ÖBB schreiben 95 Elektrodoppelstocktriebzüge aus

[Kurzzug]

Gibt es eigentlich Details zu dem Fahrplan, der hier immer wieder angesprochen wird, oder sind diese Informationen Eingeweihten vorbehalten?

EDIT: Hm, Kurzzug hat jetzt eh ein paar Dinge aufgezählt.

Hab die Entwürfe angehängt.

Die Fahrplan- und Tarifkoordination wäre aber natürlich mehr als wünschenswert gewesen. Wobei ich vom "dreiteiligen" Fahrplan mittlerweile wenig halte - je halbstündlich ein schneller und ein langsamer Zug (letzterer aber Richtung Westen in St. Pölten "nach dem Knoten", so dass man die kurze Fahrzeit St. Pölten - Amstetten nutzen kann und damit auch brauchbare Fahrzeiten nach Wels/Attnang hat- also Wien - Amstetten ungefähr in der aktuellen WESTbahn-Trasse) wären aus meiner Sicht derzeit das Optimum. Die Abfahrtsorte in Wien könnten dann variieren, zumindest bei den langsamen Zügen (einmal Westbhf, einmal Hbf).

Wenn man sagt, dass vier Züge pro Stunde fahren sollen, wäre auf jeden Fall ein sauberer Halbstundentakt auf einer langsamen und einer schnellen Linie angebracht. Perfekt sauber natürlich nicht wegen der Durchbindung zum Westbahnhof. Mir gefällt die Lösung in den VDVs unter der Maßgabe, dass man nur drei pro Stunde fährt.

Der Kostenunterschied zwischen 230 und 249 km/h ist doch beachtlich, da der Energieaufwand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit einher geht. 8% mehr Geschwindigkeit bedeuten daher 17% mehr Energieaufwand.

Das ist eine andere Diskussion. Wenn man über den Energieverbrauch nachdenkt, will man eigentlich keine 300 km/h Strecken betreiben...

Ich dachte eher an eine Gemeinschaftsbeschaffung ÖBB-DB für Wien-Passau-Ruhrgebiet/Hamburg/Berlin und (Budapest-)Wien-München-Strasbourg/Frankfurt einerseits und andererseits an eine Gemeinschaftsbeschaffung ÖBB-FS für Wien-Venedig-Mailand/Rom. Allerdings wird man für München-Innsbruck-Verona irgendwann auch schnellere Fahrzeuge benötigen, hatte ich jetzt aber nicht direkt am Radar, da der Semmering-Basistunnel ja trotz enormer Verzögerung noch deutlich vor dem Brenner eröffnet werden wird.

Am Brenner braucht man schnellere Fahrzeuge nur, wenn man weiter südlich als Bologna/zukünftig auch Venedig/Genua fahren will. Im Tunnel selbst und im Unterinntal wird es sicherlich kaum jemals über 230 gehen, weil man sonst keinen Platz mehr für Güterzugtrassen hat.

Jetzt sind einmal Zugpaare aus Rom und Mailand angekündigt, geführt mit TI-ETR400.

Grundsätzlich möchte ich einwerfen, dass für München-Venedig via Brenner 230 auch in Zukunft vollkommen ausreichen werden. Im BBT wird genau wie unter dem Gotthard nie was planmäßig 250 km/h fahren und die NBS Verona - Vicenza wird auch nur für 250 km/h gebaut. Nur Richtung Milano gibt es 300 km/h Abschnitte. Auch Firenze - Roma ist nur für 250 km/h gebaut, italo fährt ihre Züge mit mehr Halten mit nur 250 km/h fähigen Fahrzeugen trotz der beträchtlichen 300 km/h fähigen Streckenkilometer Firenze - Bologna - Milano. So wie die Italiener ihren Fernverkehr betreiben gehe ich davon aus, dass sowieso nur Einzelzüge bis nach Rom von Wien oder München aus fahren werden. Da kann doch die FS einfach das Fahrzeug stellen, die ÖBB fährt dann dafür Wien - Rimini und somit über keinen einzigen Streckenkilometer in Italien, der für mehr als 220 km/h ausgelegt ist.

Auch wenn ich ein Befürworter der Beschaffung von 250 km/h fähigen Fahrzeugen bin, muss ich zugestehen, dass es hier echt keinen Druck gibt. Vielleicht reden wir Ende der 2030er nochmal drüber, wenn die NBS Neumarkt/Wallersee - Salzburg bald fertig wird und sich dann mit 250 km/h auf einmal bessere Fahrzeiten ergeben. Bis dahin halte ich es nicht für wichtig, bin nur als Laie am Beschaffungsmarkt doch sehr erstaunt, dass die 20 km/h so einen großen Preisunterscheid ausmachen.

