Vom User "Westbahn-Chrisi" wurde am 30,12,2015 im EBFÖ zum gleichen Thema folgendes gepostet:
In der Eisenbahn-Ausgabe 10/1965 gab es einen passenden Artikel, von F. Haftel und A. Horn, über die AB der "Wiener Städtische Lager- und Kühlhaus Ges. m. b. H.":
Diese am rechten Donauufer unterhalb der Wiener Reichsbrücke liegende Anschlußbahn zeichnet sich gleich zu Beginn durch einige interessante Details aus. Schon von weit her ist das große zentrale Lagerhaus mit seinen imposanten Ausmaßen sichtbar. Es hat eine Höhe von 46 m und einen gesamten Fassungsraum von 30.000 t und wurde im Jahre 1912 erbaut. Daneben gibt es die nach dem Kriege wiederaufgebauten Lagerhäuser am Donaukai. In der Engerthstraße befindet sich schließlich das Kühllagerhaus, angeschlossen die Maschinenhalle mit den Kühlmaschinen. Durch diese örtliche Trennung war es notwendig, den Gleisanschluß über eine Hauptbahn und zwei wichtige Straße zu verlegen. Damit erkennt der Eisenbahnfreund nun zwei markante Punkte:
a) ein eigenes Bundesbahn-Stellwerk, damit die Donauuferbahn mit zwei Signalen samt Vorsignalen gedeckt wird, infolge der niveaugleichen Gleiskreuzung
b) eine weitere, sogar doppelt ausgeführte, niveaugleiche Gleiskreuzung mit der Wiener Straßenbahnlinie 11 in der Engerthstraße
c) die Bedienung der Anschlußgleise der Wiener Messe AG.
Die Donauuferbahn selbst wurde in den Jahren 1875-1876 erbaut und am 26. X. 1876 eröffnet. Damals gab es aber noch kein Kühl-und Lagerhaus. Erst im Jahre 1912 wurde es lebendig am Donauufer und es wurde fleißig gebaut. So entstand auch damals die heutige Wiener Städtische Lager-und Kühlhaus Ges. m. b. H. Eine Anschlußbahn mußte her, samt Lokomotive natürlich. Der Umschlag war bereits in den ersten Betriebsjahren sehr beträchtlich und weitete sich immer mehr aus.
Es wurde sogar zwischen den Bundesbahn-Bahnhöfen Wien-Donaukaibf. und Wien-Donauuferbahnhof (kurz: DUB) ein drittes Gleis verlegt, das ausschließlich dem örtlichen Anschlußbetrieb diente. Erst nach dem zweiten Weltkrieg wurde dieses aus Rationalisierungsgründen stillgelegt und alle Anschlußstellen in die beiden Hauptgleise eingebunden. Heute aber sind noch zahlreiche Stellen vorhanden, an denen man das dritte Gleis erkennen kann. So wird die Kühlhaus Ges. m. b. H. heute nur mehr von der nördlichen Einfahrt her bedient, die früher noch am südlichen Teil befindliche Einfahrt ist nicht mehr benützbar. Die Schienen sind zwar noch vorhanden, aber Teile des dritten Gleises wurden schon abgetragen, so daß eine Zufahrt vom Donaukaibahnhof nicht mehr möglich ist. Die heutige gesamte Gleislänge beträgt 5,843 km.
Den Anschlußbetrieb besorgt heute die Reihe 2060 von Wien-Nord der ÖBB, von Wien-Donauuferbahnhof aus. Der Krieg hatte auch seine Spuren am Oberbau hinterlassen und so wurden viele Meter Gleis neu verlegt. Im großen und ganzen aber hat sich am Gleisbild nicht viel verändert.
Der hauptsächlichste Umschlag an Güterwagen sind Wagen mit Lebensmitteln, Getreide, Massengütern (Kohle, Metalle) und Stückgütern aller Art. Auf dem gesamten Gelände der Kühlhaus Ges. m. b. H. befinden sich drei Elektrokräne und ein pneumatischer Getreideheber für den Umschlag Schiff-Waggon oder umgekehrt. Weiters erwähnenswert ist. der halbjährlich anfallende Messebetrieb. Gerade dieser bringt oftmals spezielle Waggons, Triebfahrzeuge und Besonderheiten. Für die Herbstmesse 1965 stand schon drei Wochen vor der Eröffnung ein schwedischer Spezialwaggon für zwei Zementsattelschlepper auf dem Gelände am Handelskai. Eine weitere Spezialität war der Transport des "Expreß Junger Sozialisten", bestehend aus 11 DR Doppelstockwagen und einem Gepäckwagen. Dieser Zug wurde dann auf das Gelände der Wiener Messe AG am 26. VII. 1959 anläßlich der Weltjugend-Festspiele befördert. Zum Anschluß brachte diesen Zug die 95.108 der ÖBB. So sind schon viele "Messeneuheiten auf dem Schienensektor" bereits vor der offiziellen Inbetriebnahme über diese Anschlußbahn gerollt. Am südlichen Teil der Kühlhaus Ges. m. b. H. ist das kleine zweigleisige Heizhaus mit der netten alten Aufschrift "HEIZHAUS" zu sehen. Davor die kleine Bekohlungsanlage und der Wasserkran. Trotz heutigem Dieselbetrieb alles betriebsbereit.
