Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: Operator am 31. Mai 2021, 07:20:06
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Endlich nimmt sich wer dieses Themas an: Quelle Falter newsletter
In letzter Zeit vermehren sich diese gelben Dreiecke in der Stadt auffallend schnell. Von den 28 Straßenbahnlinien in Wien gibt es keine Strecke ohne Langsamfahrstellen. Die gelben Dreiecke hängen in der Favoritner Quellenstraße ebenso wie am Floridsdorfer Franz-Jonas-Platz. Manchmal gilt das Tempolimit nur für ein paar Meter, über eine Weiche oder eine Kreuzung. Manchmal aber auch für fast einen ganzen Straßenzug. Zum Beispiel auf der Rauscherstraße für die Linie 5. Und meistens rumpelt es dann in den Züge ganz fürchterlich. Dennoch gelten die drastischen Tempolimits monate-, manchmal jahrelang.
Deshalb sind die gelben Dreiecke nicht nur Anweisungen für die Fahrerinnen und Fahrer, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Sie sind auch Warnsignale für die Stadtregierung: Das Wiener Straßenbahnnetz ist in katastrophal schlechtem Zustand. Die Problemstellen werden nicht weniger. Eine Fachzeitung hat errechnet, dass 2020 zusätzlich zu schon länger bestehenden Geschwindigkeitsreduktionen auf 14,2 Kilometer des Wiener Straßenbahnnetzes wegen des schlechten Gleiszustandes Tempolimits von 25, 15, oder 10 km/h eingeführt wurden. Im selben Zeitraum seien nur 6,7 Kilometer kaputte Gleise repariert worden. Das zeige, „wie das Gleisnetz stetig verfällt”.
Mittlerweile müssen auch auf allen fünf U-Bahn-Linien die Züge wegen desolater Schienen und Weichen auf freier Strecke bremsen. Das wirkt sich auf die Fahrzeiten aus: Die U4 braucht von Hütteldorf bis Heiligenstadt mindestens drei Minuten länger als in den Fahrplänen angegeben. Spürbare Verzögerungen gibt es auch bei der U3. Die Wiener Linien werden noch dieses Jahr mehrere Kilometer Schienen austauschen, verspricht Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer.
Der Öffentliche Verkehr in Wien liegt im weltweiten Vergleich zweifellos im Spitzenfeld. Das Liniennetz ist dicht, vor allem innerhalb des Gürtels. U-Bahnen, Trams und Busse fahren bis spät in die Nacht, die Intervalle sind kurz. Bloß zeigten Stadtregierung und Wiener Linien in den vergangenen Jahren wenig Engagement, das Gute noch besser zu machen. Im Gegenteil: Beschleunigungsprogramme verschwanden in Schubladen, Ausbauvorhaben für die Tram wurden auf Eis gelegt, notwendige Sanierungen auf die lange Bank geschoben. Der Anteil der Öffis am Gesamtverkehr in Wien war mit 38 Prozent im internationalen Vergleich auf hohem Niveau. Aber er blieb seit Jahren gleich. Im Corona-Jahr 2020 sank er auf 27 Prozent.
Nun will die Rot-pinke Stadtregierung bis 2030 den Anteil des Autoverkehrs in der Stadt von 27 auf 15 Prozent senken und vor allem die motorisierten Pendler aus dem Umland zum Umsteigen bewegen. Die Öffis müssten also attraktiver werden, schneller und verlässlicher. Tatsächlich droht gerade das Gegenteil: Während Stadt und Bund über zwei Milliarden Euro in die Verlängerung von zwei U-Bahn-Linien investieren, fehlt das Geld für den Erhalt des bestehenden Schienennetzes.
Die vielen gelben Dreiecke in der Stadt zeigen es deutlich: Tram und U-Bahn werden langsamer und durch den Verfall der Infrastruktur auch unzuverlässiger. In den nächsten Tagen wird der Falter erklären, warum das so ist, welche Linien besonders betroffen sind und wie die Wiener Öffis wieder fit gemacht werden könnten.
Morgen: Die Problemstrecken der Straßenbahn – und was der Geschäftsführer der Wiener Linien zu den defekten Gleisanlagen sagt.
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Da hat sich das Falter-Abo doch mal wieder gelohnt. Ich bin auf die Ausgabe am Mittwoch gespannt, klingt ja so, als gäbe es dann einen Bericht dazu. Gut ist auch, dass die Geschäftsführung sich äußert, auch wenn ich inhaltlich nur die üblichen Phrasen ("Blablabla... Nachhaltigkeit... Blablabla... für die Wienerinnen und Wiener... blablabla Investitionsoffensive... blablabla") erwarte - aber so wird es den Wiener Linien künftig schwerfallen, überrascht zu tun oder das Thema zu negieren.
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Da hast du 100% Recht, es wird nur Blablabla geben. Schließlich müssen andere Prioritäten finanziert werden, wie die Haltestelle Neu.
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Es wird natürlich aus dem Unternehmen keiner zugeben, aber Priorität hat für die WL das Linienkreuz U2/U5 und die Haltestelle neu. Dass dabei das Bestandnetz (mittlerweile auch schon bei der U-Bahn) den Bach runter geht, hat man bisher schön unter den Teppich kehren können, fragt sich nur wie lange das gut geht.
Auch der Zustand des Wagenparks sagt ja einiges über die Prioritäten im Betrieb aus, was vielleicht nicht mehr so sehr wie vor ein paar Jahren auffällt, da es nur mehr wenige E1/c4 gibt. Allerdings fahren manche E2/c5 auch schon in ziemlich traurigen Zustand durch Wien.
Ich würde mir ja wünschen dass das aufgedeckt wird und da ein Umdenken erfolgt, allein der Glaube dran fehlt mir.
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Endlich nimmt sich wer diesem Thema an: Quelle Falter Oneline
Sehr gut! Der Redakteur sollte allerdings nicht nur zum Steinbauer, sondern auch gleich zum Ludwig und evt. zum Hanke mit dem Thema.
Bitte die folgenden Artikel wenn irgend möglich ebenfalls hier rein kopieren, verlinken oder wie auch immer... Nicht jeder hat ein Falter Abo. Danke!
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Ludwig schafft sich derzeit eh einen guten Draht zum Lieben Gott, vielleicht lässt der ein Wunder geschehen? >:D
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Hat der Falter eigentlich eine Sportredaktion? 8)
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Ach was wird kommen. Für 2022 gibts dann ein stark publiziertes Sonderbudget. Damit lassen sich dann halt ein paar Meter mehr sanieren. Danach wird man das normale Sanierungsbudget um ein paar Cent erhöhen und jeden der nachfragt an die paar Cent verweisen. Im Endeffekt bröselts dann ein 3-4 Jahren noch stärker als jetzt.
Und persönlich bin ich der Meinung, dass sie füher vieles im U-Bahnbereich einfach mit dem Baubuget saniert haben, dass aber jetzt so nimmer geht, weil der Rechnungshof ihnen einmal auf die Finger gehaut hat. Deswegen bröselts jetzt bei der U_Bahn auch fröhlich vor sich hin.
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P.s.: Falls jemand Interesse hat und Nein ich arbeite nicht beim Falter; es gibt die Falter Newsletter, kann man bestellen und bekommt sie per Mail auf die E-mail Adresse!
Vielleicht gibt es aber am Mittwoch im neuen Falter einen Beitrag, ich weiß es leider nicht.
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Und perösnlich bin ich der Meinung, dass sie füher vieles im U-Bahnbereich einfach mit dem Baubuget saniert haben, dass aber jetzt so nimmer geht, weil der Rechnungshof ihnen einmal auf die Finger gehaut hat. Deswegen bröselts jetzt bei der U_Bahn auch fröhlich vor sich hin.
Das tun sie (oder täten sie gern?) sicher immer noch, nur geht es sich immer schwerer bis gar nicht mehr aus. Nach Leistung der Bedienung der Bau-Kredite bleibt wohl kaum mehr was im Budget über. Irgendwann ist ein ursprünglich prall gefülltes Fass halt leer, wenn man laufend mehr entnimmt als nachfließt. :-\
Persönliche Meinung!
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Irgendwann ist ein ursprünglich prall gefülltes Fass halt leer, wenn man laufend mehr entnimmt als nachfließt. :-\
Ich wüsste, wo man eine halbe Milliarde Euro her bekäme, wenn man nur wollte. Dazu müsste man aber jahrzehntelange, längst widerlegte vermeintliche Gewissheiten über Bord werfen.
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Irgendwann ist ein ursprünglich prall gefülltes Fass halt leer, wenn man laufend mehr entnimmt als nachfließt. :-\
Ich wüsste, wo man eine halbe Milliarde Euro her bekäme, wenn man nur wollte. Dazu müsste man aber jahrzehntelange, längst widerlegte vermeintliche Gewissheiten über Bord werfen.
Wissen und vermuten tun es doch viele Menschen, aber nur ganz wenige verfügen über die Macht dazu!
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Wissen und vermuten tun es doch viele Menschen, aber nur ganz wenige verfügen über die Macht dazu!
Das ist das Problem, genau. Aber der Umstand, dass man problemlos eine halbe Milliarde Euro für eine von der Propaganda als "Stadtstraße" bezeichnete Autobahn organisieren kann, zeigt ja, dass das Geld da ist. Wien hat in der Verkehrspolitik kein Geld-, sondern ein Prioritätenproblem.
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Wissen und vermuten tun es doch viele Menschen, aber nur ganz wenige verfügen über die Macht dazu!
Das ist das Problem, genau. Aber der Umstand, dass man problemlos eine halbe Milliarde Euro für eine von der Propaganda als "Stadtstraße" bezeichnete Autobahn orgnisieren kann, zeigt ja, dass das Geld da ist. Wien hat in der Verkehrspolitik kein Geld-, sondern ein Prioritätenproblem.
:up: :up: :up:
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Ich wüsste, wo man eine halbe Milliarde Euro her bekäme, wenn man nur wollte. Dazu müsste man aber jahrzehntelange, längst widerlegte vermeintliche Gewissheiten über Bord werfen.
