Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Donaufelder am 19. Mai 2015, 16:53:26
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Für den Bahnkorridor Korneuburg - Bruck/Leitha brauchts nur den Bau der Götzendorfer Spange, dann könnte man einen REX auf dieser Strecke führen, mit dem angenehmen Nebenefffekt, daß der Flughafen angeschlossen wäre!
Habe mich vertan - ich meinte natürlich Klosterneuburg. Hab es im Posting korrigiert.
Noch besser, dafür braucht man gar nichts neu bauen, da die gesamte Gleisinfrastruktur bereits vorhanden ist! Streckenführung: Bruck/Leitha - Wien Hbf - Wien Meidling - Verbindungsbahn - Wien Penzing - Vorortelinie - Wien Heiligenstadt - FJB - Klosterneuburg
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Noch besser, dafür braucht man gar nichts neu bauen, da die gesamte Gleisinfrastruktur bereits vorhanden ist! Streckenführung: Bruck/Leitha - Wien Hbf - Wien Meidling - Verbindungsbahn - Wien Penzing - Vorortelinie - Wien Heiligenstadt - FJB - Klosterneuburg
Der Vorschlag zielt allerdings darauf ab, dass die Leute das Angebot der Bahn nutzen, weil es zeitlich attraktiver und bequemer ist. :lamp:
Den Hbf nicht anzubinden, hielte ich aber für einen sehr schweren Fehler.
Wofür? Zum Hauptbahnhof will sowieso kein Pendler.
Sollte die U2 tatsächlich zum Matz fahren, dann relativiert sich einmal mehr die Bedeutung des Umsteigeknotens "Hauptbahnhof", abgesehen vom Umstieg zum hochwertigen Fernverkehr.
Meine genannte Strecke könnte man, sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn weg ist, sofort führen - OHNE EINE EINZIGE BAUMASSNAHME VORHER!
Der Matzleinsdorfer Platz ist ohnehin schon sehr gut erschlossen, die vorgeschlagene Straßenbahnlinie 13 zum Hauptbahnhof mach die U2 in dem Bereich meiner Meinung nach entbehrlich!
Mfg Donaufelder
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Meine genannte Strecke könnte man, sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn weg ist, sofort führen - OHNE EINE EINZIGE BAUMASSNAHME VORHER!
Ohne Ertüchtigung des eingleisigen Streckenabschnittes zwischen St. Veit und Penzing sehe ich für eine Befahrung dieser Relation schwarz. Ganz zu schweigen von einer neu zu errichtenden Haltestelle im Bereich Unter St. Veit, damit man in die U4 umsteigen kann und eventuell andere Begleitmaßnahmen, wie die Entfernung der zahlreichen Eisenbahnkreuzungen in Hietzing.
Also ganz ohne Baumaßnahmen geht das sicher nicht!
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Meine genannte Strecke könnte man, sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn weg ist, sofort führen - OHNE EINE EINZIGE BAUMASSNAHME VORHER!
Ohne Ertüchtigung des eingleisigen Streckenabschnittes zwischen St. Veit und Penzing sehe ich für eine Befahrung dieser Relation schwarz. Ganz zu schweigen von einer neu zu errichtenden Haltestelle im Bereich Unter St. Veit, damit man in die U4 umsteigen kann und eventuell andere Begleitmaßnahmen, wie die Entfernung der zahlreichen Eisenbahnkreuzungen in Hietzing.
Also ganz ohne Baumaßnahmen geht das sicher nicht!
Gut, da gebe ich Dir grundsätzlich recht, aber die "Ertüchtigung" der Strecke ist meiner Meinung nur dann rentabel, wenn man sie zu einer modernen Schnellbahnstrecke ausbaut (Zusätzliche Stops an sinnvollen Punkten und Nutzung für mehr als eine S-Bahn Linie!
Mfg Donaufelder
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Meine genannte Strecke könnte man, sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn weg ist, sofort führen - OHNE EINE EINZIGE BAUMASSNAHME VORHER!
Wie schon gesagt, bräuchte man sehr wohl Baumaßnahmen, insbesondere eine kreuzungsfreie Querung der Westbahn in Penzing.
Ich halte deinen Vorschlag einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie dennoch für sehr gut; sie ergänzt, ersetzt aber den anderen Vorschlag nicht. Diese Verbindung würde eine wunderbare Tangentialverbindung für die Außenbezirke darstellen, ersetzt aber nicht Strecken, die in den zentralen Bereich Wiens führen. Eine S-Bahn-Linie, idealerweise im 7,5 Minuten Takt, würde dort aber ausreichen. Ich rate jedenfalls davon ab, Außenstrecken über eine Verbindung, die weit außen zum Zentrum von Wien verläuft, durchzubinden, weil sonst die Mehrheit der Pendler verstärkt umsteigen muss (von der FJB zB Richtung Wien würde bei einer Führung via Vorortelinie der Umstieg zur U6 bei der Spittelau verlorengehen!).
Aber eh alles Träumerei; ich meine, da kommen noch ganz andere Probleme auf uns zu, insb. der beengte U1-Bahnsteig am Hauptbahnhof, wenn dort nächstes Jahr wirklich fast der gesamte Fernverkehr fährt... wenn am Sonntag innerhalb weniger Minuten ein Doppel-RJ von der Westbahn und ein 11-Wagen Zug aus Kärnten ankommen, wird es dort haarig werden...
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Gut, da gebe ich Dir grundsätzlich recht, aber die "Ertüchtigung" der Strecke ist meiner Meinung nur dann rentabel, wenn man sie zu einer modernen Schnellbahnstrecke ausbaut (Zusätzliche Stops an sinnvollen Punkten und Nutzung für mehr als eine S-Bahn Linie!
Ich halte das Projekt durchaus für sehr sinnvoll und zukunftsträchtig. Wie schon erwähnt, sind dafür jedoch einige sehr kostenintensive Baumaßnahmen notwendig.
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Gut, da gebe ich Dir grundsätzlich recht, aber die "Ertüchtigung" der Strecke ist meiner Meinung nur dann rentabel, wenn man sie zu einer modernen Schnellbahnstrecke ausbaut (Zusätzliche Stops an sinnvollen Punkten und Nutzung für mehr als eine S-Bahn Linie!
Ich halte das Projekt durchaus für sehr sinnvoll und zukunftsträchtig. Wie schon erwähnt, sind dafür jedoch einige sehr kostenintensive Baumaßnahmen notwendig.
Ich ebenso.
Man sollte aber nicht vergessen, dass dieses Vorhaben einen Quasi-Neubau an einigen Abschnitten der Verbindungsbahn erfordert.
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@60er
Wieso Quasi-Neubau? Was man entlang der Verbindungsbahn bräuchte, sind zwei oder drei Straßenunterführungen und natürlich neue Haltestellen.
Das aufwändigste wäre sicherlich die Umsteigestation Ober St. Veit samt zweigleisigem Ausbau der Schleife nach Penzing. Für die Unterführung unter der Westbahn hätte man den Bereich des Vbf Penzing zur Verfügung, der sicher nicht mehr ewig bestehen wird. Nach Wegverlegung des Fernverkehrs hätte man dort auch genug Kapazität für etwaige Betriebseinschränkungen während der Bauphase.
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Entlang der Verbindungsbahn in Hietzing will die ÖBB die Schrankenanlagen eh auflassen. Angeblich Unterführung Hietzinger Haupstraße, die anderen ersatzlos auflassen.
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Entlang der Verbindungsbahn in Hietzing will die ÖBB die Schrankenanlagen eh auflassen. Angeblich Unterführung Hietzinger Haupstraße, die anderen ersatzlos auflassen.
Wie will man die bitte alle ersatzlos auflassen? Das sind insgesamt 6 Kreuzungen (eine davon nur mehr für Fußgänger) auf einer Länge von ca. 3 Kilometern.
Das Einzige, was man dort tun kann ist, entweder die Bahntrasse tieferlegen, oder sie auf Stelzen führen. Beides erfordert Baumaßnahmen, die einem teilweisen Neubau der Strecke nahekommen.
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Das Einzige, was man dort tun kann ist, entweder die Bahntrasse tieferlegen, oder sie auf Stelzen führen. Beides erfordert Baumaßnahmen, die einem teilweisen Neubau der Strecke nahekommen.
Genau das habe ich mit meinem letzten Kommentar dazu gemeint. Es glaubt doch wohl niemand ernsthaft, dass in Hietzing irgendwelche Maßnahmen gesetzt werden, die den Autoverkehr einschränken würden... 8)
Dass die niveaugleichen Bahnübergänge wegmüssen, sollte eh klar sein - allein schon wegen der Zeit, die die Schranken bei einem Viertelstundentakt insgesamt geschlossen wären.
Und noch ein bisschen Realismus: der Bahnhof Penzing wird gerade (2015) generalsaniert, d.h. mehr oder weniger im Bestand für die nächsten ~30 Jahre "einbetoniert". Bin gespannt, wie man in ein paar Jahren einen komplett neuen Umsteigeknoten an mehr oder weniger derselben Stelle argumentieren will.
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Das Einzige, was man dort tun kann ist, entweder die Bahntrasse tieferlegen, oder sie auf Stelzen führen. Beides erfordert Baumaßnahmen, die einem teilweisen Neubau der Strecke nahekommen.
Das ist einfach nicht wahr. *Wenn* man will, baut man 2 oder 3 Unterführungen, und die Sache hat sich.
Und noch ein bisschen Realismus: der Bahnhof Penzing wird gerade (2015) generalsaniert, d.h. mehr oder weniger im Bestand für die nächsten ~30 Jahre "einbetoniert". Bin gespannt, wie man in ein paar Jahren einen komplett neuen Umsteigeknoten an mehr oder weniger derselben Stelle argumentieren will.
Das ist insofern völlig irrelevant, als die Strecke Vorortelinie - Verbindungsbahn die Westbahn auf Höhe des Verschiebebahnhofes (unterirdisch) queren könnte, man Penzing also gar nicht angreifen müsste.
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Das ist einfach nicht wahr. *Wenn* man will, baut man 2 oder 3 Unterführungen, und die Sache hat sich.
Und das Bauen von Unterführungen ist kostenlos? ::)
Und aus den derzeit 6 Übergängen soll man lediglich 2-3 machen? Für den Autoverkehr sind die weiteren Wege ja noch relativ wurscht, aber sollen die Fußgänger künftig auch kilometerlange Umwege gehen, wenn sie die Bahn überqueren wollen?
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Das ist einfach nicht wahr. *Wenn* man will, baut man 2 oder 3 Unterführungen, und die Sache hat sich.
Und das Bauen von Unterführungen ist kostenlos? ::)
Sicher deutlich billiger, als die ganze Bahnstrecke hoch- oder tiefzulegen. Und die Unterführungen wird man so und so wollen, es wird dort über kurz oder lang eine Verdichtung der S-Bahn kommen, wenn halt auch vielleicht nicht im Durchmesser zur Vorortelinie, sondern Richtung Hütteldorf.
Abgesehen davon: Wie hat man in der Vergangenheit die langen Schließzeiten mit dem vielen Güterverkehr überlebt? In der HVZ fahren übrigens jetzt auch 3 PV-Züge pro Stunde/Richtung dort (2mal S-Bahn, einmal RJ oder EC nach Budapest). Von da zum 15-Minuten-Takt ist es auch nicht mehr weit.
Und aus den derzeit 6 Übergängen soll man lediglich 2-3 machen? Für den Autoverkehr sind die weiteren Wege ja noch relativ wurscht, aber sollen die Fußgänger künftig auch kilometerlange Umwege gehen, wenn sie die Bahn überqueren wollen?
Übergänge für Fußgänger, auch barrierefrei mit Aufzügen, sollten sich bei den Gesamtkosten schon noch zusätzlich ausgehen.
Aber wenn man was nicht will, kann man immer Argumente finden... :P
Das Ganze wäre mit Sicherheit eine der kostengünstigsten Verbesserungen im hochrangigen Verkehrsnetz in Wien, die überhaupt denkbar sind.
Wird dann halt problematisch, weil die Rampe schon sehr weit südwestlich des Hauptbahnhofs beginnen muss. Auch wenn dort nur PV durch soll will man vermutlich nicht über 20 Promille Neigung gehen (da die Rampe eben so lang wird); da landet man mit der Tunneleinfahrt dann schnell mal irgendwo bei der Tangente draußen.
Nachdem ich dort draußen nicht so firm bin, wie schaut es denn da mit dem Geländeverlauf aus? Gibt's Steigungen ab Höhe ZVBf bis zum Hbf? Ein paar Straßen weiter, wo die U1-Süd gebaut wird, ist es ja so, deswegen wird die Station Altes Landgut auch so tief sein. Wenn ja, kann man die natürlich auch nutzen und die Rampe wird weniger steil bzw. lang.
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Sicher deutlich billiger, als die ganze Bahnstrecke hoch- oder tiefzulegen.
Von der gesamten Strecke redet auch keiner, sondern im Prinzip eh nur von den Bereichen, wo heute niveaugleiche Kreuzungen sind. Wenn man alle dafür notwendigen Investitionen zusammengerechnet, würde ich nicht von einem billigen Projekt sprechen. Deutlich billiger als eine U-Bahn ist es aber natürlich schon, und sinnvoller als so manche U-Bahn-Planungen ist es auch.
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Und noch ein bisschen Realismus: der Bahnhof Penzing wird gerade (2015) generalsaniert, d.h. mehr oder weniger im Bestand für die nächsten ~30 Jahre "einbetoniert". Bin gespannt, wie man in ein paar Jahren einen komplett neuen Umsteigeknoten an mehr oder weniger derselben Stelle argumentieren will.
Das ist insofern völlig irrelevant, als die Strecke Vorortelinie - Verbindungsbahn die Westbahn auf Höhe des Verschiebebahnhofes (unterirdisch) queren könnte, man Penzing also gar nicht angreifen müsste.
Sehe ich nicht so. Für eine sinnvolle Verknüpfung zwischen Westbahn und Vorortelinie bräuchte man eine komplett neue Verkehrsstation, idealerweise mit Richtungsbahnsteigen wie bei der Längenfeldgasse (mit einer Länge, dass theoretisch auch Fernverkehrszüge halten könnten) und niveaufreien Ein- und Ausfädelungen davor und danach. Und dafür ist der alte Bahnhof Penzing, so schön (und denkmalgeschützt?) er ist, so gut wie gar nicht brauchbar.
Ohne eine solche Verknüpfung (und in Wahrheit: garantierte Anschlüsse zwischen Ringbahn und S50) halte ich das ganze Projekt für relativ sinnlos und auch politisch eher undurchführbar, weil sich Hütteldorf sicher nicht so einfach vom Schnellbahnverkehr abschneiden lassen würde.
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Das Einzige, was man dort tun kann ist, entweder die Bahntrasse tieferlegen, oder sie auf Stelzen führen. Beides erfordert Baumaßnahmen, die einem teilweisen Neubau der Strecke nahekommen.
Genau das habe ich mit meinem letzten Kommentar dazu gemeint. Es glaubt doch wohl niemand ernsthaft, dass in Hietzing irgendwelche Maßnahmen gesetzt werden, die den Autoverkehr einschränken würden... 8)
Dass die niveaugleichen Bahnübergänge wegmüssen, sollte eh klar sein - allein schon wegen der Zeit, die die Schranken bei einem Viertelstundentakt insgesamt geschlossen wären.
Und noch ein bisschen Realismus: der Bahnhof Penzing wird gerade (2015) generalsaniert, d.h. mehr oder weniger im Bestand für die nächsten ~30 Jahre "einbetoniert". Bin gespannt, wie man in ein paar Jahren einen komplett neuen Umsteigeknoten an mehr oder weniger derselben Stelle argumentieren will.
Wie lang ist die Westbahnstrecke im Bereich Einmündung Verbindungsbahn - Bhf Wien Penzing - Abzweigung Vorortelinie eigentlich? Das müsste sich doch ausgehen, auch für eine gemeinsame S-Bahn Station aus/in alle Richtungen auf einer Ebene, oder etwa nicht?
Meine genannte Strecke könnte man, sobald der Fernverkehr von der Verbindungsbahn weg ist, sofort führen - OHNE EINE EINZIGE BAUMASSNAHME VORHER!
Wie schon gesagt, bräuchte man sehr wohl Baumaßnahmen, insbesondere eine kreuzungsfreie Querung der Westbahn in Penzing.
Ich halte deinen Vorschlag einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie dennoch für sehr gut; sie ergänzt, ersetzt aber den anderen Vorschlag nicht. Diese Verbindung würde eine wunderbare Tangentialverbindung für die Außenbezirke darstellen, ersetzt aber nicht Strecken, die in den zentralen Bereich Wiens führen. Eine S-Bahn-Linie, idealerweise im 7,5 Minuten Takt, würde dort aber ausreichen. Ich rate jedenfalls davon ab, Außenstrecken über eine Verbindung, die weit außen zum Zentrum von Wien verläuft, durchzubinden, weil sonst die Mehrheit der Pendler verstärkt umsteigen muss (von der FJB zB Richtung Wien würde bei einer Führung via Vorortelinie der Umstieg zur U6 bei der Spittelau verlorengehen!).
Aber eh alles Träumerei; ich meine, da kommen noch ganz andere Probleme auf uns zu, insb. der beengte U1-Bahnsteig am Hauptbahnhof, wenn dort nächstes Jahr wirklich fast der gesamte Fernverkehr fährt... wenn am Sonntag innerhalb weniger Minuten ein Doppel-RJ von der Westbahn und ein 11-Wagen Zug aus Kärnten ankommen, wird es dort haarig werden...
Erstens müssten nicht ALLE REX und S-Bahnen über Vortortelinie geführt werden, Wien FJB könnte weiterhin als Endbahnhof dienen.
Zweitens - wer sagt, daß ALLE Fahrtgäste vom Fernverkehr am Hauptbahnhof ausschliesslich in die U1 umsteigen werden? Gibt ja noch genug andere Umsteigerelationen und Verkehrsträger!
Drittens - eine weitere zentrale S-Bahn Strecke wäre zwar sehr praktisch (so wie die S-Bahn Strecke in München, die quert die Innenstadt!), bedauerlicheweise glaube ich, daß "dieser Zug" aufgrund verkehrsplanerischer Fehlleistungen in den 1950er bzw 60er Jahren längst abgefahren ist.
Wenn man nämlich damals den ÖBB die Stadtbahnstrecken zurückgegeben hätte, dann könnte Wien und das Umland von einem Top S-Bahnnetz profitieren - Umbau der Stadtbahn auf S-Bahn (statt U-Bahn) UND die tatsächlich errichteten S-Bahn Strecken mit einer unzähligen Anzahl an Durchbindungsmöglichkeiten!
Mfg Donaufelder
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Werte Admins, bitte gliedert Donaufelders Hbf.-Verbindungsbahn-Vorortelinie-FJB-Vorschlag in einen eigenen Thread aus. Danke!
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Sehe ich nicht so. Für eine sinnvolle Verknüpfung zwischen Westbahn und Vorortelinie bräuchte man eine komplett neue Verkehrsstation, idealerweise mit Richtungsbahnsteigen wie bei der Längenfeldgasse (mit einer Länge, dass theoretisch auch Fernverkehrszüge halten könnten) und niveaufreien Ein- und Ausfädelungen davor und danach. Und dafür ist der alte Bahnhof Penzing, so schön (und denkmalgeschützt?) er ist, so gut wie gar nicht brauchbar.
Ohne eine solche Verknüpfung (und in Wahrheit: garantierte Anschlüsse zwischen Ringbahn und S50) halte ich das ganze Projekt für relativ sinnlos und auch politisch eher undurchführbar, weil sich Hütteldorf sicher nicht so einfach vom Schnellbahnverkehr abschneiden lassen würde.
Mein Gott, man kann immer Luxusanforderungen aufstellen und damit ein sinnvolles Projekt verhindern. Wo ist denn bitte der niveaugleiche Umstieg in Hütteldorf? Oder in Meidling? Oder in Heiligenstadt in Richtung stadtauswärts? Oder am Hbf?
