U5 Planungen

[tramway.at]

Ich hab vor längerer Zeit mit Mitarbeitern des Finanzministeriums gesprochen, die meinten, es wäre absolut kein Dogma, Tramausbauten nicht zu unterstützen, Wien hat nur noch nie danach gefragt.

[95B]

Bei "15er bauen" kommt mir nur das in den Sinn:

Ein 15er wird sicher deutlich schneller gebaut, wenn die Stadt auf einmal nur mehr 40 Mio. dafür aufwenden muss statt 80.

Da bin ich geneigt, dir nicht zuzustimmen. Der U-Bahn-Bau ist ja längst kein Mittel zur ÖV-Erweiterung mehr, sondern ein Instrument der Stadterweiterung, der Arbeitsplatzsicherung und der Wirtschaftsförderung. Keine U-Bahn-Verlängerung der letzten 10 Jahre hatte einen Verkehrswert, der die Bau- und Betriebskosten auch nur annähernd rechtfertigt. Und die hohen Fahrgastzahlen kommen schlicht daher, dass man den Leuten im Zuge der "Anpassung" des Sekundärnetzes alle Alternativmöglichkeiten wegnimmt.

Ich hab vor längerer Zeit mit Mitarbeitern des Finanzministeriums gesprochen, die meinten, es wäre absolut kein Dogma, Tramausbauten nicht zu unterstützen, Wien hat nur noch nie danach gefragt.

Und uns hot kana augschofft, doss mir bein Ministerium frogn soin!

[13er]

Ich hab vor längerer Zeit mit Mitarbeitern des Finanzministeriums gesprochen, die meinten, es wäre absolut kein Dogma, Tramausbauten nicht zu unterstützen, Wien hat nur noch nie danach gefragt.

Spannend wäre da auch, ob Graz (oder eine andere Stadt) schon einmal wegen Förderung für die Straßenbahn angefragt hat? Haben sie diesbezüglich was durchblicken lassen?

@95B: Das stimmt schon, aber 40 Mio. ist halt für die Stadt ein Lercherl. Auf die ganze Bauzeit verteilt, sind das vielleicht 15-20 Mio. pro Jahr. Und denk an die Psychologie: Der Bund zahlt uns die Hälfte! So funktioniert's ja bei der U-Bahn auch. Uns Steuerzahlen ist das alles aber eh wurscht. Geld hat kein Mascherl.

[38ger]

Ich hab vor längerer Zeit mit Mitarbeitern des Finanzministeriums gesprochen, die meinten, es wäre absolut kein Dogma, Tramausbauten nicht zu unterstützen, Wien hat nur noch nie danach gefragt.

Spannend wäre da auch, ob Graz (oder eine andere Stadt) schon einmal wegen Förderung für die Straßenbahn angefragt hat? Haben sie diesbezüglich was durchblicken lassen?

Zumindest Innsbruck dürfte beim Bund gefragt haben ... und da gilt ja auch, dass die Straßenbahnprojekte nicht gefördert werden und nur die "Regional-Stadtbahn" durch den Bund gefördert wird, wobei ich mir nicht sicher bin, wie da die Streitigkeiten ausgegangen sind, ob das nun eine Regional- oder eine Straßenbahn ist und wer da jetzt tatsächlich wie viel mitbezahlt (Stadt/Land/Bund?).
Aber schon alleine davon würde ich doch eher ableiten, dass diese Mitarbeiter des Finanzministeriums nicht zwangsläufig recht haben müssen und es ganz sicher nicht so einfach ist an Straßenbahnförderungen durch den Bund zu kommen, im Gegensatz zu den U-Bahn-Förderungen durch den Bund.
Spannender als die Frage was das für Graz bedeuten könnte wäre mMn eher die Frage, was es für Linz bedeuten könnte, denn dort sind ja tatsächlich Straßenbahnen als Regionalbahnen bis weit ins Umland geplant und als Regional(stadt)bahn hätte man vermutlich schon etwas bessere Chancen auf finanzielle Unterstützung durch den Bund, wobei ich wie gesagt nicht sicher bin, wie die Streitigkeiten in Innsbruck letzten Endes ausgegangen sind (bzw. werden).