Worauf spielst du an?
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https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10050.msg393069#msg393069 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10050.msg393069#msg393069)
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Irgendwann ist ein ursprünglich prall gefülltes Fass halt leer, wenn man laufend mehr entnimmt als nachfließt. :-\
Ich wüsste, wo man eine halbe Milliarde Euro her bekäme, wenn man nur wollte. Dazu müsste man aber jahrzehntelange, längst widerlegte vermeintliche Gewissheiten über Bord werfen.
https://www.derstandard.at/story/2000125882180/wiener-stadtstrasse-um-143-millionen-euro-teurer-als-noch-2016 (https://www.derstandard.at/story/2000125882180/wiener-stadtstrasse-um-143-millionen-euro-teurer-als-noch-2016)
Wenn man die Stadtstraße absagst hast aber "nur" 228 Mio. gewonnen. Den Rest zahlt der Bund. Auch eine Stange Geld (für die man durchaus einiges sanieren könnte, und soweit ich weiß auch ein vielfaches dessen was sowieso dafür ausgegeben wird) aber keine halbe Milliarde.
Und wir haben in Wien kein Geld problem. Man müsste es nur rechtzeitig bekannt geben das man eines braucht.
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Aber der Umstand, dass man problemlos eine halbe Milliarde Euro für eine von der Propaganda als "Stadtstraße" bezeichnete Autobahn orgnisieren kann, zeigt ja, dass das Geld da ist. Wien hat in der Verkehrspolitik kein Geld-, sondern ein Prioritätenproblem.
Genau das ist es! Wenn man wollen würde, würd vieles möglich sein. Aber das Prioritätenproblem haben ja die WL genauso, siehe den Verfall des Straßenbahn- und U-Bahnnetzes!
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Es wird natürlich aus dem Unternehmen keiner zugeben, aber Priorität hat für die WL das Linienkreuz U2/U5 und die Haltestelle neu.
So eine gigantische Priorität kann die Haltestelle Neu aber wirklich nicht sein, wenn man nicht einmal die Einführung der Linie U2Z für die Aufstellung von Haltestellen Neu genutzt hat. Nochdazu am Ring, wo es ziemlich webewirksam wäre für ihr neues "Design".
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Irgendwann ist ein ursprünglich prall gefülltes Fass halt leer, wenn man laufend mehr entnimmt als nachfließt. :-\
Ich wüsste, wo man eine halbe Milliarde Euro her bekäme, wenn man nur wollte. Dazu müsste man aber jahrzehntelange, längst widerlegte vermeintliche Gewissheiten über Bord werfen.
https://www.derstandard.at/story/2000125882180/wiener-stadtstrasse-um-143-millionen-euro-teurer-als-noch-2016 (https://www.derstandard.at/story/2000125882180/wiener-stadtstrasse-um-143-millionen-euro-teurer-als-noch-2016)
Wenn man die Stadtstraße absagst hast aber "nur" 228 Mio. gewonnen. Den Rest zahlt der Bund. Auch eine Stange Geld (für die man durchaus einiges sanieren könnte, und soweit ich weiß auch ein vielfaches dessen was sowieso dafür ausgegeben wird) aber keine halbe Milliarde.
Danke für die Ergänzung bzw. Korrektur.
Allerdings: auch den Bundesanteil könnte man über die ÖBB durchaus in den ÖPNV investieren, z.B. neue Stationen (Wundtgasse, Hausfeldstraße). Und auch Investitionen in NÖ, z.B. ein Ausbau der Laaer Ostbahn mit mehr Kreuzungsmöglichkeiten, würden dem Wiener ÖPNV ja indirekt zugute kommen.
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Allerdings ist der Leseranteil des Falters extrem niedrig, der Artikel wird nicht viel nützen.
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Allerdings ist der Leseranteil des Falters extrem niedrig, der Artikel wird nicht viel nützen.
Vielleicht ist der Leseranteil bei gewissen SPÖ-Kreisen höher als im Bevölkerungsdurchschnitt?
Das könnte nicht schaden.
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Ich denke, ob ein Artikel Folgen hat, ist von mehr Dingen abhängig als von der Reichweite des Mediums, das das Thema aufwirft:
- Wichtig ist m.E., wer das Medium liest. Die Falter-Leserschaft hat einen höheren Anteil an tertiären Bildungsabschlüssen und im Schnitt ein höheres Einkommen (https://www.falter.at/media/b2b/Mediadaten2020_FALTER.pdf) - beides sind Indikatoren, die für eine höhere Wahlbeteiligung als im Bevölkerungsschnitt (https://www.profil.at/oesterreich/demokratie-in-schieflage-reich-waehlt-arm-fehlt/401335197) sprechen. Der Anteil der Wechselwählenden links der Mitte und in der Mitte (sprich: zwischen Grünen und SPÖ, ggf. noch mit den Neos) dürfte in der Leserschaft auch höher sein als in der Gesamtbevölkerung. Und nicht zu vergessen: wenn es die richtigen Leute lesen, reichen im Zweifelsfall auch 100 Lesende...
- Ein anderes Thema ist natürlich, wie viele und welche Medien das Thema aufgreifen, und mit welchem Spin.
Auch das "Profil" gehörte ja meines Wissens nie zu den ganz großen Medien des Landes, und dennoch haben von ihm aufgebrachte Themen (u.a. Waldheim, Groër) die Republik erschüttert und verändert. Das Ibiza-Video wurde zuerst von zwei Medien veröffentlicht, deren Hauptzielgruppe überhaupt nicht in Österreich lebt. Umgedreht hat sich z.B. die "Bild" als auflagenstärkste Zeitung Deutschlands letztes Jahr an Prof. Drosten die Zähne ausgebissen.
Das soll nicht heißen, dass wir es hier mit einem zweiten Waldheim zu tun haben, es soll nur zeigen, dass man allein aus der Reichweite des Mediums nicht schließen kann, wie sich die Sache entwickelt.
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Allerdings ist der Leseranteil des Falters extrem niedrig, der Artikel wird nicht viel nützen.
Da unterschätzt du aber die Reichweite des Falters gewaltig!
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Allerdings ist der Leseranteil des Falters extrem niedrig, der Artikel wird nicht viel nützen.
Da unterschätzt du aber die Reichweite des Falters gewaltig!
Vielleicht, aber es waren auch schon Artikel in der "Presse" und sogar in der "Wiener Zeitung" - völlig unterschiedliche Reichweiten - und haben nichts gebracht.
Die treue Linkswählerschaft des Falters wird diesen Artikel zur Kenntnis nehmen, Öffifahrer sind sehr geduldig. Was sollte man auch als Wähler dann tun? Der Wechsel zwicshen Grün oder SPÖ, beide mit ähnliche Ausrichtung, bewirkt in diesem Fall nichts. Sonst fällt mir auch keine andere Partei ein, die hier was bewirken könnte.
Der einzige Aufreger wäre vielleicht, dass dadurch die Betriebskosten erhöht werden (Fahrzeitverlängerung), aber auch nur wenn der Preis der Jahreskarte steigen würde.
Ein kleiner Artikel in einer Minizeitung bringt halt nicht viel meiner Meinung nach.
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Und gar keine öffentliche Aufmerksamkeit wäre der bessere Weg? Sie ist keine Garantie, dass sich etwas ändert, aber eine grundlegende Voraussetzung.
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Allerdings ist der Leseranteil des Falters extrem niedrig, der Artikel wird nicht viel nützen.
Da unterschätzt du aber die Reichweite des Falters gewaltig!
Der einzige Aufreger wäre vielleicht, dass dadurch die Betriebskosten erhöht werden (Fahrzeitverlängerung), aber auch nur wenn der Preis der Jahreskarte steigen würde.
Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
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Ach was wird kommen. Für 2022 gibts dann ein stark publiziertes Sonderbudget. Damit lassen sich dann halt ein paar Meter mehr sanieren. Danach wird man das normale Sanierungsbudget um ein paar Cent erhöhen und jeden der nachfragt an die paar Cent verweisen. Im Endeffekt bröselts dann ein 3-4 Jahren noch stärker als jetzt.
Jetzt müsste man sowieso die Wirtschaft ankurbeln, da wäre eine Gleissanierungsoffensive doch ideal!
Das könnte man auch gut verkaufen.
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Und gar keine öffentliche Aufmerksamkeit wäre der bessere Weg? Sie ist keine Garantie, dass sich etwas ändert, aber eine grundlegende Voraussetzung.
Also hier würde ich eine Ausnahme machen bezüglich "Heute" u. "Österreich"
Eine reißerische Überschrift als "Blick- und Klickfang" können die ja ganz gut machen :o
Dann kennt halb Wien die "Bröselgleise"
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Und gar keine öffentliche Aufmerksamkeit wäre der bessere Weg? Sie ist keine Garantie, dass sich etwas ändert, aber eine grundlegende Voraussetzung.
Wäre interessant, seit wann das Gleisnetz, sogar das der U-Bahn, so vernachlässigt wird und wer dafür verantwortlich ist.
Das sollte der Stadtrechnungshof einmal überprüfen, falls er die Befugnis dazu hat,
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Der Zustand des Gleisnetzes der Wiener Straßenbahn ist eine tickende Zeitbombe, weil viele Streckenabschnitte teilweise ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen total desolat sind und einer Generalsanierung bedürfen.
Beispiele: Prager Straße ab O. Nr. 1 bis Nordbrücke und von Hopfengasse bis Rußbergstraße ; Laxenburger Straße von Landgutgasse bis Gudrunstraße und Quellenplatz bis Troststraße; Troststraße - Neilreichgase bis Raxstraße: Brünner Straße ab Katsushikastraße bis Klinik Floridsdorf und ab Shuttleworthstraße bis Carabelligasse. Donaufelder Straße kurz nach Dückegasse bis O. Nr. 93 und von Fultonstraße bis Hoßplatz; Schloßhofer Straße von Hoßplatz bis Rechte Nordbahngasse; Billrothstraße ab Silbergasse bis Grinzinger Allee; Kärntner Ring in FR Schwarzenbergplatz; Rathausplatz ab Dr.-Karl-Renner-Ring - Stadiongasse; Jägerstraße von Brigittaplatz bis Wexstraße, etc., etc, etc. ......
nord22
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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
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Der Zustand des Gleisnetzes der Wiener Straßenbahn ist eine tickende Zeitbombe, weil viele Streckenabschnitte teilweise ohne Geschwindigkeitsbeschrankungen total desolat sind und einer Generalsanierung bedürfen.
