Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 13er am 01. März 2013, 14:14:11
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I have a dream.... der U-Bahn-Bau endet in Wien 2017. Wie geht es danach weiter? Neben weiteren Straßenbahnausbauten muss auch mit dem Bestandsnetz etwas geschehen.
Wie müsste eine Linie der "Straßenbahn 2030" aussehen?
- Kompromisslos 100% Trennung vom IV (selbständiger Gleiskörper, eigener Bahnkörper, evt. Fußgängerzone, ...)
- Bedingungslose Bevorrangung bei Kreuzungen (priorisierte Abfahrt bei Kreuzungen mit anderem ÖV)
- Halt nur in Haltestellen
- Optimale Trassierung, Begradigung von durch den IV bedingten Bögen bei nächsten Sanierungen
- U-Bahn-ähnliche Intervalle
- Nachtverkehr
Solche Linien sollten nach internationalem Vorbild aus psychologischen Gründen auch namentlich höher als normale Straßenbahnlinien gewertet werden, z.B. M43 oder X67.
Im ersten Schritt müsste man nun zunächst zwei oder drei Linien finden, bei denen
1. Der Bedarf an Beschleunigung durch die Fahrgastzahlen besonders besteht
2. Die Verwirklichung mit möglichst wenigen Geldmitteln und
3. mit vergleichsweise wenigen Einschränkungen für den IV erfolgen könnte.
M.E. bieten sich da für ein Pilotprojekt folgende Linien an (in numerischer Reihenfolge): 6, 18, 25, 26, 31, 43, (Rest-)67.
Von diesen wiederum würde ich den 67er und 26er herausnehmen. Den 67er, damit er eine ähnliche Geschwindigkeit wie die U1 auch am verbliebenen Ast bekommt, und den 26er, weil er als Neubauprojekt besonders im Rampenlicht steht (und der 25er profitiert automatisch davon).
Wenn sich die ersten Linien bewähren (und ich habe keinen Zweifel, dass sie das tun würden), könnte man dann weitere Linien angehen.
Habe ich wichtige Kriterien für die "Straßenbahn neu" vergessen?
(Mir ist natürlich völlig bewusst, dass wir derzeit am Rand des Untergangs der Wiener Linien, wie wir sie heute kennen, stehen. Aber es wird eine Zeit danach kommen und an diese denke ich mit dem Posting.)
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Ich würde auch dem 31er die höchste Priorität geben, zumindest dem Außenteil ab Floridsdorf. Gerade hier könnte man auch ein Exempel statuieren, dass man auch ohne U-Bahn-Bau annähernd gleich hohe Reisegeschwindigkeiten mit der Straßenbahn erreichen kann. Schließlich ist die U6-Verlängerung nach Stammersdorf noch immer nicht ganz tot, auch wenn es derzeit sehr still wurde.
Das Problem beim 31er ist halt, dass er zweigeteilt ist, in eine zu beschleunigende, hoch belastete Außenstrecke und eine eher langsame Innenstrecke mit hauptsächlich lokaler Zubringerfunktion. Eine Linienteilung böte sich an, die würde ich aber ablehnen. Denn für eine "moderne" Straßenbahn ist eines unverzichtbar: Lange Linien, die möglichst viele Relationen umsteigefrei anbieten bzw. möglichst viele direkte Umsteigemöglichkeiten anbieten. Das Ziel eines ÖV-Netzes - auch in Wien - sollte sein, alle Punkte der Stadt mit nur einmal Umsteigen zu verbinden.
Lange Linien sollten, bei entsprechender Bevorrangung, auch nicht unzuverlässig sein.
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Den 31er habe ich extra deswegen nicht in die erste Liste genommen. Allerdings wären auch für den Innenbereich hier beste Voraussetzungen für eine Beschleunigung vorhanden. Außer in der Kloburger Straße müsste man dafür nicht einmal besonders viele Opfer bringen.
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Leider wird es mit dem U-Bahn-Neubau noch lang nicht vorbei sein. Das zu befürchtende positive Ergebnis der Abstimmung für Olympia und die drauf folgende Bewerbung wird als richtiger U-Bahn-Turbo wirken und ein allfälliger Zuschlag (entsetzlich :o ) wird alle Dämme brechen lassen!
Wenn ich es mir mit der Beschleunigung leicht machen will, würde ich als erstes den 60er hernehmen, der hat jetzt schon 20 Schnitt und ist leicht und ohne große Mittel auf 25 zu bringen, was auch ein international herzeigbarer sehr guter Wert ist! :lamp:
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Den 31er habe ich extra deswegen nicht in die erste Liste genommen. Allerdings wären auch für den Innenbereich hier beste Voraussetzungen für eine Beschleunigung vorhanden. Außer in der Kloburger Straße müsste man dafür nicht einmal besonders viele Opfer bringen.
Man könnte ihn wieder in die Jägerstraße verlegen und die Kloburger Straße mit einer anderen Linie bedienen (33er neu, anyone?).
Vorteil: Kürzere Fahrzeit. Dann könnte man ihn vom Schottenring nach Wien Mitte verlängern (neue Schleife beim Bahnhof) und hätte auch ausgezeichneten Anschluss an U1, U3 und S-Bahn. S-Bahn wäre allerdings wegen dem Knoten Flo'dorf verzichtbar.
Im Prinzip hätte ja der 31er auch im Innenbereich gute Voraussetzungen - fast nur eigene Gleiskörer und die paar Meter vom Wallensteinplatz zum Gaußplatz (bei einer Verlegung) würde man auch locker überwinden können. Einziges Nadelör: Augartenbrücke. Da könnte man auch heute schon durch vernünftige, beeinflusste, Ampeln locker 2-3 min pro Richtung sparen.
Was ich unbedingt einrichten würde, für einen ÖV der Zukunft: Dezentrale Umsteigeknoten. Damit könnte man einerseits die überlasteten Stationen und Streckenabschnitte im Zentrum entlasten, andererseits deutlich kürzere Fahrzeiten bei Fahrten Peripherie-Peripherie anbieten. Und als Nebeneffekt noch mehrere nahezu gleichwertige Alternativrouten anbieten, was sich speziell bei Störungen bezahlt machen würde.
Beispiel: Verlängerung der Linie 67 vom Otto-Probst-Platz und Verknüpfung mit der WLB - am besten an einem neu zu errichtenden Umsteigeknoten WLB/67/S-Bahn am Pottendorfer Ast bei der Gutheil-Schoder-Gasse. In weiterer Folge müsste der 67er ja dort nicht enden und könnte weiter nach Alt Erlaa, Atzgersdorf, Liesing, Rodaun oder gleich Kalksburg geführt werden.
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I have a dream.... der U-Bahn-Bau endet in Wien 2017. Wie geht es danach weiter? Neben weiteren Straßenbahnausbauten muss auch mit dem Bestandsnetz etwas geschehen.
Wie müsste eine Linie der "Straßenbahn 2030" aussehen?
Bleiben wir bei aller Theorie doch bei den gegebenen Zwangspunkten/Tatsachen, und ned bei "des wor scho immer so".
- Kompromisslos 100% Trennung vom IV (selbständiger Gleiskörper, eigener Bahnkörper, evt. Fußgängerzone, ...)
Lässt sich schon allein anhand der Geografie/gewachsenes Gebiet etc nicht wirklich verwirklichen. Willst in den Innenstadtbezirken Häuser abreißen?
- Bedingungslose Bevorrangung bei Kreuzungen (priorisierte Abfahrt bei Kreuzungen mit anderem ÖV)
SO bedingungslos kann das gar nicht sein, sonst behinderst dich selber durch die benachrangten anderen Verkehrsteilnehmer. Und wem gibts dann bei Kreuzungen von ÖV, und zwar von "starken" ÖV den Vorrang?
- Halt nur in Haltestellen
ähm. Wie? siehe
sonst behinderst dich selber durch die benachrangten anderen Verkehrsteilnehmer. Und wem gibts dann bei Kreuzungen von ÖV, und zwar von "starken" ÖV den Vorrang?
- Optimale Trassierung, Begradigung von durch den IV bedingten Bögen bei nächsten Sanierungen
Ersteres siehe oben (gewachsenes Gebiet) zweiteres ok, das fehlt.
- U-Bahn-ähnliche Intervalle
Viel zu lange. Gehören kürzer!!!!
