Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche,  die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.

Wo habe ich denn etwas anderes geschrieben? Mein Punkt ist: der ganze Verkehr, der im Zielnetz 2040 zwischen Wien und dem Bezirk Bruck an der Leitha (Pressburger Bahn, Bruck an der Leitha über Flughafen und über Gramatneusiedl) einerseits und der Nordbahn, Marchegger Ostbahn und Inneren Aspangbahn andererseits vorgesehen ist, ginge sich im Wiener Hauptbahnhof schlicht nicht aus, wenn man auf die S7-Strecke verzichtete - nochmal: wir sprechen dann von 32 Zügen (beim erneuten Nachzählen kam ich auf 32), die aus Richtung Stadlau oder Grillgasse pro Stunde am Hauptbahnhof einführen, häufiger alle 2 min einer; darunter auch Fernzüge mit entsprechend langen Aufenthalten für den Fahrgastwechsel am Hauptbahnhof und vielleicht noch Anschlüssen (wie aktuell z.B. Flughafen/Budapest - Salzburg und Prag - Graz).

GERADE weil sich Gemeinden wünschen, an den Flughafen und den REX angebunden zu werden, GERADE weil sie sich ein dichteres Angebot wünschen, braucht man weiter die S7-Strecke, weil man sich sonst am Hauptbahnhof einen Engpass schafft. Das wären dann "nur" noch 26 Zügen pro Stunde aus den genannten Richtungen - auch herausfordernd (m.E. ist ja deshalb auch die Frage, wie man die Innere Aspangbahn künftig einbindet), aber immer noch besser handhabbar als 32.

Schau Dir doch bitte einmal die Linientaktkarte Personenverkehr des Zielnetzes 2040 (pdf wird heruntergeladen) an, damit Du weißt, wovon ich hier die ganze Zeit rede.

Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?

Es geht um bestellte Trassen, die von Eisenbahnverkehrsunternehmen befahren werden, also im Grunde Zeitlagen. Wenn eine S80 zwischen Meidling und Hauptbahnhof unterwegs ist, kann logischerweise zur gleichen Zeit keine S-Bahn Richtung Floridsdorf auf der gleichen Strecke unterwegs sein. Diese S-Bahn kann dann auch nicht ein paar Minuten später vom Rennweg Richtung Floridsdorf fahren. Und genau in dieser Zeitlage kommt dann die S7 ins Spiel, weil sie diese Trasse hervorragend nutzen kann.

Durch Umwandlung der S7- in eine U-Bahn-Strecke würde man diese Kapazitäten auf der teuer ausgebauten Stammstrecke also nicht mehr nutzen können, während zugleich der Hauptbahnhof überlaufen würde. Welchen Sinn hätte das?

es reicht völlig mit den Planungen für die Erneuerungen zu beginnen, wenn die Strecke hin ist.

Du bist, höflich formuliert, ausgesprochen unsachlich.

Komische Logik, nur weil es an anderer Stelle Verzug gibt, muss hier sofort die gesamte Infrastruktur getauscht werden, auch wenn keine Notwendigkeit besteht? Es wird absurd, es sind nicht nur extreme – zu späte Sanierung nach Verschleiß und zu früher Austausch der Schienen ohne Notwendigkeit – denkbar, sondern auch eine planmäßige Reinvestition (soll es sogar im Netz der Wiener Straßenbahn geben).

Richtig. Zwischen Gleistausch-5-Jahre-vor-der-Notwendigkeit und 1-Jahr-zu-spät ist ein weites Feld.
Zumal man personelle und maschinelle Ressourcen binden würde, die man derzeit anderswo wichtig braucht.

Zitat von: Klingelfee am Heute um 10:09:09

Und zur Frage der Donaufelder Straße. Da kommt es auch darauf an, ob nicht so wie bei der Wiedner Hauptstraße andere Firmen/MA gleichzeitig mit den Gleisbaufirmen ihre Arbeiten durchführen wollen. Auf alle Fälle ist die Donaufelder Straße eine Straße, die mMn sicher nicht während der Schulzeit, sondern in den Ferien saniert werden sollte.