Beispiele: Prager Straße ab O. Nr. 1 bis Nordbrücke und von Hopfengasse bis Rußbergstraße ; Laxenburger Straße von Landgutgasse bis Gudrunstraße und Quellenplatz bis Troststraße; Troststraße - Neilreichgase bis Raxstraße: Brünner Straße ab Katsushikastraße bis Klinik Floridsdorf und ab Shuttleworthstraße bis Carabelligasse. Donaufelder Straße kurz nach Dückegasse bis O. Nr. 93 und von Fultonstraße bis Hoßplatz; Schloßhofer Straße von Hoßplatz bis Rechte Nordbahngasse; Billrothstraße ab Silbergasse bis Grinzinger Allee; Kärntner Ring in FR Schwarzenbergplatz; Rathausplatz ab Dr. Dr.-Karl-Renner-Ring - Stadiongasse; Jägerstraße von Brigittaplatz bis Wexstraße, etc., etc, etc. ......
nord22
Bei aller Polemik: Nach unten ist noch genügend Raum.
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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
Ähm, zB der 49er?
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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
2019 gab es am 49er einen Mehrauslauf von 2 oder 3 Zügen wegen des damals dort katastrophalen Gleiszustandes.
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Gibt es eigentlich Linien, die auf Grund von Langsamfahrstellen mehr Züge benötigen, um das Intervall aurechterhalten zu können?
Ich unterstelle einmal: nein, da wird einfach das Intervall gestreckt.
2019 gab es am 49er einen Mehrauslauf von 2 oder 3 Zügen wegen des damals dort katastrophalen Gleiszustandes.
Genaugenommen seit Mai 2018, 24 statt 21 Zügen bei gleich bleibenden Intervall. Nunmehr sinds 23 Züge, man hat also einen Zug einsparen können, das Intervall ist aber immer noch dasselbe.
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Teil 2
Von Bernhard Odehnal
Kleine Ursache, große Wirkung: Weil am Schwedenplatz ein Stück Schiene verbogen war, konnte Straßenbahnlinie 1 Richtung Favoriten kürzlich nicht mehr in diese wichtige Umsteige-Haltestelle einfahren, sondern musste sie über zwei Donaukanalbrücken umfahren. Der Umweg war nur 600 Meter lang. Wartezeiten an drei Ampeln und eine händisch zu stellende Weiche verlängerten die Fahrt aber bis zu sieben Minuten.
Ganze vier Tage dauerte der Ausnahmezustand, bis sich die Wiener Linien doch zu einer Reparatur der Gefahrenstelle bequemten. Heute fahren die Züge wieder direkt, wenn auch nicht sehr schnell. Immer noch hängen am Schwedenplatz jene gelben Dreiecke, die den Straßenbahnen die langsame Fahrt vorschreiben. In diesem Fall: 10 km/h.
Ob in Favoriten, Penzing, Floridsdorf oder Brigittenau, es gibt keine Tramlinie mehr in Wien, die nicht durch die gelben Dreiecke gebremst wird. In einer monatlichen Publikation namens „Wiener Verkehrsblätter” veröffentlichen Freunde der Wiener Öffis Informationen über Änderungen bei Fahrzeugen, Linien und Haltestellen, aber seit einiger Zeit auch zu Langsamfahrstellen im Straßenbahnnetz. Die Zahlen beruhen auf Berechnungen und Beobachtungen von Mitarbeitern der „Verkehrsblätter”: Im Jänner 2021 sei die Geschwindigkeit auf 4,4 Kilometer Straßenbahngleisen auf 25, 15 oder 10 km/h herabgesetzt worden. Nur auf 400 Meter wurde im selben Zeitraum die Geschwindigkeitsbegrenzung aufgehoben. Im März 2021 kamen 1,5 Kilometer Langsamfahrstellen hinzu, 380 Meter wurden aufgehoben.
Fazit: Der Zustand des Wiener Straßenbahnnetzes verschlechtert sich dramatisch. Zwar werden derzeit von den Wiener Linien auch Gleise erneuert, etwa in der Rosensteingasse in Hernals oder vor dem Justizpalast. Aber damit werden Schäden behoben, die zum Teil seit vielen Jahre bestanden. Gleisbrüche und Verformungen jüngeren Datums werden höchstens provisorisch repariert. Von einem „gezielten Verfall der Straßenbahn” spricht der Mitherausgeber der „Verkehrsblätter”, Ernst Lassbacher: Die sinkende Qualität zeige sich nicht nur in verlängerten Fahrzeiten. Sie wirke sich auch auf die Motivation des Personals negativ aus.
Dass die Fahrzeiten der Tram länger statt kürzer werden, liegt auch daran, dass in Wien die Verkehrsampeln primär für die Flüssigkeit des Autoverkehrs sorgen sollen. Zwar gibt es auch für die Straßenbahn grüne Wellen. Aber wenn die Züge das Tempo wegen defekter Schienen reduzieren müssen, verpassen sie die Grünphase der nächsten Ampel und müssen warten. Verspätungen aufzuholen ist im Wiener Straßenbahnnetz kaum möglich. Häufig wenden Züge dann früher als an der eigentlichen Endstelle und fallen damit für den Rest der Strecke aus.
Verärgert sind vor allem Fahrgäste, die in stark frequentierten Linien selten Sitzplätze finden und dazu noch länger fahren müssen. Im 6er etwa, der über den Gürtel an mehreren Stellen nur Schneckentempo fahren kann. Im 43er, der nicht nur durch autofreundliche Ampelschaltungen im Bereich der neuen U-Bahn-Baustelle ausgebremst wird, sondern auch durch abgenutzte Schienen in der Kinderspitalgasse und der Jörgerstraße. Oder in der Linie 11 in Favoriten.
Fahrzeiten, wie sie an den Haltestellentafeln stehen, sind eher optimistische Annahmen. Der 31er sollte vom Schottentor nach Stammersdorf laut Aushang 36 Minuten fahren. Tatsächlich sind die Züge drei bis fünf Minuten länger unterwegs. Beinahe genau so lange brauchte die Dampftramway, die bis 1910 auf derselben Strecke fuhr - 43 Minuten.
Ein der größten Problemstellen im Tramnetz ist das „Jonas-Reindl”, die ober- und die unterirdische Schleifen für die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 am Schottentor. Seit langem schon dürfen die Züge im gesamten Bereich der Gleisschleifen nur mehr 10 km/h fahren. Trotzdem brechen die Schienen immer wieder. Dann steht der Betrieb, bis der Riss notdürftig verschweißt worden ist. Es ist ein Weiterwurschteln bis zum nächsten Gebrechen.
„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen, sowie Verzögerungen durch die Coronakrise. Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”
Morgen: Der Zustand der Gleisanlagen und ein Schienenfresser namens ULF
Quelle:Falter.Morgen
Der Wien-Newsletter
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Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”
Die Botschaft hör' ich, allein mir fehlt der Glaube, zumal es nicht ausreicht, wenn man auch in den nächsten Jahren "nur" 17 km Gleise pro Jahr erneuert. Das ist zwar viel besser als in den letzten Jahren, letztlich aber nur das, was man realistischerweise sowieso pro Jahr erneuern müsste.
Kurz: der Erneuerungsrückstand wird so zumindest nicht größer (eh ein großer Fortschritt), aber auch nicht kleiner.
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Bis 2025 solle der Erneuerungsstau aufgelöst sein, verspricht Steinbauer: „Heuer werden wir 17 Kilometer Gleise, 50 Weichen und 30 Kreuzungen tauschen.”
Die Botschaft hör' ich, allein mir fehlt der Glaube, zumal es nicht ausreicht, wenn man auch in den nächsten Jahren "nur" 17 km Gleise pro Jahr erneuert. Das ist zwar viel besser als in den letzten Jahren, letztlich aber nur das, was man realistischerweise sowieso pro Jahr erneuern müsste.
Kurz: der Erneuerungsrückstand wird so zumindest nicht größer (eh ein großer Fortschritt), aber auch nicht kleiner.
Mathematik scheint jetzt nicht sooo die Stärke vom Steinbauer zu sein... ::)
Abgesehen davon - feine Sache, gut geschriebener Beitrag, und auch eine kleine Werbung für die Verkehrsblätter. Die können das eh gut gebrauchen... :up:
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Teil 2
Von Bernhard Odehnal
Ein der größten Problemstellen im Tramnetz ist das „Jonas-Reindl”, die ober- und die unterirdische Schleifen für die Linien 37, 38, 40, 41, 42, 43, 44 am Schottentor. Seit langem schon dürfen die Züge im gesamten Bereich der Gleisschleifen nur mehr 10 km/h fahren. Trotzdem brechen die Schienen immer wieder. Dann steht der Betrieb, bis der Riss notdürftig verschweißt worden ist. Es ist ein Weiterwurschteln bis zum nächsten Gebrechen.
Gut, die untere Schleife hat enge Bögen und ist sehr stark frequentiert wegen der 5 Linien, die sie benützen. Trotzdem war der Gleiszustand jahrzehntelang kein Problem. Bedeutete der Einbau des Überholgleises so viel mehr Gleisabnutzung? Wohl kaum.
Bin gespannt auf den 3. Teil betreffend "Schienenfräse ULF". >:D
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Mathematik scheint jetzt nicht sooo die Stärke vom Steinbauer zu sein... ::)
Wozu sich mit Mathematik abquälen, wo doch ein Parteibuch reicht! ;)
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Bin gespannt auf den 3. Teil betreffend "Schienenfräse ULF". >:D
Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\
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Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\
nein, auf mindestens zwei 8) Man kann von einem der beiden halten was man will (über den anderen verliere ich kein Wort), inhaltlich hat er aber recht, und ich nehme an, die Statistik der Verkehrsblätter ist akkurat.
