ist. Dafür habe ich schon zu viele Umstrukturierungspläne gelesen.
Ich glaube es erst, wenn ich konkrete Pläne diesbezüglich gelesen habe.
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Ich nehme an, Schienenchaos bezieht sich auf die Unterlagen, die hier abrufbar sind:
ANKÖ - Bekanntmachungen (vergabeportal.at) (https://wstw.vergabeportal.at/Detail/96354#tab1)
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Ich nehme an, Schienenchaos bezieht sich auf die Unterlagen, die hier abrufbar sind:
ANKÖ - Bekanntmachungen (vergabeportal.at) (https://wstw.vergabeportal.at/Detail/96354#tab1)
Mag sein. Aber auch, wenn es im Zuge der Renovierung das mit Veröffentlicht wird.
Wie gesagt, ich habe da schon ganz andere Begleitpläne gesehen, die dann niemals auch nur ansatzweise umgesetzt wurden.
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Die Zahlen in dem gezeigten Dokument sind doch völlig aus der Luft gegriffen! Wo sollen 2026 136 Stück Kurzzüge herkommen, wenn es nur 131 gibt? Die Anzahl von 342 Langzügen kann auch nur erreicht werden, wenn man etliche E2 zu den Niederflurzügen zählt, denn 201 Stück ULF und 119 Stück E2 sind 320, auf 342 kommt man mit 22 zusätzlichen Flexitys. Man kann also für jeden ab D 323 gelieferten Zug einen E2 ausmustern (oder den Triebwagen solo behalten, denn man braucht ja auch noch 5 Kurzzüge).
Außerdem ist bei all diesen Überlegungen nicht berücksichtigt, dass es auch ständig Fahrzeuge gibt, die nicht zur Verfügung stehen (planmäßige HW-Aufenthalte oder spontane Schäden). Mit dem vorhandenen und bestellten Wagenpark geht sich das so nie und nimmer aus oder die Zahlen sind schlicht falsch.
Eines glaube ich dem Dokument aber sofort – nämlich die implizite Aussage, dass bis 2026 garantiert keine weitere Neubaustrecke errichtet wird! >:D
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Zitat von: Schienenchaos am Heute um 15:05:51
Demzufolge wird mit der Umstellung der Linie 46 auf Lang-ULFe die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Vermutlich erfolgt die Umstellung beim 5er mit gleich bleibendem Intervall, während am 46er die Intervalle gedehnt werden.
Interessant dabei ist der Termin Mai 2021, wo doch im Mai auch der Start der Linie E2 (Ersatzverkehr für die eingestellte U2 im Abschnitt Karlsplatz und Schottentor) vorgesehen ist. Werden doch für diese Linie zusätzliche Lang-ULFe und E2 + c5 gebraucht.
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2020 wurden 7 E1 ausgemustert, aber 11 D geliefert. Man braucht also nur mehr eine Hand voll Flexity, um den Betrieb der Linie E2 abdecken zu können. Im Sommer ist sowieso weniger los und zu Schulbeginn wird man dann sehen, ob genügend D vorhanden sind oder man im Norden die E1 noch ein letztes Mal abstauben muss.
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Die Zahlen in dem gezeigten Dokument sind doch völlig aus der Luft gegriffen! Wo sollen 2026 136 Stück Kurzzüge herkommen, wenn es nur 131 gibt? Die Anzahl von 342 Langzügen kann auch nur erreicht werden, wenn man etliche E2 zu den Niederflurzügen zählt, denn 201 Stück ULF und 119 Stück E2 sind 320, auf 342 kommt man mit 22 zusätzlichen Flexitys. Man kann also für jeden ab D 323 gelieferten Zug einen E2 ausmustern (oder den Triebwagen solo behalten, denn man braucht ja auch noch 5 Kurzzüge).
Das war dann wohl ein klassischer Freudscher Versprecher. ;) Mehr davon sollten es wohl nicht werden.
Wenn die Option für die Flexity gezogen wird, würde es sich ausgehen mit den Langzügen in 2026.
Um auf die Kurzzüge zu kommen, möchte man vielleicht in Oradea shoppen gehen?
Interessant auch in dem Schriftstück, dass Stand 2020 Linieneinstellungen genehmigt seien?
Die Umstellung auf kurze ULFe für den 5er geht bei gleichem Intervall wohl deutlich an der Realität vorbei.
Schafft das ein A bzw. A1 auch (unter der Voraussetzung, dass es irgendwann mal wieder normaler wird [Bild aus 2019])?:
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Schafft das ein A bzw. A1 auch (unter der Voraussetzung, dass es irgendwann mal wieder normaler wird [Bild aus 2019])?:
Womöglich schon, denn am 5er gab es auch immer starke Fahrgastströme zwischen Praterstern und Nordbahnstraße (Anbindung des Alliiertenviertels), hier steht nun auch der O-Wagen zur Verfügung.
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Gerade die Hst. Rauscherstraße hat auch einen großen Fahrgastwechsel.
Beim derzeitigen 7,5-min-Intervall halte ich eine Umstellung auf Kurz-ULFe für absolut unangebracht. Wenn man dafür aber ein oder zwei zusätzliche Garnituren ins Rennen schickt, dann schaut die Sache natürlich wieder anders aus. ;D :P
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Bei den Linieneinstellungen sind vielleicht auch jene Linien, die durch Umstrukturierungen verschwinden. Denn zum Beispiel soll die Linie 33 eventuell durch die Linie 12 ersetz werden. Aber auch diese Linienänderungen sind nach heutigen Stand nicht fix.
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Interessant zu wissen wäre auch, was mit "Tag- Nachtkonzept" gemeint ist?
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Interessant zu wissen wäre auch, was mit "Tag- Nachtkonzept" gemeint ist?
Das Abstellkonzept in der Remise.
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Mitgeplant werden sollten auch die Abstellkapazitäten für die im Regierungsprogramm festgelegte neue Linie in das Nordwestbahnviertel, womit vermutlich im Ringtausch mehr 5er in Rdh zu stellen sind.
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Mitgeplant werden sollten auch die Abstellkapazitäten für die im Regierungsprogramm festgelegte neue Linie in das Nordwestbahnviertel, womit vermutlich im Ringtausch mehr 5er in Rdh zu stellen sind.
Ist aber nicht enthalten. Warum fragst du eigentlich nicht, wieviel die Umstellung kostet und wieviele neue Fahrgäste dadurch gewonnen werden? :D
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Mitgeplant werden sollten auch die Abstellkapazitäten für die im Regierungsprogramm festgelegte neue Linie in das Nordwestbahnviertel, womit vermutlich im Ringtausch mehr 5er in Rdh zu stellen sind.
