Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Stadtbahn => Thema gestartet von: haidi am 07. Februar 2011, 02:14:04
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Stadtbahn Gumpendorfer Straße
Das Aufnahmedatum entzieht sich meiner Kenntnis, auch das Gerüst auf der Kirche Maria vom Siege hilft nicht weiter, da diese vor der Eröffnung der Gürtellinie schon einige Jahre stand.
[attach=1]
Hannes
(Vielleicht sollte man den Titel des Threads auf nur "Stadtbahn" ändern.)
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Jedenfalls zur Zeit des Dampfbetriebes.
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Thema nach "Historisches" verschoben, da in der Galerie nur eigene Bilder gezeigt werden sollen...
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Am 13. Mai 1978 hielt Carl Holzinger den bedauerlichen Anfang vom Ende der Stadtbahn fotografisch fest. Der Stadtbahnzug, angeführt von N1 2994, erreicht in Kürze seine Endstation Friedensbrücke. Daneben ein Zug der U4, laut Zielschild offenbar auf dem Weg nach Hietzing.
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Das Aufnahmedatum und der Zieltext des U-Bahn-Zuges passen nicht ganz zusammen, da die U4 erst im Zeitraum vom 31. August bis zum 19. Dezember 1981 planmäßig nach Hietzing fuhr. Die noch ziemlich neu und im Detail unfertig aussehende Rampe und ein Blick in eines der beiden Wikis (Wagen 2994 wurde bereits am 5.11.1979 ausgemustert) legen nahe, dass der angegebene Aufnahmezeitpunkt korrekt ist und vielmehr das Broseband ein Phantasieziel anzeigt. So ist zu vermuten, dass der Anlass der Erstellung der Fotografie die Inbetriebnahme der neuen Rampe samt erstmaligem Einsatz der damals ebenfalls neuen zweiten Linie GD an diesem Tag war.
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Das Aufnahmedatum und der Zieltext des U-Bahn-Zuges passen nicht ganz zusammen, da die U4 erst im Zeitraum vom 31. August bis zum 19. Dezember 1981 planmäßig nach Hietzing fuhr. Die noch ziemlich neu und im Detail unfertig aussehende Rampe und ein Blick in eines der beiden Wikis (Wagen 2994 wurde bereits am 5.11.1979 ausgemustert) legen nahe, dass der angegebene Aufnahmezeitpunkt korrekt ist und vielmehr das Broseband ein Phantasieziel anzeigt. So ist zu vermuten, dass der Anlass der Erstellung der Fotografie die Inbetriebnahme der neuen Rampe samt erstmaligem Einsatz der damals ebenfalls neuen zweiten Linie GD an diesem Tag war.
Darum habe ich oben auch relativ vorsichtig das Ziel der U4 beschrieben. Das Datum der Aufnahme halte ich auch für korrekt, eben zum Anlasse des "neuen" GD. Naja, Brosebänder und die vier Jahreszeiten, oder so :D
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Hm... das sieht man wieder, wie gut der Gersthofer Straße es tun würde, wenn der 9er wieder vorne herum fährt.
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Unter Döbling um 1900
Schon schade, dass man das Gebäude abgerissen hat obwohl es den Krieg heil überstanden hat. :-\
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Unter Döbling um 1900
Schon schade, dass man das Gebäude abgerissen hat obwohl es den Krieg heil überstanden hat. :-\
Allerdings, mit dem Eisenzierrat um den Eingang war das meiner Meinung nach die schönste Station der Vorortelinie, wenn nicht des gesamten Stadtbahnnetzes!
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An der Stelle fehlt heute sowieso eindeutig eine Station.
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Ein paar Fragen:
Fuhr bis 1976 jeder Zug der Linie G in der HVZ bis Hütteldorf, von 1978 bis 1979 aber nur mehr jeder zweite (http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3866.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6430&att=2)? Wenn ja (bezogen auf den zweiten Teil der Frage), welchen Nutzen hatte es (für den Fahrgast), eine Verstärkungslinie im 20-Minuten-Intervall zu führen, die im Wiental jedes vierte Fünf-Minuten-Intervall der Linie W halbiert? :o
Was hatte es zwischen 1978 und 1980 mit den Rückfahrten von G- und GD-Zügen nach Hietzing auf sich? Auch das erscheint ohne weitere Informationen etwas seltsam.
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EDIT: War die Linie W am 24. Oktober 1980 nur bis 9 Uhr in Betrieb?
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Ein paar Fragen:
Fuhr bis 1976 jeder Zug der Linie G in der HVZ bis Hütteldorf, von 1978 bis 1979 aber nur mehr jeder zweite (http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3866.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6430&att=2)? Wenn ja (bezogen auf den zweiten Teil der Frage), welchen Nutzen hatte es (für den Fahrgast), eine Verstärkungslinie im 20-Minuten-Intervall zu führen, die im Wiental jedes vierte Fünf-Minuten-Intervall der Linie W halbiert? :o
Was hatte es zwischen 1978 und 1980 mit den Rückfahrten von G- und GD-Zügen nach Hietzing auf sich? Auch das erscheint ohne weitere Informationen etwas seltsam.
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EDIT: War die Linie W am 24. Oktober 1980 nur bis 9 Uhr in Betrieb?
Generell wurde jeder zweite vom Gürtel kommende Zug in der HVZ bis Hütteldorf verlängert und so ist der Aushang auch zu verstehen. Das war ursprünglich die Linie G, später kurzzeitig die Linie DG und dann die Linie WG. Nach der Abtrennung der Donaukanallinie vom Gürtelbogen fuhren wieder die von Heiligenstadt kommenden Züge der Linie G in der HVZ nach Hütteldorf. Bei ungerader Zuganzahl der Linien G/GD fuhren die Züge eben HS-HH-FB-MH-HS.
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Danke hema für die schönen Bilder.
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Ein Stadtbahnzug im Schuhschachteldesign in der Wendeanlage Meidling. Die als GD besteckte Garnitur wird über Gürtel - Donaukanal - Wiental nach Hietzing fahren. Beachtenswert, wie besorgt man damals um die Scharfenbergkupplung war. Für den mechanischen Teil gab es eine Abdeckplatte mit einem Lederhäubchen für den hervorstehenden Kupplungsteil.
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Also mit tiefgezogenen Seitenwänden sind die N1 wirklich häßlich.
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Beachtenswert, wie besorgt man damals um die Scharfenbergkupplung war. Für den mechanischen Teil gab es eine Abdeckplatte mit einem Lederhäubchen für den hervorstehenden Kupplungsteil.
Möglicherweise haben die Vertreter der Firma Scharfenberg einfach nur gute Arbeit geleistet. ;)
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Darf mich als Neuer gleich mit einem netten Bild einbringen!1980 gab es noch N1 und E6 nebeneinander zu bewundern!
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Sehr schönes Bild, Operator, und herzlich willkommen im Forum! :)
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Sehr schönes Bild, Operator, und herzlich willkommen im Forum! :)
Da ich auf dem Bild von "Operator" ebenfalls eine abgedeckte Scharfenbergkupplung sehe: von wann bis wann wurden solche Abdeckungen verwendet? Zumindest in den 70ern kann ich mich nicht daran erinnern.
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Leider sieht man nicht, ob die Kupplung beim E6 auch abgedeckt ist.
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Ein Foto darf ich noch nachreichen. Es war eine beliebte Fotostelle, da hier die Stadtbahn etwa auf Straßenniveau kam! Das Foto entstand im Sommer 1982 nahe der jetzigen Station Längenfeldgasse. Schon damals war nicht jeder Sommer sonnig, was mich aber nicht abhielt, die alten Zweiachser zu fotografieren!
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Laut Horn: "Wiener Stadtbahn" (1988) wurden die Zugnummern der Stadtbahn auch nach dem Ausscheiden der N1/n2 und dem damit verbundenen Aus für die entsprechenden Tafeln intern weiter verwendet. Meine (hier nicht ganz passende) Frage lautet nun, ob und wenn ja, wann von dieser Praxis abgegangen wurde. Überdauerten die Nummern das Jahr 1989 (U-Bahn-"Umstellung")? Gab es sie bis 1991 (Ende der Zweigstrecke zur Friedensbrücke)? Existieren sie gar heute noch? :o
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Laut Horn: "Wiener Stadtbahn" (1988) wurden die Zugnummern der Stadtbahn auch nach dem Ausscheiden der N1/n2 und dem damit verbundenen Aus für die entsprechenden Tafeln intern weiter verwendet. Meine (hier nicht ganz passende) Frage lautet nun, ob und wenn ja, wann von dieser Praxis abgegangen wurde. Überdauerten die Nummern das Jahr 1989 (U-Bahn-"Umstellung")? Gab es sie bis 1991 (Ende der Zweigstrecke zur Friedensbrücke)? Existieren sie gar heute noch? :o
Ich bild mir ein, dass die E6 anfangs noch Papierzetteln mit der Zugnummer in der Scheibe liegen gehabt haben?
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Eine Aufnahme der Stadtbahnstation Schwedenplatz mit einem Fünfwagenzug in Fahrtrichtung zum Karlsplatz zeigt diese Aufnahme.
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Da ich auf dem Bild von "Operator" [Anm.: Dieses Bild (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=7082;image) ist gemeint] ebenfalls eine abgedeckte Scharfenbergkupplung sehe: von wann bis wann wurden solche Abdeckungen verwendet? Zumindest in den 70ern kann ich mich nicht daran erinnern.
Nach der Betrachtung einiger Fotografien kam mir eben folgende Eingebung :D: ab einem gewissen Zeitpunkt (~ ab Verwendung der weißen Wagennummern) offenbar nur mehr bei Schneelage. :lamp:
Siehe z.B. hier:
(http://www.ld-host.de/uploads/images/83b7b0fccc1fd6364d14e82c11653d1d.jpg)
Oder Bahn im Bild 22, S. 63 (Zug der Linie GW im offenen Einschnitt zwischen Burggasse und Josefstädter Straße, Anfang 1978).
Die erstmalige Verwendung fand 1954 statt (siehe das von Revisor angehängte Foto auf der letzten Seite), aber nicht notwendigerweise mit dem Ersteinsatz vom 12. Juli (http://www.fpdwl.at/forum/thread.php?postid=246752#post246752) oder davor im Zuge der ersten Probefahrten (http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/show.php?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=3814). Danach wurde die Abdeckung anscheinend nach Gutdünken angebracht, bis sie auf dem bekannten Foto vom 15. September 1963, das einen Achtwagenzug mit vier arbeitenden Triebwagen zeigt, letztmalig abseits winterlicher Landschaften auftaucht.
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Oder Bahn im Bild 22, S. 63 (Zug der Linie GW im offenen Einschnitt zwischen Burggasse und Josefstädter Straße, Anfang 1978).
Das Bild ist aber eindeutig im Wiental aufgenommen :lamp:
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Oder Bahn im Bild 22, S. 63 (Zug der Linie GW im offenen Einschnitt zwischen Burggasse und Josefstädter Straße, Anfang 1978).
Das Bild ist aber eindeutig im Wiental aufgenommen :lamp:
Eh, aber dieser Satz bezieht sich ja auch nicht auf das Bild :lamp:
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Oder Bahn im Bild 22, S. 63 (Zug der Linie GW im offenen Einschnitt zwischen Burggasse und Josefstädter Straße, Anfang 1978).
Das Bild ist aber eindeutig im Wiental aufgenommen :lamp:
Eh, aber dieser Satz bezieht sich ja auch nicht auf das Bild :lamp:
Er schaut aber sehr wie eine Bildunterschrift aus, nur das Wort "Oder" hat mich irritiert. ;)
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Das Bild ist aber eindeutig im Wiental aufgenommen :lamp:
Ja eh, und zwar in Hietzing. Der DG rechts verlässt gerade das Stockgleis und begibt sich zur Station, während sich der WD links auf den Weg zur Braunschweiggasse macht.
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? an die Spezialistengemeinde hier
Hi,
leider sind bei einem Umzug vor einigen Jahren ein Teil meiner Unterlagen verloren gegangen (was ich erst jetzt im Zuge einer Recherche merkte).
Hier meine Frage:
Die Type N1 war bis 1983 im Einsatz - zuletzt auf der Strecke Meidling Hptstr. - Friedensbrücke. Aus der Erinnerung weiss ich noch, dass der letzte - aus N1&n2 bestehende - Stadtbahnzug die Zugnummer 21 hatte.
Hat jemand die Info, wann der zuletzt als N1 gefahren ist - oder gar - wo der letzte Wagenpass von dieser Fahrt zu sehen ist?
L.G.
unlimited
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Einiges an Informationen über die N1 findest du im Straßenbahnjournal-Wik (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Type_N1_%281954-1983%29)i.
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...THX - bin - zumindest tw. - fündig geworden :)
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War der Kurvenlauf der Stadtbahntrasse am Beginn der Felberstrasse tatsächlich so eng ? Dem Foto nach, müsste sie damals unter dem Strassenplateau direkt vor dem Eckhaus gefahren sein.
Durchaus, die Stadtbahntrasse hatte extra diesen Schwenk eingebaut, damit die Station sich direkt am Bahnhofsvorplatz befindet. Das war bis zur Errichtung des heutigen Stationsgebäudes der Fall, das man ungünstigerweise vom Bahnhof weggelegt hat. Natürlich war das später nicht mehr sichtbar, da die Strecke nicht mehr offen war.
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Durchaus, die Stadtbahntrasse hatte extra diesen Schwenk eingebaut, damit die Station sich direkt am Bahnhofsvorplatz befindet. Das war bis zur Errichtung des heutigen Stationsgebäudes der Fall, das man ungünstigerweise vom Bahnhof weggelegt hat. Natürlich war das später nicht mehr sichtbar, da die Strecke nicht mehr offen war.