- Nachtverkehr
FULL ACK. Gehörte schon lange, und zwar linienmäßig wie Tagverkehr (ev. Ausnahmen in Randgebieten).
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Du hast mich mißverstanden: Ich sage nicht, dass alle Linien für das volle Programm geeignet sind, sondern dass man bestimmte Linien in dieser Form ausbauen sollte. Klar muss man hie und dort auch Kompromisse eingehen, aber das ist nicht das Ziel, sondern das Ergebnis. In die Verhandlungen geht man immer mit den vollen Forderungen und lässt sich dann da und dort was wegstreichen ;)
Absolute Bevorzugung bei Ampeln funktioniert definitiv, hab ich schon in Deutschland gesehen. Einzige Ausnahme ist eben, wenn sich zwei Linien des ÖV treffen. Dann muss man eine möglichst intelligente Lösung finden: Welche Linie ist wichtiger, welche ist verspätungsanfälliger, ... und daraus bekommt man dann eine schöne Gewichtung. Außerdem sind davon Kreuzungen ausgenommen, wo sich eine Haltestelle befindet. Optimalerweise wird dort eine Linie abgefertigt, während die andere fährt.
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Du hast mich mißverstanden: Ich sage nicht, dass alle Linien für das volle Programm geeignet sind, sondern dass man bestimmte Linien in dieser Form ausbauen sollte. Klar muss man hie und dort auch Kompromisse eingehen, aber das ist nicht das Ziel, sondern das Ergebnis. In die Verhandlungen geht man immer mit den vollen Forderungen und lässt sich dann da und dort was wegstreichen ;)
Schon klar.
Absolute Bevorzugung bei Ampeln funktioniert definitiv, hab ich schon in Deutschland gesehen. Einzige Ausnahme ist eben, wenn sich zwei Linien des ÖV treffen.
Nunja, so mancher wirds mir nicht zutrauen aber: :up:
Hat ja der IV auch was davon.
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I have a dream.... der U-Bahn-Bau endet in Wien 2017.
In fact, that's a dream.
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Absolute Bevorzugung bei Ampeln funktioniert definitiv, hab ich schon in Deutschland gesehen. Einzige Ausnahme ist eben, wenn sich zwei Linien des ÖV treffen.
Nunja, so mancher wirds mir nicht zutrauen aber: :up:
Hat ja der IV auch was davon.
Der IV hat wirklich was davon. Wenn die Straßenbahn nur dann und so lang frei hat, wie sie es braucht, bleibt in Summe für den Autoverkehr mehr Zeit! Auch gibt es zusätzlich ein paar "Gewinner", die mit dem Frei der Straßenbahn mitfahren können, wo sie normalerweis noch Rot hätten (kommt natürlich auf die Situation an). Aber solche Fakten zählen nicht, es zählt nur der psychologische Effekt "Die Straßenbahn kann gleich fahren, dafür muss ich warten!". Das wurde auf einer großen Kreuzung in Wien sogar einmal versucht und durch Zählungen und Stoppungen der empirische Nachweis erbracht, dass nicht nur die Straßenbahn schneller durchgekommen ist, sondern auch mehr Autos/Zeit passieren konnten wodurch der dort übliche Stau geringer wurde. Das Ergebnis war schließlich, dass dort dann wieder in der bekannten und beliebten Art geschaltet wurde –> Fixes Abbiegefenster für die Straßenbahn (egal ob eine kommt oder nicht) plus kurzes zweites Fenster im Umlauf nach Anforderung. Ergo: schlechter für alle, aber Autofahrer zufrieden "Wann i scho' warten muaß, dann braucht der a net foahr'n!". Es zählt nicht die Stoppuhr, sondern das subjektive Empfinden.
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Der IV hat wirklich was davon. Wenn die Straßenbahn nur dann und so lang frei hat, wie sie es braucht, bleibt in Summe für den Autoverkehr mehr Zeit! Auch gibt es zusätzlich ein paar "Gewinner", die mit dem Frei der Straßenbahn mitfahren können, wo sie normalerweis noch Rot hätten (kommt natürlich auf die Situation an). Aber solche Fakten zählen nicht, es zählt nur der psychologische Effekt "Die Straßenbahn kann gleich fahren, dafür muss ich warten!". Das wurde auf einer großen Kreuzung in Wien sogar einmal versucht und durch Zählungen und Stoppungen der empirische Nachweis erbracht, dass nicht nur die Straßenbahn schneller durchgekommen ist, sondern auch mehr Autos/Zeit passieren konnten wodurch der dort übliche Stau geringer wurde. Das Ergebnis war schließlich, dass dort dann wieder in der bekannten und beliebten Art geschaltet wurde –> Fixes Abbiegefenster für die Straßenbahn (egal ob eine kommt oder nicht) plus kurzes zweites Fenster im Umlauf nach Anforderung. Ergo: schlechter für alle, aber Autofahrer zufrieden "Wann i scho' warten muaß, dann braucht der a net foahr'n!". Es zählt nicht die Stoppuhr, sondern das subjektive Empfinden.
Deshalb ist Wien, in vielen Dingen, eben noch 20-30Jahre hinter andere westliche Städte und 10-20Jahre hinter östliche Städte zurück.
Ich war letztens in Linz und war eigentlich sehr überrascht, das dort der ÖV so flüssig läuft, dort könnte man sich somit zumindestens Anregungen holen.
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Absolute Bevorzugung bei Ampeln funktioniert definitiv, hab ich schon in Deutschland gesehen. Einzige Ausnahme ist eben, wenn sich zwei Linien des ÖV treffen. Dann muss man eine möglichst intelligente Lösung finden: Welche Linie ist wichtiger, welche ist verspätungsanfälliger, ... und daraus bekommt man dann eine schöne Gewichtung. Außerdem sind davon Kreuzungen ausgenommen, wo sich eine Haltestelle befindet. Optimalerweise wird dort eine Linie abgefertigt, während die andere fährt.
Erste sinnvolle Maßnahme wäre (Doppel-) Haltestellen nach dem Kreuzungsbereich einzurichten, sodass die Freiphase nicht vom Fahrgastwechsel abhängt.
Intelligente Lösungen gibt es schon: LSA-Telegramme können mit einer Prioritäts-Info versendet werden. In Berlin hat bspw. die Straßenbahn grundsätzlich Vorrang vor dem Bus. Das wird über die LSA-Priorität geregelt und ansonsten gilt, wer zuerst kommt, fährt zuerst. Und da es der Bordrechner ist, der mit den LSA-Telegrammen hantiert, kann er bei Verspätung die Prio auf "Hoch" setzen, um gegenüber anderen Straßenbahnen doch noch eine frühere Phase zu bekommen.
Mit Hilfe der Voranmeldung und der Hauptanmeldung per Datentelegramm reiht der LSA-Rechner die Freiphasen für die Straßenbahn ganz zuverlässig aneinander. Und so ist es nicht möglich (Gruß ans Kombinat), dass sich an Heavy Load Knoten wie Spitalgasse/Währinger Str. oder Lange Gasse die einzelnen Züge behindern oder gegenseitig die Phasen wegnehmen. Wenn das passiert, wurde schlicht Unfug programmiert.
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Absolute Bevorzugung bei Ampeln funktioniert definitiv, hab ich schon in Deutschland gesehen. Einzige Ausnahme ist eben, wenn sich zwei Linien des ÖV treffen. Dann muss man eine möglichst intelligente Lösung finden: Welche Linie ist wichtiger, welche ist verspätungsanfälliger, ... und daraus bekommt man dann eine schöne Gewichtung. Außerdem sind davon Kreuzungen ausgenommen, wo sich eine Haltestelle befindet. Optimalerweise wird dort eine Linie abgefertigt, während die andere fährt.
Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen. Z.B. kann man verfrühte Züge immer warten lassen, selbst wenn es die "wichtigere" Linie trifft. Oder falls es gerade zu Konvoibildung kommt bevorzugt man den ersten Zug dieser Linie und hält den zweiten zurück. Oder... beliebige Kombinationen daraus; softwaretechnisch eine Fingerübung, kann man auch parametrisierbar und/oder sogar lernfähig bauen.