[95B]

U5 fährt ab 2025 zum Elterleinplatz

Der Zeitplan für den weiteren U-Bahn-Ausbau steht fest: Die U5 bis zum Elterleinplatz soll 2025 fertig sein, die U2-Verlängerung zum Wienerberg bis 2027. Wer den Zuschlag für 150 neue Straßenbahnen bekommt, steht im November fest.

Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer verteidigte im Gespräch mit der APA die Entscheidung, die U5 nicht gleich in der ersten Ausbaustufe bis zum Gürtel und damit zur U6 (Michelbeuern-AKH) hochzuziehen: „Sonst wäre der U2-Ausbau später gekommen.“

Nach Eröffnung der ersten Streckenabschnitte 2023 sei vorgesehen, „dass wir zwei Jahre später zum Elterleinplatz und in weiteren zwei Jahren zum Wienerberg kommen“, so Steinbauer. Voraussetzung ist eine Einigung mit dem Bund, der 50 Prozent der Baukosten übernehmen soll. Er glaube aber nicht, dass es daran scheitern werde, schließlich gebe es auf Verwaltungs- bzw. Beamtenebene bereits ein Commitment.

Mobilitätskarte ab 2015

Auch wegen der ständigen Netzerweiterung erwarten die Wiener Linien mittelfristig steigende Passagierzahlen. „Unser Fernziel ist eine Milliarde Fahrgäste etwa bis 2020“, meinte Steinbauer. Schließlich will auch die rot-grüne Stadtregierung den Öffi-Verkehrsanteil noch etwas anheben, was angesichts wachsender Einwohnerzahlen ein deutliches Plus der Fahrgäste nach sich ziehen muss.

Dazu beitragen soll auch die „Mobilitätskarte“, die im Frühjahr 2015 eingeführt wird. Mit diesem aufgewerteten und etwas teureren Jahresticket will man unterschiedliche Fortbewegungsformen unkompliziert verknüpfen und Öffi-Stammkunden etwa Rabatte für Carsharing, Parkgaragen oder das Citybike-System gewähren.

Mehr Gelenksbusse [sic!] und neue Straßenbahnen

Um den erwarteten Passagieranstieg bewältigen zu können, versuche man nicht nur Intervalle zu verdichten, sondern auch immer mehr Gelenkbusse einzusetzen. „Wir denken auch darüber nach, in Zukunft noch größere Busse zu kaufen“, so Steinbauer.

Modernisiert wird zudem die Straßenbahnflotte, eine Ausschreibung für bis zu 150 Niederflur-Bims läuft gerade. ULF-Hersteller Siemens und Konkurrent Bombardier rittern um den Auftrag. Steinbauer rechnet mit einer Entscheidung im November. Dass sich die beiden Fahrzeughersteller den Auftrag teilen, schließt Steinbauer aus.

Gerichtsstreit wegen Gratiszeitungen

Abseits verkehrsrelevanter Themen muss sich Steinbauer derzeit auch um Gerichtliches kümmern. Dabei geht es um die Entnahmestellen für Gratis-Zeitungen. Denn das Oberlandesgericht Wien hatte im Februar entschieden, dass neben „Heute“ auch „Österreich“ die Möglichkeit erhalten muss, entsprechende Boxen aufzustellen. Die Wiener Linien legten Rekurs ein.

Der Geschäftsführer rechnet mit einer Entscheidung im Herbst. Sollte der Gerichtsentscheid bestätigt werden und „Österreich“ tatsächlich Boxen aufstellen wollen, „muss man dann einen Modus finden, was stations- und sicherheitsverträglich ist“. Deshalb hat Steinbauer ein technisches Gutachten in Auftrag gegeben, um die Brandschutz- und Fluchtwegsituation unter die Lupe zu nehmen. Der Vertrag mit „Heute“ könnte jedenfalls neu verhandelt werden müssen. Fix ist für Steinbauer auch: „Eine automatische Verdopplung der Boxen geht sicher nicht.“


Q: http://wien.orf.at/news/stories/2666902/

[Bus]

Warum man ausgerechnet den Wienerberg früher erreichen möchte als Dornbach (was in den Planungen irgendwann mal drinnen war), würde mich auch interessieren.

[Anid]

Sehr gut dass man nun die U5-Verlängerung vorzieht (statt wie ursprünglich geplant die U2 zum Wienerberg). Was mir dagegen nicht eingeht ist wieso man nicht gleich weiter die eine Station bis zum Bahnhof Hernals baut. Um die 150 Mio. zusätzlich wird es auch nicht ankommen, und dann wäre die U5-West wenigstens in einem Aufwasch abgeschlossen.