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Werte Admins, bitte gliedert Donaufelders Hbf.-Verbindungsbahn-Vorortelinie-FJB-Vorschlag in einen eigenen Thread aus. Danke!
In meiner Antwort #4 zu diesem Thema geht es NICHT NUR um diesen Vorschlag!
Wurde wohl allseits nicht registriert! ::)
Mfg Donaufelder
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Erstens müssten nicht ALLE REX und S-Bahnen über Vortortelinie geführt werden, Wien FJB könnte weiterhin als Endbahnhof dienen.
Na großartig. Beim derzeitigen Fahrplan und abwechselnder Führung hätten die Vorortelinie und der FJBf je eine S-Bahn pro Stunde. Und selbst bei Verdoppelung des Angebotes wäre es jeweils ein Halbstundentakt. Mit Verlaub, das ist sinnlos. Genauso wie die absurde Idee der Stadt Wien, die innere Westbahn abwechselnd als S50 zum Westbhf und als S60 (ab Dezember S80) via Verbindungsbahn zu führen. Da gibt's dann in keiner Relation ein adäquates Angebot. Aber das hab ich eh schon oft genug geschrieben...
Sowas kann man beginnen, sich zu überlegen, wenn in *beiden* Relationen zumindest ein 15-Minuten-Takt besteht.
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In meiner Antwort #4 zu diesem Thema geht es NICHT NUR um diesen Vorschlag!
Wurde wohl allseits nicht registriert! ::)
Die anderen von dir ventilierten Einlassungen wurden und werden hier im Forum ja ohnehin in eigenen Threads diskutiert, daher möge man deiner grandiosen Idee einer Stadtrundfahrt durch den Wiener Westen in einen eigenen Faden auslagern, was sicher deine Zustimmung findet. :up:
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Mein Gott, man kann immer Luxusanforderungen aufstellen und damit ein sinnvolles Projekt verhindern. Wo ist denn bitte der niveaugleiche Umstieg in Hütteldorf? Oder in Meidling? Oder in Heiligenstadt in Richtung stadtauswärts? Oder am Hbf?
Ich versuche nur, langfristig zu denken. Und Hütteldorf von diesem S-Bahn-Ring abzuschneiden geht in meinen Augen nur, wenn es dennoch Verbesserungen für den Westen Penzings gibt, ansonsten ist das auch politisch sicher nicht durchzubringen.
Mein strategisches Grundangebot, das dieser Idee zugrunde liegt, sieht folgendermaßen aus:
- 15-Minuten-Takt Ring-SB
- 15-Minuten-Takt S45 (Handelskai - Hütteldorf), exakt 7,5 Minuten versetzt zu Ring-SB
- 15-Minuten-Takt S50 (zumindest bis Hütteldorf, sinnvollerweise bis mindestens Purkersdorf), zwischen Penzing und Hütteldorf exakt 7,5 Minuten versetzt zu S45
Bleiben ein paar Fragezeichen:
- Anbindung Hütteldorf
- Bedienung Streckenast Verbindungsbahn - Hütteldorf
- Haltepolitik Westbahnverkehr in Wien
Nachdem die Ring-SB aus Angebotssicht seltener als alle 15 Minuten überhaupt keinen Sinn hat, auf der Verbindungsbahn aber wohl vorerst nicht häufiger gefahren wird, würde ich es wagen, den heutigen S60-Ast nach Hütteldorf komplett zu streichen. Deswegen im Gegenzug das dichte Angebot auf der Westbahn mit Verknüpfung in Penzing. In weiterer Folge könnte man die Ausdünnung der S45 (nur für Hütteldorf - Penzing relevant) damit argumentieren, dass es ohnehin einen 7,5-Minuten-Takt gibt, bei jedem zweiten Zug eben mit Umsteigen in Penzing. Somit auch auf den Relationen Hütteldorf - Vorortelinie in Summe eine Verbesserung.
Somit würde Penzing generell massiv aufgewertet (REX-Halt Penzing wäre dann natürlich auch sinnvoll, über den schnellen Regionalverkehr und Fernverkehr könnte man diskutieren), weil die Funktion von Hütteldorf (Anschluss von und zu S60) teilweise mitübernommen wird. Einzig für die Busse, die in Hütteldorf zufahren, habe ich keine Sofortlösung parat, die werden wohl weiterhin dort bleiben.
So übertrieben finde ich das jetzt weder vom Fahrplanangebot, noch von den Infrastrukturmaßnahmen in Penzing. Wenn man dort schon groß mit Überwerfungsbauwerken anfängt (und die sind für dieses Projekt absolut notwendig), dann kann mans gleich richtig machen mit der oben genannten Verkehrsstation. Und im Vergleich mit den Ausbauten entlang der Verbindungsbahn (die bei auch sicherlich kommen müssten), wäre das immer noch kein übertrieben großer Aufwand.
Das ist aber nur (m)eine Herangehensweise zu dem Thema, lasse mich also gerne auch von Argumenten umstimmen. ;)
Achja, und "meine" Ring-SB würde natürlich über Meidling und Hauptbahnhof fahren und nicht über Oberlaa, alles andere ist wohl auch langfristig eher sinnlos.
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Mein Gott, man kann immer Luxusanforderungen aufstellen und damit ein sinnvolles Projekt verhindern. Wo ist denn bitte der niveaugleiche Umstieg in Hütteldorf? Oder in Meidling? Oder in Heiligenstadt in Richtung stadtauswärts? Oder am Hbf?
Ich versuche nur, langfristig zu denken. Und Hütteldorf von diesem S-Bahn-Ring abzuschneiden geht in meinen Augen nur, wenn es dennoch Verbesserungen für den Westen Penzings gibt, ansonsten ist das auch politisch sicher nicht durchzubringen.
Entschuldige bitte meine etwas grantige Reaktion gestern - ich sehe schon auch die Vorteile eines neuen, richtigen Umsteigeknotens, ich meine aber: Wenn es nicht leistbar ist, geht es auch ohne. Wenn man nämlich darauf verzichtet, braucht man eigentlich nur eine einfache zweigleisige Unterwerfung der "Ringbahn" unter der Westbahn unten durch, und da dort genug Platz ist, wäre das mMn nicht die riesengroße Investition.
Das ist aber aus meiner Sicht nicht die wichtigste Frage.
Persönlich würde ich übrigens für einen durchgehenden 7,5-Minuten-Takt auf der ganzen Ring-S-Bahn plädieren, aber auch das ist für mich sicher kein Dogma. Dein Konzept erscheint mir sehr ausgereift und durchdacht, und wenn es käme, wäre ich sehr zufrieden;) Die Führung via Hbf versteht sich für mich übrigens auch von selbst. Wenn via Oberlaa gefahren würde, dann müsste man in Meidling (Bahnsteig 7 und 8 ) stürzen, ansonsten würde es gar keinen Sinn machen. Ich sehe dort aber (vielleicht: noch) nicht so richtig den Bedarf.
Alle 7,5 Minuten zum Hbf - Bhstg 3 und 4 - und jeder zweite Zug weiter nach Aspern wäre mMn ein gutes Angebot, das auch nachfragegerecht wäre.
Und, um zum ursprünglichen Threadthema zurückzukehren und User Tatra83 glücklich zu machen: In den durch diesen Takt entstehenden Lücken auf der Stammstrecke kann dann alle 7,5 Minuten eine S7 fahren (so dicht natürlich nur im städtischen Teil, aber jedenfalls jeder zweite Zug bis Flughafen). Den CAT kann man dann durch REX ersetzen, die via Hbf und zweiter Stammstrecke Richtung FJB und dort weiter brausen.
So, Ende der Träumerei:)
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Mein Gott, man kann immer Luxusanforderungen aufstellen und damit ein sinnvolles Projekt verhindern. Wo ist denn bitte der niveaugleiche Umstieg in Hütteldorf? Oder in Meidling? Oder in Heiligenstadt in Richtung stadtauswärts? Oder am Hbf?
Ich versuche nur, langfristig zu denken. Und Hütteldorf von diesem S-Bahn-Ring abzuschneiden geht in meinen Augen nur, wenn es dennoch Verbesserungen für den Westen Penzings gibt, ansonsten ist das auch politisch sicher nicht durchzubringen.
Mein strategisches Grundangebot, das dieser Idee zugrunde liegt, sieht folgendermaßen aus:
- 15-Minuten-Takt Ring-SB
- 15-Minuten-Takt S45 (Handelskai - Hütteldorf), exakt 7,5 Minuten versetzt zu Ring-SB
- 15-Minuten-Takt S50 (zumindest bis Hütteldorf, sinnvollerweise bis mindestens Purkersdorf), zwischen Penzing und Hütteldorf exakt 7,5 Minuten versetzt zu S45
Bleiben ein paar Fragezeichen:
- Anbindung Hütteldorf
- Bedienung Streckenast Verbindungsbahn - Hütteldorf
- Haltepolitik Westbahnverkehr in Wien
Nachdem die Ring-SB aus Angebotssicht seltener als alle 15 Minuten überhaupt keinen Sinn hat, auf der Verbindungsbahn aber wohl vorerst nicht häufiger gefahren wird, würde ich es wagen, den heutigen S60-Ast nach Hütteldorf komplett zu streichen. Deswegen im Gegenzug das dichte Angebot auf der Westbahn mit Verknüpfung in Penzing. In weiterer Folge könnte man die Ausdünnung der S45 (nur für Hütteldorf - Penzing relevant) damit argumentieren, dass es ohnehin einen 7,5-Minuten-Takt gibt, bei jedem zweiten Zug eben mit Umsteigen in Penzing. Somit auch auf den Relationen Hütteldorf - Vorortelinie in Summe eine Verbesserung.
Somit würde Penzing generell massiv aufgewertet (REX-Halt Penzing wäre dann natürlich auch sinnvoll, über den schnellen Regionalverkehr und Fernverkehr könnte man diskutieren), weil die Funktion von Hütteldorf (Anschluss von und zu S60) teilweise mitübernommen wird. Einzig für die Busse, die in Hütteldorf zufahren, habe ich keine Sofortlösung parat, die werden wohl weiterhin dort bleiben.
So übertrieben finde ich das jetzt weder vom Fahrplanangebot, noch von den Infrastrukturmaßnahmen in Penzing. Wenn man dort schon groß mit Überwerfungsbauwerken anfängt (und die sind für dieses Projekt absolut notwendig), dann kann mans gleich richtig machen mit der oben genannten Verkehrsstation. Und im Vergleich mit den Ausbauten entlang der Verbindungsbahn (die bei auch sicherlich kommen müssten), wäre das immer noch kein übertrieben großer Aufwand.
Das ist aber nur (m)eine Herangehensweise zu dem Thema, lasse mich also gerne auch von Argumenten umstimmen. ;)
Achja, und "meine" Ring-SB würde natürlich über Meidling und Hauptbahnhof fahren und nicht über Oberlaa, alles andere ist wohl auch langfristig eher sinnlos.
Nur wegen der Ring SB müsste man nicht auf eine S-Bahn Relation nach Hütteldorf verzichten, bei meinem Vorschlag würde die Vortelinie zur 2. Stammstrecke aufgewertet werden, mit mehreren S-Bahn Linien, die sich überlappen und so eine Intervallverdichtung erreichen können.
Da die Vorortelinie parallel zur U6 trassiert ist, könnte so eine Entlastung derselben erreicht werden!
Die Ringbahn wäre auch über die Donauländebahn attraktiv - Anschluss an die U1 bei Oberlaa (ab 2017) zusätzlich könnte man bei der Gutheil Schoder Gasse eine Gemeinschaftsstation zur WLB errichten. Weitere Umsteigeknoten: Wien Penzing (S50), Ottakring (U3), Heiligenstadt (S40, U4), Handelskai(U6, S-Bahn Stammstr.), Reichsbrücke (U1 Vorgartenstraße) - zusätzlich hätte die DDSG Anlagestelle einen S-Bahn Anschluss (Tagestouristen), Donaumarina (U2), Praterkai (S80) und Kaiser Ebersdorf (S7).
Eine Ringbahn muss nicht zwangsläufig über den Hauptbahnhof fahren und sie muss auch nirgendwo gestürzt werden - beides ist bei der Berliner Ringbahn auch nicht der Fall. ;)
Mfg Donaufelder
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Die Ringbahn wäre auch über die Donauländebahn attraktiv - Anschluss an die U1 bei Oberlaa (ab 2017) zusätzlich könnte man bei der Gutheil Schoder Gasse eine Gemeinschaftsstation zur WLB errichten. Weitere Umsteigeknoten: Wien Penzing (S50), Ottakring (U3), Heiligenstadt (S40, U4), Handelskai(U6, S-Bahn Stammstr.), Reichsbrücke (U1 Vorgartenstraße) - zusätzlich hätte die DDSG Anlagestelle einen S-Bahn Anschluss (Tagestouristen), Donaumarina (U2), Praterkai (S80) und Kaiser Ebersdorf (S7).
Eine Ringbahn muss nicht zwangsläufig über den Hauptbahnhof fahren und sie muss auch nirgendwo gestürzt werden - beides ist bei der Berliner Ringbahn auch nicht der Fall. ;)
Nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich.
Für mich ist der (mit Abstand) größte Benefit einer solchen Ring-SB eine unschlagbar schnelle Tangentialverbindung aus dem (Nord-)Westen Wiens zum Fernverkehr in Meidling und am Hauptbahnhof. Mit welchen Relationen willst du die Züge in deiner Version voll bekommen? Speising - Troststraße? Donaumarina - Kaiserebersdorf? Ich denke, Gersthof - Hauptbahnhof oder Hernals - Meidling hat doch etwas mehr Potenzial und Verkehrswert.
Und ganz ehrlich: mit einer nur unter viel Aufwand zu realisierenden, neuen S-Bahn-Verbindung am wichtigsten Eisenbahnknoten (Ost-)Österreichs vorbeizufahren, halte ich eher für eine Schnapsidee.
Nur wegen der Ring SB müsste man nicht auf eine S-Bahn Relation nach Hütteldorf verzichten, bei meinem Vorschlag würde die Vortelinie zur 2. Stammstrecke aufgewertet werden, mit mehreren S-Bahn Linien, die sich überlappen und so eine Intervallverdichtung erreichen können.
In meinem Konzept steht auch nirgends, dass es keine S-Bahn mehr nach Hütteldorf geben soll. Ich habe nur bei allen "Wünsch-dir-was"-Spielchen versucht, einigermaßen realistisch zu bleiben, auch was das Bestellvolumen angeht.
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Den wirklichen Mehrwert dieser Linie würde man halt mMn nur mit Durchbindung zur S45 realisieren, aber davon will die Stadt leider nichts wissen - warum auch immer.
Wahrscheinlich deshalb...
Gut, daß die Roten in Währing absolut nichts zu melden haben.
Einen echten Mehrwert hätte die Vorortelinie dann, wenn man diese auch mit der Verbindungsbahn verknüpft, und so eine zweite Stammstrecke schafft, damit könnte man nicht nur zwei Relationen auf der Verbindungsbahn anbieten, sondern auch die S-Bahn/R/REX der FJB Richtung Wien Meidling/Hbf führen, welche dieselbe aufwerten würde - die FJB führt ja irgendwie nur ein "Inseldasein"
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Na klar, und die Fahrgäste der FJB machen lieber eine Stadtrundfahrt, wenn sie nach Meidling wollen, anstatt in der Spittelau in die U6 umzusteigen.
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Na klar, und die Fahrgäste der FJB machen lieber eine Stadtrundfahrt, wenn sie nach Meidling wollen, anstatt in der Spittelau in die U6 umzusteigen.
Das habe ich Donaufelder auch schon mindestens zwei Mal geantwortet, bei früheren Diskussionen zum gleichen Thema...
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Na klar, und die Fahrgäste der FJB machen lieber eine Stadtrundfahrt, wenn sie nach Meidling wollen, anstatt in der Spittelau in die U6 umzusteigen.
Das habe ich Donaufelder auch schon mindestens zwei Mal geantwortet, bei früheren Diskussionen zum gleichen Thema...
Dann möge unser Donaufelder seine Ideen doch am geeigneten Ort ventilieren: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5964.0
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Dann möge unser Donaufelder seine Ideen doch am geeigneten Ort ventilieren: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5964.0
Ich dachte jetzt, du verweist ihn aufs Parallelforum. :D
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Für einen 15-Minuten-Takt ist es aber aus meiner Sicht auch nicht erforderlich, St. Veit durchgehend zweigleisig auszubauen. Du hast recht, gegen die Hochtrasse sind massive Widerstände zu erwarten; verstehe ich auch. Warum nicht ein, zwei Straßenunterführungen (Hietzinger Hauptstraße jedenfalls) und ansonsten möglichst wenig Investitionen?
Wobei eine Überquerung der Hietzinger und Auhofstraße in Hochlage auch nicht ganz so blöd wäre. Erstens ist man dann für eine zukünftige kreuzungsfreie Einfädelung in die Vorortelinie gleich in der richtigen Höhenlage, zweitens tut man sich leichter falls es irgendwann mal wieder eine Tram Richtung Auhof geben sollte (ja ich weiß, auf absehbare Zeit nicht nötig geschweige denn realistisch, aber so eine Bahntrasse wird ja doch für die nächsten 40, 50 Jahre gebaut). Und für die Fahrgäste ist Hochlage auch komfortabler (da nur ein Niveauwechsel beim Zugang). Man muss ja nicht unbedingt bei der Hietzinger schon auf +8m gehen; aber einfach ab Veitingergasse leicht über Niveau steigen lassen, sodass man bei der Auhofstraße hoch genug ankommt...
Den wirklichen Mehrwert dieser Linie würde man halt mMn nur mit Durchbindung zur S45 realisieren, aber davon will die Stadt leider nichts wissen - warum auch immer. Dabei würde sich eine S45 alle 15 Minuten nach Hütteldorf und eine im Zwischentakt nach Meidling - Hauptbahnhof eigentlich gut ausgehen...
Ja, das wäre perfekt. Das selbe könnte man am anderen Ende auch machen und abwechselnd zum Handelskai und Richtung Tulln fahren (insbesondere wenn man den Franz-Josef-Bahnhof mittelfristig eh loswerden und sich zur Spittelau zurückziehen will). Weiterer Nebeneffekt: man würde sich den zweigleisigen Ausbau der Bogens über den Donaukanal sparen.
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Westbahn zum Westbahnhof und Franz-Josefs-Bahn zur Spittelau macht Sinn, lasst die S45 bitte als eine zuverlässige Linie bestehen, weder von der FJB, noch von der Westbahn will die überwiegende Zahl der Fahrgäste an den nordwestlichen Stadtrand von Wien, sondern vielmehr ins Zentrum!
Ideen die Westbahn und/oder die FJB in die Vorortelinie und/oder die Stammstrecke und/oder in eine ausgebaute Donauuferbahn einzufädeln sind absurd, da dadurch für den überwiegenden Teil der Fahrgäste längere Fahrzeiten entstehen!
Also bitte verschont uns mit solch abstrusen Ideen!
Schon die S50-Verdichtung ab Hütteldorf weiterzuführen als S60 und ab 13.12. dann eben als S80 ist unnötig, wenn man von Purkersdorf einpendelt, dann ist das Hauptziel natürlich der Westbahnhof und dorthin gehören die Züge auch hingeführt!
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@38er
Kann mich dem nur anschließen - auch wenn ich natürlich die S45 gerne bis Meidling und weiter sehen würde. Aber die Radialstrecken gehören so nah wie möglich ins Zentrum geführt, und nicht an wichtigen Umsteigeknoten vorbei. Die S80 Purkersdorf - Verbindungsbahn ist schon allein aus diesem Grund ein Unding.
und bevor mich jemand falsch versteht: ich begrüße den Ausbau der Verbindungsbahn trotzdem, auch wenn ich meine, dass es besser ginge. Trotzdem: viel, viel besser als nichts.
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Na klar, und die Fahrgäste der FJB machen lieber eine Stadtrundfahrt, wenn sie nach Meidling wollen, anstatt in der Spittelau in die U6 umzusteigen.