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Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen. Z.B. kann man verfrühte Züge immer warten lassen, selbst wenn es die "wichtigere" Linie trifft. Oder falls es gerade zu Konvoibildung kommt bevorzugt man den ersten Zug dieser Linie und hält den zweiten zurück. Oder... beliebige Kombinationen daraus; softwaretechnisch eine Fingerübung, kann man auch parametrisierbar und/oder sogar lernfähig bauen.
Ey ey, lern dem RBL nicht gleich soviel, ich will schließlich auch mal eine "grüne Welle" haben. ;D
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Nunja, so mancher wirds mir nicht zutrauen aber: :up:
Hat ja der IV auch was davon.
Sagen wir mal so: Hat der Rest-MIV dann was davon?
Sicher, die Reisezeiten werden sich verbessern, weil weniger Autos unterwegs sein werden.
Hannes
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Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen.
Nix RBL. Es über RBL und (zentralen) Verkehrsrechner zu machen bringt nichts, weil das viel zu träge ist. Man braucht auch keine "lernfähigen" Programme oder sonstigen Schnickschnack. Es geht genauso, wie Tatra83 es beschrieben hat, mit Vor-Ort-Lösungen durch LSA-Telegramme von den Fahrzeugen an die Signalanlage. Seine Planabweichung (Verspätung) kenn jedes Fahrzeug selber, da braucht es keinen Umweg über das RBL. Auch sonst ist das RBL der Signalanlage herzlichst wurscht.
Einzig mit der (prinzipiellen) Situierung der Haltestellen nach der Kreuzung bin ich nicht unbedingt einverstanden, Haltestellen sollten weitestgehend so liegen, wie sie den Fahrgästen am meisten bringen! Man kann logischerweise auch den Fahrgastwechsel in der Bevorrangung berücksichtigen, es ist halt manchmal mit ein paar zusätzlichen Sekunden Verlust verbunden, bringt dafür aber den Fahrgästen wieder Vorteile. Kommt immer auf die Situation an, Patentrezept für alle Fälle gibt es sicher keines. ;)
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Sagen wir mal so: Hat der Rest-MIV dann was davon?
"Grüne Welle" für die Bim bringt auch Grüne Welle für den IV, teilweise zumindest.
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Sagen wir mal so: Hat der Rest-MIV dann was davon?
"Grüne Welle" für die Bim bringt auch Grüne Welle für den IV, teilweise zumindest.
Ich glaube, es wurde schon mal erwähnt, trotzdem nochmal: Wenn die Phase für die Bim nur dann freigeschalten wird, wenn auch eine Bim kommt, haben in vielen Situationen auch die Autofahrer was davon, weil eben in Situationen wo keine Bim kommt der Autoverkehr weiter fließen kann statt für eine "leere" Bimphase angehalten zu werden.
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Mit einem funktionierenden RBL könnte man auch dessen Daten in die Priorisierung einfließen lassen.
Nix RBL. Es über RBL und (zentralen) Verkehrsrechner zu machen bringt nichts, weil das viel zu träge ist.
Darum sagte ich ja "mit einem funktionierenden RBL". In anderen Städten (auch in Österreich) werden RBL-Daten schon seit längerer Zeit auch zur Ampelsteuerung genutzt.
Ein Beispiel wo man es sehr schön beobachten kann ist die Haltestelle Geidorfplatz in Graz, wo sich die Linien 30, 31, und 41/58/63 verzweigen und die Ampelanlage je nachdem welcher Bus gerade wartet unterschiedliche Phasen kombiniert; dort teilt sich gleichzeitig auch die Glacisstraße in Parkstraße und Bergmanngasse auf und kreuzt noch die Heinrichstraße, sodass je nachdem in welche Richtung der Bus abbiegt verschiedene Kombinationen mit dem Gegen- und Querverkehr möglich sind. Nebenbei ist das eine der am stärksten frequentierten Kreuzungen in der östlichen Stadthälfte.
An lokaler Technik gibt es da soweit ich weiß lediglich eine Induktionsschleife (Empfangsantenne oder IR-Bake wäre mir jedenfalls keine aufgefallen), die die Abfrage beim Zentralrechner triggert. Auch das Verhalten der Ampel legt das nahe, da dort auch oft zwei Busse verschiedener Linien in der Doppelhaltestelle stehen, aber relativ zuverlässig immer der passende Fahrweg für den vorderen Bus geschaltet wird. Mit Telegrammen per Funk wäre diese Unterscheidung nicht möglich (mit einer IR-Bake würde es natürlich funktionieren, weil die die Busse in der richtigen Reihenfolge erfasst, eine solche gibts dort aber wie gesagt meines Wissens nicht).
Man braucht auch keine "lernfähigen" Programme oder sonstigen Schnickschnack. Es geht genauso, wie Tatra83 es beschrieben hat, mit Vor-Ort-Lösungen durch LSA-Telegramme von den Fahrzeugen an die Signalanlage. Seine Planabweichung (Verspätung) kenn jedes Fahrzeug selber, da braucht es keinen Umweg über das RBL. Auch sonst ist das RBL der Signalanlage herzlichst wurscht.
So geht es *auch*; der Umweg über das RBL hätte aber den Vorteil, dass man da auch überregionalen Kontext einfließen lassen könnte. Wie du selbst schreibst: das Fahrzeug kennt *seine* eigene Fahrplanlage, aber es weiß nichts über andere Fahrzeuge, schon gar nicht über andere Linien. Das bekommt es bestenfalls über einen temporären Fahrplan (wieder vom RBL) mit, in dem aber auch keine näheren Informationen über die Ursache stecken.
Optimal ist wohl eine Kombination aus beidem: die Fahrzeuge melden sich lokal mit ihrem Wissensstand an, die Ampelanlage kann Zusatzinformationen vom RBL abrufen. Wenn dieses nicht oder nicht rechtzeitig antwortet kann dann immer noch wenigstens eine lokal sinnvolle Entscheidung getroffen werden (die aber halt mit Pech im Gesamtsystem kontraproduktiv sein kann).
Aber wie gesagt: mit dem *Wiener* RBL wäre das natürlich ein Himmelfahrtskommando...
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Vergiss den Umweg über RBL und Verkehrsrechner, das ist viel zu träge, außerdem gibt es dann Eingriffsmöglichkeiten für die Verkehrsleitzentrale. Es war, soviel ich weiß, in Wien ein harter Kampf die Vor-Ort-Regelung für die Signalbeeinflussung durch Öffis zu erreichen. Damit ist auch die Eingriffsmöglichkeit durch "Höhere", was Öffi-Bevorrangung betrifft, nur vor Ort möglich, sprich, es muss wer dortstehen und im Kastl rumfingern. Und woanders ist es garantiert nicht anders, wenn es funktionieren soll, auch wenn es für den Beobachter anders ausschaut! ;)
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I have a dream....
- Kompromisslos 100% Trennung vom IV (selbständiger Gleiskörper, eigener Bahnkörper, evt. Fußgängerzone, ...)
- Bedingungslose Bevorrangung bei Kreuzungen (priorisierte Abfahrt bei Kreuzungen mit anderem ÖV)
- Halt nur in Haltestellen
- Optimale Trassierung, Begradigung von durch den IV bedingten Bögen bei nächsten Sanierungen
- U-Bahn-ähnliche Intervalle
- Nachtverkehr
Von diesen wiederum würde ich den 67er und 26er herausnehmen. Den 67er, damit er eine ähnliche Geschwindigkeit wie die U1 auch am verbliebenen Ast bekommt
Bin den 67er zwischen Otto Probst Platz und Reumannplatz grad durchgegangen und eigentlich wüsste ich da gar nicht, was man da noch groß verbessern könnte.
Beginnen wir am Otto Probst Platz: Von dort gehts auf eigenem Bahnkörper ohne irgendwelche VLSAs bis zur Wienerfeldgasse.
Einzige Kreuzungen mit dem IV sind am Tesarekplatz und beim Frödenplatz - beide ungeregelt, aber nicht wirklich hinderlich. Von der Wienerfeldgasse bis rauf zur Raxstraße wieder eigener Bahnkörper und Einprogrammierung in die VLSAs bei der Sibeliusstraße und Sahulkastraße, die in der Regel auch gut funktionieren (d.h. kein Halt an diesen Kreuzungen ohne langsames Heranschleichen).