Noch größere Busse wird man dagegen wohl zb. am 11A einsetzen müssen wenn man nicht bald die Verlängerung des O-Wagens weiter bis FEP angeht. Der 11B hat bei der Linie kaum Verbesserungen gebracht. Aber was man so hört ist die Stadt Wien eh stark an der O-Wagen-Verlängerung interessiert, ganz einfach weil der 11A die zusätzlichen Fahrgäste aus dem Norbahnhofgelände die zum Handelskai wollen nicht packen wird. Jetzt muss nur noch eine Parkplatz- und Baumverträgliche Lösung für die Engerthstraße gefunden werden 

Meine Traumvorstellung wäre ja eine Stadtregierung die aus allen Hauptverkehrsstraßen wo die Straßenbahn keinen eigenen Gleiskörper hat (zb. Quellenstraße) den MIV einfach verbannt und zu Fußgänger/Straßenbahn/Radfahrstraßen umbaut. Aber bis sowas politisch möglich ist wird noch viiiiel Wasser die Donau runterfließen.

Daniel

[moszkva tér]

Um die 150 Mio. zusätzlich wird es auch nicht ankommen...

LOL!!!!111elf

Um 150 Mille kriegst bei der Wiener U-Bahn nicht einmal die Leuchtstoffröhren für die Pausenräume 

[haidi]

Um die 150 Mio. zusätzlich

Ich will auch das Kraut haben, das du rauchst.

[hema]

Gibts's sonst nix interessantes?

Der Zeitplan für den weiteren U-Bahn-Ausbau steht fest:

Ja, der Zeitplan, der mag feststehen. Sonst nix.

In "Heute" hat der neue Verkehrsminister gesagt, er wird bis 2020 1,8 Milliarden Euro zum weiteren U-Bahn-Bau zuschießen! 



Was den Steinbauer immer wieder reitet, möcht' ich auch wissen. Er müsste doch am besten wissen, was für unfinanzierbaren Schwachsinn er dauernd propagiert! Vermutlich ist ihm einfach egal woran Wien zugrunde geht, aufzuhalten wird es mittel- bis langfristig eh nimmer sein, mit und ohne U-Bahn. "Verkauft's mei G'wand, i foahr in Himmel!", so oder ähnlich lautet offensichtlich das Motto unser Gottöbersten! 

[T1]

Ich hab vor längerer Zeit mit Mitarbeitern des Finanzministeriums gesprochen, die meinten, es wäre absolut kein Dogma, Tramausbauten nicht zu unterstützen, Wien hat nur noch nie danach gefragt.

Also das muss sehr lange her sein. Innsbruck hat es vergeblich – zunächst so, dann als versteckte "Regionalbahn" – versucht, Linz schreit immer wieder (unlängst erst Entholzer an Stöger), Graz ebenfalls (unlängst alle Fraktionen geschlossen mit einem Motscherbrief "Wir sind so arm"), gebracht hat das alles nichts.

Von welchem "Kuchen" wird eigentlich die Verlängerung der Gmundener Straßenbahn bezahlt? Also ist das nur Stadt- und Landesbudget oder gibt's da auch eine Förderung vom Bund? Das wäre bei einem derartigen Vorzeigeprojekt ja wünschenswert.

Ich glaube, da zahlt da Bund eh mit. Es geht um ÖV-Projekte innerhalb einer Gemeinde, da zahlt der Bund m. W. nur in Wien die U-Bahn mit.

Na ja, mitzahlen. Über Förderungen (klima-aktiv?) ein wenig, aber wie auch bei den Linzer Regiotrams ist die Kostenteilung grundsätzlich Land:Gemeinden 80:20.

[Operator]

Gibts's sonst nix interessantes?

Der Zeitplan für den weiteren U-Bahn-Ausbau steht fest:

Ja, der Zeitplan, der mag feststehen. Sonst nix.

In "Heute" hat der neue Verkehrsminister gesagt, er wird bis 2020 1,8 Milliarden Euro zum weiteren U-Bahn-Bau zuschießen! 