Die Weglegung der U6 vom Westbahnhofvorplatz war notwendig um das heutige Stationsbauwerk Westbahnhof zu realisieren. Und so schlecht finde ich die heutige Lage nicht, die U6 ist so positioniert, dass möglichst kurze Umsteigewege zu den Straßenbahnlinien und zur U3 ermöglicht werden können. Dass der Bahnhof dafür jetzt etwas weiter weg liegt, ist verschmerzbar.
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Hier noch ein Netzplan aus 1915, der deine Frage beantworten dürfte:
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Ich nehme an, die Bewohner, des damaligen Hauses Felberstrasse/Gürtel benötigten zur damaligen Zeit, keinen Weckdienst. Das gefühlsmäßige Rumpeln durchs Schlafzimmer war sicherlich spürbar zu jener Zeit, zumal das damals eingesetzte Fahrzeugmaterial erheblich schwerer war als heutzutage.
Das ist auch heute nicht viel besser. In der Volksoper rumpelt es heute noch wie bei einem Erdbeben, wenn die Stadtbahn vorbeifährt.
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Ich nehme an, die Bewohner, des damaligen Hauses Felberstrasse/Gürtel benötigten zur damaligen Zeit, keinen Weckdienst. Das gefühlsmäßige Rumpeln durchs Schlafzimmer war sicherlich spürbar zu jener Zeit, zumal das damals eingesetzte Fahrzeugmaterial erheblich schwerer war als heutzutage.
Waren die damals eingesetzten Vollbahnwagen tatsächlich so viel schwerer als die heutigen U6-Fahrzeuge? Auch die Intervalle damals waren wohl bei weitem nicht so dicht wie heute, wo die Züge ja wirklich fast im Minutentakt über die Gürtelbrücke donnern.
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Ich nehme an, die Bewohner, des damaligen Hauses Felberstrasse/Gürtel benötigten zur damaligen Zeit, keinen Weckdienst. Das gefühlsmäßige Rumpeln durchs Schlafzimmer war sicherlich spürbar zu jener Zeit, zumal das damals eingesetzte Fahrzeugmaterial erheblich schwerer war als heutzutage.
Das ist auch heute nicht viel besser. In der Volksoper rumpelt es heute noch wie bei einem Erdbeben, wenn die Stadtbahn vorbeifährt.
Witzigerweise nur dort... im Haus Währinger Gürtel 156 (Ecke Lustkandlgasse) spürt man davon auch wenn man in einem ruhigen Zimmer sitzt gar nichts.
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@WeSt: Vielleicht liegt's an der Brücke.
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@WeSt: Vielleicht liegt's an der Brücke.
Kann schon sein. Da bräuchte man zum Vergleich den Antonia-Hof oder das Blaustern-Haus.
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Kann schon sein. Da bräuchte man zum Vergleich den Antonia-Hof oder das Blaustern-Haus.
Also im Blaustern ist mir bisher noch kein Rumpeln aufgefallen.
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Die Weglegung der U6 vom Westbahnhofvorplatz war notwendig um das heutige Stationsbauwerk Westbahnhof zu realisieren.
... und um die Vorarbeiten für den Gürteltunnel durchführen zu können.
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Kann schon sein. Da bräuchte man zum Vergleich den Antonia-Hof oder das Blaustern-Haus.
Also im Blaustern ist mir bisher noch kein Rumpeln aufgefallen.
Das ist aber noch näher an der Brücke als die Volksoper... insofern müssen da wohl andere Faktoren im Spiel sein. Das heftige Rumpeln in der Volksoper ist mir aber auch schon aufgefallen, das ist auch mehr oder weniger konstant, wenn mich meine Erinnerung nicht trügt war das vor 15 Jahren auch nicht anders.
Ob das Rumpeln etwa gar nicht mit der Stadtbahn zu tun hat sondern mit den Tramwaylinien 40 bis 42? Deren Gleise sind deutlich näher an der Volksoper als die des 37ers und 38ers am Blaustern.
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Ob das Rumpeln etwa gar nicht mit der Stadtbahn zu tun hat sondern mit den Tramwaylinien 40 bis 42? Deren Gleise sind deutlich näher an der Volksoper als die des 37ers und 38ers am Blaustern.
Durchaus möglich, dass es sich dabei um Körperschall der Tramway handelt.
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Da jetzt so viel über die Stadtbahn geschrieben wurde, zur Abwechslung wieder einmal ein Bild. Es zeigt einen Zug der Linie G in Form eines imposanten Achtwagenzuges, bestehend aus Fahrzeugen der Typen N, n, n1 in Michelbeuern auf der Fahrt nach Heiligenstadt.
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Sind die Wagennummern nur unter einer dicken Schmutzschicht verschwunden oder aus anderen Gründen nicht sichtbar?
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. . . . oder aus anderen Gründen nicht sichtbar?
Datenschutz? :P
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Sind die Wagennummern nur unter einer dicken Schmutzschicht verschwunden oder aus anderen Gründen nicht sichtbar?
Goldene Wagennummern auf rotem Grund waren auf Schwarzweißbildern grundsätzlich nicht gut erkennbar und nun waren die Stadtbahnwagen weder rot, noch die Ziffern goldfarben, ergo . . . 8)
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Autobahnwahn abgetrennt und in den Smalltalk verschoben!
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Erste und letzte Züge der Stadtbahn vom Mai 1941:
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Ein Stadtbahnfilm, Strecke Friedensbrücke-Gumpendorfer Straße aus laut Kommentaren vermutlich 1988:
Als die U6 noch Stadtbahn hieß (http://www.youtube.com/watch?v=P0pu-6pf2ww#)
Bei 7:52 auch sehr lustig: "Mir haum gfümt! I man, mir woarn abgelenkt a weng', ned? Ned?" :D
Den Rest der Konversation kann ich leider nicht deuten, aber es könnte darum gehen, daß sie einen Gegenzug übersehen haben?!
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Danke für das wunderbare Video (vor allem die Musik :D )! Für mich wär's heute noch schön, eine Verbindung Friedensbrücke - Gürtelstrecke zu haben... aber die U-Bahn...
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Es kommt eh nur 1988 oder 1989 in Frage (Rechtsverkehr!).
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Ist jemals ein E6 auf der Wientallinie gefahren? Ich weiss es war nie im Linienbetrieb, aber waren vielleicht Schulungsfahrten? Wenn ja gibt es Fotos davon. Habe gehoert ein E6 war mal in Huetteldorf abgestellt.
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Danke für das wunderbare Video (vor allem die Musik :D )! Für mich wär's heute noch schön, eine Verbindung Friedensbrücke - Gürtelstrecke zu haben... aber die U-Bahn...
Das Video ist ja noch ok, gut man stellt ein Stativ auf, befestigt die Kamera und fertig! Aber die schreckliche Musik, wem ist denn das eingefallen?! :-\
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Vielleicht können die nichts dafür. Youtube hat Probleme mit den Urheberrechten von Musik, es darf nur mehr bestimmte, von Youtube zur Verfügung gestellte Musik verwendet werden.
Hannes
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Habe gehoert ein E6 war mal in Huetteldorf abgestellt.
Wenn das so war, dann müßte auch wenigstens einmal einer auf der Wientallinie gefahren sein. 8)
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Das Video ist ja noch ok, gut man stellt ein Stativ auf, befestigt die Kamera und fertig! Aber die schreckliche Musik, wem ist denn das eingefallen?! :-\
A geh, was hast denn gegen bata Ilic? Aber so wie der Track eiert....
Außerdem: Midis sind frei...
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Das Video ist ja noch ok, gut man stellt ein Stativ auf, befestigt die Kamera und fertig! Aber die schreckliche Musik, wem ist denn das eingefallen?! :-\
A geh, was hast denn gegen bata Ilic? Aber so wie der Track eiert....
Außerdem: Midis sind frei...
Hab i eh nix,aber die Musik zum Film....
Heute kannst dir in jedem Computer eine "hundertmal" schönere und passendere Musik sampeln, nur so zur Info.
Magix heißt das Videoprogramm!
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Heute kannst dir in jedem Computer eine "hundertmal" schönere und passendere Musik sampeln, nur so zur Info.
Magix heißt das Videoprogramm!
Ok, ok, ich gebs zu. Smiley vergessen.
Und ich meinte nicht Videoprogramm...
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Schlechte synthetische Musik ist doch ein Kennzeichen der 80er - das passt schon so :D
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Das Video war entweder hier oder auf der Fanpage schon vor längerer Zeit verlinkt.
Die Musik war sicher schon auf dem grauenhaft vernudelten Videoband drauf, deswegen eiert sie auch so. An sich finde ich sie passt recht gut - un besser Bata Ilic OHNE Text als mit... die gesamte Sammlung ist wie wir damals ermittelt haben Bata Ilic - Michaela in einer Hammondorgelversion, Hot Butter - Popcorn in gleicher Fassung, ebenso The Cats - One Way Wind und zuletzt das Original von Mike Oldfield - Arrival.
Allerdings würde der Großteil der Musik besser zu N1-n2 passen, stammt aus den späten 70ern und ganz frühen 80ern.
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Und das Eiern des Tones passt auch sehr gut zu den 80er-Jahren. Die Tonbänder der Haltestellenansagen in den Fahrzeugen haben auch oft so geeiert. 8)
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Habe gehoert ein E6 war mal in Huetteldorf abgestellt.
Wenn das so war, dann müßte auch wenigstens einmal einer auf der Wientallinie gefahren sein. 8)
Hatte nur gehoert, dass es mal fuer Journalisten eine Moeglichkeit gab den E6 in Huetteldorf abzulichten. Hatte nur gehofft , dass jemand ein Foto vielleicht hatte.
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Auf der Fanpage (http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/r-tsel/gel-ste-r-tsel/11438-e2-auf-der-stadtbahn/#post260337) war kürzlich von nächtlichen Probefahren der E6/c6 auf der oberen Wientallinie die Rede. Solange es für diese und ähnliche Behauptungen aber keine handfesten Belege gibt, kann man daran glauben oder nicht.
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Eine E6-c6-Garnitur habe ich in der Erprobungszeit öfters am Gürtel zwischen Mariahilfer - und Eichenstraße gesehen.
Hannes
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Eine E6-c6-Garnitur habe ich in der Erprobungszeit öfters am Gürtel zwischen Mariahilfer - und Eichenstraße gesehen.
Sicher, daß es kein E2+c5 war? 8)
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Dafür wär der c5 zu lang gewesen.
Hannes
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Auf der Fanpage (http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/r-tsel/gel-ste-r-tsel/11438-e2-auf-der-stadtbahn/#post260337) war kürzlich von nächtlichen Probefahren der E6/c6 auf der oberen Wientallinie die Rede. Solange es für diese und ähnliche Behauptungen aber keine handfesten Belege gibt, kann man daran glauben oder nicht.
Danke fuer die Information. Habe es gerade angeschaut und durch gelesen..
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Auf der Fanpage (http://www.fpdwl.at/forum/wiener-linien/r-tsel/gel-ste-r-tsel/11438-e2-auf-der-stadtbahn/#post260337) war kürzlich von nächtlichen Probefahren der E6/c6 auf der oberen Wientallinie die Rede. Solange es für diese und ähnliche Behauptungen aber keine handfesten Belege gibt, kann man daran glauben oder nicht.
Ich glaube nicht daran. Der Einsatz von E6-c6 auf der Wiental-Strecke war nie geplant, wozu also hätte es also Probefahrten geben sollen?
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Wenn da wirklich jemals etwas gefahren wäre, würde das Bild sicher wo aufgetaucht/publiziert worden sein. Außer es war ein DDR-Agent, der dieses Bild nie seinen Vorgesetzten zukommen lies oder es wurde bei der Wende vernichtet. ;D
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Nicht dass ich fest an diese Probefahrt glaube, aber warum geht ihr davon aus, dass dann überhaupt ein Bild exisitert, vor allem, wenn es in der Nacht war?
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Ein Fünfwagenzug der Linie GD in der Zusammenstellung N+n+n1+n+N etwa Mitte der 1950er Jahre beim Bahnhof Hauptzollamt auf seiner Fahrt nach Hietzing. Als einzige Tür des Zuges ist die vom Zugbegleiter zu bedienende beim Fahrerplatz geschlossen. Links im Bild die Mauer der Markthalle.
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Das muss vor allem in den Tunnelstrecken ein unvergleichliches Feeling gewesen sein...
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Das muss vor allem in den Tunnelstrecken ein unvergleichliches Feeling gewesen sein...
War es. Ein toller Eindruck, wenn man die Plattformschiebetüre öffnete und auf beiden Seiten die Teleskoptüren offen standen. Gruselkabinett und Geisterbahn waren nichts dagegen. 8)
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. . . . und laut! ;D
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Haben die Leute wenigstens in der kühleren Jahreszeit die Türen geschlossen oder begnügte man sich damit, ins Wageninnere zu gehen und die Plattformschiebetüren zu schließen?
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Das ist jedem selbst überlassen geblieben. Wer wollte, hat sie ja zuschieben können. War auch nicht so, dass sie auf der falschen Seite ständig offen waren, aber es war halt möglich und ist auch immer wieder mal so gewesen. Es sind früher auch nicht ständig Leute aus den fahrenden Zügen gefallen, Unfälle gab es immer wieder mit Auf- und Abspringern. Aber ich glaube nicht, dass es im heutigen U-Bahn-Betrieb (wesentlich) weniger Verletzte und Tote gibt als damals bei der Stadtbahn. Moderner und vieeeeel teurer ist es halt.
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Das ist jedem selbst überlassen geblieben.
Das weiß ich schon. Aber da ich die damalige Zeit nicht miterlebt habe, wollte ich eben wissen, wie es in der Praxis gehandhabt wurde. Ich nehme an, dass die Teleskoptüren genau so schwergängig waren wie bei den M.
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Ich nehme an, dass die Teleskoptüren genau so schwergängig waren wie bei den M.