Dass man das für 10 Jahre ausschreibt, war für mich nachvollziehbar - es war die letzte Möglichkeit, überhaupt diese Art von Direktvergaben zu machen (die Übergangsfristen in den EU-Rechtsakten sind abgelaufen) und 10 Jahre ist die maximale Dauer. So kann man auf Nummer sicher gehen.

Irgendwas mit schlimmer als die NATO. Ich hoffe man bemüht sich in Zukunft trotzdem, das Angebot auf der Westbahn zu harmonisieren und solche Wildwüchse auf der Südbahn zu unterbinden.

[Bhf_Breitensee]

Die Wildwüchse auf der Westbahn darfst du gerne benennen, wie zB dass man 20min schneller von Wien im Ybbstal oder ins Kremstal ist oder das es nun Direktverbindungen von Wien Hütteldorf nach Innsbruck oder (erstmalig) wieder gibt

[T1]

Dass man das für 10 Jahre ausschreibt, war für mich nachvollziehbar - es war die letzte Möglichkeit, überhaupt diese Art von Direktvergaben zu machen (die Übergangsfristen in den EU-Rechtsakten sind abgelaufen) und 10 Jahre ist die maximale Dauer. So kann man auf Nummer sicher gehen.

Irgendwas mit schlimmer als die NATO. Ich hoffe man bemüht sich in Zukunft trotzdem, das Angebot auf der Westbahn zu harmonisieren und solche Wildwüchse auf der Südbahn zu unterbinden.

Es gibt eine andere Form der Direktvergabe, die nun möglich ist. Auf die wollte sich das BMK wohl nicht einlassen, weil juristisches Neuland – argumentativ lässt diese mMn den nationalen und regionalen Behörden mehr Argumentationsspielraum.

Die Wildwüchse auf der Westbahn darfst du gerne benennen, wie zB dass man 20min schneller von Wien im Ybbstal oder ins Kremstal ist oder das es nun Direktverbindungen von Wien Hütteldorf nach Innsbruck oder (erstmalig) wieder gibt

Klar, wir können natürlich in Österreich auf das erfolgreiche Modell der französischen oder spanischen vereinzelten Direktverbindungen und Zufallsreiseketten umstellen. Mit einem ITF hat das bei allen Bemühungen der ÖBB Infra die Westbahn in das Korsett zu zwängen (um deren Trassenwünsche bevorrangt zuweisen zu können) nicht mehr viel zu tun. Alleine schon die railjet-Überholung in St. Valentin sollte Beispiel genug sein, wie sinnlos dieser Fahrplan in der Gesamtbetrachtung ist. Und nicht zu vergessen die plötzlichen Fahrplanänderungen, womit die angesprochene Verbindung ins Ybbstal plötzlich nicht mehr jede Stunde möglich war. Und bei jeder Baustelle geht irgendwo ein Knoten Flöten

[highspeedtrain]

Dass man das für 10 Jahre ausschreibt, war für mich nachvollziehbar - es war die letzte Möglichkeit, überhaupt diese Art von Direktvergaben zu machen (die Übergangsfristen in den EU-Rechtsakten sind abgelaufen) und 10 Jahre ist die maximale Dauer. So kann man auf Nummer sicher gehen.

Irgendwas mit schlimmer als die NATO. Ich hoffe man bemüht sich in Zukunft trotzdem, das Angebot auf der Westbahn zu harmonisieren und solche Wildwüchse auf der Südbahn zu unterbinden.

Es gibt eine andere Form der Direktvergabe, die nun möglich ist. Auf die wollte sich das BMK wohl nicht einlassen, weil juristisches Neuland – argumentativ lässt diese mMn den nationalen und regionalen Behörden mehr Argumentationsspielraum.

Welche Rechtsgrundlage hat die?

[T1]

Dass man das für 10 Jahre ausschreibt, war für mich nachvollziehbar - es war die letzte Möglichkeit, überhaupt diese Art von Direktvergaben zu machen (die Übergangsfristen in den EU-Rechtsakten sind abgelaufen) und 10 Jahre ist die maximale Dauer. So kann man auf Nummer sicher gehen.

Irgendwas mit schlimmer als die NATO. Ich hoffe man bemüht sich in Zukunft trotzdem, das Angebot auf der Westbahn zu harmonisieren und solche Wildwüchse auf der Südbahn zu unterbinden.

Es gibt eine andere Form der Direktvergabe, die nun möglich ist. Auf die wollte sich das BMK wohl nicht einlassen, weil juristisches Neuland – argumentativ lässt diese mMn den nationalen und regionalen Behörden mehr Argumentationsspielraum.

Welche Rechtsgrundlage hat die?