Das habe ich Donaufelder auch schon mindestens zwei Mal geantwortet, bei früheren Diskussionen zum gleichen Thema...
Dann möge unser Donaufelder seine Ideen doch am geeigneten Ort ventilieren: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5964.0
Ja sicher meine Herren, lassen wir die Fahrgäste weiterhin in Spittelau in die U6 umsteigen, die ist ja übern Gürtel in der HVZ noch nicht voll genug! 8)
Mir gehts darum, Fahrgästen von der FJB, die in die westlichen Bezirke wollen, eine Alternative zur überlasteteten U6 zu bieten, die noch dazu umsteigefrei ist, und in weiterer Folge Anschluß an die Fernbahn in Wien Meisling.
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Ja, das wäre perfekt. Das selbe könnte man am anderen Ende auch machen und abwechselnd zum Handelskai und Richtung Tulln fahren (insbesondere wenn man den Franz-Josef-Bahnhof mittelfristig eh loswerden und sich zur Spittelau zurückziehen will). Weiterer Nebeneffekt: man würde sich den zweigleisigen Ausbau der Bogens über den Donaukanal sparen.
Wenn man schon am Franz-Josefs-Bahnhof was verändern soll, dann richtig: Umbau zum Durchgangsbahnof und Verlängerung der Bahn richtung Süden... Alles Andere wäre ein Rückschritt...
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Mir gehts darum, Fahrgästen von der FJB, die in die westlichen Bezirke wollen, eine Alternative zur überlasteteten U6 zu bieten, die noch dazu umsteigefrei ist, und in weiterer Folge Anschluß an die Fernbahn in Wien Meisling.
Eine Alternative, die um ein Eckhaus länger dauert ...
Wenn man schon am Franz-Josefs-Bahnhof was verändern soll, dann richtig: Umbau zum Durchgangsbahnof und Verlängerung der Bahn richtung Süden...
Genau. Am besten als Alwegbahn.
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Dann möge unser Donaufelder seine Ideen doch am geeigneten Ort ventilieren: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5964.0
Ja sicher meine Herren, lassen wir die Fahrgäste weiterhin in Spittelau in die U6 umsteigen, die ist ja übern Gürtel in der HVZ noch nicht voll genug! 8)
Mir gehts darum, Fahrgästen von der FJB, die in die westlichen Bezirke wollen, eine Alternative zur überlasteteten U6 zu bieten, die noch dazu umsteigefrei ist, und in weiterer Folge Anschluß an die Fernbahn in Wien Meisling.
Du schneidest damit aber eine erkleckliche Zahl von Fahrgästen von der U6 ab. Deine Idee halte ich nur dann für sinnvoll, wenn es eine Führung der S45 über Heiligenstadt - Spittelau oder Nussdorfer Straße gibt, sodass die U6 weiter angebunden bleibt.
Die Führung selbst halte ich für sinnloses Geld raus schmeißen.
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Dann möge unser Donaufelder seine Ideen doch am geeigneten Ort ventilieren: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5964.0
Ja sicher meine Herren, lassen wir die Fahrgäste weiterhin in Spittelau in die U6 umsteigen, die ist ja übern Gürtel in der HVZ noch nicht voll genug! 8)
Mir gehts darum, Fahrgästen von der FJB, die in die westlichen Bezirke wollen, eine Alternative zur überlasteteten U6 zu bieten, die noch dazu umsteigefrei ist, und in weiterer Folge Anschluß an die Fernbahn in Wien Meisling.
Du schneidest damit aber eine erkleckliche Zahl von Fahrgästen von der U6 ab. Deine Idee halte ich nur dann für sinnvoll, wenn es eine Führung der S45 über Heiligenstadt - Spittelau oder Nussdorfer Straße gibt, sodass die U6 weiter angebunden bleibt.
Die Führung selbst halte ich für sinnloses Geld raus schmeißen.
Ich habe da auch nicht daran gedacht, die Streckenführung der S45 zu verändern.
Meine Idee war dahinter, neben der S45 ein weitere S-Bahnlinie über die Vorortelinie zu führen, die dann Richtung Klosterneuburg oder St. Andrä/Wördern weitergeführt werden könnte. Mit zwei S Bahn Linien hätte man einen dichteren Takt auf der Vorortelinie!
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Mit zwei S Bahn Linien hätte man einen dichteren Takt auf der Vorortelinie!
Fragt sich nur, ob man den auch braucht.
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Mit zwei S Bahn Linien hätte man einen dichteren Takt auf der Vorortelinie!
Fragt sich nur, ob man den auch braucht.
Sicher sogar! Das ist meine geringste Sorge! Seit Einführung des 10-Minuten-Intervalls sind die Züge immer gut voll! Ein ganztägiges 7,5-Minuten-Intervall würde auf keinen Fall schaden, geht halt als S45 dank der eingleisigen Stücke, vor allem dem in Hütteldorf, nicht.
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Mit zwei S Bahn Linien hätte man einen dichteren Takt auf der Vorortelinie!
Fragt sich nur, ob man den auch braucht.
Selbstverständlich braucht man eine weitere Verdichtung in den nächsten Jahren. Im Abschnitt Ottakring - Heiligenstadt geht die S45 in der HVZ schon über und auch untertags ist sie gut frequentiert. SPÖ Währing hin oder her, die S45 funktioniert werktags schon fast wie eine U-Bahn, anders als die Stammstrecke schleicht sie auch nicht dahin. Wenn man sie in U45 umbenennen und die Fahrzeuge silber lackieren würde, wären eh auch die größten U-Bahn-Spinner zufrieden.
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Praktisch wären auf der S45 Doppelgarnituren, aber zumindest in Penzing fehlen die entsprechend langen Bahnsteige.
LG,
Stellwerker
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Ich glaube die Idee mit der Umstellung auf U-Bahn rührt daher dass die ÖBB einer Verlängerung zum Praterkai bzw. einer weiteren Verdichtung der Intervalle nicht so aufgeschlossen gegenüber stehen. Keine Ahnung ob das nur an Unstimmigkeiten wegen der Finanzierung liegt oder da andere Dinge eine Rolle spielen. Wer die Vorortelinie im Zukunft betreibt ist unwichtig, wichtig ist ein deutlich dichterer Intervall vor allem in der HVZ und der Einsatz von modernen, auf raschen Fahrgastwechsel ausgelegten Fahrzeugen. Besonders interessant wird das ganze dann in den 2030ern wenn die U5 an der Vorortelinie endet.
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Praktisch wären auf der S45 Doppelgarnituren, aber zumindest in Penzing fehlen die entsprechend langen Bahnsteige.
Der Bahnhof Penzing hätte durchaus Bahnsteige die lang genug sind, wenn man sich nicht diesen Schildbürgerstreich am Richtungsbahnsteig nach Hütteldorf geleistet hätte. Doppelgarnituren gehen sich in Oberdöbling und Krottenbachstraße allerdings nicht aus. In Breitensee müßte es machbar sein. Notwendigkeit sehe ich momentan allerdings keine – Intervallverdichtungen würden mehr bringen.
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Praktisch wären auf der S45 Doppelgarnituren, aber zumindest in Penzing fehlen die entsprechend langen Bahnsteige.
Der Bahnhof Penzing hätte durchaus Bahnsteige die lang genug sind, wenn man sich nicht diesen Schildbürgerstreich am Richtungsbahnsteig nach Hütteldorf geleistet hätte. Doppelgarnituren gehen sich in Oberdöbling und Krottenbachstraße allerdings nicht aus. In Breitensee müßte es machbar sein. Notwendigkeit sehe ich momentan allerdings keine – Intervallverdichtungen würden mehr bringen.
Intervallverdichtung geht halt mit den eingleisigen Stücken an den Enden schwer...
Oberdöbling & Krottenbachstraße wären allerdings einfachst zu verlängern. Ev. muss man noch das Blocksignal Versetzen. Alternativ: Doppelgarntituren aus 2x4023 oder 4024+4023, die sollten sich eigentlich auf den bestehenden Bahnsteigen ausgehen.
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Intervallverdichtung geht halt mit den eingleisigen Stücken an den Enden schwer...
Kommt drauf an, wie die Fahrgastströme ausschauen. Eventuell ginge es ja mit einer Verschachtelung zweier Äste: Hütteldorf – Heiligenstadt und Penzing – Handelskai. Die Anzahl der Fahrgäste, die vom Handelskai mit der S45 nach Hütteldorf fährt, dürfte sich in engen Grenzen halten.
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Intervallverdichtung geht halt mit den eingleisigen Stücken an den Enden schwer...
Kommt drauf an, wie die Fahrgastströme ausschauen. Eventuell ginge es ja mit einer Verschachtelung zweier Äste: Hütteldorf – Heiligenstadt und Penzing – Handelskai. Die Anzahl der Fahrgäste, die vom Handelskai mit der S45 nach Hütteldorf fährt, dürfte sich in engen Grenzen halten.
Ja. In Heiligenstadt könnte man alternativ auch jeden 2. Zug nach Nußdorf führen. Und in Hütteldorf müsste man es sich jetzt wo der Fernverkehr fast vollständig wegfällt nochmal anschauen, ob man nicht eines der Westbahngleise mitbenutzen kann (bzw. durch den Frachtenbahnhof ausweichen könnte).
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Ende in Penzing bringt jedenfalls nichts, da man nach Meidling leider erst in Hütteldorf umsteigen kann.
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Ende in Penzing bringt jedenfalls nichts, da man nach Meidling leider erst in Hütteldorf umsteigen kann.
Wollen so viele Leute von der S45 nach Meidling? ??? Da gibt es doch einen parallel fahrenden Stinkebus. >:D Oder man fährt mit der Tramway gleich zur U6 runter.
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Wie wäre es mit einer Linienteilung in Penzing?
S45 wie gehabt Handelskai - Hütteldorf, neue Linie S14 Heiligenstadt - Meidling über die Verbindungsbahn.
Weiß jetzt aber nicht, ob man von der Vorortelinie direkt auf die Verbindungsbahn kommt, zusätzlich müßte man zwecks Verkehrswert eine Station bei der U4 Unter St. Veit bauen.
Beide Linien im 15-Minuten-Takt würde ein 7,5-Minuten-Intervall auf der Vorortelinie zwischen Penzing und Heiligenstadt bringen.
LG,
Stellwerker
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Wollen so viele Leute von der S45 nach Meidling? ??? Da gibt es doch einen parallel fahrenden Stinkebus. >:D Oder man fährt mit der Tramway gleich zur U6 runter.
Leute an der S45 würden jetzt gerne nach Meidling, nachdem man ihnen den Westbahnhof weggenommen hat, damit die Salzburger schneller in Budapest sind.
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Wie wäre es mit einer Linienteilung in Penzing?
S45 wie gehabt Handelskai - Hütteldorf, neue Linie S14 Heiligenstadt - Meidling über die Verbindungsbahn.
Eine Idee, die so exzellent ist :up:, dass sie von mir sein könnte ;), erlaubt sich doch eine Taktverdichtung auf adäquates Niveau ohne Probleme mit den eingleisigen Strecken (und Hütteldorf ist diesbezüglich schon im 10-Minuten-Takt ein Grenzfall), darüber hinaus eine Verbindung nach Meidling und das Aufrechterhalten der Anbindung der Vorortelinie an Hütteldorf, auf die ich keinesfalls verzichten möchte.
Kam so eine Linienaufteilung eigentlich schon jemals in offiziellen Planungen vor?
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Wollen so viele Leute von der S45 nach Meidling? ??? Da gibt es doch einen parallel fahrenden Stinkebus. >:D Oder man fährt mit der Tramway gleich zur U6 runter.
Leute an der S45 würden jetzt gerne nach Meidling, nachdem man ihnen den Westbahnhof weggenommen hat, damit die Salzburger schneller in Budapest sind.
Die können aber auch in St Pölten in die Fernzüge umsteigen (S45 > HüDo > Pölten, vorausgesetzt, es gibt brauchbare Anschlüsse) - wahrscheinlich schneller, als über die Verbindungsbahn nach Meidling zurückzufahren. Ausserdem sind täglich genutzte Alltagsverbindungen wichtiger als gelegentliche Zufahrten zu Fernzügen. Sinnvoller wäre wahrscheinlich, die S45 über die Westbahn nach Pölten durchzubinden.
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Eine Idee, die so exzellent ist :up:, dass sie von mir sein könnte ;), erlaubt sich doch eine Taktverdichtung auf adäquates Niveau ohne Probleme mit den eingleisigen Strecken (und Hütteldorf ist diesbezüglich schon im 10-Minuten-Takt ein Grenzfall), darüber hinaus eine Verbindung nach Meidling und das Aufrechterhalten der Anbindung der Vorortelinie an Hütteldorf, auf die ich keinesfalls verzichten möchte.
Kam so eine Linienaufteilung eigentlich schon jemals in offiziellen Planungen vor?
Nein, Penzing soll definitiv nicht zu einem weiteren Knoten aufgewertet werden. Ich seh den Sinn auch tatsächlich nicht, ebensowenig wie den des Lieblingsprojektes Donauufer-Schnellbahn zur Ostbahnbrücke.
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Die können aber auch in St Pölten in die Fernzüge umsteigen (S45 > HüDo > Pölten, vorausgesetzt, es gibt brauchbare Anschlüsse) -
Die es leider überhaupt nur Wochentags gibt und nicht in durchgehendem Takt. Deswegen verstehe ich ja nicht, warum die Drecks-Intercitys unbedingt auch zum Hauptbahnhof müssen. Taktvollknoten in St. Pölten, ICs zum Westbahnhof und gut ist es – dann kommt jeder ohne Mehrkosten für die ÖBB dort hin, wo er muß.
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Eine Idee, die so vernünftig ist :up:, dass sie von mir sein könnte ;), erlaubt sich doch eine Taktverdichtung auf adäquates Niveau ohne Probleme mit den eingleisigen Strecken (und Hütteldorf ist diesbezüglich schon im 10-Minuten-Takt ein Grenzfall), darüber hinaus eine Verbindung nach Meidling und das Aufrechterhalten der Anbindung der Vorortelinie an Hütteldorf, auf die ich keinesfalls verzichten möchte.
Kam so eine Linienaufteilung eigentlich schon jemals in offiziellen Planungen vor?
Nein, Penzing soll definitiv nicht zu einem weiteren Knoten aufgewertet werden. Ich seh den Sinn auch tatsächlich nicht, ebensowenig wie den des Lieblingsprojektes Donauufer-Schnellbahn zur Ostbahnbrücke.
Vielleicht sollte man in Wien halt nicht immer nach persönlichen Bauchgefühlen oder fundamentalistischen Dogmen - U-Bahn
super, Penzing niemals Knoten etc - gehen sondern mit vernünftigen Verkehrsplanungen samt Alternativenvergleichen arbeiten. Der Sinn einer S45-Durchbindung nach Meidling und weiter ist für mich ganz offensichtlich, für dich überhaupt nicht -ich denke, ein vernünftiger Kosten/Nutzen-Vergleich der Varianten könnte da Antwort geben.
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Die können aber auch in St Pölten in die Fernzüge umsteigen (S45 > HüDo > Pölten, vorausgesetzt, es gibt brauchbare Anschlüsse) - wahrscheinlich schneller, als über die Verbindungsbahn nach Meidling zurückzufahren. Ausserdem sind täglich genutzte Alltagsverbindungen wichtiger als gelegentliche Zufahrten zu Fernzügen. Sinnvoller wäre wahrscheinlich, die S45 über die Westbahn nach Pölten durchzubinden.
Hilfe, was ist das für eine Idee? Die Kunden des Westbahn-NV wollen weitaus überwiegend zu U4, U3 und U6 und nicht kreisförmig um Wien an den großen Knoten vorbei fahren. Dein Vorschlag wäre genauso Unfug, wie die derzeitige Führung der Züge ab Purkersdorf Richtung Verbindungsbahn.
Für jene, die doch eine Tangente brauchen, bietet sich eben eine durchgehende Linie Vorortelinie - Verbindungsbahn - Hbf -
Simmering an, die sämtliche Einfahrtschneisen an die westlichen und östlichen Stadtteile anbindet und darum keineswegs ein reiner Zubringer zum Fernverkehr wäre, wie du unterstellst (abgesehen davon dass dieser, vor allem für Pendler genauso Alltagsverkehr ist), sondern eine Vielzahl von Verkehrsbedürfnissen abdeckt. Wenn jemand derzeit zB von Mödling nach Ottakring pendelt, kann er es öffentlich vergessen; anders als jemand, der von Klosterneuburg nach Ottakring will, aber nur, weil irgendwann jemand in den 80ern den Grips hatte, die letzte wirklich vernünftige ÖV-Idee Wiens zu verwirklichen, nämlich die S45.Mit den Argumenten, die hier von Euch vertreten werden, würden wir noch immer alle 10A fahren. Oder Auto, vermutlich.
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Die können aber auch in St Pölten in die Fernzüge umsteigen (S45 > HüDo > Pölten, vorausgesetzt, esanstatt Pchbare Anschlüsse) -
Die es leider überhaupt nur Wochentags gibt und nicht in durchgehendem Takt. Deswegen verstehe ich ja nicht, warum die Drecks-Intercitys unbedingt auch zum Hauptbahnhof müssen. Taktvollknoten in St. Pölten, ICs zum Westbahnhof und gut ist es – dann kommt jeder ohne Mehrkosten für die ÖBB dort hin, wo er muß.
Eben nicht. Ein Knoten in einem Ballungsraum wie Wien, der nur alle 60 Min bedient wird, ist nicht viel Wert. Wenn Wien
rechtzeitig seine Hausaufgaben - zB eine Achse wie hier beschrieben, aber es hätte natürlich Alternativen gegeben - gemacht
hätte, anstatt Pimperl-U-Bahnen zu bauen, wäre es auch kein Problem. Dass sich europäische Infrastrukturplanung nicht an den Bedürfnissen der S45-Anrainer ausrichten kann, sollte eigentlich evident sein. Aber das sollte ja auch sein, dass die
Bahnkorridore einer der wichtigsten Ankerpunkte für städtische Öffi-Planung sein sollten, und auch das wird hier ständig in
Frage gestellt. Wohin es führt, den Fernverkehr zu ignorieren oder in rein an regionale Planungen auszurichten statt umgekehrt, haben wir jahrzehntelang an der U1-Nichtanbindung des Südbahnhofs gesehen. Und jetzt soll das fortgesetzt werden, weil "Alltagsbedürfnisse" sind wichtiger? Was soll denn bitte alltäglicher sein als das Erreichen der Eisenbahn? Davon kann sich ab Montag früh jeder in Meidling überzeugen und die Pendlermassen beobachten, die aus dem Fernverkehr aussteigen.
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Nein, Penzing soll definitiv nicht zu einem weiteren Knoten aufgewertet werden.
Hmmm, durch die vorgeschlagene Aufspaltung ergäben sich meines Erachtens nicht mehr Umsteigevorgänge in Penzing als jetzt schon, unter der Voraussetzung natürlich, dass die derzeitigen Kurse von Hütteldorf nach Meidling nicht aufgegeben werden; die Knotenbildung in Penzing halte ich also für enden wollend.
Was ich so attrativ an «S14» + S45 fände, ist eben die überfällige Taktverdichtung auf dem Kernabschnitt der Vorortelinie ohne ansonsten notwendige, größere bauliche Maßnahmen unter Hinzufügung einer neuen, attraktiven Verbindung ohne existierende Relationen aufzugeben. Das hat was. :lamp:
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Stellt sich nur die Frage, ob man von der Vorortelinie gleis- und signalmäßig direkt Richtung Speising fahren kann. Ansonsten finde ich die Idee (und das passende Signal S14) sehr schön.
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Habs mir grad auf Google Maps angeschaut, aktuell kommt man nur vom Bahnsteig Richtung Handelskai zur Verbindungsbahn bzw. generell auf die Westbahngleise.
