Es gibt so etwas wie den Modalen Split des Verkehr. Und wenn man jetzt schon sagt, dass die bestehenden Straßen nur mehr XXXX Fahrten vertragen und eben durch den Modalen Split werden YYYY Fahrten erwartet, das hat das nichts mit selbst erfüllende Prophezeiung zu tun. Außerdem will man ja schon lange die Ortskerne verkehrsberuhigen. Und das geht erst, wenn man den Autofahrern Alternativen anbietet.
Bei aller Freundschaft, aber das hat nichts mit einer sinnvollen Verkehrspolitik zu tun. Der bestehende Modal Split ist keine Vorgabe, die man erfüllen muss - ganz im Gegenteil. Schon gar nicht, wenn er so mies ist wie in weiten Teilen des 22. Bezirks.
Richtig. Wenn jemand bei 1,60 m 120 kg wiegt, zieht er ja auch nicht die Schlussfolgerung, dass er nun noch mehr Hamburger essen muss, um seinen Körper mit der notwendigen Energie zu versorgen.
Und was auch im Zuge der Stadtstraße geplant ist, ist eine P&R Anlage bei der Station Aspern Nord, so dass hoffentlich etliche Pendler aus dem Osten dann dort vom Auto auf die Öffis umsteigen.
Die Pendler sollen gefälligst nicht bis Wien mit dem eigenen Kfz fahren, sondern bereits im Marchfeld quellnahe zum Wohnort in die Eisenbahn einsteigen. Geht übrigens ab in ein paar Jahren auch ca. doppelt so schnell wie auf der Straße.
Noch besser wäre natürlich, wenn es zusätzlich auch in NÖ eine auf die Bahn ausgerichtete Radinfrastruktur gäbe - also die Möglichkeit,
sicher mit dem Rad von den Orten zu den Bahnhöfen zu kommen und dort sein Rad abzustellen. Natürlich als Ergänzung, nicht als Ersatz für P+R - aber gerade dort, wo die Ortschaften 1-2 km von den Bahnhöfen entfernt sind, ist das Fahrrad im flachen Marchfeld eine ideale Ergänzung (oder hätte zumindest das Potential dazu).
Klar wäre das das optimale. Aber es wohnt nicht jeder an der Bahnstrecken. Und würde ich zum Beispiel vom Haus meiner Eltern zur Bahn fahren, dann bin ich mit dem Auto schon fast bei der U-Bahn. Nur dann habe ich das Problem, dass ich von der P&R-Anlage bis zum Büro die vierfache Zeit benötige, als wenn ich mit dem Auto weiter bis zum Büro fahre. Daher werde ich kaum bei Fahrten vom Haus ins Büro, bzw umgekehrt die Öffis benutzen. Noch dazu, wo ich die Fahrten in Richtung Haus meistens mit diversen Einkäufen kombiniere.
Der weitere Straßenausbau führt dazu, dass die Verkehrsströme noch viel weiter ausfransen, also noch viel mehr solcher Wege überhaupt erst entstehen, die mit dem ÖV oder anderen umweltfreundlichen Verkehrsträgern nicht aufzufangen sind. Der Autoverkehr steigt - und schon muss man die nächste Straße "zur Entlastung" bauen, weil ja nicht jeder an der Bahn wohnen kann und das mit dem ÖV alles viel zu lange dauert. Ein Teufelskreis.
Hier ging's übrigens um Simas Argument, es brauche die Donaustadtautobahn, um die Seestadt weiterbauen zu können. Die Seestadt hat eine U-Bahnanbindung, und sie hat die Ostbahn - und beide bedienen ähnliche Verkehrsströme, die auch die Donaustadtautobahn bedienen wird (weitere könnten durch Straßenbahnstrecken gut abgefangen werden).
Und was nützen mir die Busse, wenn ich dann immer umsteigezeitenvon >20 min habe. Und muß dann womöglich noch in der Pampa umsteigen. Damit werde ich kaum jemanden auf den ÖV bringen.
Jetzt ernsthaft: wir müssen eine halbe Milliarde Euro für eine De-Facto-Autobahn ausgeben, statt einfach Fahrpläne aufeinander abzustimmen?
Wie viele Jahrzehnte hätte man eigentlich das bis Jänner gültige Öffi-Angebot an Wochenenden in der Früh mit einer halben Milliarde weiter finanzieren können? Und da hat man es ja noch nicht mal geschafft, aufeinander abstimmbare Intervalle zu schaffen, sondern neben 30- und 15-min-Intervallen noch 20-min-Takte eingeführt.
Mal angenommen, man investierte die knapp 2 Mrd. EUR für die Donaustadtautobahn und den Lobautunnel stattdessen in den ÖPNV, Rad- und Fußwege - was könnte man dadurch wohl alles erreichen?
Stell dir nur einmal or alle Pendler auf der A2 bei Wr. Neuschadt abzufangen und dann mit der ÖBB nach Wien zu bringen. Das ist etwas, was man von der Kapazität nie schaffen wird.
Du unterschätzt die Kapazitäten im Bahnverkehr und überschätzt die im Autoverkehr (vor allem im Berufsverkehr, wenn in vielen Autos nur eine Person sitzt). Wenn die Pottendorfer Linie einmal fertig ist, können die Kapazitäten auf der Südbahn erhöht werden - ebenso durch einen größeren Anteil an Doppelstockwagen und längere Züge. Ein fiktiver Doppelstockzug mit zehn Wagen (gut, der bräuchte eine entsprechend stark Lok, ggf. zwei)
könnte über 1.100 Menschen sitzend transportieren. Das entspricht bei 1,2 Personen pro Auto einem knapp 2 km langen Stau auf der dreispurigen Südautobahn - ein einziger langer Doppelstockzug, und die Stehplätze sind noch gar nicht mitgerechnet. Es ist bei der Bahn-Kapazität noch lange nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. (Jaja, ich weiß, geht alles nicht, weil vielleicht einige Bahnsteige zu kurz für diesen Zug sind - deshalb gleich präventiv der Hinweis, dass dieser Zug ja nicht in Hintertupfingen halten muss.)
Aber was hat das mit der Donaustadtautobahn zu tun? Im Marchfeld reden wir doch von einer viel geringeren Einwohnerzahl und deshalb auch viel weniger Wien-Pendlerinnen und Pendler und Wien-Pendler als von der Südbahnachse.