Die Oldtimertüren halten eh so einiges aus. Nur besonders brutale Behandlung vertragen sie nicht und hängen sich aus 8) 8) :D
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A propos M-Türen. Was vielleicht nicht alle wissen, bei denen gab es auch eine für kalte Tage vorgesehene Mittelstellung (halb geöffnet), in der die Tür fixiert werden konnte.
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A propos M-Türen. Was vielleicht nicht alle wissen, bei denen gab es auch eine für kalte Tage vorgesehene Mittelstellung (halb geöffnet), in der die Tür fixiert werden konnte.
Die gibts sogar noch immer. 8)
mfG
Luki
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Und im twf gibt's auch ein Bild eines M-Triebwagen mit der Tür in dieser Halbstellung:
http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=224.0;attach=1233;image (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=224.0;attach=1233;image)
Edit: Danke an "N1" für den richtigen Link.
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Internet-Fundstücke:
N1 2985 sowie N1 2948 und ein n2 mit unbekannter Nummer in bzw. vor der Halle I des Betriebsbahnhofs Rudolfsheim. (http://www.bahnbilder.de/1024/wien-wvb-stadtbahn-n1-2985-569786.jpg)
Garnitur der Linie W mit dem N1 2910 am Zugschluss in der Schleife Hütteldorf (Oktober 1978). (http://www.flickr.com/photos/bou46/6892230569/in/photostream/)
Abgestellte Stadtbahnzüge im Bahnhof Hütteldorf (ebenfalls im Oktober 1978). Man erkennt die Wagen 2926 (links) und 2907 (rechts). (http://www.flickr.com/photos/bou46/6892229733/#in/photostream/)
Einen Monat später begannen bereits die ersten Abbrucharbeiten.
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Was verschlug die N1 damals nach RDH?
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Was verschlug die N1 damals nach RDH?
Wahrscheinlich ist das Foto noch zu Zeiten der HW Rudolfsheim entstanden.
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Ebenfalls Mitte der 1950er Jahre und ebenso bei der Station Hauptzollamt ist dieses Bild eines Zuges der Wiener elektrischen Stadtbahn entstanden. Diesmal ist eine der damals noch ziemlich neuen N1/n2-Garnituren zu sehen.
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Ich hätte einige Fragen zur Station Meidling Hauptstraße (zwischen 1954 und 1976):
Am südlichen Gleis hielten die Züge der Linien WD (Richtung Hütteldorf) und GD (Wiental), am mittleren die GD- (Gürtel) und die abfahrenden G-Garnituren und am nördlichen WD (FR Heiligenstadt) und DG (Donaukanal). Stimmt das soweit? Wo hielten die vom Gürtel kommenden G- und DG-Züge? War der südliche Seitenbahnsteig gesperrt?
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EDIT: Himmelsrichtungen durcheinandergebracht. ;)
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Ich hätte einige Fragen zur Station Meidling Hauptstraße (zwischen 1954 und 1976):
Am südlichen Gleis hielten die Züge der Linien WD (Richtung Hütteldorf) und GD (Wiental), am mittleren die GD- (Gürtel) und die abfahrenden G-Garnituren und am nördlichen WD (FR Heiligenstadt) und DG (Donaukanal). Stimmt das soweit? Wo hielten die vom Gürtel kommenden G- und DG-Züge? War der südliche Seitenbahnsteig gesperrt?
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EDIT: Himmelsrichtungen durcheinandergebracht. ;)
Mir ist nicht bewußt, daß es 1976 eine Änderung gegeben hätte. Die gab es meines Wissens erst, als mit dem U-Bahnbau das nördliche Gleis nach Norden verschwenkt wurde und die U-Bahn Einzug hielt.
Jedenfalls fuhren bis zur U-Bahn die Stadtbahnzüge Richtung Gürtel (G und GD) und Wiental-Donaukanal (WD und DG) vom nördlichen Gleis ab. Das mittlere und südliche Gleis wurde in die Gegenrichtung befahren, wobei die Gürtelstrecke ins mittlere Gleis und die Wientalstrecke von Hauptzollamt kommend ins südliche Gleis einmündete.
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Mir ist nicht bewußt, daß es 1976 eine Änderung gegeben hätte.
Ich hab vorhin u.a. den WD und den G genannt. Ersteren gab es ab Mai 1976 nicht mehr und zweiterer fuhr von 1976 bis 1978 nicht mehr nach Meidling.
Jedenfalls fuhren bis zur U-Bahn die Stadtbahnzüge Richtung Gürtel (G und GD) und Wiental-Donaukanal (WD und DG) vom nördlichen Gleis ab. Das mittlere und südliche Gleis wurde in die Gegenrichtung befahren, wobei die Gürtelstrecke ins mittlere Gleis und die Wientalstrecke von Hauptzollamt kommend ins südliche Gleis einmündete.
Dann stimmt der Beschreibungstext in "Bahn im Bild 22", Seite 36, doch und der dort abgebildete G fuhr mit der roten Deckscheibe voraus in die Wendeanlage. :o
Danke für die Erklärung!
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Mir ist nicht bewußt, daß es 1976 eine Änderung gegeben hätte.
Ich hab vorhin u.a. den WD und den G genannt. Ersteren gab es ab Mai 1976 nicht mehr und zweiterer fuhr von 1976 bis 1978 nicht mehr nach Meidling.
Ja schon, nur hatte das keine Auswirkungen auf die Abfahrts- und Ankunftsstellen in Meidling. Es hießen nur die Linien anders. Richtung Osten (Gürtel oder Hauptzollamt) fuhr man immer am nördlichen Gleis ab. Und bei der Einfahrt aus dem Osten kommend gab es für jede der einmündenden Strecken ein eigenes Bahnhofsgleis (mittleres vom Gürtel und südliches vom Wiental/Hauptzollamt). Weichen gab es östlich der Bahnsteige nur eine einzige, und das war die Abzweigeweiche vom nördlichen Gleis Richtung Gürtel oder Wiental/Hauptzollamt.
Jedenfalls fuhren bis zur U-Bahn die Stadtbahnzüge Richtung Gürtel (G und GD) und Wiental-Donaukanal (WD und DG) vom nördlichen Gleis ab. Das mittlere und südliche Gleis wurde in die Gegenrichtung befahren, wobei die Gürtelstrecke ins mittlere Gleis und die Wientalstrecke von Hauptzollamt kommend ins südliche Gleis einmündete.
Dann stimmt der Beschreibungstext in "Bahn im Bild 22", Seite 36, doch und der dort abgebildete G fuhr mit der roten Deckscheibe voraus in die Wendeanlage. :o
Erst mit der Verlängerung der U4 bis Meidling änderte sich die Situation ein wenig. Die U4 endete dann am südlichen Gleis (27. Oktober 1980 bis 28. August 1981). Und der nördliche Seitenbahnsteig war in den Bereich zwischen nördlichem und mittlerem Gleis verlegt worden, sodaß man vom mittleren Gleis dann auf beiden Seiten aus- und einsteigen konnte. Dieses mittlere Gleis wurde dann von der Linie W genutzt, die nur mehr zwischen Hütteldorf und Meidling verkehrte und am Mittelgleis die Türen auf beiden Seiten öffnete, sodaß man niveauglich sowohl in die U4 (südlich) und in die Linien G und GD (nördlich) umsteigen konnte. Letztere beiden Linien endeten auch in Meidlung, und zwar am nördlichen Gleis. Die Durchbindung bis Hietzing entfiel ab diesem Zeitpunkt, sodaß man in Meidling in *ALLE* Richtungen umsteigen mußte.
Ab 31. August 1981 fuhr die U4 dann bis Hietzing. In Meidling benutzte sie dann das nördliche und das südliche Gleis. Die Stadtbahn (nur mehr Gürtellinie) endete dann am mittleren Gleis. Dafür wurde am östlichen Ende der Bahnsteige unmittelbar nach der Brücke eine Weiche eingebaut, sodaß beide Gürtelgleise dann im mittleren Bahnsteiggleis endeten. Westlich gab es dann noch zwischen den äußeren U-Bahngleisen ein Abstellgleis für die Stadtbahn. Weiter Richtung Schönbrunn gab es dann in der Mitte ein Abstellgleis für die U-Bahn.
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Ab 31. August 1981 fuhr die U4 dann bis Hietzing. In Meidling benutzte sie dann das nördliche und das südliche Gleis. Die Stadtbahn (nur mehr Gürtellinie) endete dann am mittleren Gleis. Dafür wurde am östlichen Ende der Bahnsteige unmittelbar nach der Brücke eine Weiche eingebaut, sodaß beide Gürtelgleise dann im mittleren Bahnsteiggleis endeten. Westlich gab es dann noch zwischen den äußeren U-Bahngleisen ein Abstellgleis für die Stadtbahn.
Gab es eigentlich damals irgend einen Grund (ausser "das hamma noch nie..."), warum man Gürtel- und Restwientallinie nicht verknüpft hat?
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Gab es eigentlich damals irgend einen Grund (ausser "das hamma noch nie..."), warum man Gürtel- und Restwientallinie nicht verknüpft hat?
Was hättest du da verknüpfen wollen? Ein Gemeinschaftsbetrieb von U-Bahn mit Stromschiene und U-Bahn mit Oberleitung war und ist nicht möglich.
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Ab 31. August 1981 fuhr die U4 dann bis Hietzing. In Meidling benutzte sie dann das nördliche und das südliche Gleis. Die Stadtbahn (nur mehr Gürtellinie) endete dann am mittleren Gleis. Dafür wurde am östlichen Ende der Bahnsteige unmittelbar nach der Brücke eine Weiche eingebaut, sodaß beide Gürtelgleise dann im mittleren Bahnsteiggleis endeten. Westlich gab es dann noch zwischen den äußeren U-Bahngleisen ein Abstellgleis für die Stadtbahn.
Gab es eigentlich damals irgend einen Grund (ausser "das hamma noch nie..."), warum man Gürtel- und Restwientallinie nicht verknüpft hat?
Unter "Restwientallinie" verstehe ich dann aber die Zeit vor dem 31. August 1981. Ich kenne zwar den offiziellen Grund nicht, nur scheint mir dieser sehr einleuchtend zu sein:
Meines Erachtens war es offensichtlich oberstes Ziel, das Umsteigen vom Westen (obere Wientallinie) nach Norden (Gürtellinie) und Osten (untere Wientallinie) und umgekehrt möglichst einfach zu gestalten, d.h. mindestens niveaugleich. Die U4 konnte vom Osten her wegen der Lage der Gürtellinienviadukte aber nur am nördlichen oder südlichen Gleis enden, jedenfalls nicht am mittleren. Hätte man die Gürtellinie dann mit der oberen Wientallinie durchgebunden und wäre man in Meidling nicht eingleisig gefahren, hätte diese Stadtbahnlinie das mittlere und ein äußeres Gleis nutzen müssen. Dann hätte man aber jedenfalls in eine Fahrtrichtung nicht niveaugleich umsteigen können. Um das zu vermeiden, hat man meines Erachtens in Kauf genommen, dann in alle Richtungen umsteigen zu müssem, allerdings mit dem Vorteil, in den genannten, wichtigsten Relationen nur niveauglich den Bahnsteig auf kürzestem Wege überqueren zu müssen.
Wahrscheinlich war es betrieblich jedenfalls in den Hauptverkehrszeiten nicht möglich, eine durchgebundene Stadtbahnlinie Gürtel - oberes Wiental in Meidling nur eingleisig zu betreiben.
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Jetzt verstehe ich erst, was Harald meinte. Die Zeit von Oktober 1980 bis August 1981, als die Linie W nur zwischen Meidling - Hauptstraße und Hütteldorf fuhr. Die brauchte man für den Umbau auf U-Bahn-Betrieb und da konnte man keine zusätzlichen Provisorien brauchen.
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(ausser "das hamma noch nie...")
Wäre das behauptet worden, dann hätte es sich um eine glatte Lüge gehandelt. ;)
Meines Erachtens war es offensichtlich oberstes Ziel, das Umsteigen vom Westen (obere Wientallinie) nach Norden (Gürtellinie) und Osten (untere Wientallinie) und umgekehrt möglichst einfach zu gestalten, d.h. mindestens niveaugleich.
Ein ebenerdiges Umsteigen Gürtel - unteres Wiental war allerdings zuvor Jahrzehnte nicht möglich und ist auch jetzt in der Station Längenfeldgasse nicht gegeben, was nicht gerade für die Bedeutung dieser Relation spricht.
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... als die Linie W nur zwischen Meidling - Hauptstraße und Hütteldorf fuhr. Die brauchte man für den Umbau auf U-Bahn-Betrieb und da konnte man keine zusätzlichen Provisorien brauchen.
Jetzt verstehe ich etwas nicht. Welchen zusätzlichen Provisoriums hätte es bedurft, um die Linie W mit der Linie G oder GD durchzubinden? Der Bahnsteig am Nordgleis mußte in dieser Zeit so oder so ein Provisorium mit niedrigen Bahnsteigkanten für die N1 bleiben und konnte erst mit der Durchbindung der U4 bis Hietzing angehoben werden.
Einzig unterschiedliche Zuglängen auf oberer Wientallinie und Gürtellinie könnte ich mir vorstellen. Darüber hinaus war sicher die Umsteigesituation in Meidling Hauptstraße ein Treiber für die Trennung der beiden Linien in dieser Zeit.
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Jetzt verstehe ich erst, was Harald meinte. Die Zeit von Oktober 1980 bis August 1981, als die Linie W nur zwischen Meidling - Hauptstraße und Hütteldorf fuhr. Die brauchte man für den Umbau auf U-Bahn-Betrieb und da konnte man keine zusätzlichen Provisorien brauchen.
Nix Provisorien - soweit ich mich erinnere , war die Gleislage so, dass man problemlos zweigleisig vom Wiental auf den Gürtel kam, ohne die U4 zu berühren. Und das mit dem niveaugleichen Umsteigen - es war ja nicht immer eine Garnitur zum "durchsteigen" am Bahnsteig.