Was den Steinbauer immer wieder reitet, möcht' ich auch wissen. Er müsste doch am besten wissen, was für unfinanzierbaren Schwachsinn er dauernd propagiert! Vermutlich ist ihm einfach egal woran Wien zugrunde geht, aufzuhalten wird es mittel- bis langfristig eh nimmer sein, mit und ohne U-Bahn. "Verkauft's mei G'wand, i foahr in Himmel!", so oder ähnlich lautet offensichtlich das Motto unser Gottöbersten! 

Heute Samstag war wieder ein  Beitrag im Kurier über die U2/U5. Die Leute werden damit permanent manipuliert, oder es wird ihnen sugeriert, das eh schon alles unter Dach und Fach ist!

[Linie 41]

Es ist alles unter Dach und Fach - weil in Wien Rot regiert.

[tramway.at]

Wien: Gratisöffis und der Computerchauffeur bleiben wohl Utopien

Michael Matzenberger
6. September 2014, 12:00Wie wird der öffentliche Verkehr in der Zweimillionenstadt 2030 aussehen? Von fixen Plänen, offenen Strategien und Utopien

Wien - Die Veröffentlichung ihrer Fahrgastzahlen verführten die Wiener Linien in den vergangenen Jahren regelmäßig zu Jubel- und Rekordmeldungen. Selbst bereinigt um die steigende Einwohnerzahl konnte das Verkehrsunternehmen einen immer größeren Anteil der in Wien zurückgelegten Wege einfahren – bis 2013. In Jahr eins nach Einführung des 365-Euro-Jahrestickets sank die Passagierzahl erstmals seit zehn Jahren, von 906,6 auf 900,1 Millionen Fahrgäste.

Dass das Minus eine mittel- oder gar langfristige Trendumkehr einläuten könnte, war für die Geschäftsführung keine Interpretationsmöglichkeit. Der Sprit, hieß es, wurde ausnahmsweise nicht teurer und trieb die Leute nicht wie davor fast automatisch vom Privatauto zu U-Bahn, Straßenbahn und Bus; kalt sei es im Winter gewesen und die Menschen viel daheimgeblieben; und überhaupt war der Vergleichszeitraum 2012 ein Schaltjahr mit einem Werktag zusätzlicher Öffi-Nutzung.

Markus Ossberger, Leiter des Bereichs Infrastruktur beim Verkehrsunternehmen, geht bis 2020 von einem Anstieg der Fahrgastzahlen auf bis zu eine Milliarde jährliche Fahrten aus. Ende der 2020er-Jahre könnte die Zahl bei 1,2 Milliarden liegen. Damit würde der jetzige Öffi-Anteil von 39 Prozent am Modal Split sogar noch übertroffen werden. Trotz des letztjährigen Passagierrückgangs sehen die Wiener Linien und die zuständigen städtischen Stabstellen keinen Grund, die Unternehmensstrategie künftig anders zu gestalten als bisher. Die Kapazitäten dafür sollen wie schon bisher vor allem mit U-Bahn-Erweiterungen geschaffen werden.

Keine vergebliche Suche mehr

Viel Aufmerksamkeit erzeugte zuletzt die Ankündigung, jene U-Bahn-Linie zu bauen, die verdutzte Touristen seit Jahrzehnten vergeblich im Netzplan zwischen U1 und U6 suchen. Ab 2023 soll die türkise U5 die schon bestehende U2-Trasse zwischen Karlsplatz und Rathaus befahren. Von dort wird sie auf einem Neubauabschnitt über das Alte AKH vorerst bis Michelbeuern führen.

Die U2 wiederum erhält statt ihres eingebüßten Abschnitts am Ring einen neuen Südast mit der vorläufigen Endstation Matzleinsdorfer Platz. Von der Station Rathaus werden dafür rund 3,5 Kilometer U-Bahn-Tunnel durch die Innenbezirke Neubau, Mariahilf und Margareten getrieben.

Der Beginn der Ausbauarbeiten ist für 2018 angesetzt. Nach fünf Jahren und einer Investition von einer Milliarde Euro sollen sie abgeschlossen sein. Um noch einmal so viel Geld werden bis 2025 die U5 von Michelbeuern bis zum Elterleinplatz und bis 2027 die U2 vom Matzleinsdorfer Platz bis zum Wienerberg verlängert.