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über den anderen verliere ich kein Wort
Über L. verlierst Du kein Wort?
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Ich nicht mehr. Nachdem im zweiten Teil herausgekommen ist, dass sich die ganze Serie hauptsächlich auf die Erkenntnisse eines selbsternannten "Nahverkehrsjournalisten" zu stützen scheint, kann ich sie nicht mehr wirklich ernst nehmen. :-\
nein, auf mindestens zwei 8) Man kann von einem der beiden halten was man will (über den anderen verliere ich kein Wort), inhaltlich hat er aber recht, und ich nehme an, die Statistik der Verkehrsblätter ist akkurat.
Der zweite hat sich dann aber (zu) diskret im Hintergrund gehalten. Ja, die Statistik der Verkehrsblätter ist größtenteils korrekt, sie basiert auf den WL-Dienstaufträgen. Allerdings werden nicht alle Langsamfahrstellen per Dienstauftrag verhängt, manche kommen auch per "dringender betrieblicher Anordnung" (weil's pressiert ...) – ob die auch erfasst sind, weiß ich nicht, da sie nicht über die gewohnten Kanäle verteilt werden. Aber die Zahlen allein sagen noch nichts über die Ursachen, da müsste man schon statistische Analysemethoden anwenden. Das geht aber in dem Fall nicht, weil es keine weiterführenden Variablen gibt, anhand derer man zum Beispiel eine Regression rechnen könnte, um zu belegen, wie sehr tatsächlich der ULF am Netzverfall beteiligt ist.
Dass er beteiligt ist, steht wohl außer Frage, denn alle Niederflurfahrzeuge, die ohne konventionelle Drehgestelle arbeiten, haben einen höheren Schienenverschleiß, das ist systemimmanent. Aber über den tatsächlichen Anteil lässt sich maximal mutmaßen, weil ja auch Vergleichswerte fehlen (es gibt keine Strecke, die nicht mit ULFen befahren wird).
Spätestens beim Vergleich mit der Dampftramway (was will man da bitte vergleichen?) disqualifiziert sich das Ganze. Und das "häufige vorzeitige Ende" wegen gleisschadensbedingter Langsamfahrstellen ist ebenfalls maximal ein G'schichtl.
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Spätestens beim Vergleich mit der Dampftramway (was will man da bitte vergleichen?) disqualifiziert sich das Ganze. Und das "häufige vorzeitige Ende" wegen gleisschadensbedingter Langsamfahrstellen ist ebenfalls maximal ein G'schichtl.
Ersteres ist natürlich ein plakativer Vergleich, dem breiten Lesepublikum geschuldet; zweiteres kann ich nicht beurteilen, da zu selten im Netz unterwegs.
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Ersteres ist natürlich ein plakativer Vergleich, dem breiten Lesepublikum geschuldet
Auch plakative Vergleiche können unsinnig sein. Man könnte auch behaupten, dass man zur Stoßzeit quer durch Wien mit dem Auto heute länger unterwegs ist als vor 100 Jahren mit dem Fiaker. Ob das nun stimmen mag oder nicht, als Vergleich taugt es genau so wenig wie das zitierte Beispiel. So was kann man irgendwo gern als lustigen Kommentar einstreuen, aber doch bitte nicht in einem Artikel, der sich ernsthaft mit der Materie beschäftigen soll.
zweiteres kann ich nicht beurteilen, da zu selten im Netz unterwegs.
Langsamfahrstellen betreffen alle Züge gleichermaßen, zudem haben viele Linien (teilweise seit Jahren) eigene "Langsamfahrstrecken"-Fahrpläne. Kürzungen passieren verspätungsbedingt, das liegt im Normalfall am übrigen Verkehr, manchmal am trödelnden Fahrpersonal und seit Corona teilweise auch an der Kombination von punktuell höherem Fahrgastaufkommen und Hochflurer mit gesperrter Tür 1. Wenn man da Pech hat, verliert man bei jeder zweiten Ampel eine Phase, gerade in der HVZ führt das sofort zu Konvoibildung und weiteren Unregelmäßigkeiten. Im Normalfall können aber die Stehzeiten in der Endstation allfällige Verspätungen durch Langsamfahrstellen abfangen bzw. gibt der Rest der Strecke genügend Reserven her, um die Langsamfahrstellenverspätung wieder aufzuholen. (Wollen muss man halt.)
Dass die Netzsituation nicht gerade zur euphorisierenden Motivation des Fahrpersonals beiträgt, ist wiederum ein anderes Kapitel.
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Interessant wäre jedenfalls ein betriebswirtschaftlicher Vergleich.
Kostet die Sanierung mehr, als man durch Beschleunigung bzw. Herstellung des Istzustandes erreichen könnte?
Was nimmt man an Geld weg für andere Prestigeprojekte, a la Werbeinsereate für U2/U5, Haltestelle Neu, Personalkosten Sozial Media, Wartung/Reinigung Haltestelle Neu, Errichtung Wasserstofftankstelle etc.
Der wahre Grund für die Verschleppung der Sanierungen? Corona kanns wohl nicht wirklich sein, davor ging ja auch nichts weiter. Vielleicht ist es nur unterbudgetiert?
Das Baufirmen so teuer sein sollen... naja was erwartet man sich? Alles wird teurer. Vielleicht ist Outsourcing nicht immer die beste Variante, auch wenn es die heiligen WU Absolventen nicht anders eingetrichtert bekommen haben?
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Teil 2
„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen ...”
Quelle:Falter.Morgen
Der Wien-Newsletter
Beauftragen die Wiener Linien für Gleisreparaturen der Straßenbahn wirklich Subunternehmen? Ich dachte das macht der hauseigene Trupp ???
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Beauftragen die Wiener Linien für Gleisreparaturen der Straßenbahn wirklich Subunternehmen? Ich dachte das macht der hauseigene Trupp ???
Der hauseigene Trupp kümmert sich um die kleineren Sachen. Größere Erneuerungen werden von Bahnbaufirmen durchgeführt.
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Teil 2
„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen ...”
Quelle:Falter.Morgen
Der Wien-Newsletter
Beauftragen die Wiener Linien für Gleisreparaturen der Straßenbahn wirklich Subunternehmen? Ich dachte das macht der hauseigene Trupp ???
Vermutlich nur die Gleise und bestehende Platten, der Rest (Unterlage und Oberfläche) die Baufirma. So habe ich eine WL Story mal verstanden.
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Teil 2
„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen ...”
Quelle:Falter.Morgen
Der Wien-Newsletter
Beauftragen die Wiener Linien für Gleisreparaturen der Straßenbahn wirklich Subunternehmen? Ich dachte das macht der hauseigene Trupp ???
Es kommt immer darauf an. Kleinere Baustellen werden intern gemacht. Aber die Großbaustellen, wie zum Beispiel die Sanierung der inneren Währinger Straße werden von externen Firmen durchgeführt.
Und auch wenn die Gleisbauarbeiten durch eigene Mitarbeiter durchgeführt werden. Es sind gewisse Arbeitsschritte, wo die WL weder Personal, noch Maschinen haben.
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Dass er beteiligt ist, steht wohl außer Frage, denn alle Niederflurfahrzeuge, die ohne konventionelle Drehgestelle arbeiten, haben einen höheren Schienenverschleiß, das ist systemimmanent. Aber über den tatsächlichen Anteil lässt sich maximal mutmaßen, weil ja auch Vergleichswerte fehlen (es gibt keine Strecke, die nicht mit ULFen befahren wird).
Schon im idealen (also fahrgastlosen) Zustand hat der ULF fast die doppelte Achslast eines E2 - 7,5 zu 4 Tonnen. Nun weiß man von Autobahnen, dass das Gewicht der Fahrzeuge mit der 4. Potenz in die Fahrbahnabnutzung eingeht, so kann man kaum mehr von Mutmaßung sprechen.
(Als ich diese Rechnung vor etlichen Jahren in der WL-Facebook-Gruppe schrieb, wurde dieses Post entfernt und ich gesperrt. also scheint was Wahres dran zu sein.
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Schon im idealen (also fahrgastlosen) Zustand hat der ULF fast die doppelte Achslast eines E2 - 7,5 zu 4 Tonnen. Nun weiß man von Autobahnen, dass das Gewicht der Fahrzeuge mit der 4. Potenz in die Fahrbahnabnutzung eingeht, so kann man kaum mehr von Mutmaßung sprechen.
Was ich überhaupt nicht verstehe ist, warum man in Wien immer noch den alten Oberbau ("Pferdebahn") anwendet und auf eine Ausführung nach Stand der Technik vollkommen pfeift. Was wurde aus der "Probestrecke" mit dem System Rheinfeder...? (Wäre übrigens eine Frage, die ich als Falter-Redaktör dem Steinbauer stellen würde...!) Schienenbrüche an bestimmten Stellen könnten durch Passstücke, die einen Längsausgleich erlauben, reduziert werden (ähnlich wie im Bereich mancher Brücken). Eine gewisse Elastizität, wie sie auch das System Rheinfeder bietet, trägt zusätzlich auch zur Abnahme des Körperschalls (Vibrationen) bei. Vor Einfahrt in engere oder sonstwie kritische Bögen wäre weiters eine ortsfeste Spurkranz-Schmiereinrichtung ratsam. Sowas gibt es nur an ganz wenigen Stellen im Netz, konkret habe ich eine in Rodaun bei der Ausfahrt in die Beethovenstraße im Kopf. Grundsätzlich ist der "Schmäh" den Gleisbauern der WL also bekannt, weshalb wird sie dann nur ausnahmsweise verbaut...? Weil das Jonasreindl erwähnt wurde: Die Einfahrt wäre eine solche Stelle mit vielen Linien (besonders unten)! Eigener Gleiskörper, keine Beeinträchtigung durch KFZ-Verkehr, nicht einmal durch Passanten. Oder gibt's dort eh eine...? Dann wäre vielleicht ein zweite vor dem Gegenbogen nicht schlecht...
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Was wurde aus der "Probestrecke" mit dem System Rheinfeder...?