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Und das mit dem niveaugleichen Umsteigen - es war ja nicht immer eine Garnitur zum "durchsteigen" am Bahnsteig.
Eine solche Garnitur brauchte man auch nicht zum "Durchsteigen", wenn man vom oberen Wiental zum Gürtel oder unteren Wiental bzw. umgekehrt umsteigen wollte. Man mußte sich nur zwischen rechts oder links aus- bzw. einsteigen entscheiden und den jeweiligen Bahnsteig quer zur Fahrtrichtung überqueren.
Die Relation Gürtel - unteres Wiental war aber weder früher, noch damals und ist auch heute noch kein Thema, wie N1 bereits angemerkt hat. Damals (Oktober 1980 bis August 1981) konnte man in dieser Relation aber niveaugleich umsteigen, wenn man einen W in der Mitte zum "Durchsteigen" hatte.
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Die Relation Gürtel - unteres Wiental war aber weder früher, noch damals und ist auch heute noch kein Thema, wie N1 bereits angemerkt hat.
Wieso, es gab ja bis zuletzt HVZ-Verstärker GW.
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Untere Wientallinie = Abschnitt der Wientallinie zwischen Meidling und Landstraße
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Seufz. Also, es ist ja nicht wirklich wichtig, betrifft nur ein paar Monate und ist 30 Jahre her, aber nochmal meine Frage: Während es vorher in der HVZ Verstärkerzüge vom Gürtel nach Hütteldorf gab, hat man, als die Wientallinie nur noch aus 6 Stationen bestand, diese lieber separat (vom Gürtel getrennt) betrieben, anstatt die beiden Linien (die sich Intervallmäßig ja nicht so unterschieden) einfach zusammenzuhängen. Die Gleislage war es nicht, die hätte das ohne Probleme zugelassen. Deswegen meine Frage nach dem Grund - war es die unterschiedliche Diensteinteilung, leichtere Disposition von Hütteldorf/Michelbeuern, kam man einfach nicht auf die Idee, oder wollte man keine vorübergehende Verbesserung für die Fahrgäste, die man ja mit Eröffnung der U4 wieder zurücknehmen musste?
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Während es vorher in der HVZ Verstärkerzüge vom Gürtel nach Hütteldorf gab, hat man, als die Wientallinie nur noch aus 6 Stationen bestand, diese lieber separat (vom Gürtel getrennt) betrieben, anstatt die beiden Linien (die sich Intervallmäßig ja nicht so unterschieden) einfach zusammenzuhängen.
Die HVZ-G nach Hütteldorf fuhren - aus welchem Grund auch immer - bereits vor den Sommerferien 1979 das letzte Mal. G und GD hatten zusammen dasselbe Intervall wie der W, jedoch unterschiedliche Zuglängen.
leichtere Disposition von Hütteldorf/Michelbeuern
Der Betriebsbahnhof Hütteldorf wurde mit der Verkürzung der Linie W auf die Strecke Meidling - Hütteldorf aufgelassen.
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Seufz. Also, es ist ja nicht wirklich wichtig, betrifft nur ein paar Monate und ist 30 Jahre her, aber nochmal meine Frage: Während es vorher in der HVZ Verstärkerzüge vom Gürtel nach Hütteldorf gab, hat man, als die Wientallinie nur noch aus 6 Stationen bestand, diese lieber separat (vom Gürtel getrennt) betrieben, anstatt die beiden Linien (die sich Intervallmäßig ja nicht so unterschieden) einfach zusammenzuhängen. Die Gleislage war es nicht, die hätte das ohne Probleme zugelassen. Deswegen meine Frage nach dem Grund - war es die unterschiedliche Diensteinteilung, leichtere Disposition von Hütteldorf/Michelbeuern, kam man einfach nicht auf die Idee, oder wollte man keine vorübergehende Verbesserung für die Fahrgäste, die man ja mit Eröffnung der U4 wieder zurücknehmen musste?
Nochmals: Ich weiß nicht, was sich die Schöpfer dieser Situation gedacht haben. Jedenfalls war die Umsteigesituation gerade von oberer Wientallinie Richtung untere Wientallinie u.z. so für die Fahrgäste optimaler, da dies in allen Fällen niveaugleich möglich war, was bei Durchbindung über die Gürtellinie nicht möglich gewesen wäre.
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Nochmals: Ich weiß nicht, was sich die Schöpfer dieser Situation gedacht haben. Jedenfalls war die Umsteigesituation gerade von oberer Wientallinie Richtung untere Wientallinie u.z. so für die Fahrgäste optimaler, da dies in allen Fällen niveaugleich möglich war, was bei Durchbindung über die Gürtellinie nicht möglich gewesen wäre.
Du liegst mit deiner Vermutung höchstwahrscheinlich richtig. Der Jahresbericht 1980 sagt dazu:
Im Zusammenhang mit der U-Bahn-Verlängerung und Stadtbahnkürzung fanden in der Haltestelle Meidling Hauptstraße Gleis- und Bahnsteigumlegungen in mehreren Phasen statt. Sie begannen im Februar und wurden am 23. 12. vorläufig abgeschlossen. /W/ benützt jetzt das Mittelgleis und öffnet die Türen nach beiden Seiten, sodaß ein niveaugleicheds Umsteigen in /U4/, /G/ und /GD/ möglich ist.
Für die neugestaltete Station Meidling Hauptstraße (Einfahrt auf einem Mittelgleis zwischen zwei Bahnsteigen) erhielt eiun Großteil der N1 auf den Fahrerpulten neue Türschalter, die das gleichzeitige Öffnen aller Türen eines Zuges auf beiden Seiten ermöglichen.
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Hier ein paar Photos von den Umbauten in Meidling Hauptstraße im Zuge der U-Bahnverlängerung 1980 und 1981.
Am 17.6.1980 gab es bereits als Vorbereitung auf die U-Bahnverlängerung den nach Süden versetzten Nordbahnsteig und das nach Norden versetzte Nordgleis. Die Stadtbahnzüge waren damals noch durchgebunden. Hier der N1 2948 auf Linie GD vom Gürtel kommend nach Hietzing auf das Mittelgleis einfahrend:
[attach=1]
Und hier die analoge Situation auf dem südlichen Nachbargleis der N1 2899 auf Linie W vom Karlsplatz kommend nach Hütteldorf:
[attach=2]
In die Gegenrichtung fuhren alle Züge auf dem Nordgleis. Die Fahrtrichtung des nächsten Zuges wurde durch eine stationäre Anzeigetafel am Bahnsteig angezeigt (siehe "Zug nach / Wiental" in Bildmitte). Hier der N1 2870 auf Linie W zum Karlsplatz fahrend:
[attach=3]
Am 15.8.1980 konnte man in der Wendeanlage zwischen Meidling Hauptstraße und Schönbrunn bereits die ersten Gleisumbauarbeiten wahrnehmen. Hier der N1 2982 auf Linie GD nach Heiligenstadt (so die Beschilderung ?!) von Schönbrunn kommend vor der Einfahrt auf das Bahnsteiggleis:
[attach=4]
Hier eine ähnliche Situation am 29.8.1980 - der N1 2934 auf Linie W zum Karlsplatz von Schönbrunn kommend vor der Einfahrt auf das Bahnsteiggleis unterhalb des Stellwerks:
[attach=5]
Östlich der Station waren Änderungen an Gleisen und Weichen auch bereits vorbereitet. Hier am 15.8.1980 die etwa im Bereich der heutigen Station Längenfeldgasse auf der unteren Wientallinie eingebaute Weiche für die U4 zm Wenden am südlichen Gleis noch mit einem Zug der Linie W Richtung Karlsplatz:
[attach=6]
Und hier die analoge Gleisverbindung auf der Rampe für die Gürtellinie am 24.10.1980, die nach der Verlängerung der U4 dann auf dem nördlichen Gleis endete; hier noch vor der Verlängerung der U4 mit einem durchgebundenen Zug der Linie GD vom Gürtel kommend über das Mittelgleis nach Hütteldorf:
[attach=7]
Am 21.10.1980, nur 6 Tage vor der U4-Verlängerung, war das Mittelgleis, das auch weiterhin von der Stadtbahn benutzt werden sollte (zunächst obere Wiental- und später Gürtellinie), bereits für die neuen, auf U-Bahnniveau gebrachten Bahnsteigoberkanten angehoben. Die zukünftigen U4-Gleise lagen tief, und ebenso noch die Bahnsteige, die dann mit der U-Bahnverlängerung angehoben wurden. Hier der N1 2938 auf Linie G oder GD vom Gürtel kommend und nach Hietzing fahrend auf das Stadtbahngleis (mittleres Gleis) einfahrend. Rechts daneben das künftige U4-Gleis, das damals aber noch von den Stadtbahnzügen der Linie W Richtung Hütteldorf befahren wurde:
[attach=8]
Und hier die gleiche Situation am selben Tag auf dem südlichen Nachbargleis (dem künftigen U4-Gleis) mit dem N1 2904 auf Linie W vom Karlsplatz kommend nach Hütteldorf
[attach=9]
und einem weiteren N1:
[attach=10]
Man erkennt bereits das am Bahnsteig deponierte Baumaterial zum Anheben des Bahnsteigs für die U4.
Und hier am 24.10.1980 die Situation am nördlichen Gleis, das nur drei Tage später von der Gürtellinie zum Wenden verwendet werden wird, mit dem N1 2882 auf Linie G nach Heiligenstadt:
[attach=11]
Der nördliche Bahnsteig ist noch nicht an das Mittelgleis angebunden. Man erkennt aber auch bereits den Niveauunterschied der beiden Gleise.
Am Samstag, dem 25.10.1980 ist die durchgehende Stadtbahnverbeindung bereits eingestellt und die Gleislage im Bereich des Stellwerks wird für die neue Situation mit drei endenden Linien, hier am Bild insbesondere die obere Wientallinie (Linie W), adaptiert:
[attach=12]
Am 23. November (oder Dezember?) 1980 enden bereits alle drei Linien in Meidling Hauptstraße. Hier gerade der N1 2938 auf Linie W aus Hütteldorf kommend auf das Mittelgleis einfahrend. Am südlichen Gleis ein Zug der Linie U4 wendend mit dem U 3105. Die aus der U4 ausgestiegenen Fahrgäste warten auf den einfahrenden Zug der Linie W, um mit diesem dann die Fahrt Richtung Hütteldorf fortzusetzen. Die Fahrgäste des einfahrenden Zuges werden links aussteigen, um Richtung Gürtel weiterzufahren, und rechts aussteigen und in die U4 umsteigen, um Richtung unteres Wiental weiterzufahren:
[attach=13]
Am Montag, den 24.8.1981, sind schon fast alle Vorbereitungen für die nächste U-Bahnverlängerung nach Hietzing getroffen. Letztag der Linie W war der 28.8.1981. Hier noch ein Zug der Linie W am Mittelgleis, das künftig von der Stadtbahn-Gürtellinie befahren wird, mit dem N1 2916 nach Hütteldorf. Die Gürtellinie wendet hier noch am künftigen U4-Gleis nach Hütteldorf, dem Nordgleis. Hier der E6 4919 auf Linie G nach Heiligenstadt.
[attach=14]
Und hier dieselben Züge nur wenige Minuten davor, aber mit einem am südlichen Gleis wendenden Zug der Linie U4 nach Heiligenstadt (U 3025):
[attach=15]
In wenigen Tagen wird der nördliche Bahnsteig angehoben und die Stadtbahn auf das Mittelgleis beschränkt sein und in Meidling enden.
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Spitzen Fotos für mich, der ich die Stadtbahn leider nie miterlebt habe! :up: :up:
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In Meidling wurden ab 1969 halt Werte von einer Beständigkeit geschaffen, die einen Otto Wagner vor Neid erblassen lassen hätten. :up:
:-X
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Ansonsten schließe ich mich, der nur die allerletzten Jahre der Stadtbahn als Kindergartenkind erlebt, aber nicht weiter interessant gefunden hat, dem Lob von "13er" an! :)
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Im Gegensatz zum bis 1973 großkoalitionären und danach wieder roten Wien beschränkte die diktatorische Stadtverwaltung der Jahre 1934 bis 1938 ihr segensreiches verkehrspolitisches Wirken weitestgehend auf den Individualverkehr. Im Heft "Die Unternehmungen der Stadt Wien" der im Februar 1937 vom Magistrat herausgegebenen Reihe Wien im Aufbau konnte daher im Abschnitt "Die städtischen Verkehrsmittel in Wien" nur wenig Eigenes präsentiert werden. Nicht einmal einer der zwei damals schon vorhandenen, straßenbahngewordenen Zukunftsträume (auch als k5-Beiwagen bekannt) findet darin Erwähnung.
In Bezug auf die Stadtbahn konnte immerhin darauf verwiesen werden, dass selbige 1934 in das Eigentum der Stadt gelangt war. Im Folgenden - dem abgelaufenen Urheberrecht sei Dank - einige Scans aus dem Heft mit Stadtbahnbezug:
[attach=1]
"Abb. 38. Wienflußkreuzung." (S. 53)
[attach=2]
"Abb. 39. Stadtbahnstation Hietzing." (ebd.)
[attach=3]
"Abb. 41. Stellwerk." (S. 55)
[attach=4]
"Abb. 91. Plakattafel auf den Bahnsteigen der Stadtbahn." (S. 100)
Auf einem der Plakate wird für eine "Treffer-Anleihe" geworben. Womöglich handelt es sich um ein Finanzierungsinstrument der autoritären Stadtführung, deren Budgetpolitik von ständigen Defiziten gekennzeichnet war. Immerhin war man konsequent, wo doch die christlichsozialen Ahnen die zumeist aktive Gebarung des bis 1934 sozialdemokratisch verantworteten Haushalts als "Bereicherung" kritisiert hatten und man selbst die Meinung vertrat, dass die aktive (und nicht etwa die zukünftige) Generation nicht allzu stark belastet werden soll. Verkehrte Welt. ::)
[attach=5]
Obwohl auf dem Bild die Stationsaufschrift zumindest den Namen der Haltestelle erahnen lassen sollte, habe ich keine Ahnung, um welche Station es sich handeln könnte.