LG,
Stellwerker
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Stellt sich nur die Frage, ob man von der Vorortelinie gleis- und signalmäßig direkt Richtung Speising fahren kann.
Können tut man es, aber sicher nicht in dem Intervall, da erstens die Westbahn niveaugleich gekreuzt werden muss und zweitens meines Wissens von Penzing bis nach der Wienflussquerung nur ein Gleis vorhanden ist. Der Bau einer Über- oder Unterwerfung sowie die Zulegung eines zweiten Gleises wäre also wohl notwendig. Dies wäre aber im Rahmen des Umbaues der Verbindungsbahn sicher machbar - ein Rückbau des ehemaligen Verschiebebahnhofes Penzing wäre dabei vielleicht ja auch machbar?
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Stellt sich nur die Frage, ob man von der Vorortelinie gleis- und signalmäßig direkt Richtung Speising fahren kann.
Können tut man es, aber sicher nicht in dem Intervall, da erstens die Westbahn niveaugleich gekreuzt werden muss und zweitens meines Wissens von Penzing bis nach der Wienflussquerung nur ein Gleis vorhanden ist. Der Bau einer Über- oder Unterwerfung sowie die Zulegung eines zweiten Gleises wäre also wohl notwendig. Dies wäre aber im Rahmen des Umbaues der Verbindungsbahn sicher machbar - ein Rückbau des ehemaligen Verschiebebahnhofes Penzing wäre dabei vielleicht ja auch machbar?
Sicher wäre das möglich, nur ist es im Rahmes des Ausbaus der Verbindungsbahn nicht vorgesehen und damit für die nächsten 100 Jahre tot. Warum man sich in Penzing derart umfrangreiche Gleisanlagen hält, ist mir auch ein Rätsel – da hätte ich schon lange die Hauptgleise der Westbahn südlich dran vorbeigelegt, damit nördlich zwei weitere Gleise liegen können.
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Sicher wäre das möglich, nur ist es im Rahmes des Ausbaus der Verbindungsbahn nicht vorgesehen und damit für die nächsten 100 Jahre tot. Warum man sich in Penzing derart umfrangreiche Gleisanlagen hält, ist mir auch ein Rätsel – da hätte ich schon lange die Hauptgleise der Westbahn südlich dran vorbeigelegt, damit nördlich zwei weitere Gleise liegen können.
Der Vbf Penzing wurde ja bis zuletzt als Abstellanlage für den Westbahnhof verwendet. Ich denke, man hat einfach gewartet, bis derr FV dort wegfällt, jetzt kann man dort in Ruhe arbeiten. Aus demselben Grund wurde ja die Gleisanlage in Hütteldorf bis jetzt nicht angegriffen, obwohl sie mittlerweile suboptimal ist ( das zweite Wendegleis für die U4 kann man jetzt auch mitmachen).
Ewig schade jedenfalls, dass man die Gelegenheit nicht nutzt, die Verbindung Richtung Speising herzustellen, der Gedanke
der S14 gefällt mir auch außerordentlich gut. Dieser Vorschlag zerstört den Knoten Hütteldorf nicht und ermöglicht trotzdem neue Verbindungen und eine Verdichtung auf der Vorortelinie, aus meiner Sicht ein ideales Projekt, das die Flexibilität der Eisenbahn - im Gegensatz zur U-Bahn Wiener Stils, auf der stur von Endstation zu Endstation gefahren wird und selbst
Linienäste tabu sind - optimal nutzt.
Übrigens fahren die REX200, die natürlich schon ein sinnvoller Ersatz für den FV am Westbahnhof sind und in St. Pölten optimalen Anschluss an den RJ haben, nur deshalb nicht täglich und stündlich, weil die Vergabe rechtswidrig war und die WESTbahn das eingeklagt war. Eine neue transparente Ankündigung des VOR gab es aber schon und für 2018 (warum nicht 2017 verstehe ich nicht) sind sie geplant.
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Was man so liest, werden weiterhin Fahrzeuge im Bereich Westbahnhof oder Penzing hinterstellt werden müssen, weil die Abstellanlagen rund um den Hauptbahnhof nicht ausreichend Kapazität haben. ::)
(In diesem Zusammenhang vernehme ich leises Grunzen, das im Laufe der kommenden Wochen eventuell ohrenbetäubend werden könnte...)
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Was man so liest, werden weiterhin Fahrzeuge im Bereich Westbahnhof oder Penzing hinterstellt werden müssen, weil die Abstellanlagen rund um den Hauptbahnhof nicht ausreichend Kapazität haben. ::)
Genauso ist es. Die ÖBB posaunen was von Konzentration am Standort Matzleinsdorfer Platz, aber es werden weiterhin Leer-Km über die Verbindungsbahn zu den Abstellanlagen am Westbahnhof abgespult.
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Wie sieht es eigentlich am Flughafen mit Abstellanlagen aus, es werden ja künftig sehr viele Züge bis Flughafen verlängert. Können diese dann auch dort abgestellt werden oder müssen sie beim HBF abgestellt werden?
Ich kenne die Gleisanlagen am Flughafen leider nicht, deshalb meine Frage.
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Wie sieht es eigentlich am Flughafen mit Abstellanlagen aus, es werden ja künftig sehr viele Züge bis Flughafen verlängert. Können diese dann auch dort abgestellt werden oder müssen sie beim HBF abgestellt werden?
Ich kenne die Gleisanlagen am Flughafen leider nicht, deshalb meine Frage.
Dort gibts ein Wendegleis, und das wars dann.
Für halbwegs aktuelle Gleiskonfigurationen empfehle ich übrigens http://openrailwaymap.org (http://openrailwaymap.org) (beim Flughafen empfiehlt es sich auf "no background" umzuschalten - unterm Ebenen-Icon rechts oben -, damit man gut sieht).
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Wie sieht es eigentlich am Flughafen mit Abstellanlagen aus, es werden ja künftig sehr viele Züge bis Flughafen verlängert. Können diese dann auch dort abgestellt werden oder müssen sie beim HBF abgestellt werden?
Ich kenne die Gleisanlagen am Flughafen leider nicht, deshalb meine Frage.
Am Flughafen wird nichts über Nacht abgestellt. Was die Abstellanlagen insgesamt angeht - die machen mir auch Sorgen. Aber warten wirs mal ab, die Eisenbahn Österreich schreibt viel Unsinn. In den vergangenen Jahren sind zB mWn mehr RJ-Garnituren über Nacht nach Matz überstellt worden als umgekehrt. Am Matz ist halt auch nur so viel Platz, wie Platz ist, man kann ja links und rechts nicht alles abreißen. Ärgerlicher finde ich, dass es aber östlich des Bahnhofs kaum was gibt, obwohl es dort leichter gewesen wäre, Flächen freizumachen.
Ich wäre aber optimistisch, dass man wenigstens Penzing nicht mehr benötigt. Mittelfristig böte sich zB auch Liesing, Inzersdorf etc an, ich nehme an auf die Flächen beim Westbahnhof wird schon gierig geschaut zwecks Stadtentwicklung.
Das ganze Vorhaben der S80-neu ist aber ohnehin schwer zu verstehen und klingt nach Verzögerungstaktik. Ein 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn sollte sich beim derzeitigen Fahrplan gerade auch so trotz eingleisiger Schleife Ri Hütteldorf ausgehen... nachdem dort fast der ganze Güter- und Fernverkehr verschwunden ist, sollte die Strecken- und Schrankenbelastung auch so in Ordnung sein.2017 könnte man schon loslegen. Man könnte dann in Ruhe zusätzliche Haltestellen und einige Unterführungen bauen - woanders geschieht das auch unter laufendem Betrieb - und dann in Ruhe überlegen, wie man das Dreieck an der Wien neu baut, ohne sich Optionen zu vertun.
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Die ICs, welche Richtung Flughafen weiterfahren, erhalten am Hauptbahnhof eine 2. Lok am Zugsende angehängt, damit am Flughafen einfacher gestürzt werden kann, die danach als 2. Lok geführte, verbleibt am Hauptbahnhof (beobachtet nach dem Fahrplanwechsel).
Trotzdem bin ich der Meinung, daß es einfacher gewesen wäre, für die Flughafenanbindung die ICE Züge zu den RJ beizubehalten, weil einfacher in der Logistik.
Mfg Donaufelder
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Die ICs, welche Richtung Flughafen weiterfahren, erhalten am Hauptbahnhof eine 2. Lok am Zugsende angehängt, damit am Flughafen einfacher gestürzt werden kann, die danach als 2. Lok geführte, verbleibt am Hauptbahnhof (beobachtet nach dem Fahrplanwechsel).
Aber auch nur heuer, ab kommendem Jahr fahren auf den ICs die neuen Railjetgarnituren, dann erspart man sich die Logistik. Nach unbestätigten Zeitungsmeldungen dann sogar abwechselnd aus Graz und Salzburg.
ICEs zum Flughafen wären praktischer, aber die ICs sollen ja vor allem die mittelgroßen Städte des Ostens an Schwechat anbinden; für den Raum Amstetten oder Tulln zB kann das schon sehr interessant sein. Der ICE deckt nur die Relationen ab, die der RJ auch versorgt.
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Aber auch nur heuer, ab kommendem Jahr fahren auf den ICs die neuen Railjetgarnituren, dann erspart man sich die Logistik. Nach unbestätigten Zeitungsmeldungen dann sogar abwechselnd aus Graz und Salzburg.
Wenn das mit Graz stimmen sollte, würden dann weniger Züge nach Prag fahren oder sollen zusätzliche Züge dafür dazukommen?
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Aber auch nur heuer, ab kommendem Jahr fahren auf den ICs die neuen Railjetgarnituren, dann erspart man sich die Logistik. Nach unbestätigten Zeitungsmeldungen dann sogar abwechselnd aus Graz und Salzburg.
Wenn das mit Graz stimmen sollte, würden dann weniger Züge nach Prag fahren oder sollen zusätzliche Züge dafür dazukommen?
Es fährt ja ohnehin nur alle zwei Stunden ein Zug nach Prag.
Würde ich den Fahrplan gestalten, würde ich das so machen: In der einen Stunde fährt der Railjet aus Graz nach Prag und der aus Salzburg fährt zum Flughafen. In der nächsten Stunde fährt der Railjet aus Graz zum Flughafen und der aus Salzburg endet am Hauptbahnhof.
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Würde ich den Fahrplan gestalten, würde ich das so machen: In der einen Stunde fährt der Railjet aus Graz nach Prag und der aus Salzburg fährt zum Flughafen. In der nächsten Stunde fährt der Railjet aus Graz zum Flughafen und der aus Salzburg endet am Hauptbahnhof.
Ich auch. Und wenn man den jetzigen Fahrplan ansieht, kommt man drauf, dass der RJ aus Graz am Flughafen direkt auf den "RJ-IC" nach Salzburg wenden könnte und umgekehrt.
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Trotzdem bin ich der Meinung, daß es einfacher gewesen wäre, für die Flughafenanbindung die ICE Züge zu den RJ beizubehalten, weil einfacher in der Logistik.
Die ICE-Züge fahren aber nur alle zwei Stunden und verbinden eigentlich nur Wels, Linz und St. Pölten mit dem Flughafen (was jetzt eh der RJ übernimmt) und nicht die kleinere Städte entlang der Westachse. :lamp:
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Würde ich den Fahrplan gestalten, würde ich das so machen: In der einen Stunde fährt der Railjet aus Graz nach Prag und der aus Salzburg fährt zum Flughafen. In der nächsten Stunde fährt der Railjet aus Graz zum Flughafen und der aus Salzburg endet am Hauptbahnhof.
Ich auch. Und wenn man den jetzigen Fahrplan ansieht, kommt man drauf, dass der RJ aus Graz am Flughafen direkt auf den "RJ-IC" nach Salzburg wenden könnte und umgekehrt.
Ok, alles klar, danke!
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Aber auch nur heuer, ab kommendem Jahr fahren auf den ICs die neuen Railjetgarnituren, dann erspart man sich die Logistik. Nach unbestätigten Zeitungsmeldungen dann sogar abwechselnd aus Graz und Salzburg.
Wenn das mit Graz stimmen sollte, würden dann weniger Züge nach Prag fahren oder sollen zusätzliche Züge dafür dazukommen?
Gibt ja RJ Zwischen Graz und Wien, die zwischen den tschechischen RJ fahren, die enden in Wien Hbf, vielleicht will man die bis Flughafen führen?
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Repost von hier. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10789.msg433878#new)
Genau, die Variante, welche die NEOS im letzen Wahlkampf ins Spiel gebracht haben und die aktuell geprüft wird.
Und m.E. ohne Anpassungen eine grauenhafte Variante, von der über Schwechat/Oberlaa einmal abgesehen. Jedenfalls sollte man damit starten und sie dann in 4 Bereichen umbauen:
1. Norden: Die Strecke von Oberdöbling bis Handelskai gehört anders gelegt, etwas weiter nördlich, über Hohe Warte, Heiligenstadt U4 tief von West nach Ost, über den Friedrich-Engels-Platz und beim Handelskai dann wieder auftauchen.
2. Osten: Für den Abschnitt zwischen Donaustadtbrücke und Haidestraße wird man sich etwas Besseres einfallen lassen müssen als die bestehende Rampe.
3. Süden: Zwischen Simmering U3 und Meidling U6 tief über Bitterlichstraße, Verteilerkreis U1, Raxstraße, Wienerberg U2 und Unter-Meidlinger-Straße, dadurch neuer Tiefbahnhof in Meidling.
4. Westen: Von Meidling unter der Hohenbergstraße/Gloriette durch, weiter in nördlicher Richtung über Hietzing U4, Penzing und Breitensee letztlich auf die bestehende Strecke der S45.
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Repost von hier. (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10789.msg433878#new)
Genau, die Variante, welche die NEOS im letzen Wahlkampf ins Spiel gebracht haben und die aktuell geprüft wird.
Und m.E. ohne Anpassungen eine grauenhafte Variante, von der über Schwechat/Oberlaa einmal abgesehen. Jedenfalls sollte man damit starten und sie dann in 4 Bereichen umbauen:
1. Norden: Die Strecke von Oberdöbling bis Handelskai gehört anders gelegt, etwas weiter nördlich, über Hohe Warte, Heiligenstadt U4 tief von West nach Ost, über den Friedrich-Engels-Platz und beim Handelskai dann wieder auftauchen.
2. Osten: Für den Abschnitt zwischen Donaustadtbrücke und Haidestraße wird man sich etwas Besseres einfallen lassen müssen als die bestehende Rampe.
3. Süden: Zwischen Simmering U3 und Meidling U6 tief über Bitterlichstraße, Verteilerkreis U1, Raxstraße, Wienerberg U2 und Unter-Meidlinger-Straße, dadurch neuer Tiefbahnhof in Meidling.
4. Westen: Von Meidling unter der Hohenbergstraße/Gloriette durch, weiter in nördlicher Richtung über Hietzing U4, Penzing und Breitensee letztlich auf die bestehende Strecke der S45.
Danke fürs Verschieben in den passenden Thread.
Bei den Vorschlägen denke ich, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Die Hohe Warte ist eher dünn besiedelt, entlang der Wienerbergtangente reicht die Umstellung auf Straßenbahnen völlig aus, und die Unterfahrung der Gloriette hätte einen eher überschaubaren Nutzen gegenüber der Führung über Speising und Penzing.
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2016 gab es übrigens eine recht interessante Studie der AK zum S-Bahn Ausbau. (Es gab auch eine im Jahr 2019 mit ein paar guten Straßenbahn Ausbau Vorschlägen.)
https://wien.arbeiterkammer.at/service/studien/stadtpunkte/Stadtpunkte20.PDF
Diese Grafik hier fasst die Vorschläge gut zusammen. (Ein S-Bahn Ring wird hier aber afaik nicht vorgeschlagen.)
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die Unterfahrung der Gloriette hätte einen eher überschaubaren Nutzen gegenüber der Führung über Speising und Penzing.
Eine Fahrzeitersparnis wäre im Vergleich zur Route Penzing -Speising - Meidling im Bereich von 5-10 Minuten zu verorten, würde aber durch das Vorbeifahren an Umsteigemöglichkeiten nur in geringerem Ausmaß eine Verbindung zwischen den westlichen Stadtteilen nördlich und südlich des Wienfluss herstellen.
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Und m.E. ohne Anpassungen eine grauenhafte Variante, von der über Schwechat/Oberlaa einmal abgesehen. Jedenfalls sollte man damit starten und sie dann in 4 Bereichen umbauen:
1. Norden: Die Strecke von Oberdöbling bis Handelskai gehört anders gelegt, etwas weiter nördlich, über Hohe Warte, Heiligenstadt U4 tief von West nach Ost, über den Friedrich-Engels-Platz und beim Handelskai dann wieder auftauchen.
2. Osten: Für den Abschnitt zwischen Donaustadtbrücke und Haidestraße wird man sich etwas Besseres einfallen lassen müssen als die bestehende Rampe.
3. Süden: Zwischen Simmering U3 und Meidling U6 tief über Bitterlichstraße, Verteilerkreis U1, Raxstraße, Wienerberg U2 und Unter-Meidlinger-Straße, dadurch neuer Tiefbahnhof in Meidling.
4. Westen: Von Meidling unter der Hohenbergstraße/Gloriette durch, weiter in nördlicher Richtung über Hietzing U4, Penzing und Breitensee letztlich auf die bestehende Strecke der S45.
Bei den Vorschlägen denke ich, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Die Hohe Warte ist eher dünn besiedelt, entlang der Wienerbergtangente reicht die Umstellung auf Straßenbahnen völlig aus, und die Unterfahrung der Gloriette hätte einen eher überschaubaren Nutzen gegenüber der Führung über Speising und Penzing.
Abgesehen von den Kosten auch technisch teilweise illusorisch: Wenn man sich z.B. die Neigung zwischen der (nicht wieder errichteten) Station Unter Döbling und Heiligenstadt anschaut, müsste eine Station unter der Hohen Warte in Bergwerks-Tiefe liegen, damit sich eine Station Heiligenstadt "tief" überhaupt ausgeht.
Auch beim Verteilerkreis müsste man unter der ohnehin schon sehr tief liegenden U1 durch.
2016 gab es übrigens eine recht interessante Studie der AK zum S-Bahn Ausbau.
Auch eine "Wünsch dir was"-Studie, vor allem wenn ich mir die Stationsabstände anschaue. Schneller würde die S-Bahn dadurch sicher nicht. Man sollte sich endlich mit dem Gedanken anfreunden, dass die übergeordneten Verkehrsmittel S- und U-Bahn nicht für die Feinverteilung an der Oberfläche zuständig sind.
(Lustig auch der Wunsch nach Wiedereinrichtung einiger aus gutem Grund und mit Erfolg für die Fahrzeit aufgelassenen Haltestellen. Ins Auge gestochen sind mir Strandbäder und Kahlenbergerdorf.)
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2016 gab es übrigens eine recht interessante Studie der AK zum S-Bahn Ausbau. (Es gab auch eine im Jahr 2019 mit ein paar guten Straßenbahn Ausbau Vorschlägen.)
Auf der Strecke Stadlau - Rautenweg ist doch vor längerer Zeit eine Linie gefahren, zumindest bin ich mal von Hausfeldstraße mit einer Schnellbahn nach Wien Ost gefahren (ich war alleine im Wagen) !?
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Die ehemalige Linie S7/S8 vom Flughafen über Floridsdorf - Leopoldau - Stadlau Südbahnhof Ostseite. Wurde nicht wirklich genutzt, schlechter Takt und keine zusätzlichen Stationen außer Breitenleer Straße.
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Wenn man die S45 an U1 und U2 anbinden will, halte ich das für eine grundsätzlich gute Idee. Aber entlang der Donau, mit dem halben Einzugsgebiet und unnötig langen Umsteigewegen zur U1?