Immerhin hat man bei der O-Wagen-Verlängerung einige Streckenteile in Rheinfeder ausgeführt.
Schienenbrüche an bestimmten Stellen könnten durch Passstücke, die einen Längsausgleich erlauben, reduziert werden (ähnlich wie im Bereich mancher Brücken).
Bei uns brechen besonders gern Schweißnähte. Ob das auf Überbeanspruchung, schlechtes Material oder mangelnde Ausführung zurückzuführen ist, weiß ich freilich nicht. Jedenfalls dürfte es deutliche Materialunterschiede zwischen Schienen und Schweißstößen geben: Bei einer Fahrt über die schmallmäßig völlig ungedämmte Floridsdorfer Brücke hört sich das an, als würde der Zug über bloß verlaschte Schienen rumpeln.
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Teil 3 Falter Bericht
Die Misere der Wiener Linien, Teil III
Ein Schienenfresser namens Ulf
Gestern haben wir über besonders desolate Straßenbahnstrecken berichtet. Heute geht es um den Grund für ihren Zustand.
Von Bernhard Odehnal
Die Hauptursache für den desolaten Zustand heisst ULF. Von der Stadtregierung wurden die Fahrzeuge vor mehr als 25 Jahren als Revolution im öffentlichen Verkehr gefeiert: Die Straßenbahn mit den „niedrigsten Einstiegen weltweit”. Doch mit 43 Tonnen sind die ULFs für das Wiener Netz eigentlich zu schwer. Ihre Räder drücken mit fast doppelt so viel Gewicht wie die älteren Hochflur-Trams auf die Schienen.
„Der ULF hat die Gleisanlagen überdurchschnittlich beansprucht und abgenutzt”, sagt Harald Frey, Verkehrsplaner an der Technischen Universität Wien: Die vielen Mängel im Netz würden sich mittlerweile auf Komfort und Verlässlichkeit der Straßenbahn massiv negativ auswirken.
Günter Steinbauer sieht hingegen auch in den dichten Intervallen eine Ursache für den starken Verschleiß: „Wir fahren viel öfter als früher, auch das belastet die Schienen.” Weil aber nicht alle verschlissenen Schienen zur selben Zeit ausgetauscht werden könnten, „fahren wir an vielen Stellen lieber langsamer als gar nicht”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien. Dieses Jahr soll die Zahl der Langsamfahrstellen im Netz noch konstant bleiben. Ab 2022 will Steinbauer die in den vergangenen Jahren entstandenen Rückstände bei der Gleiserneuerung abbauen.
Bis 2025 sollen zudem auch 119 Züge vom Typ „Flexity” durch Wien fahren. Sie sind zwar ebenfalls schwer, sollen die Gleise aber etwas weniger als der ULF belasten. Bloß werden sie nur die älteren Hochflurzüge ersetzen. Der ULF wird sich noch mehrere Jahrzehnte lang durch das Wiener Straßenbahnnetz fräsen.
Morgen: Schleichfahrt mit der U-Bahn
Quelle: Falter Online Morgen
Der Wien- Newsletter
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„Wir fahren viel öfter als früher, auch das belastet die Schienen.”
Wo genau?
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„Wir fahren viel öfter als früher, auch das belastet die Schienen.”
Wo genau?
Naja, jetzt am Ring z.B.:! ;)
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Auch die aktuelle "Falter"-Printausgabe widmet sich dem Thema. Unter dem Titel "Wiener Bruchlinien" wird auf einer Doppelseite beispielsweise "unser" Harald Jahn zitiert, mit den Worten: "Die Tramway wird in Wien noch immer nicht gewollt" und "Die Wiener Linien sind leider ganz auf Busse und U-Bahnen fokussiert."
Laut WL-Geschäftsführer Günter Steinbauer kommt die Verlegung der Linie 11 in die Neilreichgasse nicht, da "die Verkehrsorganisation" den Bau nicht zulasse, ein neuer Radweg würde "nicht genug Platz für die Straßenbahn" lassen.
Für die Langsamfahrstellen auf der U-Bahn gibt Steinbauer als Grund besonders gehärtete Gleise an, bei denen das Material überraschend schnell ermüde. Das habe die Wiener Linien und "viele in der Branche unerwartet getroffen und nun müssen wir ein paar Kilometer Schienen tauschen." Auch sei unerwartet ein Gutachten der Aufsichtsbehörde gekommen, laut dem Weichen viel schneller als gefährlich abgenützt gelten.
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In den 70er-Jahren gab es am 5er ein 3min-Intervall (HVZ), gemeinsam mit dem 31/5 kam da fast ständig eine Tramway. Bis in die 60er gab es zusätzliche 5er als HVZ-Verstärker bis zur Josefstädter Straße. Auf der Mariahilfer Straße war das HVZ-Intervall unter 2 Minuten (52, 58), als es den 59er und L-Wagen noch gab, sogar noch kürzer. In der Weihnachtszeit fuhren die Züge praktisch Puffer an Puffer. Auch am Ring sah es oft aus wie ein Paternoster-Betrieb. Nur ein paar Beispiele.
Und die Schienen hielten und hielten. Aber Herr Steinbauer sieht natürlich heutzutage sooo kurze Intervalle, dass die Gleise zwangsläufig bröseln müssen! ::)
Wie sehr bin ich vor zwanzig Jahren in der verblichenen Fanpage stets für meine ULF-Kritik geprügelt worden! Und alles was ich immer prophezeit habe, hat ist traurige Wahrheit gewandelt. That's life! :'(
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Laut WL-Geschäftsführer Günter Steinbauer kommt die Verlegung der Linie 11 in die Neilreichgasse nicht, da "die Verkehrsorganisation" den Bau nicht zulasse, ein neuer Radweg würde "nicht genug Platz für die Straßenbahn" lassen.
Für die Langsamfahrstellen auf der U-Bahn gibt Steinbauer als Grund besonders gehärtete Gleise an, bei denen das Material überraschend schnell ermüde. Das habe die Wiener Linien und "viele in der Branche unerwartet getroffen und nun müssen wir ein paar Kilometer Schienen tauschen." Auch sei unerwartet ein Gutachten der Aufsichtsbehörde gekommen, laut dem Weichen viel schneller als gefährlich abgenützt gelten.
Am einfachsten ist es halt immer noch, es so hinzustellen, als seien immer die Anderen schuld... Im Wiener SPÖ-SumpfDschungel kommt man damit immer noch durch. >:D
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Laut WL-Geschäftsführer Günter Steinbauer kommt die Verlegung der Linie 11 in die Neilreichgasse nicht, da "die Verkehrsorganisation" den Bau nicht zulasse, ein neuer Radweg würde "nicht genug Platz für die Straßenbahn" lassen.
Und so kann man sehr gelungen die Verkehrsträger des Umweltverbundes gegeneinander ausspielen. Es bräuchte ja "nur" Willen und Mut.
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Dass die Umlegung nicht kommt, war immer schon klar. Nur die Ausrede ist halt neu.
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Am einfachsten ist es halt immer noch, es so hinzustellen, als seien immer die Anderen schuld... Im Wiener SPÖ-SumpfDschungel kommt man damit immer noch durch. >:D
Mach das nicht unser Bundesbasti perfekt vor? Geht was gut, war es seine Initiative, schlägt was fehl, war's wer anderer. ;)
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Am einfachsten ist es halt immer noch, es so hinzustellen, als seien immer die Anderen schuld... Im Wiener SPÖ-SumpfDschungel kommt man damit immer noch durch. >:D
Mach das nicht unser Bundesbasti perfekt vor? Geht was gut, war es seine Initiative, schlägt was fehl, war's wer anderer. ;)
Wahrscheinlich war das immer schon so. Dass das denen aber noch irgendwer abkauft, ist schon erstaunlich. Insofern hat man vielleicht auch, was man verdient?!
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Am einfachsten ist es halt immer noch, es so hinzustellen, als seien immer die Anderen schuld... Im Wiener SPÖ-SumpfDschungel kommt man damit immer noch durch. >:D
Mach das nicht unser Bundesbasti perfekt vor? Geht was gut, war es seine Initiative, schlägt was fehl, war's wer anderer. ;)
Der ist aber aus dem ÖVP-SumpfDschungel.
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Für die Langsamfahrstellen auf der U-Bahn gibt Steinbauer als Grund besonders gehärtete Gleise an, bei denen das Material überraschend schnell ermüde. Das habe die Wiener Linien und "viele in der Branche unerwartet getroffen und nun müssen wir ein paar Kilometer Schienen tauschen." Auch sei unerwartet ein Gutachten der Aufsichtsbehörde gekommen, laut dem Weichen viel schneller als gefährlich abgenützt gelten.
Gab es da nicht eh vor einiger Zeit Gerüchte, dass man in Erdberg billig Gleismaterial aus chinesischer oder indischer Fertigung eingekauft hätte?
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Teil 2
„Bei der Erneuerung der Gleise hängen wir etwas hinten nach”, sagt der Geschäftsführer der Wiener Linien, Günter Steinbauer. Gründe dafür seien unter anderem zu hohe Preisforderungen von Baufirmen ...”
Quelle:Falter.Morgen
Der Wien-Newsletter
Beauftragen die Wiener Linien für Gleisreparaturen der Straßenbahn wirklich Subunternehmen? Ich dachte das macht der hauseigene Trupp ???
Es kommt immer darauf an. Kleinere Baustellen werden intern gemacht. Aber die Großbaustellen, wie zum Beispiel die Sanierung der inneren Währinger Straße werden von externen Firmen durchgeführt.
Und auch wenn die Gleisbauarbeiten durch eigene Mitarbeiter durchgeführt werden. Es sind gewisse Arbeitsschritte, wo die WL weder Personal, noch Maschinen haben.
Sind größere Baustellen immer schon von Fremdfirmen gemacht worden?
Bei so viel Baubedarf, würde es sich viell. wirklich auszahlen, sich die Geräte selbst zu beschaffen und die Arbeiten selbst durchzuführen:
Man spart sich immerhin den Gewinn, die jede Frima natürlich einstreifen will. Oder ist das nur naiv?