Ist aber nicht enthalten. Warum fragst du eigentlich nicht, wieviel die Umstellung kostet und wieviele neue Fahrgäste dadurch gewonnen werden? :D
;D
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Mitgeplant werden sollten auch die Abstellkapazitäten für die im Regierungsprogramm festgelegte neue Linie in das Nordwestbahnviertel, womit vermutlich im Ringtausch mehr 5er in Rdh zu stellen sind.
Ist aber nicht enthalten. Warum fragst du eigentlich nicht, wieviel die Umstellung kostet und wieviele neue Fahrgäste dadurch gewonnen werden? :D
Für diese Frage hast Du sicher eine kompetente Antwort, auf die wir warten!
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Mitgeplant werden sollten auch die Abstellkapazitäten für die im Regierungsprogramm festgelegte neue Linie in das Nordwestbahnviertel, womit vermutlich im Ringtausch mehr 5er in Rdh zu stellen sind.
Das RDH mehr 5er stellen wird müssen, dürfte dann auch ohne den 12er passieren.
Gemäß der Aufstellung soll der Sektor Nord 18 A/A1 haben, stellt aber jetzt schon 6 für den O und 9 Stück für den 33er. Für den 5er stellt Nord lt. der Kursliste derzeit 7 Stück.
Da ist also schon eine Differenz. Sicher, mit dem 12 wären noch mehr kurze Züge zu stellen, wenn der als Linie 12 verlängerte 33er eine Kurzzuglinie bleibt.
Laut der Aufstellung hat OTG noch erstaunlich viele Kurzzüge. Das dürfte dann im Sektor West wohl auch zu Änderungen führen.
Zur Fahrgastkapazität: Der O in der Nordbahnstraße ist sicher ein Argument als Verstärkung für den 5er.
Der Erinnerung nach sammelt der 5er aber schon gut Fahrgäste in der Wallensteinstraße ein, die dann auch zum Praterstern durchfahren.
Mit dem 12er bis Vorgartenstraße oder gar Messe oder Stadion (sehr heißer Eislutschker) hätte der 5er ja auch eine weitere Verstärkung mit ähnlichen Zielen.
Da der 12er aber eh noch nicht Berücksichtigung fand, ist es eh nur Kaffeesudleserei.
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Interessant zu wissen wäre auch, was mit "Tag- Nachtkonzept" gemeint ist?
Das Abstellkonzept in der Remise.
Das Abstellkonzept ist der erste Unterpunkt 3.1 in Kapitel 3 der Unterlagen. Ein weiterer Unterpunkt 3.2 (?) scheint das Tag-Nachtkonzept zu sein. Das hat meiner Meinung nach nichts miteinander zu tun.
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Die Kapazitäten der Abstellflächen werden je nach Tageszeit anders genutzt, daher die Differenzierung.
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Hallo!
Gerade läuft die die Ausschreibung ... die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Warum schafft man nicht eine Type C, die aus - auf die Länge von B1 - verlängerten A1, gebaut wird? Dann hat man endlich mal Kapazität.
Und warum nicht bei allen Umbauten bereits für 45m Wagenlänge und 2,7m Breite gearbeitet wird ist mir ohnehin schleierhaft. Wenn Wien wirklich in den nächsten 15 Jahren zur 2 Millionen Einwohnerstadt wird und man den Autoverkehr zurückdrängen will, werde zusaätzliche Kapazitäten dringend nötig werden.
Ein bisschen Glaube an das eigene Produkt wäre gut.
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Hallo!
Gerade läuft die die Ausschreibung ... die Linie 5 auf A(1) downgegradet.
Warum schafft man nicht eine Type C, die aus - auf die Länge von B1 - verlängerten A1, gebaut wird? Dann hat man endlich mal Kapazität.
Und warum nicht bei allen Umbauten bereits für 45m Wagenlänge und 2,7m Breite gearbeitet wird ist mir ohnehin schleierhaft. Wenn Wien wirklich in den nächsten 15 Jahren zur 2 Millionen Einwohnerstadt wird und man den Autoverkehr zurückdrängen will, werde zusaätzliche Kapazitäten dringend nötig werden.
Ein bisschen Glaube an das eigene Produkt wäre gut.
Der Umbau von A1 auf B1 wurde aus Kostengründen verworfen. Und die Anschaffung von 45m Züge wurde auch schon mehrmals thematisiert. Was nützen mir längere Züge, wenn diese dann kaum in die Haltestellen passen. Denn auch wenn hier wieder (teilweise auch zurecht) angemerkt wird, das man kaum von hinten nach vorne Umsteigen kann. Es gibt viele Haltestellen wo man mit 45m Züge keinen Platz hat, bzw man dann eben in Doppelhaltestellen hinter den 45m Zügen nicht mehr als 2. Zug in die Haltestelle einfahren kann.
Ein weiter Grund, der gegen die 45m Züge spricht, ist die Tatsache, dass weder die Werkstätten als auch die Abstellablagen nicht geeignet sind. Bei den Abstellanlagen ist es die Gesamtlänge, die nicht für 45m Züge optimiert ist.
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Eigentlich wären die 131 kurzen ULFe genau ausreichend, nur fehlen teilweise noch die Strecken dazu ;D
Ich denke da an O zum FEP, 9, 10, 12, 33 (FEP - Praterstern statt 5B), 37, 42, 44, 52, 62.
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Was nützen mir längere Züge, wenn diese dann kaum in die Haltestellen passen. Denn auch wenn hier wieder (teilweise auch zurecht) angemerkt wird, das man kaum von hinten nach vorne Umsteigen kann. Es gibt viele Haltestellen wo man mit 45m Züge keinen Platz hat, bzw man dann eben in Doppelhaltestellen hinter den 45m Zügen nicht mehr als 2. Zug in die Haltestelle einfahren kann.
Ein weiter Grund, der gegen die 45m Züge spricht, ist die Tatsache, dass weder die Werkstätten als auch die Abstellablagen nicht geeignet sind. Bei den Abstellanlagen ist es die Gesamtlänge, die nicht für 45m Züge optimiert ist.
Geht natürlich alles nicht, wenn die eigene Strategie nicht weiter als zum nächsten Parteitag oder Pressetermin geht. Andere Betriebe schaffen es sogar, dass eine neue Fahrzeuggeneration breiter ist als ihre Vorgänger. Wie das geht? Indem man vorausplant, z.T. Jahrzehnte voraus, und es bei Streckensanierungen und Werkstattum- und -neubauten breitere und längere Züge berücksichtigt. Dann kann es natürlich mal passieren, dass eine neue Fahrzeuggeneration anfangs nicht das ganze Netz befahren kann - das ist aber in großen Netzen auch kein Problem, wenn man vorher Prioritäten gesetzt hat.