[attach=6]
"Abb. 93. Elektrische Uhr in den Stadtbahnhallen in Verbindung mit Werbeflächen." (S. 100)
Es handelt sich um das Innere eines Aufnahmsgebäudes der Wientallinie - welches genau weiß ich nicht.
Quelle: Magistrat der Stadt Wien (Hg.), Die Unternehmungen der Stadt Wien unter dem Bürgermeister Richard Schmitz 1934–1936 (Wien im Aufbau, Wien 1937).
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Echt super Fotos, danke! :)
Ist die Trennung W / G-GD nicht einfach nur ein banaler Grund gewesen bei den WL, um nicht zuviel Aufwand (nochmalige neue Linienführung der Linie G/GD nach Hütteldorf) zu verursachen? Die Linie W fuhr nun mal mit div. Kürzungen Wiental... (?)
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(Dateianhang Link)
Obwohl auf dem Bild die Stationsaufschrift zumindest den Namen der Haltestelle erahnen lassen sollte, habe ich keine Ahnung, um welche Station es sich handeln könnte.
Danke für die Fotos!
Der alte Name der Friedensbrücke war Brigittabrücke. Vielleicht fehlt das "Bri"? Gumpendorfer Straße ist es mMn nicht, (Margareten)gürtel auch nicht, auch keine -gasse. Ansonsten käme nichts in Frage, was mit einem G anfängt.
Interessant auch das Stellwerk. Die Lampe wurde im Brett so befestigt, dass es nun "Meidling [ ]tstraße" heißt. :D
Edit:
Wenn der erste Buchstabe aber kein G ist, könnte er auch ein E sein. Dann heißt das vielleicht "Eilkurse". Gab es einst Eilkurse auf der Stadtbahn?
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(Dateianhang Link)
Obwohl auf dem Bild die Stationsaufschrift zumindest den Namen der Haltestelle erahnen lassen sollte, habe ich keine Ahnung, um welche Station es sich handeln könnte.
Der alte Name der Friedensbrücke war Brigittabrücke. Vielleicht fehlt das "Bri"? Gumpendorfer Straße ist es mMn nicht, (Margareten)gürtel auch nicht, auch keine -gasse. Ansonsten käme nichts in Frage, was mit einem G anfängt.
Also meiner Meinung nach ist das "MEIDLING HAUPTSTRASSE", wo bei das "STRASSE" möglicherweise mit "SZ" geschrieben war.
mfg
Luki
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Zum Thema Stadtbahn kann ich ein Foto aus dem Jahre 1962 anbieten. Damals wurde gerade die alte Stadtbahnstation in Hietzing abgetragen und anschließend durch eine Neue ersetzt. Weiters erkennt man rechts im Bild einen Dreiwagenzug der Linie 60 mit Stadtbahner Type N, Linie 58 mit A-m und Linie 10 mit K-k2/3. Links im Bild noch gut die alte Trasse der Linie 10 plus neuen Schienen zu erkennen. Foto Juli 1962!
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(Dateianhang Link)
Obwohl auf dem Bild die Stationsaufschrift zumindest den Namen der Haltestelle erahnen lassen sollte, habe ich keine Ahnung, um welche Station es sich handeln könnte.
Der alte Name der Friedensbrücke war Brigittabrücke. Vielleicht fehlt das "Bri"? Gumpendorfer Straße ist es mMn nicht, (Margareten)gürtel auch nicht, auch keine -gasse. Ansonsten käme nichts in Frage, was mit einem G anfängt.
Also meiner Meinung nach ist das "MEIDLING HAUPTSTRASSE", wo bei das "STRASSE" möglicherweise mit "SZ" geschrieben war.
Wäre wirklich logisch, da einige Fotos aus der Meidling Hauptstraße vorkommen. Ein Fototermin eben.
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Also meiner Meinung nach ist das "MEIDLING HAUPTSTRASSE", wo bei das "STRASSE" möglicherweise mit "SZ" geschrieben war.
Hätt ich auch so gelesen. Das sieht halt aufgrund der großen perspektivischen Verzerrung viel kürzer aus.
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hier meine Bilder zur Stadtbahn der 1980er-Jahre:
http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html (http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html)
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Damals wurde gerade die alte Stadtbahnstation in Hietzing abgetragen und anschließend durch eine Neue ersetzt.
KULTURSCHANDE! >:(
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hier meine Bilder zur Stadtbahn der 1980er-Jahre:
http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html (http://www.tramway.at/h/stadtbahn.html)
Danke für diesen interessanten Link. :up:
Interessant ist das Bild http://www.tramway.at/h/1979-xx-xx_Meidling.html (http://www.tramway.at/h/1979-xx-xx_Meidling.html), das noch die alte Gleislage am Beginn der Umbauarbeiten mit dem nördlichen Seitenbahnsteig zeigt.
Auch das Bild http://www.tramway.at/h/1981-01-04_Meidling_02.html (http://www.tramway.at/h/1981-01-04_Meidling_02.html) zeigt sehr schön den gerade im Endausbau befindlichen südlichen Bahnsteig nach der Verlängerung der Linei U4 bis Meidling.
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Also ich lese auf dem schwummrigen Bild "MEIDLINGER HAUPTSTRASSE".
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Also ich lese auf dem schwummrigen Bild "MEIDLINGER HAUPTSTRASSE".
Das glaube ich weniger, es hieß nämlich immer nur MEIDLING - HAUPTSTRASSE:
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Damals wurde gerade die alte Stadtbahnstation in Hietzing abgetragen und anschließend durch eine Neue ersetzt.
KULTURSCHANDE! >:(
Also mir gefällt das Verkehrsbauwerk Kennedybrücke eigentlich ganz gut.
Finde, dass das "UFO" etwas wirklich Markantes an sich hat und es eines der wenigen gelungenen 60er-Jahre-Bauwerke ist.
Die Otto Wagner-Station sah doch eh fast genauso aus, wie Friedensbrücke, Margaretengürtel, Pilgram-, Kettenbrückengasse & Co. Von denen gibt's eh noch genug. ;) SCNR
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Der alte Name der Friedensbrücke war Brigittabrücke. Vielleicht fehlt das "Bri"? Gumpendorfer Straße ist es mMn nicht, (Margareten)gürtel auch nicht, auch keine -gasse.
"Brigittabrücke" kann es aus zwei Gründen nicht sein: Zum einen hieß besagte Station damals schon Friedensbrücke, zum anderen ist auf dem Foto ein Seitenbahnsteig zu sehen. Die Haltestelle Friedensbrücke hatte jedoch schon seit jeher einen Mittelbahnsteig. Da es sich ziemlich eindeutig um eine Tiefbahnstation handelt, scheidet "Gumpendorfer Straße" auch aus.
Also meiner Meinung nach ist das "MEIDLING HAUPTSTRASSE", wo bei das "STRASSE" möglicherweise mit "SZ" geschrieben war.
Hätt ich auch so gelesen. Das sieht halt aufgrund der großen perspektivischen Verzerrung viel kürzer aus.
Auf diese Idee bin ich anfangs, eben wegen der starken Verzerrung, gar nicht gekommen.
Gab es einst Eilkurse auf der Stadtbahn?
Die Frage erinnert mich an ein Foto, auf dem ein Zug der Badner Bahn abgebildet ist, auf dessen Brustwandtafel "Eilzug" zu lesen ist. Vielleicht gab es also dort Eilkurse, nicht aber auf der technisch ähnlichen Stadtbahn.
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In Anbetracht der vielen Sperren würde ich auch auf Meidling Hauptstraße tippen und nicht auf eine der "normal großen" Tiefbahnstationen.
Weiß zufällig jemand, wie die Bahnsteigbeleuchtung damals technisch gelöst war? Nach dem was ich auf einem der Bilder sehe würde ich auf Glühlampen tippen, aber wie stark waren die größenordnungsmäßig? Mehr als 200W kann ich mir bei diesen "Gurkengläsern" kaum vorstellen.
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OT:
Die Frage erinnert mich an ein Foto, auf dem ein Zug der Badner Bahn abgebildet ist, auf dessen Brustwandtafel "Eilzug" zu lesen ist. Vielleicht gab es also dort Eilkurse
Ja, die gab es, Anfang der 80er!
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Beim Taggen von Bildern aus der Web-Fotokiste bin ich u.a. auf dies hier gestoßen:
(http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/ARK+85+03+25+a.jpg?group=fotokiste-archiv&msg=6010&att=4)
Das Foto zeigt den Zug 2942-5993-2916, den es aus Anlass des ersten Tramwaytags am 1. Juni 1985 nach Heiligenstadt verschlagen hat. Nur der n2 5993 existiert - mit neu lackiertem Dach - noch heute, wohingegen die beiden Triebwagen längst Geschichte sind. Deutlich ist noch die ursprüngliche, weiter westlich liegende Trasse für die ankommenden Gürtelzüge zu erkennen. Dort, wo sich der E6-c6-Planzug der Linie G befindet, war von 1954 bis 1976 die Unterführung der nach Heiligenstadt fahrenden Garnituren der Linie WD.
Quelle: Web-Fotokiste (http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/show.php?group=fotokiste-archiv&msg=6010)
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Hier der selbe Zug in Michelbeuern!
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Bei der erwähnten Fahrt war ich auch dabei...
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Bei der erwähnten Fahrt war ich auch dabei...
Ich auch, und ich habe die Fahrt mit den markanten Kompressor- und Druckluftgeräuschen sehr genossen.
Die beiden Triebwagen wurden übrigens 1988 durch die besser erhaltenen N1 2872 und 2992 (Rückbau aus NH 6883 bzw. 6889) ersetzt.
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Eigentlich gibt es nur einen einzigen Grund, warum ich mich nicht noch mehr ärgere, die N1 nicht mehr erlebt zu haben als ich es sowieso mache - hätte ich sie erlebt würde ich ihr Verschwinden vermutlich noch mehr bedauern.
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Eigentlich gibt es nur einen einzigen Grund, warum ich mich nicht noch mehr ärgere, die N1 nicht mehr erlebt zu haben als ich es sowieso mache - hätte ich sie erlebt würde ich ihr Verschwinden vermutlich noch mehr bedauern.
Naja - ich hab die schon als Kind, als ich noch keine Ahnung von Eisenbahn oder Schienenverkehr hatte seltsam gefunden. Die doch recht großzügigen Stationen und Strecken, und dann die Kette von hüpfenden roten Kisten, die trotzdem lähmend langsam waren (in Bezug auf die Infrastruktur); dazu der auf seinem Fahrradsattel wild herumspringende Fahrer vorne, und alles hat gewackelt - ich konnte es damals natürlich nicht formulieren, aber das Grundgefühl war in etwa "das kann's doch nicht sein, das ist doch absurd". Ähnliches dachte ich mir übrigens auch auf unseren Fahrten auf der Nordbahn nach Drösing (weiter nach Zistersdorf), in nur matt beleuchteten zeiachsigen Spantenwagen im Vorkriegsdesign, mit einer seltsam stampfenden schwarzen Maschine und heissen 60 km/h auf schnurgerader Strecke. Unendlich lange und langweilige Fahrten, schon damals dachte ich, "das kann doch nicht alles gewesen sein" :)
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Tja, bei mir waren halt die C1 und F gerade ein paar Jahre weg bevor ich mich bewusst für das Thema zu interessieren begonnen habe, und für zufällige Fahrten waren beide Typen in der falschen Gegend unterwegs. Die Erinnerung an Verschwundenes beschränkt sich also weitgehend auf die E, ein paar Linien (21, 25 fallen mir spontan ein) und an die E6/c6. Und natürlich die E1+c3 auf 38, 40 und 41. Ziemlich kurze Liste im Vergleich zu dem, was sich in den Jahrzehnten vorher abgespielt hat.
Dass sich die N1 allerdings (vor allem im direkten Vergleich mit Ux) reichlich lähmend angefühlt haben kann ich mir lebhaft vorstellen, rasante Fahrkünstler sind bei den historischen Wagen eh fast nur die C1. Trotzdem gehört eine Fahrt mit einer N1-Garnitur über die Gürtelstrecke definitiv zu einem meiner größten Wünsche - und wohl auch zu einem der unerfüllbarsten.
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Dass sich die N1 allerdings (vor allem im direkten Vergleich mit Ux) reichlich lähmend angefühlt haben kann ich mir lebhaft vorstellen, rasante Fahrkünstler sind bei den historischen Wagen eh fast nur die C1. Trotzdem gehört eine Fahrt mit einer N1-Garnitur über die Gürtelstrecke definitiv zu einem meiner größten Wünsche - und wohl auch zu einem der unerfüllbarsten.
Geschmackssache - mir gehen vor allem die zu öffnenden Fenster ab (sowohl auf der Stadtbahn, sogar noch im c6 möglich, als auch auf der "großen" Eisenbahn - im hochsommerlichen Schlafwagen frühmorgens bei offenem Fenster durchs Rheintal, besser gehts nicht!)
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Dabei war die Fahrzeit mit den N1 nicht so schlecht, ich bin oft Hietzing - Schwedenplatz gefahren: 20 Minuten gegen 16 Minuten heute. Ich denke, dass das so in etwa die Durchschnittsstrecke ist, die auf der U4 gefahren wird, also hat der Umbau gar nicht so viel gebracht.