Ich bin kein Jurist, ich glaube, es ist Artikel 5 Absatz 4a der bekannten EU-Verordnung 1370/2007: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02007R1370-20171224#tocId8

[highspeedtrain]

Dass man das für 10 Jahre ausschreibt, war für mich nachvollziehbar - es war die letzte Möglichkeit, überhaupt diese Art von Direktvergaben zu machen (die Übergangsfristen in den EU-Rechtsakten sind abgelaufen) und 10 Jahre ist die maximale Dauer. So kann man auf Nummer sicher gehen.

Irgendwas mit schlimmer als die NATO. Ich hoffe man bemüht sich in Zukunft trotzdem, das Angebot auf der Westbahn zu harmonisieren und solche Wildwüchse auf der Südbahn zu unterbinden.

Es gibt eine andere Form der Direktvergabe, die nun möglich ist. Auf die wollte sich das BMK wohl nicht einlassen, weil juristisches Neuland – argumentativ lässt diese mMn den nationalen und regionalen Behörden mehr Argumentationsspielraum.

Welche Rechtsgrundlage hat die?

Ich bin kein Jurist, ich glaube, es ist Artikel 5 Absatz 4a der bekannten EU-Verordnung 1370/2007: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02007R1370-20171224#tocId8

Danke. Ich glaube, es ist die Gewerkschaftsposition, dass auf dieser Basis exakt wie bislang weiterhin direkt vergeben werden kann. Es ist kein Wunder, dass das BMK da eher Zweifel hat (und nicht nur dieses) - das ist an sich eine Irland/Portugal/Finnland-Klausel und man schon mutig bzw. sehr risikofreudig sein, sie in Österreich auszuprobieren.

Wenn man das tut, bitte bei einem kleinen, unbedeutenden Auftrag zuerst einmal…

[Simmeringer]

Darin sind auch 14 200-km/h-Fernverkehrszüge im Railjet-Design enthalten. Diese waren kurz auf dem ÖBB-Twitter zu sehen, bevor das Bild wieder gelöscht wurde.
https://www.railvolution.net/news/third-generation-of-railjet

Zusammen mit dem ersten Abruf haben die ÖBB nun folgende Fahrzeugmengen fest bestellt:
21 Stück 4teilig (1. Abruf 2022) Cityjet
20 Stück 6teilig (1. Abruf 2022) Cityjet
21 Stück 4teilig (2. Abruf 2023) Cityjet
14 Stück 6teilig (3. Abruf 2023) Railjet

Wie sieht es eigentlich mit den Zügen für den CAT aus? Sind die da schon miteingerechnet oder wird das ein eigener Abruf?

[highspeedtrain]

Wie sieht es eigentlich mit den Zügen für den CAT aus? Sind die da schon miteingerechnet oder wird das ein eigener Abruf?

Sehr spannendes Thema. Es sieht so aus, als wäre der CAT weder inbegriffen, noch ist bislang ein eigener Abruf erfolgt.

Die Sache ist die: Der jüngste Verkehrsdienstevertrag (in der Fassung seiner Vorankündigung) lässt eigentlich für die Zukunft (nach Ausbau Stammstrecke und Meidling - Mödling) keine Trassen mehr für den CAT frei, da alle 24 vorgesehenen Trassen anderweitig verplant sind.

Ob das bedeutet, dass der CAT abgeschafft wird oder man ihn irgendwie reinpressen will (geht technisch wahrscheinlich, da kein Halt am Rennweg und an den Hauptbahnsteigen in Wien Mitte - aber aus meiner Sicht für die Betriebszuverlässigkeit der Stammstrecke nicht wünschenswert) - keine Ahnung.

[Monorail]

Wie sieht es eigentlich mit den Zügen für den CAT aus? Sind die da schon miteingerechnet oder wird das ein eigener Abruf?

Sehr spannendes Thema. Es sieht so aus, als wäre der CAT weder inbegriffen, noch ist bislang ein eigener Abruf erfolgt.

Die Sache ist die: Der jüngste Verkehrsdienstevertrag (in der Fassung seiner Vorankündigung) lässt eigentlich für die Zukunft (nach Ausbau Stammstrecke und Meidling - Mödling) keine Trassen mehr für den CAT frei, da alle 24 vorgesehenen Trassen anderweitig verplant sind.

Ob das bedeutet, dass der CAT abgeschafft wird oder man ihn irgendwie reinpressen will (geht technisch wahrscheinlich, da kein Halt am Rennweg und an den Hauptbahnsteigen in Wien Mitte - aber aus meiner Sicht für die Betriebszuverlässigkeit der Stammstrecke nicht wünschenswert) - keine Ahnung.

Es gab und gibt für die Zukunft nur einen sinnvollen Umgang mit dem CAT, nämlich ihn einzustellen!

