Autor Thema: Innsbruck, Stubaitalbahn  (Gelesen 66414 mal)

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5er

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #15 am: 23. Juli 2014, 10:48:25 »
Da gab es vor ca. 3 Jahren mal einen schweren Unfall mit einen Güterzug am Arlberg. Hier waren die Bremsen auch einlösig. Irgendwelche alten französischen Autotransportwagen.

Das ist erstens schon 4 Jahre her und zweitens waren das keine einlösige Bremsen, sondern eine zwischen 2. und 3. Wagen gerissene und angeblich durch Abknicken druckdicht verschlossene Hauptluftleitung. (Böse Zungen sprechen auch von einem geschlossenen Hahn) Die verbliebene Bremskraft der Lok und der 2 Wagen hat für das Gefälle der Arlbergwestrampe dann nicht mehr gereicht und so ist der Zug in Braz entgleist.

Hier der Untersuchungsbericht inkl Beschreibung der Bremsanlage:
http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/UB_Entgleisung_Z_46676_Braz_mit_Beilage_A-F.pdf

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #16 am: 23. Juli 2014, 10:49:17 »
ad 95B: Hier ein Beitrag zur einlösigen Druckluftbremse (wikipedia).

Bist du tatsächlich vor 1965 auf der Stubaitalbahn gefahren? Wenn nicht, dann hatten die Stubaitalbahnwagen nämlich bereits eine mehrlösige Hardy-Druckluftbremse und normale Kompressoren. Übrigens, auch vor 1965 hatten die Stubaitalbahnwagen keine einlösige Druckluftbremse, sondern eine direktwirkende Böker-Bremse, die allerdings nicht unerschöpflich war und deren Druckluft außerdem nicht mit einem üblichen Kompressor, sondern mit einem Achskompressor, abhängig von der Achsdrehzahl, erzeugt wurde.

h 3004

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #17 am: 23. Juli 2014, 14:03:54 »
Technisch kenne ich mich nicht so aus. Die Wagen waren Oldtimer.  Aber was mir in Erinnerung ist (letzte Fahrt ca 2000), war ein korrekter Haltepunkt (Hst) im Gefälle (für einen Hobbyfahrer) nur schwer einzuhalten. Die Druckluft hat entweder zu wenig gegriffen oder die Geschwindigkeit war zu hoch, jedenfalls manchmal ca 10m hinter der Haltestelle Stillstand. Das auch bei vollem Durchziehen der Druckluftbremse. Auf dem Druckluftanzeiger ( Bezeichnung?) sieht man ja, wieviel DL noch da ist. Und wenn man nachfüllt, wird der Wagen im Gefälle wieder schneller...Und das nicht nur im Stubaital, dasselbe Phänomen auch bei St&H  (und seinerzeit SLB).   

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #18 am: 23. Juli 2014, 14:22:57 »
So eine Druckluftbremse erfordert halt einiges an Übung und Gefühl. Dass man als gelegentlicher Hobbyfahrer damit Schwierigkeiten hat, liegt auf der Hand.
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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #19 am: 23. Juli 2014, 14:23:14 »
Bei einer indirekt wirkenden Druckluftbremse, und das ist die Hardy-Bremse sowie auch alle anderen "modernen" Druckluftbremsen, gibt's nichts zum Nachfüllen. Du hast normalerweise ein Manometer für den Hauptluftbehälter, der über einen Druckschalter automatisch vom Kompressor aufgefüllt wird und eine kombinierte Anzeige für den Leitungsdruck und den Bremszylinderdruck. Beim Bremsen wird der Druck in der Leitung abgesenkt und gleichzeitig steigt der Druck im Bremszylinder. Nach Abschluß der Bremsung steigt beim Lösen wieder der Druck in der Hauptluft- bzw. bei der Hardy-Bremse in der Steuerleitung und die Luft entweicht aus den Bremszylindern.