Es würde außerdem natürlich voraussetzen, dass das Streckennetz überhaupt ab und zu mal saniert wird (der Zustand des Wiener Netzes wäre inzwischen wahrscheinlich sogar vielen osteuropäischen Betrieben peinlich) und man keine umgebauten Pferdeställe aus dem 8. Jahrhundert als Werkstätten benützt.
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2,65 m sollte in Wien eigentlich überall möglich sein, der T darf/dürfte bei Bedarf ja auch im ganzen Netz fahren! Für 75m-Fahrzeuge müsste man einige Anpassungen machen, wenn man dann noch die Ampeln adaptiert, braucht man keine U-Bahn und spart jede Menge Geld. :lamp:
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2,65 m sollte in Wien eigentlich überall möglich sein, der T darf/dürfte bei Bedarf ja auch im ganzen Netz fahren! Für 75m-Fahrzeuge müsste man einige Anpassungen machen, wenn man dann noch die Ampeln adaptiert, braucht man keine U-Bahn und spart jede Menge Geld. :lamp:
Passen die 2,65 m breiten Fahrzeuge auch durch die Tore der (denkmalgeschützten) Hallen?
Wenn man die Straba an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn annähern möchte, reicht es neben der Verwendung von extralangen Fahrzeugen die Ampeln zu eliminieren? Müsste man nicht auch die vmax und die Haltestellenabstände auf das U-Bahn-Niveau erhöhen?
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Projekte, wie das Wiener Liniennetz 2025,2030 etc aussehen soll, gibt es Einige- Zuletzt vom Standortanwalt der Wirtschaftskammer. Richtlinien, wie das Netz in 20, 30 Jahren technisch aussehen soll, vermisst man. International geht man über in längere Garnituren (zB Budapest) und breitere Garnituren. Daher dürfen die technischen Richtlinien auch in Wien angepasst werden. Es scheint so, dass die letzten Richtlinien nur im Layout angepasst wurden. Wie lang dürfen Garnituren künftig sein - 50 und mehr Meter wie in Budapest? Danach hat sich auch die künftige Infrastruktur incl. Remisen schrittweise anzupassen. Nachdem dies auch in europ. Städten klappt, warum nicht auch in Wien?
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Diese "Anpassung" wäre dann dieselbe wie bei den Bussen: Errichtung zweier neuer Groß-Remisen im außerstädtischen / niederösterreichischen Industriegebiet, Inkaufnahme langer Einführungs- und Einziehfahrten, entsprechend geringe Flexibilität im Störungsfall, schrittweise Auflassung vorhandener Remisen.
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Projekte, wie das Wiener Liniennetz 2025,2030 etc aussehen soll, gibt es Einige- Zuletzt vom Standortanwalt der Wirtschaftskammer. Richtlinien, wie das Netz in 20, 30 Jahren technisch aussehen soll, vermisst man. International geht man über in längere Garnituren (zB Budapest) und breitere Garnituren. Daher dürfen die technischen Richtlinien auch in Wien angepasst werden. Es scheint so, dass die letzten Richtlinien nur im Layout angepasst wurden. Wie lang dürfen Garnituren künftig sein - 50 und mehr Meter wie in Budapest? Danach hat sich auch die künftige Infrastruktur incl. Remisen schrittweise anzupassen. Nachdem dies auch in europ. Städten klappt, warum nicht auch in Wien?
Wie hoch sind die Mehrkosten breiterer Fahrzeuge und wieviele zusätzliche Fahrgäste können dadurch gewonnen werden?
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Wie hoch sind die Mehrkosten breiterer Fahrzeuge und wieviele zusätzliche Fahrgäste können dadurch gewonnen werden?
4000,- und 22,4 Millionen Fahrgäste mehr p.a.
Die andere Rechnung lautet: wenn ich die Kapazität die ich benötige, mit dem was ich schon immer hatte, nicht mehr bereit stellen kann, dann verwandern die Fahrgäste woanders hin.
Wenn die Familie wächst kauft man ein größeres Auto, wenn die Stadt wächst organisiert man den öffentlichen Verkehr wie 30 Jahre davor.
Ich nehme nicht an, dass sich noch viele wundern, warum Bim fahren weder als attraktiv, noch als zeitgemäß, geschweige denn als toll ansgesehen wird, sondern als mindere Schwester der U-Bahn, die man hat halt.
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..., wenn die Stadt wächst organisiert man den öffentlichen Verkehr ...
in einem größeren Netz mit
- längeren/breiteren Fahrzeugen (erhöht den Bedarf an Abstellflächen)
- mehr Fahrzeugen (erhöht den Bedarf an Abstellflächen)
- erhöhter Geschwindigkeit
Das kann U-Bahn, Straßenbahn oder Bus sein. Abhängig davon, wo und in welchem Ausmaß der Mehrbedarf entsteht.
Die Verbreiterung der Fahrzeuge ist vermutlich die Variante, bei der der kleinste Kapazitätsgewinn den größten Infrastrukturanpassungskosten gegenüber steht.
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Wie hoch sind die Mehrkosten breiterer Fahrzeuge und wieviele zusätzliche Fahrgäste können dadurch gewonnen werden?
Diese "Anpassung" wäre dann dieselbe wie bei den Bussen: Errichtung zweier neuer Groß-Remisen im außerstädtischen / niederösterreichischen Industriegebiet, Inkaufnahme langer Einführungs- und Einziehfahrten, entsprechend geringe Flexibilität im Störungsfall, schrittweise Auflassung vorhandener Remisen.
Man sollte dem allerdings entgegensetzen, dass mit längeren Fahrzeugen bei gleicher oder gar weniger Anzahl von Umläufen mehr Fahrgäste befördert werden können - wenn z.B. nur alle 5 statt alle 4 min eine Bahn verkehrt, sinkt der Fahrzeugbedarf (und damit auch der Personalbedarf) um 20 %, und die Fahrgäste bemerken diese minimale Intervalldehnung gar nicht. Wie hoch die Infrastrukturkosten dieser Maßnahme tatsächlich sind, hängt eben auch von der Langfristigkeit der Planung ab: wenn man über Jahre oder Jahrzehnte darauf hinarbeitet, kann man bei Streckensanierungen breitere Gleismittenabstände und längere Haltestelle umsetzen, ohne dass die Zusatzkosten allzu hoch sind.
Und es ist ja nicht so, dass anderswo aus lauter Spaß an der Freude auf längere Fahrzeuge und neue Werkstätten gesetzt wurde.
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und die Haltestellenabstände auf das U-Bahn-Niveau erhöhen?
Dass die Wiener Straßenbahn an vielen Stellen zu viele Haltestellen hat (und sogar immer wieder neue Haltestellen mit Minimalabstand errichtet werden) ist wohl recht wenig kontrovers.
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Wie hoch sind die Mehrkosten breiterer Fahrzeuge und wieviele zusätzliche Fahrgäste können dadurch gewonnen werden?