Allerhöchstens, wenn man dieses Fehlkonstrukt denn unbedingt am Leben erhalten will, könnte man ihn vom HBF aus betreiben und dort wie jeden anderen Zug auf einem normalen Bahnsteig abfertigen.

[D 3XX]

Oder umwandeln in einen FEX (Flughafenexpress), ähnlich wie in Berlin, der mit allen Fahrkarten genutzt werden kann.

[Nulltarif]

Nachdem auch in diversen Fremdenführern angekommen ist, dass die S7 nicht nur wesentlich billiger ist, sondern darüber hinaus auch noch alle (derzeitigen) U-Bahn-Linien erreicht, ist der CAT (anteilsmäßig) nicht mehr so von Touristen frequentiert wie am Anfang. Und seit die Railjets ohne Halt zwischen Flughafen und Hauptbahnhof verkehren, ist noch ein Argument weggefallen.
Einheimische dürften eher die Möglichkeit des Gepäck-Check-in (teilweise bereits am Vortag) schätzen. Dies könnte man auch durch ein "City Check In" realisieren; womit das Gepäck dann zum Flughafen transportiert würde, wäre den Nutzern vermutlich völlig gleichgültig. (Das könnte also auch ein LKW sein.) Der Einstellung dieses Störenfrieds auf Schienen steht also nur mehr "Prestige" im Weg.

Nachsatz: den Flughafen-Mitarbeiter*innen wurde nach Einführung des CAT vom Arbeitgeber statt einer entsprechenden VOR-Jahreskarte (inkl. Wiener Kernzone) eine für den CAT zur Verfügung gestellt - für viele ein Nachteil, aber der CAT war gut gefüllt.

[abc]

Oder umwandeln in einen FEX (Flughafenexpress), ähnlich wie in Berlin, der mit allen Fahrkarten genutzt werden kann.

Der Berliner FEX verhindert aber keine Intervallverdichtungen bei der S-Bahn, weil diese eine vom übrigen DB-Verkehr weitgehend unabhängige Infrastruktur hat. Das größte Problem am CAT ist m.E. nicht, dass dadurch weniger mit VOR-Tickets nutzbare Züge zwischen Flughafen und Stadtzentrum unterwegs sind, sondern dass wegen ihm die beiden wichtigen Zwischenstationen Geiselbergstraße und St. Marx nur halbstündlich bedient werden können. Eigentlich wären hier von der Lage (zwischen zahlreichen Arbeitsplätzen und dichten Wohngebieten) und Umsteigemöglichkeiten her 10-min-Intervalle angemessen. Davon wage ich ja noch nicht mal zu träumen, aber wenigstens 15-min-Intervalle sollten angestrebt werden. Das wird aber kaum möglich sein, solange der Fremdkörper CAT unterwegs ist.

Nachsatz: den Flughafen-Mitarbeiter*innen wurde nach Einführung des CAT vom Arbeitgeber statt einer entsprechenden VOR-Jahreskarte (inkl. Wiener Kernzone) eine für den CAT zur Verfügung gestellt - für viele ein Nachteil, aber der CAT war gut gefüllt.

Und spätestens dann ist es ja ein Blödsinn, wenn Mitarbeitende Nachteile haben, um ein reines Prestigeprodukt zumindest scheinbar zu füllen; zumal ja durchaus auch einige aus Simmering und Favoriten kommen und sicher mehr davon hätten, wenn sie alle 15 min zur Geiselbergstraße kämen.

[Taurus]

Im VDV2024+ wird ab Fahrplan 2026 die Verdichtung der REX7 zwischen Floridsdorf und Flughafen genannt.
Gleichzeitig sind auch im "Taktverbindungsplan 2033" mehr Verbindungen mit Stundentakt zum Flughafen eingezeichnet. (REX7 bzw S7)
Nachdem die Grafik für 2033 auch 24 Züge pro Stunde auf der Stammstrecke  vorsieht ( ->alle  2,5 Minuten ein Zug) gehts sichs mit dem CAT eigentlich nicht mehr aus.
Vielleicht ist das Ende der PZB auch das Ende des CAT...

Planmäßig alle 2,5 Minuten ein Zug am Nadelohr Rennweg. Ambitioniert.

[Schienenchaos]

Vielleicht ist das Ende der PZB auch das Ende des CAT?

Planmäßig alle 2,5 Minuten ein Zug am Nadelohr Rennweg. Ambitioniert.

Mit den jetzigen Fahrzeugen geht das natürlich nicht mehr. Wobei man mittlerweile bzgl. ETCS inbetriebnahme 2027 eh schon leichte Bauchschmerzen bekommt. Dürfte - Überraschung! - alles nicht so einfach sein.

[Signalabhängigkeit]

Welche Bauchschmerzen genau? Woran krankt es?