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Für die Langsamfahrstellen auf der U-Bahn gibt Steinbauer als Grund besonders gehärtete Gleise an, bei denen das Material überraschend schnell ermüde. Das habe die Wiener Linien und "viele in der Branche unerwartet getroffen und nun müssen wir ein paar Kilometer Schienen tauschen." Auch sei unerwartet ein Gutachten der Aufsichtsbehörde gekommen, laut dem Weichen viel schneller als gefährlich abgenützt gelten.
Gab es da nicht eh vor einiger Zeit Gerüchte, dass man in Erdberg billig Gleismaterial aus chinesischer oder indischer Fertigung eingekauft hätte?
Quelle(n) zu diesen Gerüchten?
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Teil 3 Falter Bericht
[...]
Bis 2025 sollen zudem auch 119 Züge vom Typ „Flexity” durch Wien fahren. Sie sind zwar ebenfalls schwer, sollen die Gleise aber etwas weniger als der ULF belasten. Bloß werden sie nur die älteren Hochflurzüge ersetzen. Der ULF wird sich noch mehrere Jahrzehnte lang durch das Wiener Straßenbahnnetz fräsen.
Sind die Flexitys weniger Schienenfräsen?
"Fräsen" sie mehr als die Hochflurer, aber weniger als der Ulf?
Ist die Achslast so entscheidend?
Vielleicht sollten die Flexitys ältere Ulf ersetzen und die E2 teilt man so auf alle Linien auf, dass sie nicht "stören", z. B. max. jeder 2. Zug ein E2.
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Die Achslast wird dir bei jedem Drüberfahren die Stahloberfläche minimalst ändern. Du hast auf der Oberfläche jedesmal wahrscheinlich eine Verschlechterung der Oberflächenqualität, zwar nicht messbar, aber die Menge machts.
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Gab es da nicht eh vor einiger Zeit Gerüchte, dass man in Erdberg billig Gleismaterial aus chinesischer oder indischer Fertigung eingekauft hätte?
Quelle(n) zu diesen Gerüchten?
Irgendwo in den Untiefen des Gleisschädens-Threads, wo genau muss ich erst raussuchen.
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Hier nun der Artikel als PDF zum Download:
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Auch der heutige Kurier hat sich des Themas angenommen: (in der Printausgabe auf S 17)
https://kurier.at/chronik/wien/laestige-schleichfahrten-mit-u-bahn-und-bim/401401845
[Zitat Anfang]
Lästige Schleichfahrten mit U-Bahn und Bim
Aktuell häufen sich die Gleisprobleme bei den Wiener Linien aus verschiedenen Gründen.
von Josef Gebhard
Wer derzeit mit der U-Bahn durch die Stadt fährt, dem ist es vielleicht schon aufgefallen: An manchen Stellen sind die Züge mitunter quälend langsam unterwegs. Betroffen war davon zuletzt etwa der nördliche Teil der U4, aber auch andere Linien. Bei den Straßenbahnen ein ähnliches Bild: Auch hier häuften sich in jüngster Zeit entsprechende Wahrnehmungen von Fahrgästen.
Die Langsamfahrten sind überall dort notwendig, wo sich Schienen befinden, die nicht mehr einwandfrei sind, aber noch nicht ausgetauscht werden können.
Bei den Straßenbahnen sei das Problem der natürliche Verschleiß, schildert Günter Steinbauer, Geschäftsführer der Wiener Linien. Abhängig von bestimmten Rahmenbedingungen haben die Schienen eine begrenzte Lebenszeit. Am kürzesten mit etwa sieben bis acht Jahren ist sie bei jenen, die in den engen Kurven der Ringstraße verlegt sind, die obendrein sehr stark befahren werden. Deshalb gebe es laut Steinbauer am Ring besonders häufig Gleisarbeiten.
Folge des Bim-Booms
Das erklärt aber noch nicht die aktuelle Häufung der Fälle stadtweit: Derzeit machen die Langsamfahrstellen immerhin zwei bis drei Prozent des Straßenbahn-Netzes aus. „Das hat damit zu tun, dass in den 80er- und 90er-Jahren besonders viele Straßenbahn-Geleise verlegt wurden, die jetzt alle in ein Alter kommen, in dem sie erneuter werden müssen“, schildert Steinbauer.
Der damalige Bauboom folgte übrigens einer Phase der Stagnation in den 70er-Jahren, als die Zukunft des Transportmittels Straßenbahn ungewiss war.
Kapazitätsproblem
Allerdings könne man nicht alle altersschwachen Schienen auf einmal tauschen, sagt der Wiener-Linien-Chef. Das ließe die stadtweite Baustellen-Planung nicht zu.
Es stünden auch nicht einmal ausreichend Facharbeiter zur Verfügung. Zusätzlich habe die Pandemie zu einem Rückstau bei den Erneuerungen geführt. Somit blieben als Übergangslösung nur die Langsamfahrten.
Laut Steinbauer werde es noch bis zum Jahr 2025 dauern, bis wieder eine Normalisierung eintritt. Auch wenn allein heuer 17 Kilometer Gleise, mehr als 50 Weichen und 30 Kreuzungen erneuert werden.
Harter, schwacher Stahl
Einen anderen Hintergrund haben die gehäuften Gleisprobleme bei den U-Bahnen. Vor rund 15 Jahren wurden dort Schienen aus härterem Stahl verbaut, da diese weniger verschleißen. Bei ihnen treten allerdings rascher als seinerzeit erwartet Ermüdungserscheinungen an der Oberfläche auf (die Belastbarkeit sinkt), was ebenfalls einen Austausch erforderlich macht.
Laut Steinbauer trete das Problem auch bei den Eisenbahnen auf. Dort habe man es durch die Wartung mit speziellen Schienenfräsen in den Griff bekommen. Künftig sollen solche Systeme auch in den U-Bahn-Tunneln zum Einsatz kommen.
Bei den U-Bahnen sei aktuell der Anteil der Langsamfahrstellen auch im einstelligen Prozent-Bereich, aber etwas höher als bei den Straßenbahnen, schildert ein Sprecher der Wiener Linien. Bis Jahresende sollen laut Steinbauer jedoch 90 bis 95 Prozent der betroffenen Schienen getauscht sein. Im Wesentlichen schafft man dies in den betriebsfreien Nachtstunden.
[Zitat Ende]
Besonders lustig die "engen Kurven der Ringstraße".
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"A guate Ausred' is' an Taler wert!", sagt man in Wien! ::)
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"A guate Ausred' is' an Taler wert!", sagt man in Wien! ::)
Da müsste der Steinbauer aber schon völlig pleite sein. ;)
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Aber selbst mit diesen Ausreden müssen sich die WL die Frage gefallen lassen, warum man nicht frühzeitig begonnen hat, das Netz ordnungsgemäß in Stand zu halten.
Das ist ein klarer Managementfehler.
Edit: Insgesamt gibt sich aber ein bekanntes Bild: Missstand triitt auf, besteht einige Monate/Jahre, wird irgendwann doch von den Medien entdeckt, die WL beschwichtigen, womit das Thema medial erledigt ist und der Missstand ungestört weiter bestehen bleiben kann.
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Aber selbst mit diesen Ausreden müssen sich die WL die Frage gefallen lassen, warum man nicht frühzeitig begonnen hat, das Netz ordnungsgemäß in Stand zu halten.
Das ist ein klarer Managementfehler.
Woher sollen denn die armen Parteibonzen wissen, dass in den 80ern und 90ern verlegte Gleise langsam am Ende ihrer Lebensdauer sind?
Edit: Insgesamt gibt sich aber ein bekanntes Bild: Missstand triitt auf, besteht einige Monate/Jahre, wird irgendwann doch von den Medien entdeckt, die WL beschwichtigen, womit das Thema medial erledigt ist und der Missstand ungestört weiter bestehen bleiben kann.
Dazu passt auch, dass eben selbst der ORF Wien die Ausreden verkündet hat (14-Uhr-Nachrichten von Radio Wien). Missstände aufdecken, dafür sind sich die Ferialpraktikanten beim ORF Wien zu fein. Aber wenn das Kind einmal in den Brunnen gefallen ist und richtige Journalisten über die Missstände berichtet haben, entblödet sich der lokale ORF nicht, die Ausreden der Einheitspartei und ihrer Vorfeldorganisationen unhinterfragt zu verkünden. Diese Art von Berichterstattung kann er auch ganz sein lassen.
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Woher sollen auf einmal die Straßenbahngleisbaufirmen kommen? Waren die ganzen Gleisbauer eingefroren? Selbst wenn die Firmen Aufträge wirklich annehmen. Kann man da Qualität erwarten?
Gleichzeitig ist der Zeitpunkt für eine Aufholung vom Rückstau :luck:-blöd. Baukosten sind genau so wie Rohstoffpreise massiv angezogen.
Dazu kommt, dass Kommunen durch die Krise sowieso viel weniger Geld in der Kassa haben.
Da muss man kein grenzenloser Pessimist sein, um eine Sanierungswelle anzuzweifeln.
Der wahre Grund für die Verschleppung der Sanierungen? Corona kanns wohl nicht wirklich sein, davor ging ja auch nichts weiter. Vielleicht ist es nur unterbudgetiert?
Das Baufirmen so teuer sein sollen... naja was erwartet man sich? Alles wird teurer. Vielleicht ist Outsourcing nicht immer die beste Variante, auch wenn es die heiligen WU Absolventen nicht anders eingetrichtert bekommen haben?
Die Verschleppung läuft ja schon einige Jahre.
Da müsste man intern recherchieren (wenn überhaupt möglich) wie viele Meter Gleis man seit Jahrzehnten saniert.
Vielleicht ist dieser Wert eh konstant. Dann wäre halt der Fehler, dass man den zusätzlichen Verschleiß der neuen Fahrzeuge nicht berücksichtigt hat.