Gleisanlagen sind doch nicht von heute auf morgen in einem Zustand, dass über hunderte Meter eine Langsamfahrstelle erforderlich ist. Ist es denn wirklich zu viel verlangt, mittelfristig vorauszuplanen, wo eine Erneuerung notwendig ist, und andere Bauträger früh genug einzubinden, statt jahrelang im Fiaker-Tempo dahinzuschleichen?

Wien koordiniert die Baustellen, damit nicht hintereinander Post, Wasser, Gas, Strom aufreißt und dann die WL nocheinmal aufreißen um die Gleise zu tauschen. Es müssen daher alle Bereiche auf einen Nenner gebracht werden und wenn es deswegen auf ein Jahr eine Langsamfahrstelle gibt, dann  ist diese sinnvoll und zu akzeptieren

Zitat von: marq am Heute um 18:21:20

Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.

Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.

Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:

Richtung Hbf pro Stunde:

- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge

Richtung Rennweg:

- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT

Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.

Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.

Zitat von: marq am Heute um 18:21:20

Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.

Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?

Zitat von: marq am Heute um 18:21:20

Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.

Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.

Zitat von: marq am Heute um 18:21:20

Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.

Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.

Zitat von: marq am Heute um 18:21:20

Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.

Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.

Von Richtung Süden zum Hbf kommend gibt es künftig vor Hbf die Umstiegsmöglichkeit in die U2 am Matz, zwischen Meidling und Hbf wird die S80 dichter verkehren als heute (vlg. die Ausbaupläne im 13. und im Osten Wiens), im Südosten wäre durch eine Verknüpfung von S7, REX7 und S80 sowie zwischen S80 und S60,... ebenso neue Umsteigemöglichkeiten vor der Station Hbf möglich und durch eine U5 würde dort nochmals wie beim Matz die U2 Fahrgäste Richtung Zentrum, gerade welche,  die in den Nordwesten oder ins westliche Zentrum wollen, ableiten. Aber selbst das ist noch viel zu grob betrachtet, da man die vielen Fahrgäste innerhalb Wiens noch nicht berücksichtigt hat.
Weiters vergisst du die Wünsche von betroffenen Gemeinden im Osten, die sich vielfach künftig eine S-Bahn, REX mit Flughafenanbindung wünschen und eine schnellere Verbindung nach Wien, was über Gramatneusiedl mangels Flughafen so nicht möglich ist. Diese Strecke wird zweifelsfrei bestehen bleiben und vielleicht sogar fast so stark ausgelastet sein wie heute, das wird die demographische Entwicklung zeigen, aber langfristig liegt mehr Potential in der Verbindung über den Flughafen.

Für die S80 fehlt die Trasse nicht. Was genau meinst du mit dieser Aussage?

Ja, die U5 nach Hernals wird die U3 auch weiter entlasten, aber es ist angesichts der derzeitigen Auslastungen nach Hütteldorfer Str. fraglich, ob diese Entlastung einen merklichen Effekt haben wird, oder sie nicht doch eher stark zu Lasten einiger Straßenbahnlinien gehen wird.

Die Studie der AK kenne ich. Sehr spannende Lektüre.

Die Züge von Bruck an der Leitha fahren bereits jetzt zum Hbf nur noch nicht über die neue Flughafenspange, da diese noch gar nicht gebaut wurde, sondern über Gramatneusiedl.

Im Zielnetz 2040 ist nicht vorgesehen, dass die Züge über Gramatneusiedl einfach künftig über den Flughafen fahren, sondern es unterm Strich deutlich Mehrverkehr gegenüber heute gibt - auch im Nahverkehr auf der Ostbahn. Zwischen Wien und Gramatneusiedl plant man mit zwei S-Bahnen und zwei REX pro Stunde und einem stündlichen REX (Richtung Györ). Hinzu kommen Einzelfahrten zwischen Wien und Gramatneusiedl, mutmaßlich in der Hauptverkehrszeit.