In meinen Fantasien sieht diese Anbindung eher so aus wie im Anhang.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
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Zum Thema Wiener S-Bahn Ringe gab es übrigens mal diese recht gute Webseite. (Leider inzwischen nur noch über Web Archiv lesbar.)
https://web.archive.org/web/20191030122631/http://wiener-sbahn.at/
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Wenn man die S45 an U1 und U2 anbinden will, halte ich das für eine grundsätzlich gute Idee. Aber entlang der Donau, mit dem halben Einzugsgebiet und unnötig langen Umsteigewegen zur U1?
In meinen Fantasien sieht diese Anbindung eher so aus wie im Anhang.
Viel Spaß bei der Realisierung. Wien fällt da genau so schnell um wie bei der Kreta-Schleife.
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Wenn man die S45 an U1 und U2 anbinden will, halte ich das für eine grundsätzlich gute Idee. Aber entlang der Donau, mit dem halben Einzugsgebiet und unnötig langen Umsteigewegen zur U1?
In meinen Fantasien sieht diese Anbindung eher so aus wie im Anhang.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
Weil entlang der Donau das halbe Einzugsgebiet fehlt sind die Züge der S45 zwischen Heiligenstadt und Handelskai ja auch sooo leer! ::)
U1 mag nicht idealst zum umsteigen liegen, aber schlimmer als U1 - U2 am Praterstern oder U6 - Westbahn am Westbahnhof ist es auf keinen Fall - und immer noch x Mal besser als von der U1 zur Bahn am Hbf!
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U1 mag nicht idealst zum umsteigen liegen, aber schlimmer als U1 - U2 am Praterstern oder U6 - Westbahn am Westbahnhof ist es auf keinen Fall - und immer noch x Mal besser als von der U1 zur Bahn am Hbf!
OSRM (auf openstreetmap.org) sagt:
- Bahn zur U1 in Wien Hauptbahnhof: 312 m, 4 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.18554%2C16.37689%3B48.18662%2C16.37369#map=19/48.18624/16.37519)
- U6 zur Bahn in Wien Westbahnhof: 203 m, 3 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.19711%2C16.33908%3B48.19697%2C16.33729)
- U2 zur U1 am Praterstern: 172 m, 2 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.21854%2C16.39374%3B48.21971%2C16.39323)
- U1 zu einem hypothetischen Abgang zur Donauuferbahn: 300 m, 4 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.22410%2C16.40230%3B48.22578%2C16.40541) (und der Weg führt nur zum Bahnsteig Richtung Leopoldau, Richtung Oberlaa muss man eine weitere Ampel überqueren)
Davon abgesehen ist eine schnelle Querverbindung durch Transdanubien auch aus ganz anderen Gründen wünschenswert.
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Davon abgesehen ist eine schnelle Querverbindung durch Transdanubien auch aus ganz anderen Gründen wünschenswert.
Diese schnellen Querverbindungen gibt es bereits, sie heißen 25, 26 und 26A. Diese Linien haben dank zahlreichen unabhängigen Gleiskörpern bzw. Busspuren und weiten Stationsabständen eine teils deutlich höhere Durchschnittsreisegeschwindigkeit als vergleichbare Bus- und Bimlinien in Wien und entsprechen auch kapazitätstechnisch der Nachfrage.
Das beste Öffikonzept für Transdanubien wäre mMn ohnehin eine Umstellung bestehender Straßenbahn- und vereinzelter Buslinien (24A, 26A, 31A...) auf Light Rail-Standard mit U6/WLB-artigen Fahrzeugen, absoluter Ampelbevorrangung wie bei der Eisenbahn und einem engmaschigen Liniennetz. Dazu ein Ausbau der Schnellbahn mit neuen Haltestellen und Linienführungen und möglichst richtungsoptimierten Umsteigezeiten zur Stadtbahn in den Randzeiten.
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U1 mag nicht idealst zum umsteigen liegen, aber schlimmer als U1 - U2 am Praterstern oder U6 - Westbahn am Westbahnhof ist es auf keinen Fall - und immer noch x Mal besser als von der U1 zur Bahn am Hbf!
OSRM (auf openstreetmap.org) sagt:
- Bahn zur U1 in Wien Hauptbahnhof: 312 m, 4 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.18554%2C16.37689%3B48.18662%2C16.37369#map=19/48.18624/16.37519)
Zu Bahnsteig 3/4. Zu Bahnsteig 11/12 sind es dann schon fast 400 m.
- U1 zu einem hypothetischen Abgang zur Donauuferbahn: 300 m, 4 Minuten (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_foot&route=48.22410%2C16.40230%3B48.22578%2C16.40541) (und der Weg führt nur zum Bahnsteig Richtung Leopoldau, Richtung Oberlaa muss man eine weitere Ampel überqueren)
Wieso sollte der S45-Bahnsteig nicht unter der Reichsbrücke liegen und dort auch auf der Nordseite einen Eingang haben?
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Weil entlang der Donau das halbe Einzugsgebiet fehlt sind die Züge der S45 zwischen Heiligenstadt und Handelskai ja auch sooo leer! ::)
Das Argument wird durch ständige Wiederholung nicht besser.
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Bei den Vorschlägen denke ich, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Die Hohe Warte ist eher dünn besiedelt, entlang der Wienerbergtangente reicht die Umstellung auf Straßenbahnen völlig aus, und die Unterfahrung der Gloriette hätte einen eher überschaubaren Nutzen gegenüber der Führung über Speising und Penzing.
Die Hohe Warte war primär als Wegmarke gedacht – wo die Stationen dann entlang der Strecke gesetzt werden, ist ein eigenes Thema. Von der bestehenden Strecke der S45 muss wohl noch vor Erreichen der Krottenbachstraße irgendwo unter dem Türkenschanzpark abgezweigt werden, um das nötige Gefälle zu erreichen. Das Ziel ist jedenfalls die Unterquerung Heiligenstadts und des Donaukanals von West nach Ost, damit man möglichst direkt zum FEP und weiter zum Handelskai kommt, ohne den ewigen Umweg über die enge, langsame Kurve bei der Nußdorfer Brücke nehmen zu müssen. Und eine Station bei der Floridsdorfer Brücke mit langen Umstiegswegen zu den Straßenbahnen am FEP ist ebenfalls suboptimal.
Entlang der Wienerbergtangente ergeben sich in Zukunft neue Umstiegsrelationen, insbesondere Wienerberg U2, aber auch der Umstieg in die U1 ist hier wichtig. Ja, das Alte Landgut ist schon reichlich untertunnelt, aber dieser Knoten könnte weiterreichende Aufwertung erfahren. Eine weitere Station gäbe es im Bereich der Neilreichgasse, wo man in Zukunft auch in ein anderes hochwertiges Verkehrsmittel in Nord-Süd-Richtung umsteigen könnte.
Die Gloriette war ebenfalls nur als Wegmarke gedacht, aber eine Tiefstation samt Ausstieg neben dem hoch gelegenen Prunkbau brächte uns wohl den höchsten Aufzug einer U- oder S-Bahnstation in Wien. Tief müsste natürlich auch hier gegraben werden, weil man einerseits in Meidling bereits unter der U6 startet, andererseits bis Hietzing die U4 und auch noch den Wienfluss untergraben müsste. Anschließend ginge es deutlich bergauf, um nördlich von Breitensee das Niveau der S45 zu erlangen. Als Stationen sähe ich Meidling – Grünbergstraße – Hietzing – Penzing – Breitensee – Ottakring. Durch die Tieflage könnte man Hietzing U4 und Penzing S45/S50 auch mit nur einer Station gemeinsam anbinden.
Richtig spannend wird die Ringlinie aber, wenn man sie mit passenden Radiallinien ergänzt. Eine zweite Schnellbahn-Stammstrecke, die Verbindung von FJB und Flughafenschnellbahn, sowie weitere und angepasste U-Bahn-Äste könnten hier zur Aufwertung beitragen. Nicht zuletzt vergrößern Straßenbahnen an der Oberfläche das Einzugsgebiet.
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Bist du dir sicher, dass das, was du hier vorschlägst, tatsächlich eine Verbesserung gegenüber einem ordinären Ringschluss via Verbindungsbahn - Penzing ist? Wenn ich mir das so durchlese, wirst du kaum irgendwelche Reisezeiten verkürzen, weil die Zugangswege zur Station samt und sonders um ein Vielfaches länger werden als irgendwo im attraktivierten Bestand. Von den Kosten und der technischen Machbarkeit (wie steil soll die Strecke zwischen Hietzing und Ottakring denn bitte ansteigen?) mal ganz zu schweigen.
Ganz generell finde ich den Fetisch, den ÖV maximal tief unter die Erde legen zu wollen, etwas befremdlich.
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Bei den Vorschlägen denke ich, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Die Hohe Warte ist eher dünn besiedelt, entlang der Wienerbergtangente reicht die Umstellung auf Straßenbahnen völlig aus, und die Unterfahrung der Gloriette hätte einen eher überschaubaren Nutzen gegenüber der Führung über Speising und Penzing.
Die Hohe Warte war primär als Wegmarke gedacht – wo die Stationen dann entlang der Strecke gesetzt werden, ist ein eigenes Thema. Von der bestehenden Strecke der S45 muss wohl noch vor Erreichen der Krottenbachstraße irgendwo unter dem Türkenschanzpark abgezweigt werden, um das nötige Gefälle zu erreichen. Das Ziel ist jedenfalls die Unterquerung Heiligenstadts und des Donaukanals von West nach Ost, damit man möglichst direkt zum FEP und weiter zum Handelskai kommt, ohne den ewigen Umweg über die enge, langsame Kurve bei der Nußdorfer Brücke nehmen zu müssen. Und eine Station bei der Floridsdorfer Brücke mit langen Umstiegswegen zu den Straßenbahnen am FEP ist ebenfalls suboptimal.
Aber wie viel spart man dadurch an Fahrzeit? Und werden ein paar Minuten Fahrzeitersparnis dazu führen, dass so viele Fahrgäste zusätzlich gewonnen werden, dass die neun- bis zehnstelligen Kosten gerechtfertigt werden können? (These: die in Summe meisten Fahrzeitverkürzungen von Tür zu Tür würden erreicht, wenn es stadtweit jeden Tag bis Betriebsschluss mindestens 15-min-Intervalle gäbe.)
Entlang der Wienerbergtangente ergeben sich in Zukunft neue Umstiegsrelationen, insbesondere Wienerberg U2, aber auch der Umstieg in die U1 ist hier wichtig.
Beide Linien (in ihrer geplanten Form) erreicht die S80 doch auch schon heute, am Hauptbahnhof und am Matzleinsdorfer Platz.
Die Gloriette war ebenfalls nur als Wegmarke gedacht, aber eine Tiefstation samt Ausstieg neben dem hoch gelegenen Prunkbau brächte uns wohl den höchsten Aufzug einer U- oder S-Bahnstation in Wien. Tief müsste natürlich auch hier gegraben werden, weil man einerseits in Meidling bereits unter der U6 startet, andererseits bis Hietzing die U4 und auch noch den Wienfluss untergraben müsste. Anschließend ginge es deutlich bergauf, um nördlich von Breitensee das Niveau der S45 zu erlangen. Als Stationen sähe ich Meidling – Grünbergstraße – Hietzing – Penzing – Breitensee – Ottakring. Durch die Tieflage könnte man Hietzing U4 und Penzing S45/S50 auch mit nur einer Station gemeinsam anbinden.
Gleiche Frage wie im Norden: wie viele Fahrgäste würde man gegenüber einer Führung über die Verbindungsbahn und Penzing gewinnen? Stünde das im Verhältnis zu den Kosten im neun- bis zehnstelligen Bereich?
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Also ein zweigleisiger Ausbau des Bogens Heiligenstadt - Handelskai, ein Ausbau des Abschnittes Handelskai - Praterkai für zumindest 80, besser gleich 120 km/h und eine Verknüpfung Penzing - Speising wären für eine Ringerl-S-Bahn mehr als ausreichend. Lediglich bei der Vorgartenstraße wären unterirdische Rollbänder, wie auf den meisten Flughäfen Standard sehr sinnvoll um insbesondere die subjektive Wegzeit des Umsteigens deutlich zu verkürzen!
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Also ein zweigleisiger Ausbau des Bogens Heiligenstadt - Handelskai, ein Ausbau des Abschnittes Handelskai - Praterkai für zumindest 80, besser gleich 120 km/h und eine Verknüpfung Penzing - Speising wären für eine Ringerl-S-Bahn mehr als ausreichend.
Naja, da fehlt schon noch eine kleine Viergleisigkeit zwischen Meidling und Hauptbahnhof - es sei denn, man will die S80 nach Hütteldorf im Gegenzug wirklich komplett killen. Dann geht auch auf absehbare Zeit nichts dichteres als ein 15-min-Takt.
80 oder maximal 100 km/h entlang der Donau halte ich beim zu erwartenden Stationsabstand für absolut ausreichend, mehr wird man dort kaum bei der Fahrzeit spüren.
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Also ein zweigleisiger Ausbau des Bogens Heiligenstadt - Handelskai, ein Ausbau des Abschnittes Handelskai - Praterkai für zumindest 80, besser gleich 120 km/h und eine Verknüpfung Penzing - Speising wären für eine Ringerl-S-Bahn mehr als ausreichend.
Naja, da fehlt schon noch eine kleine Viergleisigkeit zwischen Meidling und Hauptbahnhof
und zwischen Praterkai und zumindest Simmering.... weil auf der Ostbahn fahren die Züge zeitweise auch im Blockabstand
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Naja, da fehlt schon noch eine kleine Viergleisigkeit zwischen Meidling und Hauptbahnhof
und zwischen Praterkai und zumindest Simmering.... weil auf der Ostbahn fahren die Züge zeitweise auch im Blockabstand
Das wird irgendwann eh kommen müssen.
Nichtsdestotrotz - in erster Linie wichtig wäre die Verbindung Speising - Penzing, wenn das einmal "wegbetoniert" ist, tut sich zwei Generationen lang nichts mehr. Der Rest eines etwaigen Schnellbahnringes hat mehr Zeit zur Entwicklung; den Bogen beim Praterkai halte ich aber auch dauerhaft für unnötig, da tut man sich besser mit einer Umsteigemöglichkeit und einer Verdichtung der S-Bahn aus Stadlau zum Hauptbahnhof.
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Also ein zweigleisiger Ausbau des Bogens Heiligenstadt - Handelskai, ein Ausbau des Abschnittes Handelskai - Praterkai für zumindest 80, besser gleich 120 km/h und eine Verknüpfung Penzing - Speising wären für eine Ringerl-S-Bahn mehr als ausreichend.
Naja, da fehlt schon noch eine kleine Viergleisigkeit zwischen Meidling und Hauptbahnhof
und zwischen Praterkai und zumindest Simmering.... weil auf der Ostbahn fahren die Züge zeitweise auch im Blockabstand
Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
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Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.
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Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.
Zumindest zwischen Belvedere-Allee und Praterkai schaut es am Satellitenbild so aus als wäre da dazwischen genug Platz für ein 4. Gleis: https://goo.gl/maps/GQ6nedqepjzKMW4x7 (bzw. sieht es fast so aus, als waren da schon mal 4....)
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Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.
Zumindest zwischen Belvedere-Allee und Praterkai schaut es am Satellitenbild so aus als wäre da dazwischen genug Platz für ein 4. Gleis: https://goo.gl/maps/GQ6nedqepjzKMW4x7 (bzw. sieht es fast so aus, als waren da schon mal 4....)
Da würde bei der Brückenhebung für das Kraftwerk Freudenau damals die Gleise etwas verändert. Was den leeren Platz erzeugt hat.
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Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.
Zumindest zwischen Belvedere-Allee und Praterkai schaut es am Satellitenbild so aus als wäre da dazwischen genug Platz für ein 4. Gleis: https://goo.gl/maps/GQ6nedqepjzKMW4x7 (bzw. sieht es fast so aus, als waren da schon mal 4....)
Da würde bei der Brückenhebung für das Kraftwerk Freudenau damals die Gleise etwas verändert. Was den leeren Platz erzeugt hat.
Und den Platz kann man nicht nutzen? Ein 4. Gleis ginge sich platztechnisch locker aus, müsste also nur noch die Statik mitmachen. Auch für ein zweites Gleis die Rampe hinunter zur Querung des Handelskai wäre laut den Satellitenbildern genug Platz da.
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Eigentlich bis Stadlau (Abzweig Erzherzog-Karl-Straße). Irgendwann wird man die Ostbahnbrücke ohnehin sanieren müssen. Da böte sich an, eine 2. daneben hin zu stellen und dann am Ende beide stehen lassen.
Das Problem wird eher sein, durch den Prater noch ein weiteres Gleis (3 liegen zum Glück schon) durchzuboxen. Da werden sich einige Öko-Bewegte gleich einmal anketten, weil dass mehr Bahn dort im Sinne ihrer eigenen Sache ist, wird dann gerne übersehen.
Zumindest zwischen Belvedere-Allee und Praterkai schaut es am Satellitenbild so aus als wäre da dazwischen genug Platz für ein 4. Gleis: https://goo.gl/maps/GQ6nedqepjzKMW4x7 (bzw. sieht es fast so aus, als waren da schon mal 4....)
Da würde bei der Brückenhebung für das Kraftwerk Freudenau damals die Gleise etwas verändert. Was den leeren Platz erzeugt hat.
Und den Platz kann man nicht nutzen? Ein 4. Gleis ginge sich platztechnisch locker aus, müsste also nur noch die Statik mitmachen. Auch für ein zweites Gleis die Rampe hinunter zur Querung des Handelskai wäre laut den Satellitenbildern genug Platz da.
Natürlich kann man den Platz nutzen. Aber für ein Ausweichgleis ist es zu kurz. Für eine weitere Brückenrampe fehlt noch ein Haufen mehr.
Man müsste hier deutlich mehr machen als aber natürlich zumindest dort wäre der Platz für mindestens ein Gleis mehr vorhanden.
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Natürlich kann man den Platz nutzen. Aber für ein Ausweichgleis ist es zu kurz. Für eine weitere Brückenrampe fehlt noch ein Haufen mehr.
Man müsste hier deutlich mehr machen als aber natürlich zumindest dort wäre der Platz für mindestens ein Gleis mehr vorhanden.
Ich verstehe den Fokus auf diese Schleife sowieso nicht. Erweitert man auf vier Gleise Erzherzog-Karl-Straße - Simmering (es müsste die gesamte Strecke sein, sonst bringt es nichts), läge die Priorität auf der Ausweitung des Angebots über die Donau. Für die "Ring-S-Bahn" reicht eine Umsteigemöglichkeit am Praterkai.
Was den Prater selbst angeht: Auch mir schiene grundsätzlich der Platz für das vierte Gleis vorhanden, die Frage ist aber, ob er auch nach den aktuellen Baurichtlinien für Eisenbahnneubaustrecken reicht; das kann ich nicht beantworten, aber Vorgaben wie Gleismittelabstände etc haben sich meines Wissens schon verändert. Ungeachtet dessen muss man mit Protesten rechnen - und daher mutig genug sein, es trotzdem durchzuziehen (im Vergleich zur A22 durch den Prater ist die Beeinträchtigung wahrlich gering).
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
Dort werden die notwendigen Rampen aber schwieriger zu realisieren sein (vor allem auf der Nordseite).
Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).
Und letztendlich hat man von der Brücke dort auch wenig, wenn die bestehende Ostbahnbrücke (z.B. wegen Sanierung) gesperrt werden muss.
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
Dort werden die notwendigen Rampen aber schwieriger zu realisieren sein (vor allem auf der Nordseite).
Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).
Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.
Und letztendlich hat man von der Brücke dort auch wenig, wenn die bestehende Ostbahnbrücke (z.B. wegen Sanierung) gesperrt werden muss.
Außerdem hat man dann noch eine ärgere Diskussion von wegen "Eingriff in die Lobau", fürchte ich.
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freundenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.
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Außerdem kommt man damit auf der falschen Seite vom ZVb heraus. Über Simmering (oder HBf) kommt man direkt in die Einfahrgruppe (weshalb man Kledering wohl auch genau so angelegt hat).
Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.
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Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.
Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.
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Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.
Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.
Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?
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Da rächt es sich, dass man die "Laaerberg Schleife" nie umgesetzt hat.