Knackpunkt ist dann allerdings die Kreuzung Raxstraße - dort gibt es zwar auch eine Einprogrammierung, allerdings ohne Priorisierung der Straßenbahn - hier kommt's ganz drauf an, zu welchem Zeitpunkt sich der 67er oben bei der Raxstraße einprogrammiert - da kann es entweder sehr schnell gehen oder (im ungünstigsten Fall) vorkommen, dass man 1,5 Minuten steht. Wäre allerdings eh ein "Halt in der Haltestelle" ;)
In die Gegenrichtung ist es besser - da gibt es für den 67er eine Zwischenphase - dort stört dann nachher allerdings der 30er bei der Bergabfahrt von der Sahulkastraße bis zum Frödenplatz.
Von der Raxstraße gehts wieder bergab bis zur Haltestelle Troststraße - in diesem Bereich ist die Neilreichgasse relativ verkehrsberuhigt und es gibt keine VLSA (nicht einmal an der Kreuzung Migerkastraße!) und keine Geschwindigkeitsbeschränkungen. Hier ist es einzig der Querverkehr, der zeitweise aus den Seitengassen schießt und bissi gefährlich ist.
An der Kreuzung Neilreichgasse/Troststraße gibt es eine absolute Priosierung der Straßenbahn! O und 67 bekommen hier immer sehr schnell ihre Freiphase - eine Musterkreuzung in Wien. :up:
Von der Neilreichgasse gehts die Troststraße weiter bis zur Laxenburger Straße - keine Ampeln und keine Geschwindigkeitsbeschränkungen - allerdings auch hier: Querverkehr der mit aufgetunten BMW oft rücksichtslos aus den Gassen schießt. :'(
An der Kreuzung Troststraße/Laxenburger Straße befindet sich die gleichnamige Haltestelle. Hier kann der Haltestellenaufhalt ausgesprochen kurz sein - es gibt nämlich eine VLSA-Einprogrammierung für den 67er (und O) mit einer kurzen Zwischenphase - diese ist allerdings zur HVZ (wo man sie am meisten braucht) deaktiviert, um einen zu großen Rückstau auf der Laxenburgerstraße zu vermeiden. :P
Auf der Laxenburger Straße gibt es kurz vor der Haltestelle Arthaberplatz noch die Kreuzung mit der Inzersdorfer Straße. Keine tragische Kreuzung - hier sind 67er und O gegenüber dem 7A priorisiert. An der nächsten Kreuzung Ecke Davidgasse kommts drauf an, wie der 67er hinkommt - kann also sein, dass er in einem Zug bis Quellenplatz durchfahren kann, mitunter kann er es aber auch blöd erwischen und 1 Minute an dieser Kreuzung verlieren. Auf jeden Fall verbesserungswürdig, allerdings (sorry, dass ich den Bus in Schutz nehme) bin ich mir nicht sicher, ob es dem 7A gegenüber sehr fair wäre, wenn ihm die Bim zur HVZ im 3 Minuten-Intervall (plus O-Wagen) ständig die Freiphase nehmen würde.
Kommen wir zum Quellenplatz: Hier ist der 67er absolut priorisiert (leider zulasten des 6ers) und es geht dort nach erfolgtem FG-Wechsel immer recht flott weiter.
In der Quellenstraße bis Favoritenstraße gibt es dann auch wenig Verkehr (ab Leibnizgasse sowieso FUZO), allerdings wieder gefährlichen Querverkehr.
Fazit:
Der 67er ist an sich eh recht gut unterwegs. Einzig 2-3 verbesserungswürdige Ampelschaltungen und die erwähnten Probleme mit dem Querverkehr.
Sorry für das lange Posting - die Strecke des 67er war eine Zeit lang mein Schulweg und auch heute fahre ich noch recht häufig mit dieser Linie. ;)
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Danke für deine Schilderung! Genau deswegen, weil hier eh schon vieles gut läuft und eine Verbesserung daher weder besonders teuer wäre noch sonst viele Einschnitte bedeuten würde, habe ich die Strecke als erste vorgeschlagen. Dazu kommt noch, dass man das sogar parallel zur U1-Verlängerung optimieren könnte und dann bei Eröffnung auch den Rest des 67ers zur Schnellstraßenbahn ausgebaut hätte. "Wir können euch zwar auf dem Ast keine U-Bahn geben, aber dafür haben wir die Straßenbahn verbessert." Das wär doch mal was als Pilotprojekt!
Irgendwie ist das ganze schon bizarr. Grad gestern hatte ich eine sehr spannende Diskussion über Transhumanismus und die technische Singularität, die für ca. 2030 erwartet wird, und wir unterhalten uns über die (Un)möglichkeit von einfachsten Beschleunigungsprogrammen. Und da soll man nicht depressiv werden!
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Vergiss den Umweg über RBL und Verkehrsrechner, das ist viel zu träge,
Ich weiß nicht, was an ein paar Datenpaketen hin&retour träge sein sollte, vorausgesetzt das System ist nach gängiger Softwareentwicklungs-Praxis entworfen und implementiert.
Intuitiv würde ich hier eine Art Proxy implementieren, der auch die Daten für die FGI-Displays vorhält (da hab ich die richtige Reihenfolge automatisch dabei), und Anfragen somit ohne Rechnerei beantworten kann (die Daten ändern sich ja nicht so oft, müssen also auch nur selten aktualisiert werden, bzw. das Hauptsystem kann Änderungen auch aktiv in den Zwischenspeicher pushen). Ein kompletter Haltestellen-Datensatz ist da wohl im Regelfall (keine Sonderinfo, nur die nächsten 4 Abfahrten) deutlich unter 1kB groß; da schafft man selbst mit normaler PC-Hardware locker einige hundert Abfragen pro Sekunde - absolut ausreichend für einige zehn Kreuzungen. Und wenn's mal nicht mehr reicht stell' ich einen zweiten Proxy und einen Loadbalancer hin und kann die doppelte Anzahl von Kreuzungen bedienen, ohne am Hauptsystem mehr Last zu erzeugen.
Und woanders ist es garantiert nicht anders, wenn es funktionieren soll, auch wenn es für den Beobachter anders ausschaut! ;)
Wenn du meinst. Vielleicht finde ich ja noch ein paar IR-Augen irgendwo in den Bäumen versteckt, aber ich hab schon ausgiebig danach gesucht (meine Grazer Wohnadresse ist am Geidorfplatz, ich bin also öfters mal dort). Und per Funk wäre wie gesagt auch die Reihenfolge der Linien nicht bekannt.
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Und per Funk wäre wie gesagt auch die Reihenfolge der Linien nicht bekannt.
Das stimmt nicht. Die Meldepunkte (für die LSA-Telegramm) werden auf der logischen Route des Fahrzeugs immer im gleichen Abstand zur entsprechenden Kreuzung gesetzt, sodass der LSA-Rechner davon ausgehen kann, dass sie in der Reihenfolge eintreffen, die denen der Züge in Zufahrt zum Knoten entspricht.
Dein Weg über RBL und Verkehrsrechner macht dann Sinn, wenn ich das LSA-Programm simulieren will, aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.
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. . . . aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.
Danke! :up:
Der einfachste Weg ist der beste und es gibt auch weniger Möglichkeiten für Fehler und externe Eingriffe, wenn in einen Ablauf weniger Komponenten und Umwege eingebaut sind. Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! :D
Auch die Evolution geht den Weg der Vereinfachung und kurzen Wege, soweit die Effizienz darunter nicht leidet oder dadurch sogar steigt. Z.B. werden viele Steuerfunktionen ins Rückenmark oder vegetative Nervensystem um- und ausgelagert um den Umweg über das Gehirn zu sparen.
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Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! :D
Gute EDV-Menschen nicht ;) Die wissen es zu schätzen: Je weniger Komponenten involviert sind, desto weniger wahrscheinlich ist ein Fehler. So was lernt man eigentlich auch im Studium...
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. . . . außer bei Windows, die schleppen alles von Adam und Eva her mit! :P
Aber im Ernst, nach evolutionären Gesichtspunkten wäre unsere gesamte moderne Technik schon längst ausgestorben, da im wesentlichen Neues immer nur auf Altes aufgepfropft wird, aber die wichtigen Schritte zur Versimplifizierung bei gleicher (oder besserer) Leistung fehlen. Ausnahmen bestätigen die Regel!