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #20 am: 23. Juli 2014, 14:31:04 »
Nach Abschluß der Bremsung steigt beim Lösen wieder der Druck in der Hauptluft- bzw. bei der Hardy-Bremse in der Steuerleitung

Wahrscheinlich wurde hier das Steigen des Manometerzeigers beim Lösen der Bremse als "Nachfüllen" interpretiert.
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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #21 am: 23. Juli 2014, 21:47:42 »
Da gab es vor ca. 3 Jahren mal einen schweren Unfall mit einen Güterzug am Arlberg. Hier waren die Bremsen auch einlösig. Irgendwelche alten französischen Autotransportwagen.
Das ist erstens schon 4 Jahre her und zweitens waren das keine einlösige Bremsen, sondern eine zwischen 2. und 3. Wagen gerissene und angeblich durch Abknicken druckdicht verschlossene Hauptluftleitung.
Stimmt, damals gab es aber alle möglichen Diskussionen, das hatte ich wohl falsch in Erinnerung. :-[
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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #22 am: 23. Juli 2014, 22:13:36 »
Die letzten Wagen mit einlösigen Bremsen waren Ostblock-Güterwagen (MAV, PKP, SDZ etc.) und da dürften die letzten in den 1970er Jahren verschwunden sein

haidi

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #23 am: 23. Juli 2014, 22:31:26 »
Unfallbericht: In der Schweiz gab es auf einer Bergstrecke bei der Abwärtsfahrt ein Überfahren eines Halt zeigenden Signals, im "Unfallbericht" wurde festgestellt, dass der Tfzf bei der Sägezahnbremsung den Luftvorrat weitgehend erschöpft hatte und deshalb der Bremsweg stark verlängert wurde. War - soviel ich mich erinnern kann, ein Güterzug mit mehrlösiger Bremse.

Den Bericht finde ich in der Schnelle nicht, aber eine Führerstandsmitfahrt auf (ich glaub) dieser Strecke (die ich mir wegen der Länge noch nicht herunter geladen habe).
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invisible

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #24 am: 24. Juli 2014, 01:19:29 »
Unfallbericht: In der Schweiz gab es auf einer Bergstrecke bei der Abwärtsfahrt ein Überfahren eines Halt zeigenden Signals, im "Unfallbericht" wurde festgestellt, dass der Tfzf bei der Sägezahnbremsung den Luftvorrat weitgehend erschöpft hatte und deshalb der Bremsweg stark verlängert wurde. War - soviel ich mich erinnern kann, ein Güterzug mit mehrlösiger Bremse.

Den Bericht finde ich in der Schnelle nicht, aber eine Führerstandsmitfahrt auf (ich glaub) dieser Strecke (die ich mir wegen der Länge noch nicht herunter geladen habe).

"Mehrlösig" heisst ja nur, dass die Bremse durch Druckerhöhung in der Hauptluftleitung auch teilweise wieder gelöst werden kann (einlösige mussten nach einer Bremsung immer komplett gelöst werden und waren daher deutlich schwieriger zu dosieren). Aber wenn's nur die HLL gibt dann werden die Hilfsbehälter halt auch nur maximal bis zu deren Druck wieder aufgefüllt (in der Praxis leicht darunter, weil das Bremsventil ja auf Druck*differenzen* reagiert). D.h. wenn man immer nur halb löst und wieder neu bremst sinkt der Druck in den Hilfsbehältern immer weiter, bis dann irgendwann die Bremsleistung geringer wird. Daher soll man im Gefälle immer ein wenig stärker bremsen als nötig und dann die Bremsen wieder möglichst weit lösen, um die Hilfsbehälter aufzufüllen.

Eine zusätzliche Hilfsbehälterleitung mindert das Problem wie gesagt, aber auch da kann es passieren, dass das Auffüllen zu langsam geht (insbesondere bei langen Zügen, wo nicht nur viele Behälter zu füllen sind sondern auch mehr Schlauchkupplungen zusammenkommen, die nie 100% dicht sind). Bei einem einzelnen Triebwagen ist das natürlich weniger problematisch.

Edit: ein dazu passender Bericht aus der Schweiz ist z.B. http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/08090201_SB.pdf (Hervorhebung von mir):

Zitat
Da im Gefälle von 25 - 27‰ die Bremswirkung der elektrischen Bremse nicht ausreicht, muss der Lokführer auch die pneumatische Bremse einsetzen. Vorgeschrieben ist die sogenannte „Sägezahnmethode“. Mit dieser Methode wird im Gegensatz zur „Regulierbremsmethode“ eine Ueberhitzung der Radsätze wie auch die Erschöpfung der Luftbremse vermieden.
Aufgrund der Fahrdatenaufzeichnung muss davon ausgegangen werden, dass der Lokführer die „Sägezahnmethode“ (Gemäss R 300.14 § 2.7.2) nicht angewendet hat. Die Geschwindigkeit des Zuges dürfte daher mit aufeinander folgenden Bremsungen reguliert worden sein. Das bedeutet, dass die einzelnen Bremsungen jeweils vor der vollständigen Füllung der Bremshilfsluftbehälter (Hauptluftleitungslänge abhängig) eingeleitet worden waren. Wird dieser Vorgang mehrmals wiederholt so führt dies zu einer Erschöpfung der Luftbremse.