Durch 2+2 Bestuhlung bekommst du mehr Sitzplätze! ;)
Alte Öffi-Weisheit: Breite bringt Komfort, Länge bringt Kapazität.
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2,65 m sollte in Wien eigentlich überall möglich sein, der T darf/dürfte bei Bedarf ja auch im ganzen Netz fahren! Für 75m-Fahrzeuge müsste man einige Anpassungen machen, wenn man dann noch die Ampeln adaptiert, braucht man keine U-Bahn und spart jede Menge Geld. :lamp:
Passen die 2,65 m breiten Fahrzeuge auch durch die Tore der (denkmalgeschützten) Hallen?
Wenn man die Straba an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn annähern möchte, reicht es neben der Verwendung von extralangen Fahrzeugen die Ampeln zu eliminieren? Müsste man nicht auch die vmax und die Haltestellenabstände auf das U-Bahn-Niveau erhöhen?
Wer will die Straßenbahn an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn heranführen?
Es schadet aber sicher nicht, die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn mit ein paar einfachen Methoden zu erhöhen. Allein durch um 50% längere Züge kann man die U5 nach Hernals leicht ersetzen. Die Kosten sind in etwa 0,001% der für den Ubahnbau notwendigen. Die Sache würde dem Stadtbudget und dem Budget der Wiener Linien zuträglich sein.
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Die Zahlen in dem gezeigten Dokument sind doch völlig aus der Luft gegriffen! Wo sollen 2026 136 Stück Kurzzüge herkommen, wenn es nur 131 gibt? Die Anzahl von 342 Langzügen kann auch nur erreicht werden, wenn man etliche E2 zu den Niederflurzügen zählt, denn 201 Stück ULF und 119 Stück E2 sind 320, auf 342 kommt man mit 22 zusätzlichen Flexitys. Man kann also für jeden ab D 323 gelieferten Zug einen E2 ausmustern (oder den Triebwagen solo behalten, denn man braucht ja auch noch 5 Kurzzüge).
Außerdem ist bei all diesen Überlegungen nicht berücksichtigt, dass es auch ständig Fahrzeuge gibt, die nicht zur Verfügung stehen (planmäßige HW-Aufenthalte oder spontane Schäden). Mit dem vorhandenen und bestellten Wagenpark geht sich das so nie und nimmer aus oder die Zahlen sind schlicht falsch.
Eines glaube ich dem Dokument aber sofort – nämlich die implizite Aussage, dass bis 2026 garantiert keine weitere Neubaustrecke errichtet wird! >:D
Vielleicht haben sie ja 131 kurze ULF, 3 solo E2 (für 119 Triebwagen gibt es nur 116 Beiwagen) und die 2 solo E1 Ring Tram gezählt die bis 2026 da sind ;D
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Es schadet aber sicher nicht, die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn mit ein paar einfachen Methoden zu erhöhen. Allein durch um 50% längere Züge kann man die U5 nach Hernals leicht ersetzen. Die Kosten sind in etwa 0,001% der für den Ubahnbau notwendigen. Die Sache würde dem Stadtbudget und dem Budget der Wiener Linien zuträglich sein.
Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
Und was bedeuten auch längere Fahrzeuge? Längerer Intervall zwischen den Fahrzeugen.
Und letztens Du sieht wieder einmal nur die Linie 43, die mit der U5 entlastet werden soll. Die U5 währt aber auch noch andere Knoten an.
Und abschließend sage ich wieder etwas, wofür ich immer wieder verflucht werde.
Ob die U5 ein Erfolg oder Misserfolg wird, kann man erst nach der Eröffnung sagen.
Und ich denke da an die U3 zurück. Nach Eröffnung des ersten Teilstück Volkstheater - Erdberg gab es auch stimmen, dass diese völlig unnötig ist, das hätte eine Straßenbahn auch geschafft. Nach der Verlängerung zum Westbahnhof war man dann aber ganz anderer Meinung
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Ob die U5 ein Erfolg oder Misserfolg wird, kann man erst nach der Eröffnung sagen.
Genau dieser Satz ist Wahnsinn pur
Es schadet aber sicher nicht, die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn mit ein paar einfachen Methoden zu erhöhen. Allein durch um 50% längere Züge kann man die U5 nach Hernals leicht ersetzen. Die Kosten sind in etwa 0,001% der für den Ubahnbau notwendigen. Die Sache würde dem Stadtbudget und dem Budget der Wiener Linien zuträglich sein.
Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
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Ob die U5 ein Erfolg oder Misserfolg wird, kann man erst nach der Eröffnung sagen.
Genau dieser Satz ist Wahnsinn pur
Es schadet aber sicher nicht, die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn mit ein paar einfachen Methoden zu erhöhen. Allein durch um 50% längere Züge kann man die U5 nach Hernals leicht ersetzen. Die Kosten sind in etwa 0,001% der für den Ubahnbau notwendigen. Die Sache würde dem Stadtbudget und dem Budget der Wiener Linien zuträglich sein.
Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
Ich habe nie behauptet, dass das billiger wäre, als der U-Bahn Bau. Ich zweifle jedoch, ob auf lange Sicht von der Kapazität her nicht doch eine U-Bahn notwendig ist.
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Man könnte ja einfach einen Nachtverkehr mit Straßenbahnen machen, dann braucht man sofort 30 Prozent weniger Abstellplatz! :lamp:
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Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
Ergänzen möchte ich noch, dass auch die U5-Züge ja irgendwo gewartet und abgestellt werden müssen - oder sollen das erweiterte U-Bahn-Netz mit dem gleichen Fahrzeugbestand wie das aktuelle bedient werden? Schon komisch, dass angeblich fehlende Werkstatt- und Abstellkapazitäten gegen die effektivere Nutzung vorhandener Infrastruktur sprechen, aber nicht gegen den milliardenschweren Neubau von Infrastruktur.
Ich habe nie behauptet, dass das billiger wäre, als der U-Bahn Bau. Ich zweifle jedoch, ob auf lange Sicht von der Kapazität her nicht doch eine U-Bahn notwendig ist.
Ah, wenn in 50 Jahren vielleicht eine U-Bahn notwendig ist (wo soll in Hernals eigentlich das Bevölkerungswachstum dafür herkommen?), müssen wir ganz dringend eine U-Bahn planen - und wenn die Straßenbahn schon heute längere Züge bräuchte, ist die Investition in längere Haltestellen und zusätzliche Werkstattkapazitäten völlig undenkbar. Stattdessen modernisiert man notdürftig nochmal ein paar Bahnhöfe, die anderswo schon vor 20 Jahren in Markthallen oder Supermärkte umgewandelt worden wären, weil sie schon damals 30 Jahre aus der Zeit gefallen waren.