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die so untergebracht hätte, daß man ohne Stürzen in die Einfahrgruppe kommt. Da hätte die irgendwo auf höhe der Grillgasse liegen müssen.
Soweit ich mich erinnere komplett unterirdisch, leider find ich den Plan nicht mehr, wo sie eingezeichnet war.
Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?
Der Sinn war immer, von der Donauländebahn (Westbahn, Pottendorfer Linie, auch Ostbahn vermutlich) ohne zu Stürzen und ohne über Meidling (Früher dann Steudeltunnel, jetzt Hauptbahnhof) in die Einfahrgruppe zu kommen.
Und soweit ich es auf der Karte sehe, geht das trotz der von Dir genannten Brücke über die S1 immer noch nicht - die ermöglicht Ausfahren auf die Donauländebahn, wenn wir dieselbe meinen.
Was ich nicht weiß, ist, wie notwendig es betrieblich noch wäre. Von der Westbahn kommt wohl mittlerweile das meiste aus Simmering. Man hat aber sehr wohl am Hauptbahnhof ein "Güterzuggleis" eingeplant, und noch beim Umstellen der Südbahn auf Rechtsverkehr die "Staugleise" dort Richtung Wien angepasst (mit dem 4gleisigen Ausbau dort wird das aber Geschichte sein). Für die oben vorgeschlagene neue Donaubrücke wäre es aber wieder nützlich (auch wenn ich an die Idee an sich nicht glaube).
Und ja, man hat vermutlich letztlich dann wegen der hohen Kosten darauf verzichtet.
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Kann mir mal einer den genauen Sinn dieser Schleife erklären?
Hab zwar einen alten Standard Artikel gefunden aber nur als Umfahrung des Hauptbahnhofes ist mir das doch ein wenig wenig Erklärung.
Damit ich über Oberlaa die Einfahrtsgruppe im Norden erreiche, das geht auch ohne. Das ich von West nach Ost komme, das geht spätestens seit die Brücke bei der S1 mit Gleisen bestückt wurde, ohne durch den Hauptbahnhof zu fahren. Also was ist der genaue Sinn von ihr?
In die meisten Gleise der Einfahrgruppe kommst du von Süden nur wenn du über den Ablaufberg von der falschen Seite drüber fährst. Wenn ich den Gleisplan richtig sehe, sind nur die westlichen 4-5 Gleise anders erreichbar. Ich kann mir nicht vorstellen dass man den ZVb so sinnvoll betreiben könnte (Zufahrt über den Ablaufberg, sonst nur ein Teil der Einfahrgruppe erreichbar).
Die Schleife hätte in beiden Fällen den Sinn (gehabt) von Süden kommend im Bereich des Laaerberges "wenden" zu können um von Norden in die Einfahrgruppe zu kommen. So würde man sich auch die Durchfahrt durch den HBf ersparen, weil man so über Inzersdorf - Donauländebahn in die Einfahrgruppe gekommen wäre.
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freundenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.
Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
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Ich hab es eh schon einmal geschrieben: Statt die Laaer Ostbahn viergleisig auszubauen, sollte man die Ölhafenbahn bis zur Panozzalacke zweigleisig ausbauen, elektrifizieren und zwischen Panozzalacke und Freudenauer Hafenbrücke eine Donaubrücke bauen, dann hätte man eine Güterzugumfahrung um Simmering herum (weit weg von irgendwas, wo man Personenverkehr braucht) und die Stadlauer Ostbahnbrücke wäre frei für den Personenverkehr.
Da steht so ein Ding im Weg. Nennt sich Kraftwerk Freudenau. Und für eine geradere Brücke müsstest für die Rampen die Panozzalacke umlegen. Vom Höhenunterschied mal abgesehen.
Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.
Und DAS soll keine Proteste hervorrufen? Großflächiges Zerschneiden der dicht besuchten FKK-Strände an der Neuen Donau? Über welche Länge - an die 2 km würde ich einmal schätzen.
Während die Alternative - 4 gleisiger Ausbau der Praterquerung - genau null Flächenverbrauch hat und keinerlei Anrainer. Ich weiß auch nicht, wieso hier alle meinen, ein 4-gleisiger Ausbau der Praterquerung würde auf Widerstand stoßen. Widerstand gegen Bahnprojekte kommt doch praktisch NUR von unmittelbaren Anrainern, wer soll gegen eine Praterquerung protestieren?
Aber da zumindest bis 2035 ein derartiger Aubsbau in keinem Plan auftaucht, werden wir es nicht sobald erfahren.
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Da ist doch genug Platz, wenn man bedenkt, dass auf der Neuen Donau keine Schiffe fahren, die unter Brücken durchpassen müssen.
Bildhintergrund © OpenStreetMap-Beitragende (https://www.openstreetmap.org/copyright)
Im Bereich der neuen Donau müssen keine Schiffe durch, aber du bist oberhalb der Schiffahrtsrinne mindestens auf Niveau +11 ü. WN (Wiener Null), eher auf +12-15 ü. WN.
Die bestehende Brücke über den Donaukanal ist auf ca. +11.0 ü. WN. Also müsste man hier, wahrscheinlich, eine weitere Brücke daneben errichten, weil die bestehende Strecke schon dort Richtung Hafen abfällt. D.h. die Abzweigung wäre komplett im falsch verlaufendem Gefälle, weil die Strecke über die Donau hier ansteigen müsste.
Auf der Nordostseite muß die Strecke dann auf ca. -0.1 ü. WN abfallen. Bei einem Gefälle von 10 Promille ergibt das eine Rampe von ca. 1,1 - 1,5km. Und im Bereich des Hubertusdammes musst mindestens bei +4.0 ü- WN Null sein. D.h. du musst spätestens beim Ende des dortigen Güterbahnhofs anfangen den Bahndamm zu erhöhen und hier recht Massiv in die Umgebung eingreifen. Das Gleis ins Tanklager muß ja auch erhalten bleiben.
Ehrlich halte ich hier einen Bau einer Brücke, neben der derzeitigen Stadlauer Ostbahnbrücke für leichter zum durchbringen. Da kann ich mehr mit den einhergehenden Lärmschutzmaßnahmen punkten (z.b. Nachts keine Züge mehr über die Stahlbrücke).
Und der Prater ist kein Nationalpark und dieser ist ein verdammt schwieriger Nachbar. Vorallem für eine offen gebaute Verbindungsbrücke mit dementsprechenden Einflüßen auf die Umgebung.
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Heute um 12 werden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum S-Bahnring präsentiert:
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20231215_OTS0005/termine-am-15-dezember-in-der-rathauskorrespondenz
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Heute um 12 werden die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum S-Bahnring präsentiert:
https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20231215_OTS0005/termine-am-15-dezember-in-der-rathauskorrespondenz
Und das Ergbins wird auch sein, dass es Machbar ist. Aber bei all diesen Projekten ist immer die Frage, wer finanziert den Umbau.
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Eine faszinierende Erkenntnis.
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Eine faszinierende Erkenntnis.
Das ist kein Erkenntnis, sondern traurige Tatsache. Denn wie viele Projekte wurden schon vorgestellt und sind wegen fehlender Finanzierung wieder in irgendeiner Schublade verschwunden.
Man braucht ja nur schauen, was mit der Linie 72 ist und wie lange die Umsetzung der Linie 18 dauert. Ich weis von diesem Projekt schon seit über 30 Jahren.
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Komischerweise sind Straßenbauprojekte immer finanziert.
Fast als hätte man eh mehr als genug Geld, man gibt es nur falsch aus.
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Komischerweise sind Straßenbauprojekte immer finanziert.
Fast als hätte man eh mehr als genug Geld, man gibt es nur falsch aus.
Aber auch die werden mit extremer Verspätung gebaut. Man braucht ja nur schauen, wie lange die Umsetzungen von einzelnen Straßenprojekten dauert.
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Das Verhältnis der Stadtregierung zum ÖPNV ist bekannt, man erträgt ihn und
fördert den Autoverkehr, das da kein Geld vorhanden ist mit etwas Weitblick verwundert nicht.
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https://wien.neos.eu/sbahnring?fbclid=IwAR1KuYym4BgnnYeoJP1K5VGDrZoeZO3w_cBIw_Z366aTW7GiO2j3msDN2EI
2-Linien S-Bahn-Ring soll kommen
Das wichtigste Ergebnis der Machbarkeitsstudie zeigt, dass es möglich und sinnvoll ist, einen S-Bahn-Ring mit den Linien S45 und S80 zu schaffen. Nach dem vorgeschlagenen Konzept würde die verlängerte S45 in Kombination mit der S80 einen Ring bilden, der eine Frequenz von vier Zügen pro Stunde und Richtung ermöglicht, wobei die Umstiegsstationen in Hütteldorf und Praterkai liegen.
Um das umzusetzen, ist jedoch eine Erweiterung der Infrastruktur zwischen Handelskai und Praterkai notwendig. Diese Infrastrukturausbaumaßnahmen würden es ermöglichen, die S45 bis zum Praterkai zu verlängern. Aktuell ist eine konkrete Umsetzung dieses Vorhabens ab dem Jahr 2032 möglich.
Wie GEHT es weiter?
Die Planung für die Verlängerung der S45 zwischen Handelskai und Praterkai mit neuen Haltestellen bei der Reichsbrücke und der Donaumarina ist momentan Teil der Überlegungen für das zukünftige Verkehrsnetz in Wien bis 2040. Das endgültige Zielnetz 2040 wird voraussichtlich Anfang 2024 veröffentlicht. Danach sind Gespräche mit der Stadt Wien geplant, insbesondere im Hinblick auf ein drittes Schieneninfrastrukturpaket für Wien, das auch Maßnahmen für den S-Bahn-Ring umfassen wird.
Mehr habe ich im Moment nicht finden können. (Die NEOs haben es vor knapp 10 Minuten auf FB gepostet.)
Edit:
https://wien.orf.at/stories/3236820/
Wichtigstes Ergebnis der Studie ist, dass ein 2-Linien S-Bahn-Ring aus S45 und S80 möglich und verkehrlich sinnvoll ist. Das Konzept sieht vor, dass mit der verlängerten S45 und der S80 ein Ring mit 4 Zügen pro Stunde und Richtung mit Umstieg in Hütteldorf und Praterkai entsteht. Notwendig dafür ist ein Infrastrukturausbau zwischen Handelskai und Praterkai, der die Verlängerung der S45 bis Praterkai ermöglicht.
Durchgehender Ring nicht sinnvoll
Die in verschiedenen Varianten geprüfte Möglichkeit eines durchgehenden Rings ohne Umsteigen hat sich in der Studie als nachteilig für das S-Bahn-System und die Öffi-Nutzung insgesamt herausgestellt. Ein wesentlicher Faktor dafür wäre, dass der Verkehrsknoten Hütteldorf damit nicht mehr bedient werden könnte. Zudem würde ein solches Konzept massiv erhöhte Betriebsführungskosten und eine Vielzahl von zusätzlich notwendigen Infrastrukturinvestitionen verursachen.
Defacto ist der "Ring" also:
"Verlängerte S45 trifft auf S80 am Praterkai".
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Eh klar, das Ergebnis, das man wollte. Verlängerung der S45 bis Praterkai war eh nur eine Frage der Zeit; aber eine Durchbindung Verbindungsbahn-Vorortelinie, obwohl ein Vielfaches nützlicher, ist einfach nicht gewollt.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
1. Da ist schon noch einiges zu bauen.
2. Das Ganze muss in den ÖBB-Rahmenplan, der finanzmittelmäßig für etliche Jahre ziemlich ausgereizt ist, auch für viele Projekte im Wiener Raum (Modernisierung Stammstrecke, Ausbau Verbindungsbahn, Viergleisigkeit Meidling - Mödling etc).
Wie Du selbst auch immer wieder schreibst: Das Geld entsteht nicht im Bankomaten.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
1. Da ist schon noch einiges zu bauen.
2. Das Ganze muss in den ÖBB-Rahmenplan, der finanzmittelmäßig für etliche Jahre ziemlich ausgereizt ist, auch für viele Projekte im Wiener Raum (Modernisierung Stammstrecke, Ausbau Verbindungsbahn, Viergleisigkeit Meidling - Mödling etc).
Wie Du selbst auch immer wieder schreibst: Das Geld entsteht nicht im Bankomaten.
Nur dann sollten die Politiker schauen, was man zeitnah auch umsetzen kann. Mir gehen nur die Ankündigungen von Projekten, die ersten ein >10 Jahren eventuell begonnen wird umzusetzen schon so etwas von auf den Nerven. Und dann ist der Schnellbahnring auch keine neue Idee, sondern eine Forderungen, die schon seit Jahrzehnten gestellt werden. Und da frage ich mich schon, wieso man das nicht schneller umsetzen kann.
Und je länger man sich Zeit lässt eine Ankündigung umzusetzen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich dann entweder jemand ein Änderung des Projektes will oder gar sich so großer Widerstand gegen das Projekt bildet, dass da Ganze wieder abgesagt wird.
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Der ORF Wien (https://wien.orf.at/stories/3236820/) berichtet inzwischen darüber. Gegenüber der klassischen Ringidee ist eigentlich nur noch eine S45-Verlängerung zum Praterkai übrig geblieben. Selbst die Kurve von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn hält man für nicht sinnvoll, um den "Knotenpunkt Hütteldorf weiterhin anzubinden" - als könnte das nicht durch eine Umsteigestation zur U4 und den Halt der CJX- und REX-Züge in Penzing auch für die allermeisten gelöst werden.
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Der ORF Wien (https://wien.orf.at/stories/3236820/) berichtet inzwischen darüber. Gegenüber der klassischen Ringidee ist eigentlich nur noch eine S45-Verlängerung zum Praterkai übrig geblieben. Selbst die Kurve von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn hält man für nicht sinnvoll, um den "Knotenpunkt Hütteldorf weiterhin anzubinden" - als könnte das nicht durch eine Umsteigestation zur U4 und den Halt der CJX- und REX-Züge in Penzing auch für die allermeisten gelöst werden.
Ja, erbärmlich.
Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
1. Da ist schon noch einiges zu bauen.
2. Das Ganze muss in den ÖBB-Rahmenplan, der finanzmittelmäßig für etliche Jahre ziemlich ausgereizt ist, auch für viele Projekte im Wiener Raum (Modernisierung Stammstrecke, Ausbau Verbindungsbahn, Viergleisigkeit Meidling - Mödling etc).
Wie Du selbst auch immer wieder schreibst: Das Geld entsteht nicht im Bankomaten.
Nur dann sollten die Politiker schauen, was man zeitnah auch umsetzen kann. Mir gehen nur die Ankündigungen von Projekten, die ersten ein >10 Jahren eventuell begonnen wird umzusetzen schon so etwas von auf den Nerven. Und dann ist der Schnellbahnring auch keine neue Idee, sondern eine Forderungen, die schon seit Jahrzehnten gestellt werden. Und da frage ich mich schon, wieso man das nicht schneller umsetzen kann.
Und je länger man sich Zeit lässt eine Ankündigung umzusetzen, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich dann entweder jemand ein Änderung des Projektes will oder gar sich so großer Widerstand gegen das Projekt bildet, dass da Ganze wieder abgesagt wird.
Wenn man nicht jetzt zu planen beginnt, kommt das Ding nie in den Rahmenplan und wird auch nicht verwirklicht werden. Auch wenn ich zugeben, dass der Planungsaufwand im Vergleich zu vielen anderen Projekten überschaubar ist.
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Der ORF Wien (https://wien.orf.at/stories/3236820/) berichtet inzwischen darüber. Gegenüber der klassischen Ringidee ist eigentlich nur noch eine S45-Verlängerung zum Praterkai übrig geblieben. Selbst die Kurve von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn hält man für nicht sinnvoll, um den "Knotenpunkt Hütteldorf weiterhin anzubinden" - als könnte das nicht durch eine Umsteigestation zur U4 und den Halt der CJX- und REX-Züge in Penzing auch für die allermeisten gelöst werden.
Ja, erbärmlich.
Insgesamt ist das Ganze total unambitioniert. Sinn tangentialer Linien ist es ja, Wege abzukürzen, weshalb sie Umstiege zu radialen Linien, aber auch zu klassischen Zubringerbuslinien besonders wichtig sind. Das heißt wiederum, dass sie möglichst häufig fahren sollten, also mindestens alle 10 min. Das hieße in Bezug auf die S80: man müsste endlich mal den viergleisigen Ausbau der Marchegger/Laaer Ostbahn zwischen Simmering und Stadlau angehen.
Dafür hat man es sich bei der Station Donaumarina kompliziert gemacht. Obwohl die U-Bahn erst seit 10 Jahren in Betrieb und die angrenzende Bebauung noch jünger ist, hat man offensichtlich keine Anstalten gemacht, eine S-Bahn-Station zu berücksichtigen.
These: eine Verbindung von Vororte- und Ringlinie und eine S80, die mindestens alle 10 min unterwegs ist, würden den Sinn gleich zweier Lieblingsprojekte der Stadtregierung in Frage stellen, der Lobau-Autobahn und der U5. Insofern kann man das natürlich nicht wirklich fordern.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
:fp:
Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
:fp:
Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.
Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.
Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.
Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
:fp:
Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.
Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.
Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.
Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.
Ein Neubau einer Bahnstrecke ist halt schon etwas anderes als 2x5 km oder 2x10 km Schienen in die
Straße zu legen. Allein die Grundablösen brauchen ihre Zeit. Das größte Problem beim Straßenbahnbau sind die WL und die Stadtpolitiker, die sich bei jedem Widerstand gleich flach legen.Auf NIMBYs gehört KITA (kick in the arse)
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Aber Sorry,
was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.
Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.
:fp:
Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.
Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.
Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.
Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.
Bitte schreib nicht so einen Schmafu, das ist ja nimma auszuhalten. Danke.
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Wer erinnert sich an den Papstbesuch 1983? Damals errichtete man einen provisorischen Bahnsteig bei der Reichsbrücke (der ist noch zu erkennen) um die Sonderzüge dorthin zu führen. Als Laie frage ich mich, was planerisch so schwierig ist zunächst mit einer provisorischen Hst. zu beginnen, um die S 45 verlängern zu können. Bekanntlich war ja auch die Hst. unter der Floridsdorfer Brücke ein Provisorium.
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Die Ansage "vier Züge pro Stunde" hauen mich jetzt nicht vom Hocker. Wenn mir da etwas davonfährt, bin ich in vielen Fällen auf anderen Wegen schneller.
Ganz so einfach wie auf den ersten Blick erscheint mir der Infrastruktur-Ausbau entlang der Donau nicht, weil sich die S45 dann auf einer längeren Strecke die Gleise mit dem Güterverkehr teilen muss. Ein befristetes Großereignis wie der Papstbesuch ist da kein guter Vergleich.
Aber der Umstieg beim Praterkai erscheint mir andererseits als wesentlich realistischer als die Schließung des Rings: für eine entsprechend leistungsfähige Verbindung von der Donauuferbahn mit der Strecke Simmering - Stadlau fehlt auf letzterer auf absehbare Zeit die Kapazität, und sie wäre vor allem dann sehr aufwändig, wenn die armen Autofahrer auf dem Handelskai nicht behindert werden sollen. Und eine Schließung des Rings über Kaiserebersdorf wäre ein Umweg mit einem Fahrzeit-Bedarf, der die Verbindung ohnehin wieder unattraktiv machen würde.
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Ein früherer Baustart wird allein wegen der bis dahin stattfindenden Großbauarbeiten im Wiener Raum nicht realisierbar sein. Bis dahin werden die Stammstrecke, die Verbindungsbahn, die Südbahn, die Nordbahn ausgebaut. Das muss man koordinieren, Planen, Finanzieren, Durchführen und vielleicht möchte man daneben auch noch Betrieb machen.
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Der Umweg via Hütteldorf inkl. Umsteigezwang zerstört das Projekt für den Westen komplett.
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Das hat schon einen Grund, dass das von allen möglichen ahnungslosen Politikern gefordert wird, aber Fachwelt und ÖBB eher reserviert reagieren. Die beiden nötigen Ausbauten sind für alle jene plausibel, die gerne Striche auf der Landkarte zeichnen und gern der Meinung sind, "da sind doch eh schon Gleise!".
Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel. Die Umsteigewege zur U1 sind unbrauchbar, lokale Ziele gibt es aber praktisch nicht. Einzig bei der U2-Station ließe sich eine praktische Umsteigstation bauen, aber wozu? Stadlau - S45 über Heiligenstadt ist eher ein Nischenangebot. Abgesehen davon, dass sie mit dem Güterverkehr belegt ist.
Eine Knotenstation Penzing wäre auch eher sinnlos, lokal gibts dort wenig Kundschaft, und von einer sinnvoll liegenden Station (Auhof/Hummelgasse?) wären die Umsteigewege zur U4 mit der dafür ungeeigneten Station auch zu weit. Und die ÖBB hat zu recht auch keine Lust, zwischen Westbahnhof und Hütteldorf im Niemandsland einen weiteren Haltepunkt einzufügen. Da ist die Stichfahrt nach Hüdo für Fahrgäste S80 > S45 verschmerzbarer.
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Ein Neubau einer Bahnstrecke ist halt schon etwas anderes als 2x5 km oder 2x10 km Schienen in die
Straße zu legen. Allein die Grundablösen brauchen ihre Zeit. Das größte Problem beim Straßenbahnbau sind die WL und die Stadtpolitiker, die sich bei jedem Widerstand gleich flach legen.Auf NIMBYs gehört KITA (kick in the arse)
Aber bei der gewählten Variante ist ja kein Neubau nötig, man würde ja auf Bestand fahren und würde nur ein paar neue Stationen dazu bauen diese wären wohl inkl. Planung und Genehmigungsverfahren in ca. 5 Jahren machbar. Würde man bei der Verknüpfung S45/S80 starten könnte man auch die Durchbindung realisieren, bevor die Zwischenhalte realisiert wurden.
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Auch die FJ-Bahn hat auch nur eine halbe Erschließung und trotzdem den höchsten Modal-Split - nur Zufall. Entlang vom Handelskai fahren parallel die zwei Buslinien 11A und 11B im dichten Intervall und die zweigleisig ausgebaute Bahn hat nicht einmal eine S-Bahn ab Handelskai flussabwärts
Zum Ausbau: Die Papst-Bahnsteige zum Papstbesuch wurden in wenigen Wochen gebaut. Auch die Verlängerung der S45 zur Floridsdorfer Brücke wurde in kurzer Zeit errichtet und war von Anfang an ein Erfolg. Warum möchte man Alles vergolden und nicht provisorisch errichten. Die Haltestelle Reichsbrücke S45 hat gleich lange Umsteigewege zur U1 wie von der U1 zum Bahnsteig 12 am Wiener Hbf!
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Wer erinnert sich an den Papstbesuch 1983? Damals errichtete man einen provisorischen Bahnsteig bei der Reichsbrücke (der ist noch zu erkennen) um die Sonderzüge dorthin zu führen.
Da gab es noch weitere Ereignisse, wo die S45 zur Reichsbrücke verlängert wurde: zumindest ein Donauinselfest ca. 1990 und ein SPÖ-Fest ca. 2006 (bei letzterem wurde eine dauerhafte Verlängerung in Aussicht gestellt).
Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel. Die Umsteigewege zur U1 sind unbrauchbar, lokale Ziele gibt es aber praktisch nicht.
Ich finde, es ginge vor allem um die Umsteigemöglichkeiten, nicht so sehr um die lokale Erschließung. Bei der Reichsbrücke wäre zur U1 zwar ein langer Fußweg nötig, ggf. sogar über die Ampelkreuzung. Dennoch dürfte damit so manche Relation (U1-Nord - Döbling/Gersthof) schneller und vor allem zuverlässiger werden, weil man sich einmal Umsteigen ersparen würde.
Spezialfälle wie ich, der ich in der Donaucity wohne und zu Fuß über die Reichsbrücke gehen würde, um mir Richtung Gersthof sogar 2x Umsteigen zu ersparen, sind zugegebenermaßen selten.
Wenn ich mir ansehe, wie voll die S45 beim Handelskai ist, bin ich mir ziemlich sicher, dass da einige Fahrgäste dabei sind, die gerne entlang der Donau weiterfahren würden.
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Auch die FJ-Bahn hat auch nur eine halbe Erschließung und trotzdem den höchsten Modal-Split - nur Zufall.
Ja, Zufall, weil da halt das gesamte Waldviertel grad dort hineinpendelt. ;)
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"Wien heute" (https://tvthek.orf.at/profile/Wien-heute/70018/Wien-heute/14205483/Studie-S-Bahn-Ring-in-Wien-sinnvoll/15530586) berichtete heute ebenfalls.
Zum Ausbau: Die Papst-Bahnsteige zum Papstbesuch wurden in wenigen Wochen gebaut. Auch die Verlängerung der S45 zur Floridsdorfer Brücke wurde in kurzer Zeit errichtet und war von Anfang an ein Erfolg. Warum möchte man Alles vergolden und nicht provisorisch errichten. Die Haltestelle Reichsbrücke S45 hat gleich lange Umsteigewege zur U1 wie von der U1 zum Bahnsteig 12 am Wiener Hbf!
Weil dort halt auch Güterverkehr ist. Für ein paar Tage Großereignis kann man den sicher auch mal anders organisieren, dauerhaft ist das aber keine Lösung. Zur Umsteigesituation an der Reichsbrücke: sinnvoll wären dann ein U-Bahn-Zugang für den Bahnsteig Richtung Oberlaa nordöstlich der Vorgartenstraße (analog zur Gegenriichtung) und die Verlegung des Radweges auf die Reichsbrücke selbst, damit der Gehweg und den heutigen (eh zu schmalen) Radweg erweitert wird.
Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel.
Die haben ganz andere Aufgaben als die S-Bahn. Die U2 erreicht z.B. die U6 gar nicht, der 12er nach Fertigstellung der Strecke durch das Nordwestbahnviertel auch nicht mehr, und überhaupt hat eine Straßenbahnlinie ganz andere Aufgaben als eine S- oder U-Bahn-Linie.
Eine Knotenstation Penzing wäre auch eher sinnlos, lokal gibts dort wenig Kundschaft, und von einer sinnvoll liegenden Station (Auhof/Hummelgasse?) wären die Umsteigewege zur U4 mit der dafür ungeeigneten Station auch zu weit.
Ich würde jetzt aber das Umfeld des Bahnhofs Hütteldorf auch nicht als wirklich urban ansehen.
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ich hab grad was bekommen, was ich weiterleiten möchte. Den Originalposter kenne ich nicht.
Ich war, wie im vorigen Mail erwähnt, heute bei der Pressekonf am Hauptbahnhof dort.
Einiges steht ja bereits im Standard-Link, den Irmi dankenswerterweise gepostet hat (siehe ganz unten).
Noch einige Anmerkungen:
Die ÖBB-Vertreterin Judith Engel war die einzige, bei der man den Eindruck hatte, dass sie mit der Materie ein bissl vertraut war. Die anderen Anwesenden, Ulli Sima und Joe Taucher von den Sozialdemokraten und Bettina Emmerling von den NEOS, haben die meiste Redezeit damit verbracht, die Leistungen der Politik zu loben, wie vorbildlich und zukunftsweisend Wien sei, dass man sogar jetzt schon darüber nachdenke, was in den 2030er Jahren gebaut werde (ja, das wurde wörtlich gesagt, ich glaub, von Ulli Sima).
Allerdings hat auch Frau Engel unglaublich wenig über die Begründungen (warum zB keine Verbindung zwischen Verbindungsbahn und S45-Nordwest im Bereich Penzing, warum zB keine Verbindung S45-Donauufer zur S80 beim Praterkai) gesagt, etwa welche Varianten insgesamt verglichen wurden, usw. Es war eine extrem oberflächliche Pressekonferenz mit viel Geschwafel.
Ich hab Frau Engel nachher zu dem Thema Gleisverbindung von Speising hinauf zur S45 Richtung Breitensee befragt, sie meinte (und das ist natürlich in der Tat eine komplexe Thematik, wo jede Variante Vor- und Nachteile hat), dass viele Einpendler ihr Auto in Hütteldorf abstellen, sodass man sowohl die S80, als auch die S45 mit dem optimalen Intervall dort anbinden wolle. Wenn zB jeder zweite Zug von der Verbindungsbahn zur S45 durchgebunden würde, hätte man in Hütteldorf bei S80 und S45 ein mieses Intervall (sinngemäß zitiert, nicht wörtlich). (Den Umstieg zur Westbahn, Regional und Fern, könnte man ja in Penzing bewältigen, das wäre nicht so ein Problem.)
Es gab übrigens kaum Journalistenfragen, nur ein Kronenzeitungsmann hat kritisch u.a. zum Verzögern der Donaustädter Straßenbahnlinien gefragt (siehe weiter unten).
Eine rein politische Journalistenfrage (weiß nicht, welche Zeitung das war) hat Bettina Emmerling gefragt, warum es im 13. Bezirk einen "Parteiabweichler" gäbe, der "gegen den Ausbau der Verbindungsbahn" sei. Auch das extrem oberflächlich, die riesige Zeitverzögerung durch den Abriss der Strecke mit nachfolgendem Neubau auf Stelzen wurde nicht thematisiert, Emmerling meinte nur, als Privatperson könne jeder in einer Bürgerinitiative tätig sein, das sei in Ordnung und habe mit der Parteilinie nichts zu tun, man sei "für die Verbindungsbahn".
Nur ganz kurz wurde einmal erwähnt, dass das Projekt "wegen der nötigen Vorarbeiten, sowas dauere halt einige Zeit" erst 2032 umgesetzt werde, wobei die Formulierung ziemlich klar darauf schließen ließ, dass dies der früheste Baubeginn sei und nicht die Inbetriebnahme. Dies, obwohl ja eigentlich nur die Stationen zwischen Handelskai und Praterkai ein wirklicher Umbau wären, fast alles andere (außer Haltestelle Baumgarten) existiert im Grunde bereits jetzt. Diese Verrücktheit hat dazu geführt, dass wien.orf.at im ERSTEN Bericht gleich zweimal geschrieben hat, der Baubeginn sei "frühestens 2023", wie im Internetarchiv noch zu lesen ist:
https://web.archive.org/web/20231215121253/https://wien.orf.at/stories/3236820/
Der Artikel wurde später noch völlig umgeschrieben:
https://wien.orf.at/stories/3236820/
Auf die Frage, welche Intervalle es dann auf dem "Ring" geben werde, meinte Frau Engel sinngemäß, da gäbe es verschiedene Szenarien, aber man wisse heute ja noch nicht, wie in den 2030er oder 2040er Jahren der Bedarf sei. Die genaue Formulierung hab ich am Video, jedenfalls wurde der 10- bis 15-Minuten-Takt, der im Standard erwähnt ist, definitiv bei der PK nicht erwähnt.
Die Skurrilität der PK zeigte sich u.a. bei irgendeinem unangenehmeren Thema, wo eine der Rednerinnen, Ulli Sima oder Frau Engel, dann meinte, das sei halt ein "zweischneidiges Pferd". Gemeint war vielleicht ein "zweischneidiges Schwert".
Brisant war eine Frage des Krone-Vertreters (?), dass mit den Straßenbahnverlängerungen in Transdanubien nix weitergehe. Ulli Sima erklärte, die Linie 27 würde zum Zeitpunkt XY (muss ich am Video nachschauen) in Betrieb gehen (ich glaub irgendwann 2026? ist das der Ableger im Bereich Berresgasse nach Aspern Nord?). Die explizit von dem Frager genannte Verlängerung der Linie 25 (derzeit Endstelle Aspern) wurde von Ulli Sima skandalöserweise in etwa so beantwortet: Weil man derzeit nur die Stadtstraße bauen könne, aber die Spange Seestadt momentan nicht gebaut werde, habe man so viel Verkehr im (so wörtlich) "Ortskern Aspern" (gemeint war möglicherweise der Ortskern Essling, zumal der 25er ja südlich am Ortskern Aspern vorbei fährt, Sima kennt sich dort offenbar nicht so gut aus), sodass man die Linie 25 derzeit nicht verlängern könne. Man müsse jetzt auf die nächsten Wahlen und eine "neue Bundesregierung" warten, damit dann die Spange Seestadt gebaut werde, und erst dann könne man die Linie 25 verlängern.
Insgesamt also eine ziemlich schaurige PK.
Dass Ulli Sima die Bevölkerung sozusagen erpresst und sagt, erst wenn es die Autobahn östlich von der Seestadt gibt (nach Großenzersdorf? mit Lobautunnel???), werde die Linie 25 verlängert (nach Großenzersdorf? in die Seestadt? es gibt ja beide Überlegungen), ist skandalös.
Und nur ganz am Rande wurde von Frau Engel die Monumentalität der vor 2032 geplanten riesenhaften Baumaßnahmen erwähnt:
- Zwischen Floridsdorf und Meidling werden anscheinend zahllose Viadukte und Einschnitte abgerissen und neugebaut (weil das für eine Taktverdichtung "notwendig" sei, wie schon öfters in den Medien behauptet wurde), inklusive der Idee, die Schnellbahntrasse bei der Münze Österreich mit einem weiteren Hochhaus zu überbauen, wobei diese mir eigenartig erscheinenden ungeheuren Umbauarbeiten zur Folge haben, dass zwei Sommer lang die Stammstrecke von Praterstern bis Floridsdorf eine KOMPLETTSPERRE erleben, sowie einen weiteren Sommer lang eine KOMPLETTSPERRE der Stammstrecke von Praterstern bis Hauptbahnhof (hier mich bitte nicht festnageln, das stand im September in einem Artikel, glaub ich, wurde heute nur gestreift).
- Weiters die massiven Umbauten zwischen Meidling und Mödling (Rodung aller Bäume seitlich der Bahnstrecke für immer, um zwei zusätzliche Gleise beizufügen für einen viergleisigen Betrieb zwischen Lärmschutzwänden), die glaub ich in einigen Jahren beginnen (2026?) und damit argumentiert werden, dass man das brauche für eine Taktverdichtung nach Mödling
- Und eben die gewaltigen Umbauarbeiten im Bereich der Verbindungsbahn
All diese riesenhaften Bauprojekte sind glaub ich der Grund, warum die sehr rasch machbare Verlängerung der S45 zum Praterkai (aus Geldmangel?) erst nach 2032 begonnen werden soll - wurde aber nicht explizit so gesagt, man sprach nur davon, dass "solche Projekte halt eine Vorlaufzeit brauchen". Manchmal frag ich mich, ob die ÖBB eine Tochterfirma von PORR und STRABAG sind.
Die wirklich einzige positive Sache bei der PK war, dass nun offenbar doch sowohl bei der U2 (Donaumarina), als auch bei der S80 (Praterkai) eine Station der S45 geplant ist (eben dann, in ferner Zukunft). Es gab ja zeitweise die Aussagen der ÖBB, dass Donaumarina und Praterkai viel zu nahe beisammen lägen, sodass man nur bei der Donaumarina eine Station wolle, und dass man womöglich die Station Praterkai auflassen würde.
Ich hab die Frau Engel auch auf die Absurdität angesprochen, dass die Leute in den dicht besiedelten Wohnvierteln an der Straßenbahnlinie 25 zwar zur Hausfeldstraße fahren können, dort aber die S80 einfach vorbei fährt, sodass sie, wenn sie in den Süden Wiens wollen, zweimal umsteigen müssten. Sie hat nickend das Gesicht verzogen und gemeint, das stimme leider. Aber das sei halt auch nicht das Thema dieser Verkehrsstudie gewesen.
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Danke fürs Einstellen. Aber irgendwie möchte ich bei den ÖBB-Bauarbeiten einiges nicht unkommentiert stehen lassen:
- Die Stammstrecke soll drei Sommer (2024-26) zwischen Floridsdorf und Praterstern gesperrt werden, zwischen Praterstern und Hauptbahnhof 2026/27 über ein Jahr lang.
- Ja, der Ausbau der Stammstrecke und der viergleisige Ausbau bis Mödling sind aufwändige Großprojekte - aber sie sind notwendig. Der Ausbau ermöglicht auch für die kleineren Stationen ohne REX-Halte dichtere Intervalle und den Bau weiterer S-Bahn-Stationen. Natürlich könnte man das sicher irgendwie auch so planen, dass es weniger aufwändig ist - also das Erfolgsrezept "Deutsche Bahn" kopieren, wo z.B. der zehn Jahre lang umgebaute Bahnhof Berlin-Ostkreuz kurz nach Eröffnung zu klein war. Wer insgesant erleben möchte, wozu eine zu knapp ausgebaute Infrastruktur führt, kann ja mal ein paar Tage durch Deutschland fahren, besonders der Raum Frankfurt/M und Nordrhein-Westfalen seien empfohlen, und als krönender Abschluss der Hamburger Hauptbahnhof.
- Insofern finde ich das Wording "monumental", "riesenhaft" etc. unangemessen, als seien das bloße Prestigeprojekte ohne tieferen Sinn. Dabei sprechen wir bei der Stammstrecke immerhin von der am stärksten befahrenen Bahnstrecke Österreichs, und auch die Südbahn kann sich sicher nicht über einen Mangel an (vorhandenen und potenziellen) Fahrgästen beklagen. Allein die Gemeinden entlang der Bahnstrecke zwischen Liesing und Mödling (Perchtoldsdorf, Brunn am Gebirge, Maria Enzersdorf und Mödling) haben >56.000 Einwohnerinnen und Einwohner, dazu zahlreiche Arbeitsplätze und in Mödling den größten Schulstandort Österreichs. Innerhalb Wiens wird das Südbahn-Umfeld immer weiter verdichtet. Natürlich kommt man da nicht mehr zurande, indem man mal hier ein Überholungsgleis und dort ein zusätzliches Signal einrichtet.
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.....also das Erfolgsrezept "Deutsche Bahn" kopieren.....
Sicher nicht.
Das Gejammer wegen dem Ausbau Mödling -Meidling hat imo. so einen NIMBY Touch, aber du hast selbst gut erklärt warum es notwendig ist.
Eine rein politische Journalistenfrage (weiß nicht, welche Zeitung das war) hat Bettina Emmerling gefragt, warum es im 13. Bezirk einen "Parteiabweichler" gäbe, der "gegen den Ausbau der Verbindungsbahn" sei. Auch das extrem oberflächlich, die riesige Zeitverzögerung durch den Abriss der Strecke mit nachfolgendem Neubau auf Stelzen wurde nicht thematisiert, Emmerling meinte nur, als Privatperson könne jeder in einer Bürgerinitiative tätig sein, das sei in Ordnung und habe mit der Parteilinie nichts zu tun, man sei "für die Verbindungsbahn".
Ist halt Hietzing. Der "Kampf" gegen die Verbindungsbahn ist ja leider nicht neu und die haben halt auch die ÖVP Bezirksvorsteherin auf ihrer Seite, + einen Anwalt mit zuviel Freizeit. Und der Stelzenbau war ohnehin schon ein Entgegenkommen. Die von denen gewünschte Tieflage geht einfach nicht.
Was die Transdanubischen Bims betrifft:
Sorry, aber allein das Wording und dass er die Zeiträume nicht wirklich kennt (Der 27er kommt wie wir wissen 2025, nicht 2026.) lässt das ganze für mich wie einen Jammerpost erscheinen.
Mit dem "Ortskern Aspern" ist auch nicht Essling gemeint, sondern der Bereich "Aspern Heldenplatz/Siegesplatz". Alias der alte Dorfkern von Aspern, durch den die B3 geht.
(Die Donaustädter NEOS haben übrigens erst kürzlich eine Bürgerbefragung (https://wien.neos.eu/bezirke/donaustadt/siegesplatz) zu Umgestaltung diese Bereiches, samt Verkehrsberuhigung durchgeführt.)