Wie sehr bin ich vor zwanzig Jahren in der verblichenen Fanpage stets für meine ULF-Kritik geprügelt worden! Und alles was ich immer prophezeit habe, hat ist traurige Wahrheit gewandelt. That's life! :'(
Das ist halt auch kein leichtes Thema. Allein schon verrschleißfreundliche Niederflurfahrzeuge an Hand von messbaren Kriterien auszuschreiben ist sicher eine Kunst. Beherrscht die jemand?
Anfang der 1990er war halt auch das Umfeld schwierig. Niederflur war weltweit neu, es wurde - nicht nur bei SGP - zu wenig geforscht und gleich ein Serienfahrzeug auf die Schienen gestellt. Dazu kam das Ende der Verstaatlichten Ära und der Standort in Wien...
Aus den ganzen wirtschaftlichen, politischen und technischen Themen kam man halt zum ULF. Hat da jemand Schuld? Ist halt einfach passiert.
Die Schienenfahrzeugbranche hat halt noch immer das Problem, dass zu schnell gebaut und zu wenig getestet wird.
Gab es da nicht eh vor einiger Zeit Gerüchte, dass man in Erdberg billig Gleismaterial aus chinesischer oder indischer Fertigung eingekauft hätte?
Das wird ja ausgeschrieben. Somit wird über die Spezifikation entschieden was geliefert werden muss. Da ist es egal von wo die Schienen kommen, aber es macht jedenfalls Sinn eine Probe einmal unabhängig analysieren zu lassen.
Ich beobachte das nicht genau genug und ich kann irren, aber ich bilde mir ein, dass die Wiener Linien immer relativ kleine Mengen Schienen ausschreiben, aber dafür regelmäßig. Ob das sinnvoll ist?
Sind größere Baustellen immer schon von Fremdfirmen gemacht worden?
Bei so viel Baubedarf, würde es sich viell. wirklich auszahlen, sich die Geräte selbst zu beschaffen und die Arbeiten selbst durchzuführen:
Man spart sich immerhin den Gewinn, die jede Frima natürlich einstreifen will. Oder ist das nur naiv?
Nachdem der Bedarf konstant und dauernd gegeben ist kann das schon Sinn machen.
Das ist halt eine Glaubensfrage Privat vs. "kommunalisiert" . Es gibt sicher viele Menschen die erwarten, dass der Vorteil durch Ineffizienz der Wiener Linien wieder zunichte gemacht wird.
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Jetzt ist auch der Kurier und wien.orf.at auf das Thema endlich aufgesprungen:
Abgenutzte Gleise bremsen „Öffis“
Die Wiener U-Bahnen und Straßenbahnen können derzeit an zahlreichen Stellen nur mit gedrosselter Geschwindigkeit fahren. Schuld ist der zum Teil schlechte Zustand der Schienen. Die Wiener Linien wollen diese nun in den nächsten Jahren verstärkt erneuern.
Straßenbahnen, die an manchen Stellen langsamer fahren, werden die Fahrgäste der nächsten Zeit noch häufiger erleben. Auch bei der U-Bahn gibt es solche „Langsamfahrstellen“. Die Linie U3 etwa braucht für ihre Gesamtstrecke drei Minuten länger als vorgesehen. Das langsame Fahren auf diesen Teilstrecken schont die abgenutzten Gleise, von denen in den nächsten Jahren mehr als gewöhnlich ausgetauscht werden müssen. Betroffen sind laut den Wiener Linien rund 2,5 Prozent des Gleisnetzes.
„Es ist ein ständiger Verschleißprozess“
Der Hauptgrund für die vielen notwendigen Gleisbauarbeiten liege Jahrzehnte zurück, erklärt Wiener-Linien-Geschäftsführer Günter Steinbauer. „Weil in den 80er und 90er Jahren sehr viel gebaut wurde, muss man heute auch mehr erneuern“, erklärt Steinbauer gegenüber „Wien heute“. „Die Gleismodernisierungen werden nie fertig sein, weil es ja ein ständiger Verschleißprozess ist. Das heißt, Gleise, die wir heute oder morgen erneuern, werden je nach Konstruktion und Radius in sieben, zehn oder 40 Jahren auch wieder zu erneuern sein.“
Auch das hohe Gewicht etwa der ULF-Züge sorgt für mehr Belastung der Schienen
Zusätzlich hätten laut den Wiener Linien dichtere Intervalle und das hohe Gewicht moderner Zuggarnituren – wie ULF und Flexity – zu mehr Belastung der Schienen geführt. Das Sanierungsprogramm ist bereits angelaufen. Heuer sollen 17 Kilometer Straßenbahnschienen ersetzt werden.
Sanierung dauert mehrere Jahre
Die Baustellen müsse man dabei in die gesamte Verkehrsorganisation der Stadt einbetten, betont Steinbauer. „Das heißt, man kann sie nicht beliebig jederzeit und überall machen. Vieles geht auch nur in den Sommerpausen.“ Auch andere Randbedingungen, wie Kapazitäten der Industrie, müsste man bei der Sanierungsplanung beachten. Die Sanierung des Schienennetzes soll drei bis vier Jahre dauern. Bei der U-Bahn will man die meisten „Langsamfahrstellen“ noch heuer beseitigen.
wien.ORF.at
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Auch in "Wien heute" gab es einen Beitrag dazu:
https://tvthek.orf.at/profile/Wien-heute/70018/Wien-heute/14094487/Abgenutzte-Gleise-bremsen-Oeffis/14930665 (https://tvthek.orf.at/profile/Wien-heute/70018/Wien-heute/14094487/Abgenutzte-Gleise-bremsen-Oeffis/14930665)
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Was mich wundert, normalerweise wird ja im Frühjahr bekanntgegeben welche Gleisbaustellen dieses Jahr zu erwarten sind. Das ist bis jetzt ausgefallen oder irre ich mich?!
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Was mich wundert, normalerweise wird ja im Frühjahr bekanntgegeben welche Gleisbaustellen dieses Jahr zu erwarten sind. Das ist bis jetzt ausgefallen oder irre ich mich?!
Nein da irrst du dich nicht? Oder sind die Rosensteingasse und der Währinger Gürtel die einzigen Großprojekte des Jahres?
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@ t12700-> Das mWn. einzige Großprojekt ist heuer die Sanierung in der Linzer Straße mit 52->Joachimsthalerplatz während der Sommerferien 2021 :-X
Und ich sag's ja nur sehr ungern weil ich grundsätzlich ein Freund des "kurzen Dienstwegs" bin, aber:
Es war allerhöchste Zeit daß diese Missstände groß bekannt werden, denn so kann es ganz einfach nicht mehr weitergehen!!
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52->Joachimsthalerplatz
Wobei ich mich frage, was dagegen sprechen würde zu dieser Zeit die Linien 46 und 52 als eine gemeinsame Linie zu betreiben (Also Bellaria - Joachimsthalerplatz - Westbahnhof). Hat ja auch mit die Linien 37 und 42 funktioniert die temporäre Zusammenlegung dieser beiden Linien.
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@ t12700-> Das mWn. einzige Großprojekt ist heuer die Sanierung in der Linzer Straße mit 52->Joachimsthalerplatz während der Sommerferien 2021 :-X
Wirklich offiziell ist das aber bislang auch noch nicht kommuniziert worden, oder hab ich da was übersehen?
@Elin Lohner: das unterschiedliche Intervall?
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@ t12700-> Das mWn. einzige Großprojekt ist heuer die Sanierung in der Linzer Straße mit 52->Joachimsthalerplatz während der Sommerferien 2021 :-X
Wirklich offiziell ist das aber bislang auch noch nicht kommuniziert worden, oder hab ich da was übersehen?
Die Linie 52E wird derzeit (oder wurde bereits) Ausgeschrieben (https://wstw.vergabeportal.at/Detail/100199). Es ist nur noch nicht bekannt, wer der Betreiber dieser Linie ist.
@Elin Lohner: das unterschiedliche Intervall?
Man könnte ja ein temporäres 6 - 8 Minuten Intervall einführen, wenn wann den vollständigen Auslauf der Linie 52, für den verlängerten 46er, hernehmen würde, allerdings weiß ich nicht, ob die Anzahl der Züge vom 52er für den verlängerten 46er ausreicht.
Wie war es eigentlich, als der 21er, für die U1, zum Karlsplatz verlängert wurde? Hatte dieser das selbe Intervall behalten oder bekam dieser verstärkte Intervalle?
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Beim 21er waren das separate Einlagezüge Karlsplatz – Elderschplatz.
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Was mich wundert, normalerweise wird ja im Frühjahr bekanntgegeben welche Gleisbaustellen dieses Jahr zu erwarten sind. Das ist bis jetzt ausgefallen oder irre ich mich?!
Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
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Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
Das ist zu wenig und zu spät; die Sanierung des Landstraßer Gürtels und der Gleisanlagen auf der Augartenbrücke hätte eigentlich höchste Priorität, ebenso die Sanierung der Laxenburger Straße, Donaufelder Straße und Neilreichgasse.
nord22
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52->Joachimsthalerplatz
Wobei ich mich frage, was dagegen sprechen würde zu dieser Zeit die Linien 46 und 52 als eine gemeinsame Linie zu betreiben (Also Bellaria - Joachimsthalerplatz - Westbahnhof).
Das halte ich grundsätzlich für eine gute Idee. Die zusätzliche Schleifenfahrt des 52ers am Joachi wird dort nämlich garantiert für Verzögerungen sorgen, die drei vier (+ 48A) Linien betreffen. Die Relation der Wendefahrt des 52ers wird ja nur von Einschüben und Einziehern des 49ers genützt und die betreffenden Signalphasen sind ultrakurz. Und da rede ich noch gar nicht von schadhaften E-Weichen, was dort leider immer wieder zu beobachten ist... Nichtsdestotrotz ist die Ablenkung des 52ers jedenfalls im Abschnitt Hütteldorfer Straße - Joachi ein deutlicher "overkill". Der Link zur 52E-Auschreibung gibt für Nichtangemeldete keine Details über die Linienführung her. Sofern er - sagen wir - von Anschützgasse nach Baumgarten fährt, eventuell mit Umwegen durch Nebengassen wegen Baustellen, müßte das in der schulfreien Zeit eigentlich genügen - ja man könnte wahrscheinlich sogar lediglich Midibusse einsetzen, um die Fahrt durch die Nebengassen zu erleichtern. Meiner bescheidenen Meinung nach wäre der abgelenkte 52er dann auf alle Fälle verzichtbar. Sollten in der Mahü Kapazitätsengpässe auftreten, weil sie dann nur vom 60er bedient wird, könnte man bei Bedarf die Zusatzlinie 60 Strich vom WBH zur Kennedybrücke führen.