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Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
Ergänzen möchte ich noch, dass auch die U5-Züge ja irgendwo gewartet und abgestellt werden müssen - oder sollen das erweiterte U-Bahn-Netz mit dem gleichen Fahrzeugbestand wie das aktuelle bedient werden? Schon komisch, dass angeblich fehlende Werkstatt- und Abstellkapazitäten gegen die effektivere Nutzung vorhandener Infrastruktur sprechen, aber nicht gegen den milliardenschweren Neubau von Infrastruktur.
Ich habe nie behauptet, dass das billiger wäre, als der U-Bahn Bau. Ich zweifle jedoch, ob auf lange Sicht von der Kapazität her nicht doch eine U-Bahn notwendig ist.
Ah, wenn in 50 Jahren vielleicht eine U-Bahn notwendig ist (wo soll in Hernals eigentlich das Bevölkerungswachstum dafür herkommen?), müssen wir ganz dringend eine U-Bahn planen - und wenn die Straßenbahn schon heute längere Züge bräuchte, ist die Investition in längere Haltestellen und zusätzliche Werkstattkapazitäten völlig undenkbar. Stattdessen modernisiert man notdürftig nochmal ein paar Bahnhöfe, die anderswo schon vor 20 Jahren in Markthallen oder Supermärkte umgewandelt worden wären, weil sie schon damals 30 Jahre aus der Zeit gefallen waren.
Die Garnituren der U5 werden zumindest in der ersten Zeit dort abgestellt und gewartet, wo auch jetzt schon U-Bahn Garnituren abgestellt und gewartet werden. Nämlich in Erdberg. Derzeit auch keinerlei neuen Werkstätten für die U-Bahn geplant. Erst bei dem Endausbau der U2 bis Wienerberg ist auch eine neue Halle geplant.
Und ich weiß, dass wir hier in einem Straßenbahnforum sind. Aber es ist herrlich, wie sich einige User hier gegen einen Ausbau des U-Bahn Netz wehren. Ebenso verstehe ich nicht, wieso ihr euch bei der U5 so auf Hernals versteift. Es gibt noch andere Stadtteile, die die U5 anfährt.
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Die Garnituren der U5 werden zumindest in der ersten Zeit dort abgestellt und gewartet, wo auch jetzt schon U-Bahn Garnituren abgestellt und gewartet werden. Nämlich in Erdberg. Derzeit auch keinerlei neuen Werkstätten für die U-Bahn geplant. Erst bei dem Endausbau der U2 bis Wienerberg ist auch eine neue Halle geplant.
Man hat also bei der Planung der U-Bahn-Werkstattkapazitäten gut vier Jahrzehnte in die Zukunft gedacht - und bei der Straßenbahn soll das noch nicht mal zwei Jahrzehnte möglich sein?
Und ich weiß, dass wir hier in einem Straßenbahnforum sind. Aber es ist herrlich, wie sich einige User hier gegen einen Ausbau des U-Bahn Netz wehren. Ebenso verstehe ich nicht, wieso ihr euch bei der U5 so auf Hernals versteift. Es gibt noch andere Stadtteile, die die U5 anfährt.
Ich wäre größter Fan der U-Bahn, wenn es eine seriöse, öffentich verfügbare und Alternativen thematisierende Kosten-Nutzen-Untersuchung gäbe, in der das U-Bahn-Kreuz sich als effektivste und effizienste Maßnahme zur Erreichung fest definierter Ziele herausstellt.
So scheint es so, dass man Milliarden für die U-Bahn rausschleudert, während man das Bim-Netz verfallen lääst. Es ist inzwischen in einem derart erbärmlichen Zustand, dass mehrmals wöchentlich irgendwo die Einstellung des Betriebs wegen Gleisschäden erfolgt.
Angeblich will man mit dem Linienkreuz die am stärksten belasteten U-Bahn-Abschnitte entlasten - dass das ausgerechnet jene Abschnitte sind, in denen die U-Bahn auch den Kurzstreckenverkehr übernehmen muss, weil oberirdisch das Angebot zusammengestrichen wurde, daran denkt niemand. Und die U5 geht halt völlig an den Problemen der Verkehrspolitik vorbei: der Autoanteil ist in innenstadtfernen und bei tangentialen Verbindungen besonders hoch. Wie wird die U5 geführt? Als Radiallinie in innenstadtnahe Stadtteile.
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+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
Ich habe nie behauptet, dass das billiger wäre, als der U-Bahn Bau. Ich zweifle jedoch, ob auf lange Sicht von der Kapazität her nicht doch eine U-Bahn notwendig ist.
So lange der Geist von Schöffel noch nachwirkt, lässt sich in Hernals die Bevölkerungszahl nicht ausreichend erhöhen. Wenns dem Wienerwald an den Kragen geht, dann wird eine U5 notwendig sein.
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Ob die U5 ein Erfolg oder Misserfolg wird, kann man erst nach der Eröffnung sagen.
Genau dieser Satz ist Wahnsinn pur
Es schadet aber sicher nicht, die Leistungsfähigkeit der Straßenbahn mit ein paar einfachen Methoden zu erhöhen. Allein durch um 50% längere Züge kann man die U5 nach Hernals leicht ersetzen. Die Kosten sind in etwa 0,001% der für den Ubahnbau notwendigen. Die Sache würde dem Stadtbudget und dem Budget der Wiener Linien zuträglich sein.
Und das ist eine Milchmädchenrechnung, die sicherlich nicht aufgeht. Jetzt nicht von den Kosten. Aber wo willst du die längeren Garnituren abstellen und warten? Also brauchst du dann auch eine zusätzliche Abstellanlage.
+ Kosten der U5
- Kosten einer Abstellanlage?
- Kosten der längeren Garnituren?
- Kosten der Anpassung der Haltestelleninseln?
= Ersparnis
Ich habe nie behauptet, dass das billiger wäre, als der U-Bahn Bau. Ich zweifle jedoch, ob auf lange Sicht von der Kapazität her nicht doch eine U-Bahn notwendig ist.
Naja, entweder sie ist jetzt schon notwendig, oder sie ist es auch in 50 Jahren nicht. Es sei denn man baut ordentlich in den Wienerwald rein, ein Szenario, dass ich mir persönlich aber nicht vorstellen will!
Bis Hernals lässt sich nicht wirklich nachverdichten, Dachbodenausbauten mal abgesehen - und der weitere Einzugsbereich nach Neuwaldegg und darüber hinaus ist überwiegend Wienerwald. Wenn man nicht auf die absurde Idee kommt Kleingartensiedlungen in mehrstöckiges Wohngebiet umzuwidmen, dann seh ich da kein nennenswertes Wachstumspotential wie im Süden oder Osten von Wien.