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Dein Weg über RBL und Verkehrsrechner macht dann Sinn, wenn ich das LSA-Programm simulieren will, aber im Echtbetrieb draußen ist es absolut ungeeignet. Die Kommunikation IBIS <> LSA muss auch dann funktionieren, wenn das RBL nicht verfügbar ist.
Das funktioniert an der genannten Kreuzung, sogar ganz ohne IBIS: wenn ein unbekanntes Fahrzeug auf der Schleife steht (z.B. ein Rettungsfahrzeug, die dort oft die Busspur benutzen - ist eine der Hauptzufahrtsrouten von Norden kommend zum LKH) dann wird halt einfach aus der Busspur in alle Richtungen frei gegeben. Anfangs war das auch bei den Bussen der L30 so, da diese über gar kein IBIS verfügten.
Aber gut, auch wenn ich bislang keine Antenne entdecken konnte will ich nicht unbedingt behaupten, dass sich nicht vielleicht im Schaltkasten eine verbirgt. Da dort eh eine Haltestelle ist muss der Empfangsbereich ja nicht all zu groß sein.
Ich bleibe aber jedenfalls bei der Aussage, dass die EInbeziehung überregionaler Information durchaus von Vorteil sein kann und technisch auch kein allzu großes Problem sein dürfte. Die Datenleitung hat man ja auch schon vor Ort, wenn dort ein FGI-Display steht. Wenn so ein System "träge" ist, dann passt etwas am Design nicht.
Und ich habe wie gesagt ja auch kein Problem damit beide Ansätze zu kombinieren, um Redundanz zu gewinnen.
Edit: außerdem reden wir inzwischen am ursprünglichen Thema vorbei: Egal wie man es technisch im Detail löst - warum gibts das in Wien nicht?
Leider gehen "EDV-Menschen" mit Vorliebe häufig die kompliziertesten Wege! :D
Gute EDV-Menschen nicht ;) Die wissen es zu schätzen: Je weniger Komponenten involviert sind, desto weniger wahrscheinlich ist ein Fehler. So was lernt man eigentlich auch im Studium...
Du übersiehst, dass bei meinem Ansatz tatsächlich weniger Teile notwendig sind: Ich brauche keine lokale Funkverbindung, somit können die dafür nötigen Sender/Empfänger samt Anbindung an die restlichen Komponenten ersatzlos entfallen.
Edit 2: Wobei die Fahrzeuge in Graz natürlich auch für das Senden von R09.xx-Telegrammen ausgerüstet sind, und die natürlich auch genutzt werden. Insofern vermindert das natürlich die Wahrscheinlichkeit, dass das ausgerechnet an der genannten Kreuzung anders gelöst ist... Die Induktionsschleife ist natürlich weiterhin nötig, damit fremde Fahrzeuge auch ein Freisignal auslösen können. Ok, ihr habt mich überzeugt, die Empfangsantenne ist wohl wirklich im Schaltschrank untergebracht :-)
Bei meiner prinzipiellen Aussage, was die "Trägheit" und die Nützlichkeit in Bezug auf den Abgleich mehrere Linien bzw. mehrerer Fahrzeuge der selben Linie betrifft bleibe ich allerdings. Gerade bei der immer wieder als Gegenbeispiel gebrachten Kreuzung mehrerer stark befahrener Linien könnte man diese Zusatzinformationen sicher sinnvoll einsetzen.
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Das funktioniert an der genannten Kreuzung, sogar ganz ohne IBIS: wenn ein unbekanntes Fahrzeug auf der Schleife steht (z.B. ein Rettungsfahrzeug, die dort oft die Busspur benutzen - ist eine der Hauptzufahrtsrouten von Norden kommend zum LKH) dann wird halt einfach aus der Busspur in alle Richtungen frei gegeben. Anfangs war das auch bei den Bussen der L30 so, da diese über gar kein IBIS verfügten.
Das ist toll für den Rettungsdienst, aber so eine Bodenschleife bedingt wieder lange Kabelwege, denn die Anmeldung der Straßenbahn am LSA-Rechner erfolgt meist ein paar hundert Meter vor dem Knoten, sodass sie eben die Freiphase hat, wenn sie eintrifft und somit nicht erst stehen bleiben muss.
Du übersiehst, dass bei meinem Ansatz tatsächlich weniger Teile notwendig sind: Ich brauche keine lokale Funkverbindung, somit können die dafür nötigen Sender/Empfänger samt Anbindung an die restlichen Komponenten ersatzlos entfallen.
So, nun haben wir aber in jedem Linienfahrzeug eine IBIS-Einheit nebst Funkgerät, das man dafür wunderbar nutzen kann.
Noch etwas, wenn die Abfahrtsdaten dann mal irgendwann an einer Schnittstelle des RBL bereitstehen, sind sie durchschnittlich 1 1/2 Minuten alt, das reicht für die Minutenanzeige der DFI-Anzeigen allemal, nicht aber für einen LSA-Rechner, der genau dann freie Fahrt schalten soll, wenn die Bahn heranrollt.
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So, nun haben wir aber in jedem Linienfahrzeug eine IBIS-Einheit nebst Funkgerät, das man dafür wunderbar nutzen kann.
Noch etwas, wenn die Abfahrtsdaten dann mal irgendwann an einer Schnittstelle des RBL bereitstehen, sind sie durchschnittlich 1 1/2 Minuten alt, das reicht für die Minutenanzeige der DFI-Anzeigen allemal, nicht aber für einen LSA-Rechner, der genau dann freie Fahrt schalten soll, wenn die Bahn heranrollt.
Ich kann nur sagen, das die Fahrzeug der WL viele Ampel mit dem IBIS-Geräte geschalten. Denn ob ein Fahzeug zu früh oder zu spät ist, ist nur in 2. Linie interessant. Denn was nützt mir das, wenn Fahrzeug 1 zurückgehalten wird, weil es etwas zufrüh ist, jedoch das Fahrzeug dahinter, welche zu spät ist wird dann blockiert.
Ich finde, wenn schlaue Schaltung, dann reicht eine first in - first out Schaltung.
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Das ist toll für den Rettungsdienst, aber so eine Bodenschleife bedingt wieder lange Kabelwege
Im konkreten Beispiel nicht: da ist die Schleife direkt vor der Ampel.
Aber - siehe die Edits in meinem vorigen Beitrag - ich glaub's euch inzwischen eh; konnte halt bis jetzt keine Antenne entdecken.
Noch etwas, wenn die Abfahrtsdaten dann mal irgendwann an einer Schnittstelle des RBL bereitstehen, sind sie durchschnittlich 1 1/2 Minuten alt, das reicht für die Minutenanzeige der DFI-Anzeigen allemal, nicht aber für einen LSA-Rechner, der genau dann freie Fahrt schalten soll, wenn die Bahn heranrollt.
Das widerspricht meiner Aussage allerdings auch nicht: Ein System, dass ständig derart veraltete Daten ausspuckt hat ein Problem. Dass man solche Daten nicht sinnvoll weiterverwenden kann versteht sich von selbst: In 90 Skunden kommt man auch im Stadtverkehr einige hundert Meter weit (oder auch mal 0m, wenn man im Stau steht). Wenn das Wiener RBL mit solchen Positionsunsicherheiten rechnet, dann wundert mich garnix mehr - da kann ja nur Pofl rauskommen.
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Auch in Wien wirst du die Antennen kaum sehen, wenn du nicht sehr suchst oder sie dir wer zeigt. Vor allem weil längst nicht alle Anlagen per Funk gesteuert werden (Sonden, Sensoren, Oberleitungskontakte).
Das RBL aktualisiert in Wien alle 20 Sekunden, das reicht für die Disposition im Allgemeinen aus, das LSA-Telegramm kommt metergenau. Außerdem werden bei Bedarf auch Daten mitgeschickt, die das RBL gar nicht kennt (Löschen, Tür offen etc.), leider wird (noch) nirgends die Fahrplanabweichung oder ein gedrückter Haltewunsch berücksichtigt. Das IBIS meldet Fahrzeuge auch an, wenn das RBL "spinnt" und alle Signalanlagen sind außerdem gar nicht an die Verkehrsrechner der Polizei angeschlossen.
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Das widerspricht meiner Aussage allerdings auch nicht: Ein System, dass ständig derart veraltete Daten ausspuckt hat ein Problem. Dass man solche Daten nicht sinnvoll weiterverwenden kann versteht sich von selbst: In 90 Skunden kommt man auch im Stadtverkehr einige hundert Meter weit (oder auch mal 0m, wenn man im Stau steht). Wenn das Wiener RBL mit solchen Positionsunsicherheiten rechnet, dann wundert mich garnix mehr - da kann ja nur Pofl rauskommen.