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Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
Das ist zu wenig und zu spät; die Sanierung des Landstraßer Gürtels und der Gleisanlagen auf der Augartenbrücke hätte eigentlich höchste Priorität, ebenso die Sanierung der Laxenburger Straße, Donaufelder Straße und Neilreichgasse.
Ich ergänze noch die Wiedner Hauptstraße, die mittlerweile beinahe auf ihrer gesamten Länge zu einer Langsamfahrstrecke verkommen ist.
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Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
Das ist zu wenig und zu spät; die Sanierung des Landstraßer Gürtels und der Gleisanlagen auf der Augartenbrücke hätte eigentlich höchste Priorität, ebenso die Sanierung der Laxenburger Straße, Donaufelder Straße und Neilreichgasse.
nord22
Wiedner Hauptstraße (EDIT: 95B war schneller), aber auch: Westbahnhof (Querung äußerer Gürtel zur Mahü) 8)
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Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
Das ist zu wenig und zu spät; die Sanierung des Landstraßer Gürtels und der Gleisanlagen auf der Augartenbrücke hätte eigentlich höchste Priorität, ebenso die Sanierung der Laxenburger Straße, Donaufelder Straße und Neilreichgasse.
nord22
Das andere Stellen auch schon lange saniert gehören, ist logisch. Aber wie Hr. Steinbauer erklärt hat, dürfen die WL gar nicht immer an allen Stellen arbeiten. Ich kann mich ain die Weiche vor dem Parlament erinnern, wo die WL 2 Jahre gekämpft hatte, dass sie dort einen Leitungsschaden reparieren durften.
Und dann bezweifle ich, dass es genügend Personal, bzw Firmen gibt, um alle Gleisschäden gleichzeitig zu beheben. Von den notwendigen Geldmittel ganz zu schweigen.
Und bitte nicht wieder beginnen, mit "Dann sollten die WL mehr Personal aufnehmen" oder "Dann sollte man andere Projekte stoppen" oder ähnliches. Nicht dass ich über das nicht diskutieren will, aber das wurde schon in den diversesten Thread bis zur Unendlichkeit diskutiert.
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Folgende Projekte gibt es heuer ab Sommer:
Quellenstraße
Schwarzenbergplatz
Währinger Gürtel
Linzer Straße
Das ist zu wenig und zu spät; die Sanierung des Landstraßer Gürtels und der Gleisanlagen auf der Augartenbrücke hätte eigentlich höchste Priorität, ebenso die Sanierung der Laxenburger Straße, Donaufelder Straße und Neilreichgasse.
nord22
Das andere Stellen auch schon lange saniert gehören, ist logisch. Aber wie Hr. Steinbauer erklärt hat, dürfen die WL gar nicht immer an allen Stellen arbeiten. Ich kann mich ain die Weiche vor dem Parlament erinnern, wo die WL 2 Jahre gekämpft hatte, dass sie dort einen Leitungsschaden reparieren durften.
Wenn die Geschäftsführung cojones hätte, würde sie bei hartnäckiger Weigerung der Stadt, ultradringende Sanierungsarbeiten zu genehmigen, einfach den Betrieb - aus Sicherheitsgründen - einstellen. Aber - mir san jo in Wean... >:D
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Wir hatten vor einiger Zeit hier im Forum eine Grafik, aus der ersichtlich war, dass seit geraumer Zeit (also seit vielen Jahren) die Länge der jährlich neu hinzukommenden Langsamfahrstellen in Summe höher ist als die sanierten Gleiskilometer. Es wurde also über Jahre hinweg auf den heutigen Zustand geradezu hingearbeitet. Corona, angeblich überhöhte Anbote, Schwierigkeiten bei der Baustelleneinrichtung oder das in Erdberg so beliebte angebliche Zusammenbrechen des Autoverkehrs sind nur beliebige Ausreden.
Ich will da gar keine Absicht unterstellen. Man hat einfach den Zeitpunkt verschlafen, als die Erneuerungsmaßnahmen aufgestockt hätten werden müssen – ebenso, wie man im Juni vorigen Jahres den Beginn des exponentiellen Anstiegs der Covid-Fälle schlicht übersehen hat, was letztlich dazu führte, dass die Intensität der zweiten Welle nicht rechtzeitig abgefangen werden konnte. Und so muss man sich auch ordentlich auf die Beine stellen, um dem Verfall des Gleisnetzes so entgegenzuwirken, dass sich die Zustände wieder bessern. Die paar für den Sommer vorgesehen Maßnahmen werden bei weitem nicht genügen, denn wir wissen ja, dass neue Langsamfahrstellen stetig hinzukommen. Bei etlichen Stellen wundere ich mich ohnehin, dass noch keine Taferln hängen, so wie das dort rumpelt, schwankt und schaukelt.
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Ich will da gar keine Absicht unterstellen. Man hat einfach den Zeitpunkt verschlafen, als die Erneuerungsmaßnahmen aufgestockt hätten werden müssen [...]
Nur hat man durch den EM zumindest alle 4 (?) Wochen einen recht guten Überblick über den Zustand des Oberbaus. Da müsste man schon aktiv wegschauen, um den „Zeitpunkt zu verschlafen“.
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Nichtsdestotrotz ist die Ablenkung des 52ers jedenfalls im Abschnitt Hütteldorfer Straße - Joachi ein deutlicher "overkill".
Darum hatte ich ja vor einigen Monaten (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9782.msg375917#msg375917) die verpasste Chance für ein Ausweichgleis der Linie 52, über die Ameisgasse, nach Breitensee erwähnt.
Der Link zur 52E-Auschreibung gibt für Nichtangemeldete keine Details über die Linienführung her. Sofern er - sagen wir - von Anschützgasse nach Baumgarten fährt, eventuell mit Umwegen durch Nebengassen wegen Baustellen, müßte das in der schulfreien Zeit eigentlich genügen - ja man könnte wahrscheinlich sogar lediglich Midibusse einsetzen, um die Fahrt durch die Nebengassen zu erleichtern.
Der 52E soll zwischen Linzer Straße/Reinlgasse und Seckendorfstraße/Zehetnergasse fahren. Siehe hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9915.msg387799#msg387799).
Meiner bescheidenen Meinung nach wäre der abgelenkte 52er dann auf alle Fälle verzichtbar.
Dafür müsste jedoch der 52E bis zur Anschützgasse fahren, es sei denn der 10er genügt alleine zwischen Reinlgasse und Johnstraße/Schloßallee.
Sollten in der Mahü Kapazitätsengpässe auftreten, weil sie dann nur vom 60er bedient wird, könnte man bei Bedarf die Zusatzlinie 60 Strich vom WBH zur Kennedybrücke führen.
Warum nicht gleich den 58er, während den Bauarbeiten, wieder einführen? :P
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Wenn die Geschäftsführung cojones hätte, würde sie bei hartnäckiger Weigerung der Stadt, ultradringende Sanierungsarbeiten zu genehmigen, einfach den Betrieb - aus Sicherheitsgründen - einstellen. Aber - mir san jo in Wean... >:D
Klar wird man sich mit der betroffenen Gebietskörperschaft absprechen und Baumaßnahmen koordinieren, so gut es geht, macht ja auch die Bundesbahn. Aber letztlich kann eine Gemeinde usw. einen Eisenbahnbetrieb gar nicht dran hindern, seine Anlagen nach Bedarf und Erfordernis zu erhalten und sanieren. Auf die Füße muss man sich halt nötigenfalls stellen!
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Wiedner Hauptstraße (EDIT: 95B war schneller), aber auch: Westbahnhof (Querung äußerer Gürtel zur Mahü) 8)
Im Bereich Westbahnhof - Europaplatz gibt es heuer auch ein großes Bauvorhaben. Wurde bereits vor einiger Zeit ausgeschrieben.
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Wenn die Geschäftsführung cojones hätte, würde sie bei hartnäckiger Weigerung der Stadt, ultradringende Sanierungsarbeiten zu genehmigen, einfach den Betrieb - aus Sicherheitsgründen - einstellen. Aber - mir san jo in Wean... >:D
Klar wird man sich mit der betroffenen Gebietskörperschaft absprechen und Baumaßnahmen koordinieren, so gut es geht, macht ja auch die Bundesbahn. Aber letztlich kann eine Gemeinde usw. einen Eisenbahnbetrieb gar nicht dran hindern, seine Anlagen nach Bedarf und Erfordernis zu erhalten und sanieren. Auf die Füße muss man sich halt nötigenfalls stellen!
So einfach ist es auch nicht, da sich Gleisbauarbeiten der WL zum Gegensatz der ÖBB fast ausschließlich auf öffentlichen Grund befinden.
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Aber letztlich kann eine Gemeinde usw. einen Eisenbahnbetrieb gar nicht dran hindern, seine Anlagen nach Bedarf und Erfordernis zu erhalten und sanieren. Auf die Füße muss man sich halt nötigenfalls stellen!
Und wer bitte von den zuständigen Damen oder Herren sollte sich auf die Füße stellen? :-X
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Es geht ums Budget. Der Rest sind Ausreden.
Wenn die Geschäftsführung cojones hätte, würde sie bei hartnäckiger Weigerung der Stadt, ultradringende Sanierungsarbeiten zu genehmigen, einfach den Betrieb - aus Sicherheitsgründen - einstellen. Aber - mir san jo in Wean... >:D
Hypothetischer Gesprächsverlauf
Geschäftsführer zum Bürgermeister: Wir brauchen Geld und Genehmigungen zum Sanieren, sonst bekomm ma Ärger mit der Behörde.
Bürgermeister (= Landeshauptmann): Mit mir kriegst sicher keine Probleme, solange etwas fährt...