Und das Thema Station Hausfeldstraße haben wir oft genug besprochen. Die fiel halt Apsern Nord zum Opfer. (Hier wird mir imo. auch zuviel herumgejammern. Sorry, aber wir reden hier über eine Strecke, welche nur alle 30 Minuten fährt.)
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@Vineyard: Die Hausfeldstraße wird künftig auch alle 15 Minuten von der S80 bedient werden und auch der R81 könnte hier in den Stoßzeiten halten. Und es ist ein Hohn, dass die Schnellbahn dort ohne Halt durchrauscht, obwohl sie früher an selbiger Stelle bereits eine Station hatte. Der 26er, 95B, 97A und Regionalbus haben dadurch keinen Anschluss an die Marchegger Ostbahn. >:(
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Außerdem wird das Gebiet beiderseits der Station massiv nachverdichtet (Berresgasse, Heidjöchl, Oberes Hausfeld). Für Berresgasse und Heidjächl wäre der 27er auch nur eine mittelmäßige Alternative, da viele Fahrgäste Richtung Hauptbahnhof möchten und Aspern Nord einen Umweg darstellt
Übrigens sprächen gerade 30-min-Intervalle für die Station. Jeder Umstieg bedeutet eine gewisse Unsicherheit - kommt die U2 unpünktlich oder hat eine Störung, verpasst man in Stadlau die S80. Die Reisekette mit direktem Umstieg z.B. vom 97A zur S80 wäre besser planbar als 97A-U2-S80. Unabhängig davon sollte mindestens die Linie R81 auch dort stehenbleiben.
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Außerdem wird das Gebiet beiderseits der Station massiv nachverdichtet (Berresgasse, Heidjöchl, Oberes Hausfeld). Für Berresgasse und Heidjächl wäre der 27er auch nur eine mittelmäßige Alternative, da viele Fahrgäste Richtung Hauptbahnhof möchten und Aspern Nord einen Umweg darstellt.
Fairerweise muss man beim 27er festhalten, dass in Aspern Nord auch Expresszüge halten (REX, künftig RJ), die in einer guten Viertelstunde am Hbf sind. Dieses Angebot gäbe es bei der Hausfeldstraße nicht.
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Fairerweise muss man beim 27er festhalten, dass in Aspern Nord auch Expresszüge halten (REX, künftig RJ), die in einer guten Viertelstunde am Hbf sind. Dieses Angebot gäbe es bei der Hausfeldstraße nicht.
Hmm.....warum muss ich grad an die S2 denken...?
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Der RJ hält sicher nicht in Aspern Nord.
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Der RJ hält sicher nicht in Aspern Nord.
Ist mWn so geplant, wenn die Seestadt fertig ist.
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@Vineyard: Die Hausfeldstraße wird künftig auch alle 15 Minuten von der S80 bedient werden und auch der R81 könnte hier in den Stoßzeiten halten.
Nein, wird sie nicht. Und wenn die S80 alle 15 Minuten verkehrt, wird es schwer zusätzlich einen R81 geben können. Dazu fehlen einfach zwischen Stadlau und Simmering Gleise.
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Der RJ hält sicher nicht in Aspern Nord.
Ist mWn so geplant, wenn die Seestadt fertig ist.
Blödsinn, woher hast du das?
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@Vineyard: Die Hausfeldstraße wird künftig auch alle 15 Minuten von der S80 bedient werden und auch der R81 könnte hier in den Stoßzeiten halten.
Nein, wird sie nicht. Und wenn die S80 alle 15 Minuten verkehrt, wird es schwer zusätzlich einen R81 geben können. Dazu fehlen einfach zwischen Stadlau und Simmering Gleise.
Es ist davon auszugehen, dass die viertelstündliche S80, die dann (halb-)stündlich nach Marchegg fahren wird, den R81 obsolet macht. Und meine hypothetische (!) Aussage zur Hausfeldstraße war auf die Bemerkung von Vineyard bezogen, der gemeint hat, es sei unnötig zu jammern, wenn die Linie nur alle 30 Minuten fährt.
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Vielleicht wird die Station in ferner Zukunft tatsächlich neu errichtet. Aber erstmal muss dort gehörig nachverdichtet werden.
Es war halt aus "damaliger" Sicht wohl eine "wirtschaftliche " Entscheidung.
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Steht die Stadlauer Ostbahnbrücke mal wieder unter Denkmalschutz oder kann man die eh bei einer Erweiterung abreißen und durch eine neue ersetzen? Wäre ein Segen für das Naherholungsgebiet wenn diese Lärmquelle verschwinden würde.
LG Tramwaybastler
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Steht die Stadlauer Ostbahnbrücke mal wieder unter Denkmalschutz
Ja, tut sie. In dieser Liste (https://www.bda.gv.at/dam/jcr:8169a67a-9ffd-493d-a7b3-1cd25797e285/_Wien_DML_2023.pdf) steht sie auf den Seiten 92 und 132 jeweils als "Stadlauer Donaubrücke der Ostbahn".
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Steht die Stadlauer Ostbahnbrücke mal wieder unter Denkmalschutz oder kann man die eh bei einer Erweiterung abreißen und durch eine neue ersetzen? Wäre ein Segen für das Naherholungsgebiet wenn diese Lärmquelle verschwinden würde.
Baust halt eine neue Personenzugbrücke inkl. Umsteigestation Praterkai (S45+S80) nördlich davon hin. Die jetzige Haltestelle Praterkai wird folglich abgerissen und die Ostbahnbrücke dient fortan dem Güterverkehr. Überkreuzen tun sich die Fahrtstrecken zwischen Güter- und Personenverkehr ohnehin auch schon jetzt.
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Es ist eine der großen Tragödien der Verkehrsplanung, dass S45 und S80 nach Hütteldorf geschickt werden anstatt die Linien in Penzing zu verknüpfen. Eine direkte Verbindung aus den westlichen Bezirken nach Meidling wäre wesentlich relevanter als Hütteldorf, das als Umsteigehaltestelle irrelevant ist.
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Hütteldorf hat den Vorteil der optimalen Anschlüsse, sowohl im Nahverkehr zu den Bussen, im Regionalverkehr Richtung Wienerwald und auch im Fernverkehr nach Innsbruck und München. Penzing als Verknüpfung würde zB schnelle Verbindungen von Oberlaa, Inzersdorf, dem 13ten Bezirk zum 16,17,18 und 19. Bezirk herstellen.
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Hütteldorf hat den Vorteil der optimalen Anschlüsse, sowohl im Nahverkehr zu den Bussen, im Regionalverkehr Richtung Wienerwald und auch im Fernverkehr
Nur zu den Bussen. Zu allen Zügen wäre der Anschluss dann in Penzing, also kein Vorteil von Hütteldorf.
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Hütteldorf hat den Vorteil der optimalen Anschlüsse, sowohl im Nahverkehr zu den Bussen, im Regionalverkehr Richtung Wienerwald und auch im Fernverkehr
Nur zu den Bussen. Zu allen Zügen wäre der Anschluss dann in Penzing, also kein Vorteil von Hütteldorf.
Weil in Penzing alle Züge stehen bleiben - In Penzing bleibt nur die S45 und S50 stehen - Zu allen anderen ÖBB-Linien und Westbahn kann man nur in Hütteldorf umsteigen.
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Baust halt eine neue Personenzugbrücke inkl. Umsteigestation Praterkai (S45+S80) nördlich davon hin.
Dann hast noch immer die Lärmbelästigung im Naherholungsgebiet. Wenigstens die Brücke über die neue Donau sollte man komplett ersetzen.
LG Tramwaybastler
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Hütteldorf hat den Vorteil der optimalen Anschlüsse, sowohl im Nahverkehr zu den Bussen, im Regionalverkehr Richtung Wienerwald und auch im Fernverkehr
Nur zu den Bussen. Zu allen Zügen wäre der Anschluss dann in Penzing, also kein Vorteil von Hütteldorf.
Weil in Penzing alle Züge stehen bleiben - In Penzing bleibt nur die S45 und S50 stehen - Zu allen anderen ÖBB-Linien und Westbahn kann man nur in Hütteldorf umsteigen.
Wäre - bedeutet wohl, dass
REX, CJX und WESTbahn auch in Penzing halten würden, wenn die S80 auf die Vorortelinie durchgebunden würde. Zumindest bei REX und CJX wäre das mEn wohl auch so, bei der WESTbahn wohl nur wenn die Stadt Wien den Halt bei der WESTbahn bestellen würde, was man aber eher ausschließen kann, da die ÖBB dann selbiges fordern würden.
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Hütteldorf hat den Vorteil der optimalen Anschlüsse, sowohl im Nahverkehr zu den Bussen, im Regionalverkehr Richtung Wienerwald und auch im Fernverkehr
Nur zu den Bussen. Zu allen Zügen wäre der Anschluss dann in Penzing, also kein Vorteil von Hütteldorf.
Weil in Penzing alle Züge stehen bleiben - In Penzing bleibt nur die S45 und S50 stehen - Zu allen anderen ÖBB-Linien und Westbahn kann man nur in Hütteldorf umsteigen.
Wäre - bedeutet wohl, dass
REX, CJX und WESTbahn auch in Penzing halten würden, wenn die S80 auf die Vorortelinie durchgebunden würde. Zumindest bei REX und CJX wäre das mEn wohl auch so, bei der WESTbahn wohl nur wenn die Stadt Wien den Halt bei der WESTbahn bestellen würde, was man aber eher ausschließen kann, da die ÖBB dann selbiges fordern würden.
Die WB bleibt dann stehen, wenn es sich für sie rechnet. Und das würde es in diesem Fall, weil sie sehr viel Publikum aus den Öffi-affinen und kaufkraftstarken westlichen Außenbezirken erreichen würden, so wie jetzt auch in Hütteldorf (wegen der Pimperlbusse bleibt sie dort nicht stehen, sondern wegen U4 und eben S45).
Bestellen muss man da nix, und sollte man bei einem privaten EVU auch nicht.
Das hat schon einen Grund, dass das von allen möglichen ahnungslosen Politikern gefordert wird, aber Fachwelt und ÖBB eher reserviert reagieren. Die beiden nötigen Ausbauten sind für alle jene plausibel, die gerne Striche auf der Landkarte zeichnen und gern der Meinung sind, "da sind doch eh schon Gleise!".
Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel. Die Umsteigewege zur U1 sind unbrauchbar, lokale Ziele gibt es aber praktisch nicht. Einzig bei der U2-Station ließe sich eine praktische Umsteigstation bauen, aber wozu? Stadlau - S45 über Heiligenstadt ist eher ein Nischenangebot. Abgesehen davon, dass sie mit dem Güterverkehr belegt ist.
Eine Knotenstation Penzing wäre auch eher sinnlos, lokal gibts dort wenig Kundschaft, und von einer sinnvoll liegenden Station (Auhof/Hummelgasse?) wären die Umsteigewege zur U4 mit der dafür ungeeigneten Station auch zu weit. Und die ÖBB hat zu recht auch keine Lust, zwischen Westbahnhof und Hütteldorf im Niemandsland einen weiteren Haltepunkt einzufügen. Da ist die Stichfahrt nach Hüdo für Fahrgäste S80 > S45 verschmerzbarer.
Ich muss mittlerweile schmunzeln, wenn ich im Forum immer wieder lese, dass die U-Bahn-Pläne der Wiener viel zu weitgehend sind und die Straßenbahnpläne zu restriktiv, und keiner wisse, was er da tue, und dann so etwas, als wäre das quasi biblisches Wissen. Auch die hier ständig kritisierten Maßnahmen der Stadt sind von Verkehrsplanern gemacht, und es gibt auch Verkehrsplaner, die den Lobautunnel vehement befürworten.
Man sollte akzeptieren, dass Verkehrsplanung keine exakte Wissenschaft ist. Und daher sind auch die Wiener Pläne, keine Durchbindung S80-S45 zu ermöglichen, nicht sakrosankt, sondern gut und gerne kritisierbar. Man vergibt eine enorme Chance, auch auf Relationen, in denen der ÖV derzeit nicht wettbewerbsfähig ist, mit relativ einfachen Mitteln eine signikante Verbesserung zu erreichen, mit der Begründung, den (relativ unwichtigen) Busknoten Hütteldorf bewahren zu müssen.
Was demgegenüber aber sehr wohl feststeht: Die ÖBB PV AG hat nichts mitzureden bei einem Halt Penzing, und es ist ihr auch herzlich egal. Wenn der Halt bestellt wird, bleibt sie stehen. Dasselbe gilt sinngemäß auch für die Verlängerung zum Praterkai, und zwar auch für die ÖBB Infra: wenn das im Rahmenplan vorgesehen und finanziert wird, wird es gebaut (und sonst nicht).
Was Praterkai betrifft: Ich wäre nach wie vor der Überzeugung, dass eine Verlängerung der S45 zum Praterstern wesentlich sinnvoller wäre, und alle in Frage kommenden Relationen genauso erschließen würde. Man muss aber halt zur Kenntnis nehmen, dass die Verlängerung auf der bestehenden Strecke deutlich kostengünstiger kommt (und der Güterverkehr ist dort kein Problem, nota bene). Nicht ernsthaft argumentieren kann man mMn, dass es keine ausreichende Nachfrage aus dem Westen Wiens in den größten Bezirk der Stadt gäbe (bzw umgekehrt). Aber gut, so ähnlich hat man in Wien schon gegen die S45 an sich argumentiert, und gegen die Verlängerung zum Handelskai. Auch in ÖV-affinen Kreisen gibt es "Bewahrer".
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Bestellen muss man da nix, und sollte man bei einem privaten EVU auch nicht.
Wieso? Bestellen tue ich bei dem, der das beste Angebot hat. Und wenn es mehrere Angebote gibt, wird es im Allgemeinen für den Besteller günstiger.
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Bestellen muss man da nix, und sollte man bei einem privaten EVU auch nicht.
Wieso? Bestellen tue ich bei dem, der das beste Angebot hat. Und wenn es mehrere Angebote gibt, wird es im Allgemeinen für den Besteller günstiger.
Wie schon geschrieben: die WESTbahn würde in einem fiktiven Knoten Penzing von sich aus stehenbleiben, wei es betriebswirtschaftlich sinnvoll ist. Daher kein Bedarf einer Bestellung.
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Auf NIMBYs gehört KITA (kick in the arse)
Richtig, so und nicht anders.
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Weiß man eigentlich ob und wo diese Machbarkeitsstudie veröffentlicht wird? Dass manche Politiker und Planer meinen, dass die S45 zum Praterkai bzw. der Umsteigeknoten Hütteldorf eine gute Idee sind, wusste ich vorher auch. Mich würden doch die Berechnungen und Argumentationen dazu interessieren.
Immerhin hat man sich dazu entschieden, die S45-Verlängerung als Expressvariante mit wenig Halten zu bauen, mit guten Anschlüssen am Praterkai bzw. der Donaumarina beschleunigen sich einige Verbindungen merklich. Wie viele Personen diese Verbindungen nutzen würden, ist aber eine andere Frage, die ja in dieser Studie beantwortet werden müsste. Genauso würde mich interessieren, wie viele Fahrgäste man in Hütteldorf verortet.
Ich habe außerdem das Gefühl oder zumindest wird es medial so transportiert, dass die "Einringalternative" keine Linie Hütteldorf - Heiligenstadt als Ergänzung zum 15-min-Takt der Ringlinie Handelskai - Penzing - Meidling vorsieht. Die S45 komplett von Hütteldorf abziehen wollte meines Wissens nach aber noch niemand.
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Ich habe außerdem das Gefühl oder zumindest wird es medial so transportiert, dass die "Einringalternative" keine Linie Hütteldorf - Heiligenstadt als Ergänzung zum 15-min-Takt der Ringlinie Handelskai - Penzing - Meidling vorsieht. Die S45 komplett von Hütteldorf abziehen wollte meines Wissens nach aber noch niemand.
Ich verstehe die Berichterstattung so, dass jede Form der Durchbindung Vorortelinie - Verbindungsbahn tot ist. Es wird zu oft betont, dass eine „Zwei-Linien-Lösung“ ideal sei, um es anders zu lesen. Dass die S45 (jedenfalls bis Handelskai) auf einen 7,5-Minuten-Takt verdichtet und dazu der Abschnitt Penzing - Hütteldorf zweigleisig ausgebaut wird, war ja schon bekannt.
Man hat sich halt dazu entschieden, den Interessen der fußläufigen Bevölkerung um Hütteldorf und der Busfahrgäste Priorität einzuräumen, warum auch immer. Möglicherweise, weil man den Ausbau der Verbindungsbahn nicht mehr umplanen und auch keinen Fehler einräumen will. Es würde mich sehr erstaunen, wenn man da die Fahrgastströme auf seiner Seite hat.
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Weiß man eigentlich ob und wo diese Machbarkeitsstudie veröffentlicht wird? Dass manche Politiker und Planer meinen, dass die S45 zum Praterkai bzw. der Umsteigeknoten Hütteldorf eine gute Idee sind, wusste ich vorher auch. Mich würden doch die Berechnungen und Argumentationen dazu interessieren.
Ja, das fällt oft auf, dass in Wien leider nur die (vermeintlichen?) Ergebnisse von steuerfinanzierten (!) Studien präsentiert werden, die Studien aber geheimgehalten werden. Ich weiß nicht, ob und wann es auch in der SP Wien ankommt, dass die Stadt nicht ihr persönliches Eigentum ist. Steuerfinanzierte Studien sind grundsätzlich zu veröffentlichen. (Ausnahme: wenn die staatliche Sicherheit gefährdet wäre - das dürfte aber eher keine Studien zu S-Bahn-Projekten betreffen...).
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Die grüne Gemeinderätin Heidi Sequenz schreibt bei Twitter (https://twitter.com/HSequenz/status/1737174673253687719), sie hätte heute einen Antrag auf Veröffentlichung der Studie zum S-Bahn-Ring gestellt. Die SPÖ habe geantwortet, Sima sei die Studie auch nicht bekannt.
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Die grüne Gemeinderätin Heidi Sequenz schreibt bei Twitter (https://twitter.com/HSequenz/status/1737174673253687719), sie hätte heute einen Antrag auf Veröffentlichung der Studie zum S-Bahn-Ring gestellt. Die SPÖ habe geantwortet, Sima sei die Studie auch nicht bekannt.
Schön und gut, aber das glaub ich nicht.
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Dass die SPÖ das geantwortet hat oder dass Sima die Studie nicht kennt?
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Die grüne Gemeinderätin Heidi Sequenz schreibt bei Twitter (https://twitter.com/HSequenz/status/1737174673253687719), sie hätte heute einen Antrag auf Veröffentlichung der Studie zum S-Bahn-Ring gestellt. Die SPÖ habe geantwortet, Sima sei die Studie auch nicht bekannt.
Schön und gut, aber das glaub ich nicht.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das irgendjemand glaubt!
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In ihrem Feed befinden sich übrigens OIR Folien von der Präsentation.
Im gleichen Feed bemängelt sie allerdings auch, dass die Verlängerung der S45 schon seit 30 Jahren geplant ist.
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Im heute präsentierten Zielnetz 2040 (https://www.bmk.gv.at/service/presse/gewessler/2024/0125_zielnetz-2040.html) kommen neben zahlreichen anderen Projekten in ganz Österreich unter anderem auch der Ausbau der Strecke Handelskai - Praterkai mit den Haltestellen Reichsbrücke und Donaumarina (Seite 48) sowie der viergleisige Ausbau der Strecke Simmering - Stadlau (Seite 47) vor.
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Im heute präsentierten Zielnetz 2040 (https://www.bmk.gv.at/service/presse/gewessler/2024/0125_zielnetz-2040.html) kommen neben zahlreichen anderen Projekten in ganz Österreich unter anderem auch der Ausbau der Strecke Handelskai - Praterkai mit den Haltestellen Reichsbrücke und Donaumarina (Seite 48) sowie der viergleisige Ausbau der Strecke Simmering - Stadlau (Seite 47) vor.
Darüber hat jemand anderer schon einen Thread (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10913.0) aufgemacht, wahrscheinlich ist es sinnvoller, dort darüber weiterzuschreiben.