Diesmal zeige ich Euch die beiden aktuell bestehenden Kreuzungen mit der Vollbahn und ein paar interessante Endstationen:

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Ein Zug der Metro Melbourne mit Triebwagen 973M an der Spitze begegnet am 12.03.2024 Combino D1 3519 auf Linie 16 auf der Eisenbahnkreuzung in der Glenferrie Rd, die sich in unmittelbarer Nähe der Kooyong Station befindet.

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Noch einmal D1 3519 auf Linie 16 am selben Tag beim Überqueren der Eisenbahnkreuzung in der Glenferrie Rd.

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Regen-Stimmungsbild mit E2 6066 am 13.03.2024 auf Linie 96 in der Endstelle St Kilda Beach.

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Die zweite Eisenbahnkreuzung im Netz von Yarra Trams befindet sich auf der Strecke der Linie 70 im Zuge der Riversdale Rd nahe dem Bahnhof Riversdale.
An dieser Stelle hatte ich am 13.03.2024 Glück, als sich A 273 und B2 2127 dort kreuzten und auf der äußerst dicht befahrenen Riversdale Rd gerade kein PKW ins Bild fuhr.

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B2 2081 und ein zweiter B2 warten am 13.03.2024 in der Endstelle Wattle Park der Linie 70.
Auf dem Gleisstumpf ist für zwei B2-Gelenkwagen gerade noch Platz.

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292 am 13.03.2024 in der Endstelle Victoria Harbour Docklands der Linie 48.

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E2 6084 am 14.03.2024 in der Endstelle West Preston der Linie 11.

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E2 6055 am 14.03.2024 in der Endstelle East Brunswick der Linie 96.

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E2 6070 am 14.03.2024 in der Endstelle East Brunswick der Linie 96.

Die künftigen Kanten sind zwischen Huglgasse und Wurmsergasse bereits aufgemalt.
Es wird keinen abmarkierten Gleiskörper mehr geben oder die Hü wird eine Einbahn stadteinwärts.

Ich habe jetzt Pläne gefunden- Zwischen Huglgasse und Kannegasse wird offensichtlich der selbstständige Gleiskörper aufgelassen, aber eine andere Schaltung der Ampelanlage Wurmsergasse sehe ich keine Veranlassung.

Dass durch die Führung des MIV über die Gleise die Straßenbahn verlangsamt und blockiert wird ist ein Fakt, das auf den Linien 40 und 41 täglich zu beobachten ist. An schlechten Tagen sammeln die Linien Zwischen Gürtel und Gersthof 5 Minuten Verspätung.

Wir lernen also: wenn Straßenbahnen und Busse im MIV-Stau versinken, ist das ein untrügliches Zeichen dafür, dass es zu viel Radverkehr gibt.
Tut mir Leid, irgendwo bin ich in dieser Argumentationskette ausgestiegen.

Übrigens sind in Wien knapp 40 % der Autofahrten max. 5 km lang (= ca. 20 min mit dem Fahrrad). Wenn man den MIV wirklich reduzieren möchte, wird man nicht umhinkommen, auch auf den Radverkehr zu setzen - zumal der ÖV ja auch nicht über mangelnde Nachfrage klagt und seine (vorhandenen und künftigen) Kapazitäten benötigt werden, um längere Wege auf den Umweltverbund zu verlagern. Die größte Herausforderung sind die Hunderttausenden, die aktuell mit dem Auto nach Wien einpendeln. Wenn man auch nur einen Teil davon auf den ÖV verlagern möchte, kann man es sich gar nicht leisten, dass der voller Menschen ist, die eigentlich nur 2-3 km zurücklegen.

Also doch Graugleis statt Grüngleis.

Vor einem Jahr habe ich ja das Stadler-Werk in Valencia besucht, wo der VDV-Wagen gebaut werden soll:
https://www.tramway.at/fachartikel/2023-03-20-FM-Stadler.pdf

In den nächsten Monaten werde ich mich mit diversen Verantwortlichen treffen, wenn Ihr Fragen zum Projekt habt, nehme ich die gerne mit!

Unter den im pdf-Dokument auf Seite 4 ganz unten abgebildeten Konfigurationen kann ich mir die unterste, vierteilige, Version gut für das transdanubische Tramwaynetz der Zukunft vorstellen. Zirka 50* Meter lang, 2,65m breit, sechs Einstiege pro Fahrzeugseite und ein Zweirichtungsfahrzeug.
(* Die Station Gewerbepark Stadlau lässt sich nach Westen locker um 10 Meter verlängern und dabei kann auch gleich der zweite Ausgang in Richtung Marlen-Haushofer-Weg mitberücksichtigt werden.)

Die dreiteilige 37-Meter-Version mit 5 Türen pro Seite, aber nur einer Fahrerkabine pro Fahrzeug, wäre ein potentieller Kandidat für ein Neufahrzeug auf der U6. Oder wäre das Fahrzeug wegen des Bogenradius in der Hst. Gumpendorfer Straße ungeeignet?