Und das, was an der U5 der große Witz ist, ist ja, dass sie in der ersten Etappe nur bis Frankhplatz fahren soll. In der Variante hat sie quasi keinen Verkehrswert. Wenn sie dann in ferner Zukunft vielleicht von Hernals bis zumindest Rennweg fahren sollte sieht das wohl anders aus, wobei mEn Hernals keinesfalls ein Frequenzbringer wie Reumannplatz, Kagran, Simmering, Heiligenstadt oder Floridsdorf sein wird. Der erste wirkliche Frequenzbringer wäre dann wohl der Arne-Carlsson-Park, wobei ich mir sehr schwer tu das Potenzial von Michelbeuern abzuschätzen.
FRAGE - Ist das tatsächlich schon fix, dass es keine zusätzlichen Abstellhallen geben soll bis die U2 bis zum Wienerberg kommt? Nämlich vor dem Hintergrund, dass die U5 ja nicht nur bis Elterleinplatz, sondern gleich bis Hernals fahren soll - und so wie ich die WL einschätze auch noch mit einer Station bei der Wattgasse (deren Notwendigkeit man, wenn der 43er weiterbesteht ja doch in Frage stellen darf). Oder soll der Wienerbergast sowieso vor der Hernalser Ast kommen? (letzteres fände ich ja eher absurd vor dem Hintergrund, dass die U5 zum Frankhplatz kaum Verkehrswert hat und die Führung bis zum Arne-Carlsson-Park auch für die Entlastung der Ringlinien wichtig wäre.
Wie steht es eigentlich um den Ausbau in Hütteldorf, wollte man dort nicht auch noch Abstellgleise schaffen, oder war das ausschließlich ein Ausbau der Wendeanlage?
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2,65 m sollte in Wien eigentlich überall möglich sein, der T darf/dürfte bei Bedarf ja auch im ganzen Netz fahren! Für 75m-Fahrzeuge müsste man einige Anpassungen machen, wenn man dann noch die Ampeln adaptiert, braucht man keine U-Bahn und spart jede Menge Geld. :lamp:
Passen die 2,65 m breiten Fahrzeuge auch durch die Tore der (denkmalgeschützten) Hallen?
Wenn man die Straba an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn annähern möchte, reicht es neben der Verwendung von extralangen Fahrzeugen die Ampeln zu eliminieren? Müsste man nicht auch die vmax und die Haltestellenabstände auf das U-Bahn-Niveau erhöhen?
Wer will die Straßenbahn an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn heranführen?
Das hat hema implizit gemacht.
Man könnte ja einfach einen Nachtverkehr mit Straßenbahnen machen, dann braucht man sofort 30 Prozent weniger Abstellplatz! :lamp:
Seit der Abschaffung des 1. Mai könnte man darüber nachdenken. :)
Ich wäre größter Fan der U-Bahn, wenn es eine seriöse, öffentich verfügbare und Alternativen thematisierende Kosten-Nutzen-Untersuchung gäbe, in der das U-Bahn-Kreuz sich als effektivste und effizienste Maßnahme zur Erreichung fest definierter Ziele herausstellt.
Die Kosten-Nutzen-Rechnung dürfte ähnlich nachvollziehbar oder angreifbar sein wie eine zur Errichtung von neuen Parks. In beiden Fällen müssten die messbaren und die empfundenen Vorteile für die Bevölkerung einfließen. Jeder will schnell(er) von A nach B kommen. Und wie wir wissen, wird die Geschwindigkeit subjektiv empfunden. Da hat es doch die Diskussion gegeben, dass die Fahrt von Hietzing zum Westbahnhof mit U4 und U6 als kürzer empfunden wird als die objektiv kürzere mit dem 60er.
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Die Kosten-Nutzen-Rechnung dürfte ähnlich nachvollziehbar oder angreifbar sein wie eine zur Errichtung von neuen Parks. In beiden Fällen müssten die messbaren und die empfundenen Vorteile für die Bevölkerung einfließen. Jeder will schnell(er) von A nach B kommen. Und wie wir wissen, wird die Geschwindigkeit subjektiv empfunden. Da hat es doch die Diskussion gegeben, dass die Fahrt von Hietzing zum Westbahnhof mit U4 und U6 als kürzer empfunden wird als die objektiv kürzere mit dem 60er.
Und weil das Gewackle der U-Bahn subjektiv als "rasend schnell" im Vergleich zum Oberflächenverkehrsmittel empfunden wird, betonieren wir eine Milliarde in den Boden? Im innerstädtischen Bereich ist man praktisch überall langsamer als 1970 unterwegs, wenn man das damalige Netz als Referenz nimmt! (Stephansplatz - Großfeldsiedlung ist natürlich heute deutlich schneller, aber die U2/5 beschleunigt fast keine heute typische Relation)
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Ich wäre größter Fan der U-Bahn, wenn es eine seriöse, öffentich verfügbare und Alternativen thematisierende Kosten-Nutzen-Untersuchung gäbe, in der das U-Bahn-Kreuz sich als effektivste und effizienste Maßnahme zur Erreichung fest definierter Ziele herausstellt.
Die Kosten-Nutzen-Rechnung dürfte ähnlich nachvollziehbar oder angreifbar sein wie eine zur Errichtung von neuen Parks. In beiden Fällen müssten die messbaren und die empfundenen Vorteile für die Bevölkerung einfließen. Jeder will schnell(er) von A nach B kommen. Und wie wir wissen, wird die Geschwindigkeit subjektiv empfunden. Da hat es doch die Diskussion gegeben, dass die Fahrt von Hietzing zum Westbahnhof mit U4 und U6 als kürzer empfunden wird als die objektiv kürzere mit dem 60er.
Eine Kosten-Nutzen-Rechnung betrachtet nicht die Auswirkungen auf die Reisezeit für jede/n einzelne/n Bürger/in, sondern die gesamtstädtischen Auswirkungen einer Maßnahme und ihrer Alternativen - im positiven wie im negativen, um sie dann gegenüberzustellen.
Das setzt natürlich auch konkret formulierte Ziele voraus. Im Falle des U-Bahn-Kreuzes wird übrigens allenfalls am Rande mit kürzeren Reisezeiten argumentiert, sondern mit einer Entlastung besonders stark nachgefragten Streckenabschnitte aller WL-Verkehrsträger; auch die Verlagerung von MIV-Anteilen hin zum Umweltverbund ist ein Argument, dem ja sogar um den Jahreswechsel rum eine Plakatkampagne gewidmet wurde (wenn auch indirekt, über den Hebel Klimaschutz).