Wenn alles optimal läuft, dann melden sich die Fahrzeuge alle 30 sec. Das RBL ist halt so aufgebaut, dass die Fahrzeuge hintereinander abgefragt werden. Und das sind in der HVZ ~ 800 Fahrzeuge die abgefragt werden müssen.
Und das dauert einmal eine Zeit.Dafinde ich eine garantierte Anzahl von 10 Fahrzeuge pro Sekunde icht schlecht.
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Wenn alles optimal läuft, dann melden sich die Fahrzeuge alle 30 sec. Das RBL ist halt so aufgebaut, dass die Fahrzeuge hintereinander abgefragt werden. Und das sind in der HVZ ~ 800 Fahrzeuge die abgefragt werden müssen.
Und das dauert einmal eine Zeit.Dafinde ich eine garantierte Anzahl von 10 Fahrzeuge pro Sekunde icht schlecht.
Das klingt alles ziemlich nach technischer Steinzeit. Polling von 800 Endpunkten alle 30 Sekunden ist in der heutigen Zeit wirklich das absolute Gegenteil von beeindruckend.
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Wenn alles optimal läuft, dann melden sich die Fahrzeuge alle 30 sec. Das RBL ist halt so aufgebaut, dass die Fahrzeuge hintereinander abgefragt werden. Und das sind in der HVZ ~ 800 Fahrzeuge die abgefragt werden müssen.
Und das dauert einmal eine Zeit.Dafinde ich eine garantierte Anzahl von 10 Fahrzeuge pro Sekunde icht schlecht.
Das klingt alles ziemlich nach technischer Steinzeit. Polling von 800 Endpunkten alle 30 Sekunden ist in der heutigen Zeit wirklich das absolute Gegenteil von beeindruckend.
Mag sein, das das für dich nach Steinzeit klingt, nur ist es fraglich, ob eine dichter Abfrage überhaupt erforderlich ist.
Und ausserdem, die 90 Sekunden sind garantiert. In der Regel geben die Fahrzeuge alle 20 bis 30 Sekunden ihre Positionsverschiebung bekannt.
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Mag sein, das das für dich nach Steinzeit klingt, nur ist es fraglich, ob eine dichter Abfrage überhaupt erforderlich ist.
Kommt drauf an wie man's macht. Wenn man stur alle Fahrzeuge der Reihe nach abruft bügelt man sich sinnloserweise die Funkkapazität mit redundanter Information zu. Das skaliert natürich nur bis zu einer gewissen Netzgröße und Fahrzeugzahl.
Z.B. kann man ja schon mal alle Fahrzeuge, die gerade ihre Ausgleichszeit halten bis zur planmäßigen Abfahrtszeit ignorieren (oder zumindest mit verminderter Frequenz abfragen). Noch intelligenter wäre es, wenn sich die Fahrzeuge melden, sobald sie eine Abweichung von der planmäßigen Geschwindigkeit haben bzw. auch nur dann wenn sich diese Abweichung verändert (ein Bus der mit 0km/h im Stau steht, obwohl er lt. Plan durchschnittlich ca. 20km/h zur nächsten Haltestelle fahren sollte muss das der Zentrale eigentlich nur genau einmal mitteilen und kann dann - solange sich an diesem Zustand nichts ändert - die Klappe halten). Aber das erfordert natürlich ein ganz anderes Kommunikationsprotokoll.
Die andere Frage ist natürlich, ob es ab einer bestimmten Netzgröße noch sinnvoll ist, das alles nur über einen einzigen Funkkanal der das ganze Gebiet abdeckt abwickeln zu wollen. Ausgereiftere Alternativen existieren immerhin seit über 20 Jahren (z.B. GSM, um nur eine Technik zu nennen, die weit größere Teilnehmerzahlen schafft). Die nächste Frage ist, ob man wirklich alles über Funk machen muss, oder ob man nicht z.B. entlang von Hauptrouten eine Reihe von aktiven Baken hinhängen könnte, die zumindest mal die Positionsmeldung auf diesem Abschnitt übernehmen und damit den Datenfunk entlasten.
Oder liegt die Begrenzung auf 10 Fahrzeuge/Sekunde am RBL selbst, weil es nicht mehr Daten verarbeiten kann? Das wäre dann wirklich (bei weitem) nicht mehr zeitgemäß.
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Um wieder zurückzukommen, wie soll eine Straßenbahn im Jahre 2030 aussehen? So wie in Frankreich im Jahre 1995 würde ich sagen.
Entscheidend wäre es, bei den Softfaktoren halbwegs U-Bahn-Niveau zu erreichen, also alle Annehmlichkeiten, die man bei der Wiener U-Bahn hat, sollte man auch den wichtigsten Straßenbahnlinien zukommen lassen:
- Vernünftiger Wetterschutz (wenn möglich Bahnsteigdach auf der gesamten Länge, heutiges kleines Hüttel als absolutes Minimum
- Alle Haltestellen mit vernünftigen Infodisplays
- Alle Haltestellen mit Fahrscheinautomaten, die Fahrscheine selbstverständlich zuschlagfrei verkaufen
- Vernünftig angebrachte, weithin lesbare Stationsnamen an der Haltestelle
- Einen Straßenbahnwürfel (Analog zum großen U)
- Linienleitfarben?
Diese Dinge symbolisieren, dass die Straßenbahn mit einer U- oder S-Bahn gleichwertig wäre und nicht nur ein untergeordnetes Verkehrsmittel
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Um wieder zurückzukommen, wie soll eine Straßenbahn im Jahre 2030 aussehen? So wie in Frankreich im Jahre 1995 würde ich sagen.
Entscheidend wäre es, bei den Softfaktoren halbwegs U-Bahn-Niveau zu erreichen, also alle Annehmlichkeiten, die man bei der Wiener U-Bahn hat, sollte man auch den wichtigsten Straßenbahnlinien zukommen lassen:
- Vernünftiger Wetterschutz (wenn möglich Bahnsteigdach auf der gesamten Länge, heutiges kleines Hüttel als absolutes Minimum
- Alle Haltestellen mit vernünftigen Infodisplays
- Alle Haltestellen mit Fahrscheinautomaten, die Fahrscheine selbstverständlich zuschlagfrei verkaufen
- Vernünftig angebrachte, weithin lesbare Stationsnamen an der Haltestelle
- Einen Straßenbahnwürfel (Analog zum großen U)
- Linienleitfarben?
Diese Dinge symbolisieren, dass die Straßenbahn mit einer U- oder S-Bahn gleichwertig wäre und nicht nur ein untergeordnetes Verkehrsmittel
Ausführungen, die mir aus dem Herzen sprechen.
Nur eines hoffe ich noch, das keine Ulfs mehr gebaut werden oder gar noch fahren (ich weiß, Wunschdenken)!
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Ausführungen, die mir aus dem Herzen sprechen.
Nur eines hoffe ich noch, das keine Ulfs mehr gebaut werden oder gar noch fahren (ich weiß, Wunschdenken)!
Also das keine mehr gebaut werden, davon gehe ich aus, dass allerdings keine mehr fahren werden, ist mit Sicherheit ein Wunschgedanke.
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Straßenbahn 2030? Hoffentlich nicht so! (http://www.bus-bild.de/1024/mercedes-citaro-linie-607-futuristischer-35591.jpg)
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Nur eines hoffe ich noch, das keine Ulfs mehr gebaut werden oder gar noch fahren (ich weiß, Wunschdenken)!
Ich bin selbst absolut kein ULF-Fan, aber er wird schon auch viel schlechtgeredet. Aus historischer Perspektive kann ich die Entscheidung gut nachvollziehen, da ich auch einige Hintergründe dazu von einem unumstritten kompetenten Techniker erfahren habe (und es war in erster Linie eine technische Entscheidung, auch wenn das viele sicher nicht glauben werden).
Das Problem ist, dass es de facto seit dem ersten Wagen kaum eine Weiterentwicklung an entscheidender Stelle gegeben hat. Darum ist, bis auf Details, die Technik heute noch dieselbe wie in den späten 90ern und so ein Fahrzeug hat m.E. keine längerfristige Zukunft. Ist aber auch klar, Siemens wird da in F&E nicht ungefragt viel Geld reinstecken, wenn der ULF sowieso nur in Wien zum Einsatz gelangt.