Drei Milliarden für die U-Bahn

Etwas billiger gibt es die bereits im Bau befindliche Süderweiterung der U1 von der aktuellen Endstation Reumannplatz über den Verteilerkreis bis Oberlaa. Die mit 600 Millionen Euro budgetierte Verlängerung wird nach aktuellem Zeitplan 2017 eröffnet.

Bis 2020 werden außerdem 335 Millionen Euro in die Revitalisierung der U4 und weitere 50 Millionen Euro in die Sanierung einiger U6-Stationen gesteckt. Um 120 Millionen wird bei der U-Bahn-Station Heiligenstadt bis 2016 ein neuer Betriebsbahnhof gebaut, in dem die Züge der U4 und der verlängerten U1 untergestellt werden können. Über drei Milliarden Euro investiert die öffentliche Hand also nach derzeitigem Stand in laufende und zukünftige U-Bahn-Projekte.

Vergleichsweise gering nehmen sich dagegen die 350 bis 400 Millionen Euro aus, die in den kommenden Jahren in die Straßenbahn gesteckt werden. Auf 18 neuen Tram-Kilometern werden unter anderem der O-Wagen ab 2018 das Gelände des Nordbahnhofs befahren und der D-Wagen ab 2019 den neuen Hauptbahnhof bis hin zur Gudrunstraße durchqueren. Adaptiert und verlängert werden auch die Linien 25 und 67, und zwei neue Tangenten werden am Wienerberg beziehungsweise zwischen den beiden transdanubischen Bezirken Floridsdorf und Donaustadt errichtet.

15 Kilometer oder einen
Ein noch radikalerer Ausbau des Straßenbahnnetzes wäre für die Passagiere sinnvoller als U-Bahn-Erweiterungen, ist Harald Jahn überzeugt. Der Autor von "Die Zukunft der Städte" zeichnet in seinem Buch anhand von Beispielen ausländischer Metropolen auch Visionen für die Bundeshauptstadt.

Straßenbahnen seien barrierefrei, flexibler bei den einsetzbaren Zuglängen und Intervallen und bringen die Passagiere trotz höherer Stationsdichte und geringerem Durchschnittstempo oft schneller ans Ziel als U-Bahnen, sagt Jahn. Vor allem aber sind Straßenbahntrassen rasch und günstig zu bauen. Um den Preis eines U-Bahn-Kilometers bekomme man zehn bis 15 Straßenbahnkilometer - und das nicht erst nach zehn Jahren, sondern schon nach einem Jahr. So könnte eine Straßenbahnlinie 13 den überlasteten Bus 13A um einen Bruchteil jener Kosten ersetzen, den nun der U5-Bau ausmacht, rechnet Jahn vor - entsprechend kurz getaktet auch bei ähnlicher Kapazität.

"Ein Rückschritt ohnegleichen"
Reinhold Deußner vom Österreichischen Institut für Raumplanung (ÖIR) hat maßgeblich an den aktuellen Erweiterungsplänen der Wiener Linien mitgearbeitet. Er gibt Jahn recht, dass Straßenbahnen einen Beitrag leisten können, um das erhöhte Fahrgastaufkommen aufzufangen. "Das werden sie aber nicht alleine schaffen. Und vor allem betrifft das eher die Peripherie", sagt Deußner.

Weil fünf Tramwayzüge nötig wären, um die Passagiere einer U-Bahn-Garnitur zu befördern, müsste etwa zur Stoßzeit statt eines U5-Zuges alle 30 bis 40 Sekunden eine Straßenbahn durch die Reinprechtsdorfer Straße fahren oder die Mariahilfer Straße kreuzen. "In den dicht verbauten Innenbezirken wäre das Konfliktpotenzial gegenüber dem anderen Oberflächenverkehr, den Fußgängern, Radfahrern, querenden Bussen und anderen Straßenbahnlinien enorm. Das lässt sich nicht durchsetzen", sagt Deußner. "Ein Verzicht auf das U2/U5-Kreuz wäre für Wien ein Rückschritt ohnegleichen."

Diese Position entspricht auch jener der Wiener Linien: "Auf den sechs Linien U6, U3, 6, 18, 43 und 13A sind bereits jetzt ein Drittel unserer gesamten Fahrgäste unterwegs. Das Linienkreuz wird hier klare Entlastung bringen."