Während des Baues der Gleisanlagen im Jahre 1912 wurde gleich die erste Dampflokomotive bestellt. Sie wurde unter der Betriebsnummer 1 (STEG Fabr.-Nr. 3841/1912) in Betrieb genommen. Doch bald stellte sich heraus, daß eine Lokomotive "noch keinen Sommer macht", bzw. keine Reserve darstellt. So wurde 1915 die Lokomotive Nr. 2 (STEG Fabr.-Nr. 3987 /1915) geliefert .. Damit wurde dann jahrelang das Auslangen gefunden. Beide Maschinen besorgten abwechselnd den ganz beträchtlich angewachsenden Verkehr.
Erst im Jahre 1943 mußte wieder eine Lokomotive angeschafft werden, und zwar eine Ct von WLF Fabr.-Nr. 9489/1943.
1 Bt STEG F.-Nr. 3841/1912
2 Bt STEG F.-Nr. 3987/1915, Schicksal unbekannt
2 Ct WLF F.-Nr. 9489/1943, 1956 an VOEST verkauft
Bo Jenbacher Werke 80.066/1956
Die Leistung der heute noch vorhandenen Bt-1-Zwillingstenderlok beträgt 350 PS, v/max. 25 km/h bei 26,7 t Gesamtgewicht, 12 atü Kesseldruck, Kessel Nr. 2527, 840 mm Treibraddurchmesser.
Im Jahre 1956 vollzog sich aber bereits der große TraktionswechseL So hat die Kühlhaus Ges. m. b. H. eine Maschine aus der Serie 2060 der ÖBB von den Jenbacher Werken gekauft. Mit Fabriks-Nummer 80.066 fehlt sie dem Statistiker zwischen den ÖBB-Lokomotiven 2060.63 und 2060.64. Sie hat ebenfalls 200 PS und 24 t Gesamtgewicht. Nun muß man es aber der Kühlhaus Ges. m. b. H. hoch anrechnen, sie hat die Dampflokomotiven nicht von ihren Gleisen verdammt. Nein, ganz im Gegenteil ist bis heute die Bt. Nr. 1 ständige Reserve und kann jederzeit in Betrieb genommen werden. So war sie zuletzt im Frühjahr 1964 ständig in Betrieb, als die Diesellokomotive die Hauptuntersuchung hatte. Da war sie fast jeden Tag vor und nach der Frühjahrsmesse im Messegelände anzutreffen und besorgte eifrig den Betrieb. Darum ein Hoch der Wiener Kühlhaus Ges. m.b. H.. Betriebseigene Wagen sind heute keine mehr vorhanden, doch waren früher einige Plattenwagen für den internen Betrieb da. Diese Wagen waren für Überstellungen von der damaligen Frateranlage (der heutigen, erweiterten Wiener Messe) notwendig. Dort waren die diversen Lagerhäuser für Hülsenfrüchte und dergleichen.
Für den innerbetrieblichen Ablauf ist noch eine Schiebebühne vorhanden, die aber kaum benützt wird, eine zweite war früher am südlichen Ende. Bis etwa 1958 war an der Kreuzung Engerthstraße mit der Straßenbahnlinie 11 ein kleines Wärterhäuschen und damit verbunden, eine signalgedeckte Absicherung. Zum Abschluß noch ein nettes Detail aus der Geschichte der Bahn. Die heutige Engerthstraße ist mit dem gehobenen Niveau zugleich der Hochwasserschutzdamm gegen den 2. Bezirk. Bei der Anlage der Bahn war dieses Niveau um 1 m tiefer als heute. Nach dem Aufschütten des Dammes war also eine Durchfahrt der Bahn übrig geblieben, die dann jedesmal bei Hochwassergefahr verbarrikadiert werden mußte. In den weiteren Jahren wurde dann der Oberbau gehoben, doch ist auch heute noch eine leichte Senkung erkennbar.