Nun fällt halt bei den besonders stark belasteten U-Bahn-Abschnitten auf, dass es just die sind, die in hohem Maße Kurzstreckenverkehr mit übernehmen müssen, weil es keine parallelen "kleinräumigeren" öffentlichen Verkehrsmittel gibt und/oder die Fahrradwege eine absolute Zumutung sind. Der 13A ließe sich auf Straßenbahnen umstellen, für 6er und 18er längere Züge beschaffen, die U6 zusätzlich durch eine S-Bahn-Linie zwischen Vororte-Bahn und Meidling entlasten. Eine seriös arbeitende Stadtregierung würde diese Alternativen untersuchen (z.T. auch nur einzelne), messen, zu wie viel Prozent sie das Ziel erreichen und natürlich auch die Kosten dafür berücksichtigen (wenn eine Maßnahme nur 80 % der Ziele des U-Bahn-Baus erreicht, aber nur 20 % kostet, wäre sie dennoch überlegenswert) - und das ganze veröffentlichen. Sicher werden nur wenige eine pdf mit dreistelliger Seitenzahl und viel Fachsprache lesen, aber allein der Umstand, dass sie es tun könnten, dürfte für einen großen Qualitätssprung in der Abwägung zwischen den Alternativen sorgen.
Analog würde eine seriös arbeitende Stadtregierung das gleiche auf den Modal Split bezogen tun. Welche Auswirkungen auf den Modal Split erhofft man sich? Welche flankierenden Maßnahmen sind dafür notwendig? Wenn man nämlich einfach nur U-Bahnen baut, an der Oberfläche aber einfach alles so lässt, wie es ist, wird mittelfristig allenfalls Verkehr induziert, aber sicher keiner auf die Öffis verlagert. Die Kapazitäten auf der Straße, die durch Umsteigende zur U-Bahn gewonnen werden, füllen sich innerhalb weniger Jahre wieder, wenn man nichts tut. Und was ist dann gewonnen?
Und weil das Gewackle der U-Bahn subjektiv als "rasend schnell" im Vergleich zum Oberflächenverkehrsmittel empfunden wird, betonieren wir eine Milliarde in den Boden? Im innerstädtischen Bereich ist man praktisch überall langsamer als 1970 unterwegs, wenn man das damalige Netz als Referenz nimmt! (Stephansplatz - Großfeldsiedlung ist natürlich heute deutlich schneller, aber die U2/5 beschleunigt fast keine heute typische Relation)
Richtig - zum einen hat ja das wahrscheinlich langsamste Straßenbahnnetz Mitteleuropas noch einiges an Beschleunigungspotential, und zum anderen zählt eben die Zeit von Tür zu Tür. Ich habe vor einiger Zeit im südlichen Stuwerviertel gewohnt - wenn ich zum Stubentor wollte, musste ich eine Station U-Bahn, eine Station S-Bahn und eine Station U-Bahn fahren (alternativ konnte ich die beiden U-Bahn-Abschnitte auch durch Fußwege ersetzen) - dass soll schneller und bequemer als eine durchgehende Straßenbahn sein, zumal bei fehlgeplanten Umsteigestationen wie dem Praterstern?
Es sollte halt in Wien mal ankommen, dass U-Bahnen eine andere Aufgabe haben als Straßenbahnen und Busse. Sie sind eine großartige Ergänzung zu deren Netz, gerade auf langen Strecken, aber eben kein Ersatz.
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Die Kosten-Nutzen-Rechnung dürfte ähnlich nachvollziehbar oder angreifbar sein wie eine zur Errichtung von neuen Parks. In beiden Fällen müssten die messbaren und die empfundenen Vorteile für die Bevölkerung einfließen. Jeder will schnell(er) von A nach B kommen. Und wie wir wissen, wird die Geschwindigkeit subjektiv empfunden. Da hat es doch die Diskussion gegeben, dass die Fahrt von Hietzing zum Westbahnhof mit U4 und U6 als kürzer empfunden wird als die objektiv kürzere mit dem 60er.
Und weil das Gewackle der U-Bahn subjektiv als "rasend schnell" im Vergleich zum Oberflächenverkehrsmittel empfunden wird, betonieren wir eine Milliarde in den Boden? Im innerstädtischen Bereich ist man praktisch überall langsamer als 1970 unterwegs, wenn man das damalige Netz als Referenz nimmt! (Stephansplatz - Großfeldsiedlung ist natürlich heute deutlich schneller, aber die U2/5 beschleunigt fast keine heute typische Relation)
Wenn man eine Kosten-Nutzen-Rechnung anstellt, muss man auch die Zufriedenheit der Bürger einbeziehen. Egal, ob sie positiv oder negativ ist. Die gefühlte Geschwindigkeit wird dabei genauso eine Rolle spielen, wie es z.B. die gefühlte Sicherheit tut, die durch Überwachungskameras, egal wo, vermittelt wird.
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Die Kosten-Nutzen-Rechnung dürfte ähnlich nachvollziehbar oder angreifbar sein wie eine zur Errichtung von neuen Parks. In beiden Fällen müssten die messbaren und die empfundenen Vorteile für die Bevölkerung einfließen. Jeder will schnell(er) von A nach B kommen. Und wie wir wissen, wird die Geschwindigkeit subjektiv empfunden. Da hat es doch die Diskussion gegeben, dass die Fahrt von Hietzing zum Westbahnhof mit U4 und U6 als kürzer empfunden wird als die objektiv kürzere mit dem 60er.
Und weil das Gewackle der U-Bahn subjektiv als "rasend schnell" im Vergleich zum Oberflächenverkehrsmittel empfunden wird, betonieren wir eine Milliarde in den Boden? Im innerstädtischen Bereich ist man praktisch überall langsamer als 1970 unterwegs, wenn man das damalige Netz als Referenz nimmt! (Stephansplatz - Großfeldsiedlung ist natürlich heute deutlich schneller, aber die U2/5 beschleunigt fast keine heute typische Relation)
Wenn man eine Kosten-Nutzen-Rechnung anstellt, muss man auch die Zufriedenheit der Bürger einbeziehen. Egal, ob sie positiv oder negativ ist. Die gefühlte Geschwindigkeit wird dabei genauso eine Rolle spielen, wie es z.B. die gefühlte Sicherheit tut, die durch Überwachungskameras, egal wo, vermittelt wird.
An der kann man allerdings auch arbeiten, indem man die Straßenbahn endlich aufwertet, damit sie eben nicht mehr als langsam wahrgenommen wird, und durch Marketing. Oder hältst Du 1-2 Milliarden Euro für einen angemessen Preis für die Zufriedenheit? (Das wäre übrigens auch ein Argumentationsansatz: "Als Politikerin bin ich für das Budget verantwortlich." Das wäre natürlich aus Sicht eines Politikers oder einer Politikerin natürlich deutlich komplexer als das Verteilen von Freibier auf Kosten anderer.)
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Man hat es in den letzten Jahren vermieden, die Linie 5 parallel zur Wiener elektrischen Stadtbahn U6 durch mehr Tempo und Auflassung von 1-2 Haltestellen attraktiver zu machen. Dies gilt auch für die anderen Abschnitte. 14,3km/h bei einem durchschnittlichen Hast.abstand von 370m entspricht nicht europ. Niveau! Somit verwundert ein A/A1-Einsatz kaum.