Vieles, das man dem ULF anlastet, ist aber auf dem Mist der WL gewachsen. Man kann eben nicht gleichzeitig Fahrzeuge beschaffen, die die Gleise mehr abnützen und dann trotzdem die Wartung um Jahre verlängern. Oder auch die Wartung der Fahrzeuge selbst zurückfahren, obwohl ein Niederflurfahrzeug um vieles aufwendiger als ein Hochflurer ist. Das fällt alles auf das Fahrzeug zurück, wohingegen sich unsere Kritik gegen die richten sollte, die dafür verantwortlich sind, dass man die Fahrzeuge und das Gleisnetz so verkommen lässt.
Nach den restlichen B1 und A1 wäre der Zeitpunkt, wieder auf ein Fahrzeug auf der Höhe der Zeit umzusteigen - und so schlecht schaut's da momentan nicht aus, dass dieser Wunsch evt. erfüllt wird.
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Straßenbahn 2030? Hoffentlich nicht so! (http://www.bus-bild.de/1024/mercedes-citaro-linie-607-futuristischer-35591.jpg)
Zustimmung - ganz nach dem Motto "Zum Teufel mit den Bussen"!
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Aus historischer Perspektive kann ich die Entscheidung gut nachvollziehen, da ich auch einige Hintergründe dazu von einem unumstritten kompetenten Techniker erfahren habe (und es war in erster Linie eine technische Entscheidung, auch wenn das viele sicher nicht glauben werden).
Ja, die FSG und die Wiener SPÖ, lauter Techniker! 8)
Technisch war das von Haus aus ein Irrläufer. Und das war damals nicht nur meine bescheidene Meinung! Und ich finde dabei keinerlei Freude oder Genugtuung, sondern Ärger und Verzweiflung, weil gar so viel Zeit und Geld dafür verplempert wurde und wird! :down:
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Aus historischer Perspektive kann ich die Entscheidung gut nachvollziehen, da ich auch einige Hintergründe dazu von einem unumstritten kompetenten Techniker erfahren habe (und es war in erster Linie eine technische Entscheidung, auch wenn das viele sicher nicht glauben werden).
Ja, die FSG und die Wiener SPÖ, lauter Techniker! 8) Technisch war das von Haus aus ein Irrläufer. Und das war damals nicht nur meine bescheidene Meinung! Und ich finde dabei keinerlei Freude oder Genugtuung, sondern Ärger und Verzweiflung, weil gar so viel Zeit und Geld dafür verplempert wurde und wird! :down:
Sorry 13er, Gitti Ederer ist sicher nicht aufgrund ihrer technischen Fachkompetenz zu Siemens gewechselt, nachdem der ULF-Deal unter Dach und Fach war... Und darum glaube ich ebenso wenig an eine nachvollziehbare technische Entscheidung.
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Man muss die technische Entscheidung und die politische Entscheidung getrennt sehen. In diesem Fall ist sowohl die technische als auch politische Entscheidung für den ULF gefallen, insofern gab es kein "Problem".
Die spannende Frage wäre in dem folgenden Szenario entstanden: Was ist, wenn die technische Entscheidung nicht den ULF ergeben hätte. Hätte dann die Politik trotzdem den ULF bestellt? Ziemlich sicher ja. Aber die Frage stellte sich eben nicht.
Ich bin jedenfalls froh, dass ich die ganze Geschichte aus erster Hand erzählt bekommen habe und habe auch absolut keinen Anlass, an der Glaubwürdigkeit oder Aufrichtigkeit desjenigen zu zweifeln.
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Gitti Ederer ist sicher nicht aufgrund ihrer technischen Fachkompetenz zu Siemens gewechselt, nachdem der ULF-Deal unter Dach und Fach war...
Ederer war bis 1995 Staatssekretärin im Bundeskanzleramt, 1995 bis 1997 Bundesgeschäftsführerin der SPÖ, 1997 bis 2000 Wiener Finanzstadträtin und ist erst seit 2000 im Siemens-Konzern tätig. Deswegen erschließt sich für einen Außenstehenden wie mich der suggerierte Zusammenhang nicht unmittelbar.
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Die lupenreine Karriere einer Fachfrau. Nur Mieslinge können da einen Parteihintergrund hineininterpretieren! >:(
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Deswegen erschließt sich für einen Außenstehenden wie mich der suggerierte Zusammenhang nicht unmittelbar.
Danke, dass du den Zusammenhang aufgezeigt hast!
Die lupenreine Karriere einer Fachfrau. Nur Mieslinge können da einen Parteihintergrund hineininterpretieren! >:(
Jaja, die Mieslinge... Man erinnere sich an den ehemaligen Transnet-Gewerkschaftsboss Norbert Hansen (DB-Konzern), der eine Woche nach dem Ende bei Transnet zum Personalvorstand der DB wurde. Warum nur? Weil er für den Börsengang der Bahn warb oder der Teilprivatisierung der DB zustimmte? >:D
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Der zitierte Satz legt nun einmal nahe, dass Ederer am Zustandekommen des "ULF-Deals" entscheidend beteiligt gewesen und dafür gleichsam als Dank mit ihren Funktionen im Siemens-Konzern belohnt worden wäre. Ihre "lupenreine Karriere", die sie erst 1997 in die Wiener Kommunalpolitik geführt hat, lässt das aber als unwahrscheinlich erscheinen.
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Nur eines hoffe ich noch, das keine Ulfs mehr gebaut werden oder gar noch fahren (ich weiß, Wunschdenken)!
Ich bin selbst absolut kein ULF-Fan, aber er wird schon auch viel schlechtgeredet. Aus historischer Perspektive kann ich die Entscheidung gut nachvollziehen, da ich auch einige Hintergründe dazu von einem unumstritten kompetenten Techniker erfahren habe (und es war in erster Linie eine technische Entscheidung, auch wenn das viele sicher nicht glauben werden).
Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.
Im Fall von 15cm Einstiegshöhe (bzw. in der Praxis dann eh 20cm), die nur mit gewaltigen Klimmzügen machbar sind und dann dort wo man es wirklich braucht - z.B. in Stationen in der Kurve - eh erst wieder kein ebenes Einsteigen ermöglichen, hätte man draufkommen können, dass man auch einfach 25cm-Bahnsteigkanten bauen kann. Wäre in Summe weniger Aufwand gewesen und das Fahrzeug hätte wesentlich einfacher (und damit billiger und/oder wartungsfreundlicher und/oder robuster) konstruiert werden können.
Spekulation: Hätte man den Konstruktionsaufwand für den ULF in ein Fahrzeug mit >=25cm Einstiegshöhe gesteckt hätte es vielleicht nicht bis 2009 gedauert, bis man 100%-Niederflur mit echten Drehgestellen realisieren konnte. Oder Siemens hätte sich das Combino-Debakel gespart und bereits Anfang der 2000er einen Avenio gehabt.
Nach den restlichen B1 und A1 wäre der Zeitpunkt, wieder auf ein Fahrzeug auf der Höhe der Zeit umzusteigen - und so schlecht schaut's da momentan nicht aus, dass dieser Wunsch evt. erfüllt wird.
Das eh zwangsläufig. Siemens wird den ULF - wie du ja selbst schreibst - nicht ewig weiterführen, geschweige denn weiterentwickeln, wenn es nur einen einzigen Kunden gibt (die paar Züge in Oradea kann man getrost ignorieren).
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Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.
Mit der Einstellung wird es halt nie technischen Fortschritt geben. Man muss halt auch mal was probieren und riskieren, um draufzukommen, was sinnvoll ist und um auch die Grenzen des Sinnvollen zu verschieben.
So schlecht ist der Ulf sicher nicht, wie immer hier getan wird.
Siemens wird den ULF - ... - nicht ewig weiterführen, geschweige denn weiterentwickeln, wenn es nur einen einzigen Kunden gibt (die paar Züge in Oradea kann man getrost ignorieren).