Hannes
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Geschmackssache - mir gehen vor allem die zu öffnenden Fenster ab (sowohl auf der Stadtbahn, sogar noch im c6 möglich, als auch auf der "großen" Eisenbahn - im hochsommerlichen Schlafwagen frühmorgens bei offenem Fenster durchs Rheintal, besser gehts nicht!)
Oh ja! Und wenn ich jetzt off-topic werden darf:
Besonders geht mir ab, dass man in den modernen Eisenbahnwagen die Sitze nicht mehr zusammenschieben kann. Eine riesige Liegewiese im Sechserabteil - besser als jeder Schlafwagen, wenn das Abteil nur halb voll war. So habe ich einmal von Bruck an der Mur bis Florenz durchgeschlafen und hätte ich den Wecker nicht gestellt, hätte ich sogar meine Station versäumt.
Und jetzt wirds absurd: Nur einmal dazwischen bin ich munter geworden. Ein riesiger Bahnhof, ich schaue im Halbschlaf nach, wo ich bin, und eine riesige blaue Tafel mit weißer Schrift verkündet "Giornali". Seltsam... von dem Nest habe ich noch nie gehört, aber es hat einen riesigen Bahnhof. 2 min später die Erkenntnis... "Giornali" heißt ja "Zeitschriften", und der Bahnhof ist Venezia-Mestre :-[
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und dann die Kette von hüpfenden roten Kisten, die trotzdem lähmend langsam waren (in Bezug auf die Infrastruktur); dazu der auf seinem Fahrradsattel wild herumspringende Fahrer vorne, und alles hat gewackelt -
Sehr gut beschrieben! So bleibt es auch mir in Erinnerung. Höchstgeschwindigkeit wurde stets bei der "Talfahrt" Meidling Hauptstraße - Margaretengürtel erreicht - heiße 45 bis 50 km/h! Schienenstöße, heulende Motoren, der wackelnde Fahrer, Klotzbremsen...ein unvergleichliches Feeling, das natürlich keiner mehr so haben möchte. An die ganz alten Stadtbahnwagen habe ich nur mehr sehr dunkle Kindergartenerinnerungen (Fahrt nach Schönbrunn) - ich weiß nur, dass mir damals die "neuen" besser gefielen.
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"Giornali" heißt ja "Zeitschriften"
Nicht "Zeitungen"?
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Trotzdem gehört eine Fahrt mit einer N1-Garnitur über die Gürtelstrecke definitiv zu einem meiner größten Wünsche - und wohl auch zu einem der unerfüllbarsten.
Vermutlich, da man die N1-n2 dafür erst mit "Ohrwascheln" ausrüsten müsste. 1985 war das Ganze noch kompatibel.
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Trotzdem gehört eine Fahrt mit einer N1-Garnitur über die Gürtelstrecke definitiv zu einem meiner größten Wünsche - und wohl auch zu einem der unerfüllbarsten.
Vermutlich, da man die N1-n2 dafür erst mit "Ohrwascheln" ausrüsten müsste. 1985 war das Ganze noch kompatibel.
Es geht eher darum, dass die Museums-Stadtbahnwägen nicht für das heutige Signalsystem tauglich sind. Der Abstand zum Bahnsteig wäre noch das geringste Problem, da zimmert man sich eine primitive Holzkonstruktion zusammen, die man im Zug mitführen kann. Bei so einer Sonderfahrt kann man ohnehin maximal einen Fotohalt je Fahrtrichtung einlegen, sonst hat man sofort den Folgezug im Gnack.
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Besonders geht mir ab, dass man in den modernen Eisenbahnwagen die Sitze nicht mehr zusammenschieben kann. Eine riesige Liegewiese im Sechserabteil - besser als jeder Schlafwagen, wenn das Abteil nur halb voll war.
Also ich konnte das bei meiner Fahrt Wien-Rom bzw. Rom-Wien 2010/11 im ÖBB-Wagon noch machen. Ich weiß allerdings nicht wie alt der war, aber ich würde den als modern einstufen.
Naja - ich hab die schon als Kind, als ich noch keine Ahnung von Eisenbahn oder Schienenverkehr hatte seltsam gefunden. Die doch recht großzügigen Stationen und Strecken, und dann die Kette von hüpfenden roten Kisten, die trotzdem lähmend langsam waren (in Bezug auf die Infrastruktur); dazu der auf seinem Fahrradsattel wild herumspringende Fahrer vorne, und alles hat gewackelt - ich konnte es damals natürlich nicht formulieren, aber das Grundgefühl war in etwa "das kann's doch nicht sein, das ist doch absurd". Ähnliches dachte ich mir übrigens auch auf unseren Fahrten auf der Nordbahn nach Drösing (weiter nach Zistersdorf), in nur matt beleuchteten zeiachsigen Spantenwagen im Vorkriegsdesign, mit einer seltsam stampfenden schwarzen Maschine und heissen 60 km/h auf schnurgerader Strecke. Unendlich lange und langweilige Fahrten, schon damals dachte ich, "das kann doch nicht alles gewesen sein" :)
Genau so stelle ich mir solche Fahrten auch vor. Ein bisschen Ostblockflair haben diese Erzählungen schon und so unähnlich sind die N1 den Konstal 4N optisch auch nicht. Auch haben beide Typen einen spartanischen Fahrerplatz.
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Besonders geht mir ab, dass man in den modernen Eisenbahnwagen die Sitze nicht mehr zusammenschieben kann. Eine riesige Liegewiese im Sechserabteil - besser als jeder Schlafwagen, wenn das Abteil nur halb voll war.
Also ich konnte das bei meiner Fahrt Wien-Rom bzw. Rom-Wien 2010/11 im ÖBB-Wagon noch machen. Ich weiß allerdings nicht wie alt der war, aber ich würde den als modern einstufen.
Wobei aber völlig klar ist, warum das nicht mehr funktioniert: Keine Bahn will es sich mehr leisten, daß drei Leute ein 6er-Abteil belegen und die Züge sind sowieso viel voller als früher.
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Es geht eher darum, dass die Museums-Stadtbahnwägen nicht für das heutige Signalsystem tauglich sind.
Hieß es nicht bei der Parallelfahrt anno 1996, dass beide Garnituren, der T-Zweiwagenzug und der N1/n2-Museumszug "voll signalgesichert" unterwegs gewesen waren? Beide N1 waren 1988 noch nach dem Umbau des Signalsystems als NH im Stand (wenngleich nur wenige Monate), könnten also noch entsprechend adaptiert worden sein.
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Beide N1 waren 1988 noch nach dem Umbau des Signalsystems als NH im Stand (wenngleich nur wenige Monate), könnten also noch entsprechend adaptiert worden sein.
Eventuell hat man sie wieder rückgebaut?!
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Weil sie grad erwähnt wurde, die Parallelfahrt - hier ein Bild, das mir wie ich glaube recht gut gelungen ist (sag ich mal ganz bescheiden).
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Weil sie grad erwähnt wurde, die Parallelfahrt - hier ein Bild, das mir wie ich glaube recht gut gelungen ist (sag ich mal ganz bescheiden).
Tadellos! Die Aufnahme war gestellt oder? Aber die S-Bahn ist, schätze ich, zufällig vorbeigekommen? Glück muss man haben!
Und wer ist der Typ mit den Sonnenbrillen im T? Keanu Reeves? ;D
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Naja - ich hab die schon als Kind, als ich noch keine Ahnung von Eisenbahn oder Schienenverkehr hatte seltsam gefunden. Die doch recht großzügigen Stationen und Strecken, und dann die Kette von hüpfenden roten Kisten, die trotzdem lähmend langsam waren (in Bezug auf die Infrastruktur); dazu der auf seinem Fahrradsattel wild herumspringende Fahrer vorne, und alles hat gewackelt - ich konnte es damals natürlich nicht formulieren, aber das Grundgefühl war in etwa "das kann's doch nicht sein, das ist doch absurd".
Genau so stelle ich mir solche Fahrten auch vor. Ein bisschen Ostblockflair haben diese Erzählungen schon und so unähnlich sind die N1 den Konstal 4N optisch auch nicht. Auch haben beide Typen einen spartanischen Fahrerplatz.
Man darf nicht vergessen, dass die Fahrerplätze damals eigentlich purer Luxus waren, die meisten Schienenfahrzeuge der WL waren noch "Steher". Der Sitz - eher ein Traktorsitz als ein Fahrradsattel - war unter anderem deshalb so spartanisch, weil er bei den nicht benutzten Fahrerplätzen weggeklappt und versperrt wurde, sodass dort der gesamte Auffangplatz zur Verfügung stand.
Ergonomisch war er sicher auch in Ordnung und in diesem Fall besser als z.B. ein ULF-oder Ex-Sitz:
Ich habe über eine neue Unimog-Generation gelesen, dass sich die Lenker, die befragt wurden, für eine kurze Rückenlehne ausgesprochen haben, weil im Geländeeinsatz es für die Fahrer angenehmer war, wenn sie die Bewegungen dynamsisch auffangen konnten als dass sie im Sitz "festgenagelt" waren.
Eines kann ich mich nicht erinnern, obwohl ich öfters mit dem N60 mitgefahren bin: Waren die N bzw. N60 eigenlich Steher oder hatten die auch schon den/einen Fahrersitz.
Hannes
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Ich habe über eine neue Unimog-Generation gelesen, dass sich die Lenker, die befragt wurden, für eine kurze Rückenlehne ausgesprochen haben, weil im Geländeeinsatz es für die Fahrer angenehmer war, wenn sie die Bewegungen dynamsisch auffangen konnten als dass sie im Sitz "festgenagelt" waren.
Klar, wenn man übers Rasengleis rauscht, braucht man schon was Geländegängiges 8)
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Tadellos! Die Aufnahme war gestellt oder? Aber die S-Bahn ist, schätze ich, zufällig vorbeigekommen? Glück muss man haben!
Genauso war es! 8)
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Weil sie grad erwähnt wurde, die Parallelfahrt - hier ein Bild, das mir wie ich glaube recht gut gelungen ist (sag ich mal ganz bescheiden).
Tadellos! Die Aufnahme war gestellt oder? Aber die S-Bahn ist, schätze ich, zufällig vorbeigekommen? Glück muss man haben!
Und wer ist der Typ mit den Sonnenbrillen im T? Keanu Reeves? ;D
Hallo, ja, war für die Presse, aber die anderen Fotografen waren schon wieder am Rückzug. Ich habs hinausgezögert, bin aufs Tragwerk geklettert und hab inniglich gehofft, dass noch eine Schnelbahn kommt, bevor ich zurückgerufen werde. Und Bingo :)
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Ein bisschen Ostblockflair haben diese Erzählungen schon und so unähnlich sind die N1 den Konstal 4N optisch auch nicht.
Die Ähnlichkeit des "Gesichtes" von N1 und Konstal 4N hat nichts mit Ostblockflair zu tun, sondern damit, dass beide Baureihen vom KSW beeinflusst sind. Eine solcherart reduzierte Frontgestaltung ohne abgeschrägte Plattformecken war in Deutschland und Österreich in den 40er und frühen 50er Jahre designmäßig der letzte Schrei.
Beide N1 waren 1988 noch nach dem Umbau des Signalsystems als NH im Stand (wenngleich nur wenige Monate), könnten also noch entsprechend adaptiert worden sein.
Eventuell hat man sie wieder rückgebaut?!
Das wäre eine reichlich sinnfreie Aktion gewesen. :D Wie schon gesagt: Ich dachte mir bisher immer, das Ausmusterungsdatum nach dem Umbau der Signalanlage und die angeblich "voll signalgesichterte" Parallelfahrt des Jahres 1996 wären Indizien dafür, dass der Museumszug mit dem heutigen Signalsystem der U6 kompatibel ist. Es kann natürlich aber auch sein, dass die Ausmusterung der beiden NH schon im Sommer 1988 absehbar war, sie folglich erst gar nicht adaptiert worden waren und die Sache mit der "vollen" Signaldeckung Unsinn ist.
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Mein Traum ist ja der Umbau des stillgelegten Heiligenstädter Stadtbahnastes zur Museumsstrecke. Das Spittelauer Bürohaus wird sich zwar nicht so bald abreißen lassen [ ;) ], aber eine Wiederherstellung der Querung der FJB unter Einbeziehung der Brücke des nahen Autohändlers wäre zumindest nicht vollkommen umdenkbar.
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@tramway.at: Allerdings eine herrliche Aufnahme!
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Auch wenn das nun etwas off-topic ist - ich entschuldige mich dafür, aber rein interessehalber: Weiß jemand zufällig wieso über die Brücke dort in jede Fahrtrichtung ein drittes Gleis liegt? Hab' mich das schon öfters gefragt...
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Auch wenn das nun etwas off-topic ist - ich entschuldige mich dafür, aber rein interessehalber: Weiß jemand zufällig wieso über die Brücke dort in jede Fahrtrichtung ein drittes Gleis liegt? Hab' mich das schon öfters gefragt...
Das Weltweite Netz gibt an, dass soetwas dem Entgleisungsschutz dient. Sprich, wenn ein Zug entgleist wird er noch zwischen den Schienen zwangsgeführt und kann nicht in die Botanik ausbrechen oder in dem Fall baden gehen.
Die dritte oder vierte Schiene sieht man eigentlich auf fast allen Eisenbahnbrücken und längeren, mit höherer Geschwindigkeit befahrenen (engen) Kurven.
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Auch wenn das nun etwas off-topic ist - ich entschuldige mich dafür, aber rein interessehalber: Weiß jemand zufällig wieso über die Brücke dort in jede Fahrtrichtung ein drittes Gleis liegt? Hab' mich das schon öfters gefragt...
Nennt sich "Angstschiene".
Hannes
Edit: Idente Erklärung mit der im Posting von Coolharry gelöscht.
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Danke euch! :)
Viel zu lernen ich noch habe.. ;)
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Nennt sich "Angstschiene".