Teure Folgekosten
Laut Ossberger müsse auch das Geldargument bei der vermeintlich günstigen Entscheidung für die Alternative Straßenbahn hinterfragt werden. Die Folgekosten inklusive Ankauf der notwendigen Züge sollen bei 800 Millionen Euro liegen. Er ist überzeugt, dass in Wien nichts an einem Ausbau des mehrgliedrigen Stadtverkehrs vorbeiführt: "Wichtig ist sowohl ein dichter U-Bahn-Kern, an die Umstiegstellen angepasste Straßenbahnen und Busse in die Fläche hinaus."

Idealerweise wird der öffentliche Verkehr im Sinne eines integrierten Mobilitätskonzepts mit Angeboten wie Citybike oder Carsharing verschmolzen, sagt Ossberger. Auch Jahn kann sich eine "Requestcard", von der je nach Tageszeit und genutztem Verkehrsmittel ein variabler Betrag vom Guthaben abgebucht wird, gut vorstellen. Ein erster Schritt in diese Richtung soll laut Wiener Linien die "Mobilitätskarte" sein, die im Frühjahr 2015 eingeführt wird.

In welcher Dimension die von den ÖBB betriebenen S-Bahnen künftig Anteil am kombinierten Verkehr in Wien haben werden, ist derzeit noch offen. Zwar gibt es innerhalb der rot-grünen Stadtregierung das klare Bekenntnis zum Ausbau der Schnellbahnen. Forderungen nach dem sogenannten S-Bahn-Ring um die Stadt sind auch nicht neu, konkrete Pläne fehlen allerdings noch.

Autobahnen zu Almhütten
Draußen am Stadtrand, wo der Bevölkerungszuwachs am stärksten ist, wird auch die "Schlacht um die Öffis" geschlagen, sind sich Jahn und Ossberger einig. Nach Jahns Einschätzung könnten die bis 2030 weiter steigenden Pendlerströme vom und in den Speckgürtel am besten durch einen Ausbau von Lokalbahnen nach Vorbild der Badner Bahn abgedeckt werden - im Optimalfall in Zusammenarbeit mit den niederösterreichischen Umlandgemeinden.

Wenn auf stärker verästelten Strecken längere Züge bei kürzeren Intervallen fahren und sie bei Ampeln automatisch Vorrang gegenüber dem motorisierten Verkehr hätten, wäre schon viel gewonnen, sagt Jahn: "Diese Maßnahmen wären nicht groß, plakativ oder spektakulär - aber weitaus sinnvoller, als U-Bahnen in kaum besiedeltes Gebiet zu verlängern. Das ist, als baue man eine Autobahn zu einer Almhütte."

"Basteln an einer Spielzeugeisenbahn"
Doch, kritisiert Jahn, letzteres Konzept habe sich für die Stadt und die Bauwirtschaft bewährt: "Wien ist eine Stadt der wild entschlossenen Möglichkeitsform. Es gibt Optionen, am Ende wird trotzdem gemacht, was gefällig ist. Es ist wie beim Basteln an einer Spielzeugeisenbahn. Man verlegt teure U-Bahnen dorthin, wo sie keinen Schaden anrichten, während Straßenbahnen bewusst langsam gehalten werden."

Ein Grund für diese Stoßrichtung sei auch die Finanzierungslage, sagt Jahn. Am U-Bahn-Bau beteiligt sich der Bund zur Hälfte, bei der Tram bleibt das Staatssäckel zu. Dabei wären Investitionen dort besser aufgehoben, sagt Jahn: "Das Netz kracht an allen Ecken und Enden." Tatsächlich geben die Wiener Linien regelmäßig neue Dienstaufträge für Langsamfahrstellen wegen verschiedener Gleis- und Oberbaugebrechen heraus. Die jüngsten Schadstellen betreffen die Straßenbahnlinie 49, die an der Linzer Straße auf eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h gedrosselt wurde, und das Drehkreuz Schottentor, wo mehrere Linien nur mehr 10 km/h fahren dürfen.

Die alte Bim verschwindet aus dem Stadtbild
Die Abnutzung des Schienennetzes ist laut Ossberger unter anderem der Preis für die kurzen Intervalle. Unter Straßenbahnexperten wird aber auch ein besonders hoher Verschleiß durch die aktuelle Zuggeneration angeführt. Noch sind in Wien sowohl die "alten" E1- und E2-Garnituren in der charakteristischen weiß-roten Lackierung als auch die neuen Niedrigflurzüge unterwegs.