Signal 100 P bis Signal 102 P
Der Zug ist auf der Höhe des Signals 100P ca.21 Minuten stehen geblieben. Das Führerbremsventil dürfte während dieser Zeit in der Schnellbremsstellung verblieben sein. Während dieses Zeitraumes haben sich die Bremsluftbehälter der Anhängelast nicht gefüllt. Nach dem Lösen der Bremsen war die Zeit vor der nächsten Bremsung zu kurz, um die Hilfsluftbehälter zu füllen. Die Bremsen waren noch in Füllung während der Einleitung einer neuen Bremsung. Dieser Zustand hatte eine starke Verzögerung der Bremswirkung und daher einen wesentlich längeren Bremsweg zur Folge.
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

haidi

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #25 am: 24. Juli 2014, 02:47:42 »
Richtig - diese Geschichte war es. In der Erinnerung (und vor allem, wenn man nicht vom Fach ist) habe ich da einige Teile wieder verschwitzt.
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Ferry

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #26 am: 24. Juli 2014, 08:24:04 »
Das könntest du von der WLB auch behaupten. Ich sehe da kein Problem.
Ist ja auch keins. Nur sind die WLB nicht die WL, die Stubaitalbahn wird aber ebenso wie das Innsbrucker Straßenbahnnetz von den IVB betrieben. Daher läge die Verwendung einer Liniennummer hier näher als bei WL/WLB.
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13er

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #27 am: 24. Juli 2014, 09:15:05 »
"Mia lossn ins insa Bohn nit weckchnehman!!! Wonn des da Hofer Andre noch darlebn tat!!!" 8)
Mit uns kommst du sicher... zu spät.

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #28 am: 24. Juli 2014, 09:23:03 »
"Wonn des da Hofer Andre noch darlebn tat!!!" 8)
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Manni

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Re: Innsbruck, Stubaitalbahn
« Antwort #29 am: 24. Juli 2014, 10:46:07 »
Zunächst einmal: ich muss euch enttäuschen, das zitierte Cknödel-Ck und den schwer verständlichen Dialekt gibt es hier nur noch in der Generation 50+ und in der eher bildungsfernen Bevölkerung, Dialekt ist in Innsbruck wie in allen großen Städten generell am Verschwinden. Die Bananekchch gehört damit leider zu den aussterbenden Früchten. :) Und Andreas Hofer ist eher eine Ikone des Landes Tirol; in der Stadt war man vor 200 Jahren der Aufklärung und damit Napoleon zugeneigt und konnte mit dem Bauernführer nicht viel anfangen. Das ist bis heute so. - So viel zum ersten geschichtlichen Exkurs.

Mein zweiter geschichtlicher Exkurs betrifft die Linienbezeichnung der Stubaitalbahn. Tatsächlich war bis wenige Wochen vor ihrer Verlängerung zum Hauptbahnhof im Jahr 1983 die Vergabe der Liniennummer 7 mit dieser Verlängerung vorgesehen. In letzter Minute wurde das auf "STB" geändert, den Grund dafür kenne ich bis heute nicht, auch wenn es viele Gerüchte ubnd Vermutungen gibt. In den Stempeln der Schaffnerzangen wurde die Nummer 7 viele Jahre lang verwendet. Betriebsintern hat die Linie heute die Nummer 9.

Es ist aber ziemlich wahrscheinlich, und damit verlassen wir die Geschichte und wenden uns der Gegenwart zu, dass die Einführung der Liniennummer 7 noch dieses Jahr mit der Linienbezeichnungsreform des VVT erfolgt. Das ist übrigens das erste Mal, dass ich das im Internet erwähne. Exklusivinformation sozusagen. :)