Ich kenne diese als Schutzschiene oder Fangschiene (vor allem auf und unter Brücken). Diese sollen im Falle einer Entgleisung den Zug noch einigermaßen in der Spur halten.
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/57/F%C3%BChrungsschienen_100_0880.JPG/220px-F%C3%BChrungsschienen_100_0880.JPG)
Dann gibt es noch die Zwangsschiene oder Radlenker (vor allem in Kurven und bei Weichen). Diese werden regulär vom Spurkranz berührt und sorgen dafür, dass die Räder in der Schiene bleiben (z.B. in einer Kurvenüberhöhung oder im Bereich des Herzstücks).
(http://www.gleisbau-welt.de/grafix/bilder/weichen/weichenkonstruktionen/radlenker.jpg)
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Die Garnitur muss ja für die Sonderfahrt irgendwie auf die Strecke gekommen sein, und da gibt es nur zwei Möglichkeiten, die beide von Floridsdorf recht weit entfernt sind - Tscherttegasse und Michelbeuern. Falls also nicht am Tag der Fahrt die U6 auf ganzer Länge eingestellt war, muss die N1-Garnitur zumindest Michelbeuern - Nussdorfer Straße im normalen Verkehr mitgefahren sein. Daher würde ich doch eigentlich vom Vorhandensein einer kompatiblen Sicherungsausrüstung ausgehen.
Abgesehen davon könnte man sogar Blumenbankln montieren, ohne die Museumssubstanz nennenswert zu schänden - die an den E6/c6 waren ja auch spurlos demontierbar.
Und auch hier wieder - 1996 hat das ja auch funktioniert! Und da waren auch schon T unterwegs, wie man am Foto sieht.
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Ein bisschen Ostblockflair haben diese Erzählungen schon und so unähnlich sind die N1 den Konstal 4N optisch auch nicht.
Die Ähnlichkeit des "Gesichtes" von N1 und Konstal 4N hat nichts mit Ostblockflair zu tun, sondern damit, dass beide Baureihen vom KSW beeinflusst sind.
Mein Ostblockflair bezog sich auf die Erzählungen wie die Wiener Stadtbahn mit N1-Garnituren betrieben wurde. Das Aussehen ist da eher nur das Tüpflchen auf dem I. ;)
In anderen Städten hätte man das Ganze wohl mit etwas moderneren Wagen betrieben, anstatt mit Zweiachsern.
Man darf nicht vergessen, dass die Fahrerplätze damals eigentlich purer Luxus waren, die meisten Schienenfahrzeuge der WL waren noch "Steher". Der Sitz - eher ein Traktorsitz als ein Fahrradsattel - war unter anderem deshalb so spartanisch, weil er bei den nicht benutzten Fahrerplätzen weggeklappt und versperrt wurde, sodass dort der gesamte Auffangplatz zur Verfügung stand.
Hinzu kommt noch, dass es in solchen Garnituren wohl wenig zu bedienen gab. Es gab ja kein Gebläse, keine Blinker etc. Die Türen konnte man auch nur öffnen oder schließen.
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Und die wenigen Bedienelemente waren - so weit ich mich erinnere - hinter einer Brotdosenklappe verschlossen.
Hannes
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Ich habe gerade auf der Fanpage eine längere Passage aus: Ludwig Spängler, Elektrisierung der Wiener Stadtbahn (Wien 1925) (S. 5–10) zur Vorgeschichte der Wiener elektrischen Stadtbahn zitiert, die ich der hiesigen p.t. Forengemeinde nicht vorenthalten will. Um damit keine Zweitrangigkeit des Tramwayforums zu implizieren (die ganz sicher nicht gegeben ist), werden im Folgenden auch dort weggelassene Passagen wiedergegeben:
An die Einführung eines elektrischen Schnellbahnbetriebes nach den bei der Enquete im Jahre 1910 vorgelegten Projekten mit den damals berechneten Kosten von mindestens 30 bis 40 Millionen Goldkronen und der seither erfolgten Steigerung der Baukosten war aber nicht zu denken, da schon die Aufbringung so bedeutender Geldmittel — 450 bis 600 Millionen Papierkronen, je nach Ausführung und Ausrüstung — einfach unmöglich war. Wenn man überhaupt einer Elektrisierung der Stadtbahn nähertreten wollte, so galt es daher vor allem, die Anlagekosten für die Elektrisierung zu vermindern, um den gerade in diesem Falle besonders ausschlaggebenden Anteil des Kapitaldienstes für den Betrieb herabzusetzen. Während man im Jahre 1910 noch mit einer Verzinsung von rund 4 Prozent für eine entsprechende Anleihe behufs Elektrisierung der Stadtbahn rechnen konnte, mußte man im Jahre 1923, als diese Frage durch den Antrag der Gemeinde zur Besprechung kam, eine Verzinsung von mindestens 15 Prozent annehmen; die Verhältnisse waren also für die Elektrisierung im Jahre 1923 finanziell noch viel ungünstiger als in der Vorkriegszeit. Zur Verminderung der Anlagekosten mußte man zunächst die Elektrisierung auf die wichtigsten innerstädtischen Linien beschränken, also auf die Wientallinie, die Gürtellinie und die Donaukanallinie mit den Enden in Hütteldorf und Heiligenstadt, wie dies übrigens auch schon bei der Enquete von 1910 von den meisten Fachleuten als ausreichend angenommen und den damaligen Elektrisierungsvorschlägen zugrunde gelegt wurde. Man konnte sich um so eher hiezu entschließen, als von den 14.2 Millionen Fahrgästen, die im Jahre 1913 auf den oben genannten innerstädtischen Linien verkehrten, nur 6¼ Millionen (einschließlich der Sonn- und Feiertagsfahrgäste) auf die anschließenden Lokalstrecken der Westbahn und Franz-Josefs-Bahn übergingen, also der rein innerstädtische Verkehr die ausschlaggebende Bedeutung für die Wiener Bevölkerung und auch für die finanzielle Gebarung hatte. Die Vorortelinie der Stadtbahn und die südliche Verbindungsbahn (Hütteldorf über Lainz, Meidling, Hauptzollamt, Nordbahnhof) sind von der Elektrisierung ausgenommen und bleiben weiter im Dampfbetrieb der Bundesbahnen, was auch für den Überleitungsverkehr zwischen den Hauptbahnen notwendig ist. Eine reifliche Überlegung und ein gründliches Studium der ganzen Sachlage im Schoße der Straßenbahndirektion führten zur Überzeugung, daß nur durch einen vollständigen Zusammenschluß der Stadtbahn mit der Straßenbahn und vor allem nur durch einen gemeinsamen Wagenpark die Möglichkeit geschaffen werden konnte, an eine Elektrisierung der Stadtbahn mit erschwinglichen Mitteln und Aussicht auf einen wirtschaftlichen Erfolg zu schreiten.
Der Grundgedanke ist dabei der, daß für den außerordentlich umfangreichen Verkehr der Straßenbahn und den dadurch bedingten großen Wagenpark sehr große Wagenreserven nötig sind, die bei einer starken Frequenz der Stadtbahn auch zur Ergänzung ihres an sich viel kleineren Wagenstandes insbesondere dann herangezogen werden können, wenn der größte Wagenbedarf auf der Stadtbahn mit jenem auf der Straßenbahn zeitlich nicht zusammenfällt. Dies ist nun tatsächlich der Fall; als die stärksten Verkehrszeiten der Straßenbahn sind neben dem 1. November die Monate Mai bis Oktober zu betrachten; auch ergeben sich für den Wagenbedarf der Straßenbahn wegen der sich häufenden Wagenbeschädigungen oft die größten Ansprüche in einem schneereichen Winter; gerade zu diesen Zeiten ist aber der Wagenbedarf auf der Stadtbahn verhältnismäßig klein, da sich dort der Hauptverkehr in den Hochsommermonaten abspielt, wenn der Ausflugs- und Bäderverkehr — im Donautal — zusammenfallen. Ein gleichzeitiger großer Wagenbedarf auf beiden Betrieben kann sich unter Umständen in einem sehr heißen Juni ergeben, sofern dieser schon für die Donaubäder in Betracht kommt; im allgemeinen zeigt der Juni für die Straßenbahn erfahrungsgemäß schon einen bedeutenden Frequenzrückgang; auf eine so kurze Zeit aber ist es auch möglich, mit den zulässig kleinsten Reserven des Wagenstandes zu rechnen, um so eher, als die Verkehrsspitzen nur an den Sonn- und Feiertagen auftreten und gerade im Frühsommer an den Wageneinrichtungen der Straßenbahn erfahrungsgemäß die geringsten Betriebsschäden auftreten.
Wie war es nun im Sommer 1923 um den Wagenpark der Straßenbahn bestellt?
Die Fahrgastfrequenz der Straßenbahn hatte im zweiten Halbjahr 1922 nach teilweise Anpassung der Tarife an die Geldentwertung und im ersten Halbjahr 1923 einen sehr bedeutenden Rückgang erlitten; sie fiel von rund 520 Millionen im Jahre 1921 auf 440 im Jahre 1922 und erhöhte sich auch im ersten Halbjahr 1923 nur ganz unbedeutend, so daß man mit Berechtigung annehmen konnte, wieder der viel geringeren Friedensfrequenz von nur rund 326 Millionen im Jahre näherzukomen [sic!].
Diese Überlegung ließ es als völlig zulässig erscheinen, für den Stadtbahnverkehr nur einen verhältnismäßig kleinen Fahrpark, der etwa dem Werktagsbetrieb mit Reserven entspricht, neu zu beschaffen, für den Hochsommerspitzenverkehr der Stadtbahn aber die neuesten Wagen der Straßenbahn nach entsprechend kleinen Umänderungen (Scherenstromabnehmer, Druckluftbremse) heranzuziehen; das ist um so mehr zulässig, als ja die für die Stadtbahn zu gewinnenden Fahrgäste zum überwiegenden Teil den Straßenbahnen entzogen werden. Auf diese Weise wurde es möglich, die Anlagekosten für die Stadtbahnelektrisierung auf das geringste Maß zu beschränken; durch die Verwendung eines gemeinschaftlichen Wagenparkes werden auch die Kosten für Remisen- und Werkstättenanlagen vermindert, während die einheitliche Betriebsführung eine bedeutende Herabsetzung der eigentlichen Betriebskosten durch Ersparnisse in administrativer, technischer und kaufmännischer Beziehung erwarten ließ.
Man ist sich im Schoße der Wiener Gemeindeverwaltung niemals darüber im unklaren geblieben, daß die Elektrisierung der Stadtbahn mit Straßenbahnbetriebsmitteln nicht als eine endgültige, dauernde Lösung auf ewige Zeiten betrachtet werden kann; sie ist jedoch unter den gegenwärtigen Umständen und Verhältnissen als einzige in wirtschaftlicher und finanzieller Beziehung mögliche Lösung erkannt worden, welche eine rasche Beseitigung des für die Bevölkerung geradezu unerträglich gewordenen Zustandes der Einstellung des Stadtbahnbetriebes erwarten ließ, ohne einer späteren, zukünftigen Änderung, bei einem weiteren Wachstum der Stadt und bei einer dann möglichen großzügigen Entwicklung ihres Verkehrs, unüberwindliche Schwierigkeiten zu bereiten. Die Elektrisierung der Stadtbahn mit Straßenbahnwagen, welche jederzeit auf der Straßenbahn wiederverwendet werden können, gibt alle Zukunftmöglichkeiten frei, sei es für den von den Bundesbahnen vorbehaltenen elektrischen Vollbahnverkehr, sei es für einen engen Zusammenschluß der Stadtbahn mit späteren Untergrundschnellbahnen.
Die Verwendung von Straßenbahnwagen für die Elektrisierung der Stadtbahn ermöglichte es endlich, auch einen unmittelbaren Übergang der Wagen von der Stadtbahn auf die Straßenbahn an dazu geeigneten Stellen durchzuführen, was für einzelne, sonst weniger benutzte Stadtbahnlinien von großer Wichtigkeit ist.
Bevor man nun an die Weiterverfolgung und Verwirklichung dieses einfachen Projektes ging, mußte man sich selbstverständlich Klarheit darüber verschaffen, ob damit der Bevölkerung tatsächlich solche Vorteile geboten wurden, daß sich die auch für diese Ausführung der Stadtbahnelektrisierung immerhin bedeutenden Anlagekosten wirtschaftlich rechtfertigen ließen.
Die Bevölkerung verlangt auf der Stadtbahn einen möglichst dichten und raschen Verkehr; nun wird durch die Wahl kleiner, leichter Zugeinheiten, wie sie auf der Straßenbahn üblich sind — bestehend aus einem Motorwagen mit zwei Anhängewagen — die Voraussetzung geschaffen, welche es ohne allzu hohe Betriebskosten gestattet, die Zugfolgezeit möglichst klein zu halten; was nun die Schnelligkeit der Beförderung anlangt, so war es möglich, einen Betrieb mit 20 bis 22 Kilometer stündlicher Reisegeschwindigkeit an Werktagen in Aussicht zu nehmen, die beim Massenverkehr an Sonn- und Feiertagen eine entsprechende Verminderung erfahren sollte. Es ist hier von Interesse, festzustellen, daß die frühere Dampfstadtbahn nur eine mittlere Reisegeschwindigkeit von rund 21 Kilometerstunden erreicht hat, worüber eigentlich nie geklagt wurde, und daß die mittlere Reisegeschwindigkeit auf der Straßenbahn rund 12½ Kilometerstunden beträgt.