Nach derzeitigem Planungsstand werden die letzten E1-Züge 2017 und die letzten E2-Züge 2026 von ULF ersetzt worden und aus dem Straßenbild Wiens verschwunden sein. Auf eine entsprechende Ausschreibung für 150 Fahrzeuge hin machten Siemens und Bombardier Angebote. Die Entscheidung soll im November fallen.

Im Reich der Spekulationen
Vom Sanierungsbedarf und den schon fixierten Ausbauten abgesehen sehen die Experten für die mittelfristige Zukunft nicht viele realistische Verbesserungsmöglichkeiten für den öffentlichen Wiener Verkehr: "Das Netz ist eingespielt und funktioniert", sagt Deußner. Notwendig seien nur Nachjustierungen wie etwa Gelenkbusse mit höherer Passagierkapazität auf stark frequentierten Linien. Beim 13A wird es im Frühjahr 2015 so weit sein.

Fundamentale Umwälzungen bis 2030 seien aber bestenfalls Spekulationen. Gratis-Öffis etwa wie in der estnischen Hauptstadt Tallinn erwartet Deußner in Wien nicht: "Das geht sich nach dem aktuellen Kostendeckungsgrad nicht aus. Außerdem wird das von den Fahrgästen auch nicht unbedingt geschätzt."

Ein 24-Stunden-Verkehr der U-Bahn werktags scheitere wohl an der Nachfrage und laut Wiener Linien auch an den dann fehlenden Zeitfenstern für Wartungsarbeiten. Und neue technische Ansätze wie Hänge- oder Schwebebahnen, die in der Vergangenheit durchaus angedacht wurden, halten sowohl Deußner, Jahn als auch Ossberger für Spielereien. Sie seien teuer, schwer mit anderen Verkehrsmitteln zu vernetzen und haben nur geringe Kapazitäten, sagt Ossberger, und Jahn stimmt ihm zu: "Die Stahlschienen am Boden sind ein ausgereiftes Konzept, das sich bewährt hat".

Knopfkönig im Fahrstand
Immerhin selbstfahrende U-Bahnen sind für die Fachleute vorstellbar. "U-Bahnen sind heute nicht viel anders als ein Lift. Und Liftboys wurden auch schon lange abgesetzt. Anstatt 'Knopfkönig' im Fahrstand zu spielen, wäre das Personal im Zug ähnlich einem Schaffner besser aufgehoben", so Jahn.

Laut Wiener Linien sind die derzeitigen technischen Systeme bei Signalanlagen, Abfertigung und Überwachung aber noch nicht für einen vollautomatischen Betrieb ausgelegt. Außerdem wisse man, "dass die Fahrgäste die Präsenz von Personal schätzen. Der technische Fortschritt geht aber natürlich weiter", sagt Wiener-Linien-Sprecherin Anna Reich, "für alle Zukunft ausschließen kann man das aber nicht". (Michael Matzenberger, derStandard.at, 6.9.2014)

Quelle: http://derstandard.at/2000004849220/Wien-Gratisoeffis-und-der-Computerchauffeur-bleiben-wohl-Utopien

[nord22]

Zitat: "Nach derzeitigem Planungsstand werden die letzten E1-Züge 2017 und die letzten E2-Züge 2026 von ULF ersetzt worden und aus dem Straßenbild Wiens verschwunden sein. Auf eine entsprechende Ausschreibung für 150 Fahrzeuge hin machten Siemens und Bombardier Angebote. Die Entscheidung soll im November fallen."

Da müssten bis 2017 jedes Jahr 40 neue Niederflurzüge beschafft werden, um 118 E1 zu ersetzen. Mit 150 neuen Niederflurgarnituren können auch nicht 119 E2 und 118 E1 ersetzt werden. Ebenso illusorisch ist eine Reduktion des relativ hohen Reservestands von 110 Triebwagen. Es gibt schon jetzt bei Auftreten von Wagenstörungen oft kurzfristig gar keinen Tauschzug!
Um Missverständnisse zu vermeiden: es wäre aufgrund des sehr hohen Alters der E1/ E2 und c3, c4 und c5 unbedingt erforderlich, die auf absoluter Sparflamme laufende Fuhrparkerneuerung bei der Wiener Straßenbahn endlich massiv zu intensivieren.

nord22