Zwischen Flughafen und Wien sind im Zielnetz vorgesehen:

Richtung Hbf pro Stunde:

- drei je stündliche Regional- und S-Bahn-Züge
- fünf Fernzüge

Richtung Rennweg:

- zwei Regionalzüge
- vier S-Bahnen
- zwei CAT

Selbst wenn man den CAT rausrechnet, würden dann also ohne S7-Strecke am Hauptbahnhof pro Stunde 30 Personenzüge pro Stunde aus Richtung Osten (Stadlau, Flughafen, Gramatneusiedl) ankommen, HVZ-Verstärker noch gar nicht mit eingerechnet. Es wird ÖBB-seitig eben nicht damit gerechnet, dass der heutige Verkehr von einer Strecke (Ostbahn Richtung Hegyeshalom) halt einfach auf zwei Strecken aufgeteilt wird, sondern mit deutlichem Mehrverkehr sowohl im Bezirk Bruck an der Leitha als auch auf der Marchegger und Laaer Ostbahn.

Die einzigen Züge, die nach aktuellem Konzept vom Rennweg kommend am Flughafen enden sollen, sind die CAT. S-Bahnen und REX sollen stets Richtung Wolfsthal, Fischamend und Bruck an der Leitha (z.T. weiter nach Bad Neusiedl) weiterfahren. Insofern sind die einzigen Züge, die die U5 wirklich ersetzen würde, die CAT, alle anderen würden den Hbf zusätzlich belasten (oder es würden eben die Verbesserungen unterbleiben). Ich würde sogar so weit gehen, zu behaupten: die S7-Trasse ist unabdingbar, um den Mehrverkehr überhaupt abwickeln zu können. Ohne S7-Trasse würde auch die Wirtschaftlichkeit der Flughafenspange deutlich sinken.

Dass die Stammstrecke erst nach Meidling und Floridsdorf Abzweigungen hat, ist gut und richtig, aber nicht mitten auf der Strecke zwischen Hbf und Praterstern, sodass gerade entlang der wichtigen Strecke nach Süden Kapazitäten fehlen.

Genau deshalb werden ja die Bahnsteige auf 220 m verlängert und ETCS eingeführt. Davon abgesehen: die Trasse fehlt sowieso, wenn eine S80 unterwegs ist. Warum sollte sie also nicht zwischen Rennweg und Floridsdorf durch die S7 benützt werden?

Zur S80: Sinnvoller wäre es im Zuge des Ausbaus eine Station mit Umsteigemöglichkeit zwischen S7 und S80 zu schaffen, idealerweise als Kontenpunkt zu S60,.. , aber da das Schicksal der S7 noch nicht abschließend geklärt ist, oder besser gesagt der Ausbauplan für den südöstlichen Rand, wird hier sinnvollerweise noch nicht vorgegriffen.

Das Schicksal der S7 insoweit geklärt, dass die Strecke im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, und zwar mit einem dichteren Angebot als heute, allein, weil man ohne sie die vorgesehenen Mehrverkehre gar nicht durchführen könnte.

Genau genommen geht der am stärksten ausgelastete Abschnitt der U3 von Westbahnhof bis Landstraße-Wien Mitte, wobei in beide Richtungen Stubentor und Herrengasse vergleichsweise minderfrequentierte Ausnahmen darstellen, besonders Herrengasse zu den Stoßzeiten.

Meines Erachtens ist die Strecke zwischen Kardinal-Nagl-Platz und Landstraße weitaus stärker ausgelastet als zwischen Landstraße und Stephansplatz.

Durch das Linienkreuz wird die U1 stärker entlastet werden als die U3. Bei der U3 sind einige Prognosen leider eher unsicher, weswegen man nach Eröffnung der U2 zum Matz ehebaldigst Entscheidungen wird treffen müssen, ob und wie hier ausgebaut werden muss.

Für die Entlastung der U3 spielt die U5 nach Hernals eine ebenso große Rolle, weil viele jener, die heute mit S45 und U3 ins Zentrum fahren, künftig die U5 nutzen werden. Die U2 wirkt insofern, als dass jene, die heute von der U2 kommend zur Mahü oder nach Neubau möchten, einfach direkt mit der U2 hinfahren, statt 1-2 Stationen die U3 zu nützen.