"If you build it, I buy it" - "If you buy it, I build it". Als Boeing die 747 entwarf und nach potentiellen Kunden suchte, war das das Gespräch zwischen Boeing und der damals bedeutensten Fluglinie PanAm. Das trifft sicher auch perfekt auf die Beziehung Siemens-Wien zu. Wenn Wien weiterhin Ulfe kaufen wird, wird Siemens selbstverständlich den Ulf weiter bauen.
Oder wer kennt einen Gewerbetreibenden, der sagen würde: "Danke für Ihr Interesse, aber wenn ich ehrlich bin, gehen Sie besser zur Konkurrenz, dort ist es besser und billiger"
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Die ULF-Konstruktion an sich ist natürlich gute Arbeit, das ist keine die Frage. Die Konstrukteure haben aber halt einen ganz grundelegenden Fehler gemacht: *Bevor* man beginnt etwas zu konstruieren - egal wie toll die Idee auch scheint - sollte man die Frage klären, ob die Konstruktion überhaupt notwendig ist und ob es sich lohnt, viel Aufwand in die Lösung eines Problems zu stecken, dass sich vielleicht sehr einfach umgehen lässt.
Mit der Einstellung wird es halt nie technischen Fortschritt geben. Man muss halt auch mal was probieren und riskieren, um draufzukommen, was sinnvoll ist und um auch die Grenzen des Sinnvollen zu verschieben.
So schlecht ist der Ulf sicher nicht, wie immer hier getan wird.
So pauschal würde ich das nicht sagen. Es gibt ja immer noch genug Probleme, die sich nicht umgehen lassen und für die tatsächlich etwas neues erfunden werden muss. So genial die ULF-Konstruktion auf ihre Art und Weise auch ist: wirklich grundlegend neues ist da auch nicht dabei. Die Konstruktion von Portalfahrwerken kann man kaum mit Grundlagenforschung vergleichen, wo der Nutzen tatsächlich nicht immer von vornherein absehbar ist.
Der Punkt um den es mir ging: die ganze ULF-Konstruktion ist eben auf dieses eine Problem der Einstiegshöhe fokusiert, das aber eben eigentlich gar kein Problem ist, weil die Alternativlösungen genauso gut (wenn nicht sogar besser) funktionieren. Dass man so etwas konstruieren *kann* hat auch davor kaum jemand bezweifelt, viel eher hat vorher niemand den Aufwand für sinnvoll erachtet.
Dann kam aber auf welche Weise auch immer (vermutlich zu 90% [firmen]politisch) eine Vorgabe von 15cm Einstiegshöhe zustande, die anders eben nicht mehr sinnvoll lösbar war.
"If you build it, I buy it" - "If you buy it, I build it". Als Boeing die 747 entwarf und nach potentiellen Kunden suchte, war das das Gespräch zwischen Boeing und der damals bedeutensten Fluglinie PanAm. Das trifft sicher auch perfekt auf die Beziehung Siemens-Wien zu. Wenn Wien weiterhin Ulfe kaufen wird, wird Siemens selbstverständlich den Ulf weiter bauen.
Oder wer kennt einen Gewerbetreibenden, der sagen würde: "Danke für Ihr Interesse, aber wenn ich ehrlich bin, gehen Sie besser zur Konkurrenz, dort ist es besser und billiger"
Genau letzteres ist der Punkt: Siemens hat das Monopol auf ULF. Kein anderer Anbieter hält den Konstruktionsaufwand für gerechtfertigt. Folglich würde Siemens zwar wohl in alle Ewigkeit ULFs bauen, aber sich jeden einzelnen davon vergolden lassen. Für Siemens ist die Produktion von zwei verschiedenen Fahrzeugtypen ja auch teurer, als wenn sie nur mehr Avenios bauen. Sprich: irgendwann wird es für die Stadt Wien einfach billiger die Haltestellen umzubauen und die ULF nach und nach durch andere Fahrzeuge von der Stange zu ersetzen (die ja durchaus auch aus dem Hause Siemens stammen können - da hätten auch beide Seiten etwas davon: Wien spart bei den Anschaffungs- und Erhaltungskosten und Siemens kann seine Produktion vereinheitlichen und damit trotz geringerer Einnahmen mehr Gewinn machen).
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Für Siemens ist die Produktion von zwei verschiedenen Fahrzeugtypen ja auch teurer, als wenn sie nur mehr Avenios bauen. Sprich: irgendwann wird es für die Stadt Wien einfach billiger die Haltestellen umzubauen und die ULF nach und nach durch andere Fahrzeuge von der Stange zu ersetzen (die ja durchaus auch aus dem Hause Siemens stammen können - da hätten auch beide Seiten etwas davon: Wien spart bei den Anschaffungs- und Erhaltungskosten und Siemens kann seine Produktion vereinheitlichen und damit trotz geringerer Einnahmen mehr Gewinn machen).
Wobei man natürlich schon sagen muss, dass sich die ULF-Stückzahlen in Größenordnungen bewegen, von denen andere Hersteller von Systemfahrzeugen träumen können. Ca 260 Fahrzeuge muss man schon mal zusammenkriegen - wenn ich lt Wiki die ganzen Cityrunner grob zusammenzähle komm ich auch nur auf knapp 350 Fahrzeuge. Und immer noch ist jede Straßenbahn Handarbeit, da läuft wenig vom Band - dabei ist die ULF-Konstruktion Bestand und wohl schon abgeschrieben. Ob wir wirklich mal 35cm-Bahnsteige in Wien sehen werden? Ich bezweifle es durchaus. Bei den Bestellmengen zahlt sich die Sonderlösung weiterhin aus, und die Kaps wieder umzubauen ist politisches Harakiri. Ausserdem sind ja inzwischen auch die Bahnhöfe auf den ULF maßgeschneidert. Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.
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Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.
Zumal Siemens für den Fall, dass sie bei der nächsten Fahrzeuggeneration nicht mehr zum Zug kommen sollten, wiedermal die Arbeitsplatzkeule schwingen könnte.
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Ich kann mir unter heutigen Bedingungen kein Szenario vorstellen, wie man aus dem ULF wieder rauskäme.
Zumal Siemens für den Fall, dass sie bei der nächsten Fahrzeuggeneration nicht mehr zum Zug kommen sollten, wiedermal die Arbeitsplatzkeule schwingen könnte.
Beim Avenio wäre zumindest das kein Problem ;) Mal schauen, wie weit man den konstruktiv absenken kann, also welche Einstiegshöhe sich erreichen ließe.
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Um die Bezirke 5 und 6 (insbes. den Lokalverkehr) aufzuwerten, sowie die Linien U1/6/18 zu entlasten, böte sich als Ergänzung zum neuen 13er folgende Linie 14 an:
Variante 1:
Laxenburger Str.- Gudrunstraße - Reinprechtsdorfer Straße - Schönbrunner Straße und dann ab Hofmühlgasse weiter auf der neuen 13er-Trasse bis zur Neubaugasse U. Die
Schleifenfahrt könnte um den Esterhazypark und über die Gumpendorfer Straße zurück zur Hofmühlgasse führen
Variante 2: Wie 1, jedoch ab der Reinprechtsdorfer Straße über Schönbrunner Straße/Brückengasse oder Grabnergasse (evtl. Richtungsgleise) und die Gumpendorfer Straße zum 13er.
Ab Beginn und Ende dieser Neubaulinie ergäben sich viele Verknüpfungsmöglichkeiten:
Osten:
- 67er Neu zum Monte Laa/Oberlaa U
- Weiterführung bis Hptbf.-Ost über SL 6/D
- Weiterführung bis Simmering
- Führung bis Reumannplatz U
Westen:
- Weiterführung bis Alser Straße oder Lichtenwerder Platz
Vorteile:
-bessere Feinerschließung der Bezirke 5,6 und 10
-Beruhigung der einzelnen Grätzel vom Durchzugsverkehr
-bessere "Überwindung" der Bezirkstrennenden Elemente wie Wienfluss und Südbahn
-Aufwertung der "schwächelnden" Geschäftsstraßen Reinprechtsdorfer Str. und mittlere Gumpendorfer Str. (Variante 2)
-Entlastung der Linien U1, 6, 18 und z.T. 1
-zuverlässigere Verbindungen
Dass es dafür erst zu einem Umdenken in der Wiener Stadtpolitik kommen müsste ist klar, dass der Leidensdruck bzgl. günstigen und effizienten öffentlichen Verkehrsmitteln in Zukunft steigen wird, ist ebenso klar. Was haltet ihr davon?