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Man hat es in den letzten Jahren vermieden, die Linie 5 parallel zur Wiener elektrischen Stadtbahn U6 durch mehr Tempo und Auflassung von 1-2 Haltestellen attraktiver zu machen. Dies gilt auch für die anderen Abschnitte. 14,3km/h bei einem durchschnittlichen Hast.abstand von 370m entspricht nicht europ. Niveau! Somit verwundert ein A/A1-Einsatz kaum.
Da hätte man den 5er (wie übrigens schon oft vorgesehen) zwischen Josefstädter Straße und Westbahnhof gleich einstellen können. Mir scheint, du verstehst den Unterschied zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht.
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Man hat es in den letzten Jahren vermieden, die Linie 5 parallel zur Wiener elektrischen Stadtbahn U6 durch mehr Tempo und Auflassung von 1-2 Haltestellen attraktiver zu machen. Dies gilt auch für die anderen Abschnitte. 14,3km/h bei einem durchschnittlichen Hast.abstand von 370m entspricht nicht europ. Niveau! Somit verwundert ein A/A1-Einsatz kaum.
Die paar Sekunden, die man spart, würde man hinterher länger an der nächsten Ampel warten. Längere Fußwege zur Bahn, damit diese dann nicht schneller ist - super!
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2,65 m sollte in Wien eigentlich überall möglich sein, der T darf/dürfte bei Bedarf ja auch im ganzen Netz fahren! Für 75m-Fahrzeuge müsste man einige Anpassungen machen, wenn man dann noch die Ampeln adaptiert, braucht man keine U-Bahn und spart jede Menge Geld. :lamp:
Passen die 2,65 m breiten Fahrzeuge auch durch die Tore der (denkmalgeschützten) Hallen?
Wenn man die Straba an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn annähern möchte, reicht es neben der Verwendung von extralangen Fahrzeugen die Ampeln zu eliminieren? Müsste man nicht auch die vmax und die Haltestellenabstände auf das U-Bahn-Niveau erhöhen?
Wer will die Straßenbahn an die Leistungsfähigkeit der U-Bahn heranführen?
Das hat hema implizit gemacht.
Nun, verstehend lesen bildet.
Hema hat gesagt, dass man sich mit entsprechenden Material derzeit überlastete Straßenbahnstrecken auf Strecken, die von den Fahrgastzahlen nicht Ubahn-tauglich sind, den unnötigen und teuren Ausbau zur Ubahn ersparen würde.
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Die paar Sekunden, die man spart, würde man hinterher länger an der nächsten Ampel warten. Längere Fußwege zur Bahn, damit diese dann nicht schneller ist - super!
Oder aber man fährt durch die nächste Ampel durch, weil man die Grünphase noch erwischt. Dieses Argument finde ich nicht stichhaltig, und natürlich sind die teilweise sehr kurzen Haltestellenabstände ein wichtiger Faktor für die Wahrnehmung der Straßenbahn als "langsam". Beim Bus gibt es genauso an vielen Stellen sehr kurze Haltstellenabstände.
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Da hätte man den 5er (wie übrigens schon oft vorgesehen) zwischen Josefstädter Straße und Westbahnhof gleich einstellen können. Mir scheint, du verstehst den Unterschied zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht.
Ich denke der Wunsch nach der U-Bahn zeigt ganz gut, dass die Fahrgäste schnelleres Vorankommen übermäßig vielen Haltestellen vorziehen. Eine Straßenbahn muss nicht langsam sein, das können viele andere Städte (wo die Umläufe existierender Linien nicht immer länger werden) wesentlich besser.
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Was bringt mir eine schnelle U-Bahn, wenn ich dann viel Zeit brauche um mein genaues Ziel zu erreichen. Ohne Feinverteilung durch Tram und Bus bringt die beste schnelle U-Bahn nichts!
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Wo gibt es einen Wunsch nach U-Bahn?
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Bei der Bauindustrie und eröffnungsgeilen Politikern? ??? >:D
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Die paar Sekunden, die man spart, würde man hinterher länger an der nächsten Ampel warten. Längere Fußwege zur Bahn, damit diese dann nicht schneller ist - super!
Oder aber man fährt durch die nächste Ampel durch, weil man die Grünphase noch erwischt. Dieses Argument finde ich nicht stichhaltig, und natürlich sind die teilweise sehr kurzen Haltestellenabstände ein wichtiger Faktor für die Wahrnehmung der Straßenbahn als "langsam". Beim Bus gibt es genauso an vielen Stellen sehr kurze Haltstellenabstände.
Nun hält man allerdings selten 1-2 min an Haltestellen (zumindest nicht wegen des Fahrgastwechsels), während das an Ampeln durchaus üblich ist. Und von Haltezeiten an Haltestellen haben Fahrgäste etwas (nämlich kürzere Fußwege), von ewig langen Wartezeiten, damit 2 Linksabbieger die Gleise queren können, nicht.
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Da hätte man den 5er (wie übrigens schon oft vorgesehen) zwischen Josefstädter Straße und Westbahnhof gleich einstellen können. Mir scheint, du verstehst den Unterschied zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht.
Ich denke der Wunsch nach der U-Bahn zeigt ganz gut, dass die Fahrgäste schnelleres Vorankommen übermäßig vielen Haltestellen vorziehen. Eine Straßenbahn muss nicht langsam sein, das können viele andere Städte (wo die Umläufe existierender Linien nicht immer länger werden) wesentlich besser.
Gerade weil die U6 ja schon schnell ist, machen viele Stationen beim 5er Sinn. U6 für lange Distanzen, 5er für kurze. Genau das wäre ja auch die Idee eines 8ers gewesen.
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Nur ist der 5er in der Kaiserstraße verdammt langsam und dann wieder zu schnell für den Fahrplan. Hängt in der Hauptsache von Linksabbiegern und deren Gegenverkehr ab. Ich würde in der gesamten Kaiserstraße bis auf Burggasse und Lerchenfelderstraße Linksabbiegeverbote machen. Bei diesen beiden Kreuzungen mit eigener Linksabbiegephase.
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Bei der Lerchenfelderstraße gibt es in beide Fahrtrichtungen bereits Linksabbiegeverbote. Bei den Kreuzungen mit der Burggasse und Neustiftgasse ist es erlaubt, und adaptive Linksabbieger-Signale vorhanden. Bei den kleineren Nebengassen gibt es eigentlich kaum Behinderungen für die Straßenbahn und die Verbote würden zu großen Umwegen führen.
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Dann war ich schon lange nicht mehr auf der Kaiserstraße. danke
Schlimm, wenn das Langzeitgedächtnis das Kurzzeitgedächtnis überdeckt :'(