Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.
Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.
Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:
Richtung Hbf pro Stunde:
- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge
Richtung Rennweg:
- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT
Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.
Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.
Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.
Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?
Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.
Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.
Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.
Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.
Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.
Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.
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