Die projektierte, verhältnismäßig hohe mittlere Reisegeschwindigkeit konnte mit Rücksicht auf die große Haltestellenentfernung auf der Stadtbahn (zwischen 600 und 2400 Meter, im Mittel rund 850 Meter, nach Ausschaltung der ganz langen, schwächer befahrenen Teilstrecken) auch mit den neuesten normalen Straßenbahnzügen bei Zulassung einer Höchstgeschwindigkeit von 30 bis 33 Stundenkilometer, wie sie mit diesen Wagen unschwer zu erreichen ist, in Aussicht genommen werden. Wenn diese Reisegeschwindigkeit auch hinter jener etwas zurückbleibt, welche auf den übrigen Stadtschnellbahnen Europas erzielt werden kann (24 bis maximum 28 Stundenkilometer), wenn auch nicht immer erzielt wird, so war es doch klar, daß auch ein solcher, nicht ganz schnellbahnmäßiger, elektrischer Betrieb auf der Stadtbahn weitaus besser ist als die Betriebseinstellung, bei der es, ohne das Dazwischentreten der Gemeinde, zweifellos noch auf Jahre hinaus geblieben wäre.
Nach Gutheißung des Projekts wurden von der Gemeindeverwaltung die notwendigen Geldmittel im Ausmaß von rund 185 Milliarden Kronen im Zuge der Notstandsarbeiten bereitgestellt und der Bundesverwaltung Ende August 1923 der Antrag unterbreitet, die Stadtbahn auf alleinige Kosten der Gemeinde zu elektrisieren und zu betreiben. Nach Überprüfung der Vorlage durch die berufenen Fachmänner der Bundesbahnverwaltung entschloß sich die Regierung im Dezember 1923, den Antrag der Gemeinde anzunehmen, und so ist es denn der rasch zugreifenden Initiative der Gemeindeverwaltung zu danken, daß die Stadtbahn, nach fast siebenjähriger Einstellung ihrer wichtigsten Linien, wieder zu neuem Leben durch Einführung des elektrischen Betriebes auf dem ganzen Netz erweckt werden kann.
Die Durchführung des Gemeindeprojektes der Stadtbahnelektrisierung in rechtlicher Beziehung erforderte, zufolge der etwas unklaren Besitzverhältnisse, die Ausarbeitung besonderer Gesetzesvorlagen im Nationalrat und Bundesrat sowie in den Landtagen von Niederösterreich und Wien; dann erst konnte an den Abschluß eines Vertrages mit dem Bund und der Generaldirektion der österreichischen Bundesbahnen geschritten werden, der erst im März 1924 vollzogen wurde. Mit diesem Übereinkommen wurden der Gemeinde Wien die innerstädtsichen Linien der Wiener Stadtbahn: Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie auf 30 Jahre in Pacht gegeben, behufs deren Umwandlung auf elektrischen Betrieb und zur Betriebsführung durch die Gemeinde, alles auf deren alleinige Kosten. Die Gemeinde mußte sich auch bereit erklären, in eine Kündigung des Pachtvertrages nach zehn Jahren einzuwilligen, sofern der Bund dies zum Zwecke der Errichtung eines elektrischen Vollbahnbetriebes auf der Stadtbahn verlangen sollte. Es sind dies also sehr harte Bedingungen, auf welche die Gemeinde im Interesse der Bevölkerung eingegangen ist.
Im Verlauf dieser sechseinhalb Monate zwischen der Einbringung des Antrages der Gemeinde und dem Abschluß des Vertrages haben sich die Verkehrsverhältnisse auf den Wiener städtischen Straßenbahnen ganz bedeutend verändert. Schon im zweiten Semester 1923 bemerkte man ein stetiges Ansteigen der Frequenz, das im Jahre 1924 seit Jahresbeginn anhielt und eine Steigerung der Anzahl der beförderten Fahrgäste von 458 Millionen im Jahre 1923 auf 568 Millionen im Jahre 1924 ergab.
Eine Folge dieser außerordentlichen Frequenzsteigerung war die Notwendigkeit der Beschaffung neuer Fahrbetriebsmittel für die Straßenbahn, unabhängig von der Wagenbeschaffung für die Stadtbahn. Selbstverständlich wurden diese neuen Straßenbahnwagen in einer solchen Ausführung bestellt, daß sie auch die beste Eignung auf der Stadtbahn besitzen; die Beschaffung neuer, großer Motorwagen für die Stadtbahn und die Straßenbahn hat man übrigens zum Anlaß genommen, eine große Anzahl alter, kleiner und unzweckmäßiger Motorwagen auszuschalten und auf Anhängewagen umzubauen und als Ersatz hiefür nur eine geringere Anzahl neuer, großer Motorwagen zu beschaffen; es ist sicherlich von Interesse, zu erwähnen, daß die gesamte Vermehrung des Standes an Motorwagen der Straßenbahn einschließlich der neuen Stadtbahnwagen nur 22 Motorwagen beträgt. (Neu bestellt 60 für die Stadtbahn, 90 für die Straßenbahn, die nur an wenigen heißen Sommertagen auf der Stadtbahn, sonst aber auf den dafür geeigneten Linien der Straßenbahn verwendet werden sollen, zusammen 150 Motorwagen; dagegen 128 Straßenbahnmotorwagen auf Anhängewagen umgebaut, gibt also 150 — 128 = 22 neue Motorwagen für die Stadtbahn + Straßenbahn.) Dies wurde dadurch möglich, daß man mit den großen schweren Motorwagen zwei große Anhängewagen ziehen kann und damit den Fassungsraum eines Zuges erhöht, was durch den verminderten Personalbedarf zu bedeutenden Betriebsersparnissen führt.
Die durch die Frequenzsteigerung auf der Straßenbahn notwendig gewordene Beschaffung neuer Straßenbahnwagen, welche auch auf der Stadtbahn benützt werden können, ermöglicht es nun, auch zu Zeiten des stärksten Stadtbahnverkehres im Hochsommer dort nur mit neu beschafften Wagen zu fahren, von denen ein Teil während der übrigen Monate des Jahres auf der Straßenbahn zweckmäßige Verwendung findet. Das ist selbstverständlich keine Änderung der grundsätzlichen Lösung der Stadtbahnelektrisierung, für welche es nur darauf ankommt, eine Wagentype zu wählen, welche sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Straßenbahn verwendet werden kann.
Es handelt sich für das Gemeindeprojekt der Stadtbahnelektrisierung einzig und allein um die Erfüllung der wirtschaftlich wichtigen Forderung einer höchstmöglichen Ausnützung der Betriebsmittel während des ganzen Jahres, wobei es an sich gleichgültig ist, ob es sich um alte oder neu beschaffte Wagen handelt. Die große Frequenzsteigerung der Straßenbahn um die Jahreswende 1923/24 hat es nur verursacht, die sonst vielleicht erst später nötige Ergänzung des Wagenstandes schon jetzt durchzuführen. Die Beschaffung neuer Motorwagen für die Straßenbahn ermöglichte große Vorteile für das ganze Projekt der Stadtbahnelektrisierung, die selbstverständtlich sofort erfaßt werden mußten; dadurch wurde es möglich, den bescheidenen ersten Entwurf unter Aufrechterhaltung der wirtschaftlichen Vorteile zu einer wesentlich vollkommeneren Lösung auszugestalten.
Die hier fett formatieren Textstellen sind im Original g e s p e r r t. Falls dem menschlichen OCR-Scanner Fehler unterlaufen sein sollten, so bittet dieser um Nachsicht. ;D
Einige Tippfeler durch Federspeicher korrigiert.
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Ich habe gerade auf der Fanpage eine längere Passage aus: Ludwig Spängler, Elektrisierung der Wiener Stadtbahn (Wien 1925) (S. 5–10) zur Vorgeschichte der Wiener elektrischen Stadtbahn zitiert, die ich der hiesigen p.t. Forengemeinde nicht vorenthalten will.
Ich habe den schrecklichen Unsinn, den der User "76A" dort über die Stadtbahn geschrieben hat, auch gelesen. Leider machen sich nur sehr wenige von denen, die sich berufen fühlen über die Stadtbahn zu schreiben oder an der damalige Vorgangsweise Kritik zu üben, die Mühe, diese Denkschrift von Dir. Ing. Ludwig Spängler zu lesen. Daher geistert auch immer noch das unausrottbare Gerücht durch die Literatur, die Beschaffung der Zweiachser habe irgend etwas mit der Kündigungsklausel zu tun.
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Einige Tippfeler durch Federspeicher korrigiert.
Danke! :)
Ein Zielschild des in Hütteldorf (erkennbar an dem "Hüt." jeweils links unten) stationierten N1 2884:
[attach=1]
[attach=2]
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Auf Grund eines Fotos im Thread "Linie 35" fällt mir wieder ein, dass sich bei der Stadtbahn die Beleuchtung in den Tunnelstrecken tagsüber automatisch ein- bzw. ausgeschaltet hat. Wie war das technisch realisiert? Ich hatte den Eindruck, dass das über die Fahrdrahthöhe und der damit verbundenen Bügelstellung ging.
Hannes
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Auf Grund eines Fotos im Thread "Linie 35" fällt mir wieder ein, dass sich bei der Stadtbahn die Beleuchtung in den Tunnelstrecken tagsüber automatisch ein- bzw. ausgeschaltet hat. Wie war das technisch realisiert? Ich hatte den Eindruck, dass das über die Fahrdrahthöhe und der damit verbundenen Bügelstellung ging.
Ganz genau. Im Tunnel war die Fahrdrahthöhe geringer und über den Bügel wurde der Zuglichtschalter betätigt. Wenn ich mich richtig erinnere (ich habe meine Kopie des Lehrbehelfs leider vor Jahren irgendwo verräumt) gab es nur zwei Schaltstellungen, "Automatik" und "Ein" (keine Garantie auf die Bezeichnungen).
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Nachdem das drei Beiträge zuvor gezeigte N1-Zielschild leider das einzige meiner Sammlung ist, auf dem die Liniensignale und Fahrtziele der Linien WD und G (hier: gestrichene Signale und Helveticatafeln ausgenommen) festgehalten sind, folgen nun die Rundlinien sowie Einzieher in den Bahnhof Michelbeuern.
All diese Schilder standen von ca. 1960 bis 1976/78 in Verwendung.
Linie DG:
Die Nummern (hier: 2937) von in Michelbeuern stationierten Wagen waren unten klein in roter Farbe vermerkt.
[attach=1]
[attach=2]
Zwischen 1947 und 1966 fuhr die Linie DG sonn- und feiertags bei Bedarf bis und ab Hietzing. Die Wagennummer wurde hier nur auf einer Seite (und zwar der anderen, siehe nächster Beitrag) mit Ölkreide geschrieben:
[attach=9]
Linie GD:
[attach=3]
[attach=4]
Während die folgende Tafel zumindest bis 1966 regelmäßig an schönen Sonn- und Feiertagen in Verwendung stand, wurde das Schild darunter vermutlich eher selten benutzt:
[attach=5]
[attach=6]
Linie G:
Für Einzieher mit dem Ziel Michelbeuern wurde mit G ein eigenes Liniensignal geschaffen, wobei damit einzig und allein die Kurzführung deutlich gemacht werden sollte.
[attach=7]
[attach=8]
-
1976 wurden teils neue Tafeln hergestellt, wobei auch neue Lackschablonen zum Einsatz kamen.
Linie G:
Da nun alle wichtigen Linien über den Verbindungsbogen fuhren, galt es, eine Lösung für die Strecke zwischen Nussdorfer Straße und Heiligenstadt zu finden. Eine reguläre Linie G wurde in weiterer Folge in Betrieb genommen, die zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße fuhr, wobei die Züge am Areal des Bahnhofs Michelbeuern ohne Fahrgäste wendeten.
[attach=1]
Für die Anzeige der Gegenrichtung wurden Schilder nach altem Muster (siehe vorige Tafel) verwendet.
Linie DG:
Auch für diese Linie waren neue Schablonen angefertigt worden. Die HVZ-Verlängerung nach Hütteldorf wurde nach wenigen Wochen von der Linie WG übernommen, so dass die im folgenden zu sehende Tafel dann vor allem von Einziehern verwendet wurde (vermute ich mal ;)):
[attach=2]
Linie GD:
Dieses Schild wurde, da die GD-Züge zumeist in Hietzing endeten, ähnlich selten benutzt:
[attach=3]
Linie WG:
Die Rundlinien WG/GW wurden 1976 neu eingeführt. Wie schon bei den Linien DG/GD musste auch hier das Zielschild nicht nur an den Endstellen, sondern auch im Bereich des Verbindungsbogens gewendet werden:
[attach=4]
[attach=5]
Wie bereits erwähnt, wurden anfangs DG und GD in der Stoßzeit von Meidling aus nach Hütteldorf verlängert. Nachdem diese Aufgabe den Linien WG/GW zugefallen war, wurde bei einigen DG-Tafeln das Liniensignal entsprechend übersprüht (dies ist die andere Seite des im vorigen Beitrag gezeigten 2940er-Schilds mit der Ölkreidennummer):
[attach=6]
Linie GW:
Die neuen Tafeln wiesen eine geringfügig kleinere, stellenweise leicht vereinfachte Beschriftung auf:
[attach=7]
[attach=8]
[attach=9]
Mit der Aufgabe des Rundverkehrs im Jahr 1978 wurden die Fahrziele nicht mehr mit Lack aufgesprüht, sondern auf eine Plastikfolie gedruckt und aufgeklebt. Das Liniensignal und die befahrene Route wurden nicht mehr angegeben und die Schilder nicht mehr fix einem Wagen zugeordnet.
Linie G:
Der G verkehrte wieder auf voller Länge:
[attach=10]
Linie W:
Die Linie WD erlebte jedoch nur auf verkürzter Strecke als "W" ein Revival. Zwischen 1978 und 1980 war der Karlsplatz der östlicher Endpunkt dieser U-Bahn-bedingt geschaffenen Linie:
[attach=11]
Besteck nach diesem Muster wurde dann bis zur Ausmusterung der N1 genutzt.
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Ich verbringe in der letzten Zeit diplomarbeitbedingt ziemlich viel Zeit im Wiener Stadt- und Landesarchiv. Eher zufällig bin ich dabei auf Dokumente zum Thema Stadtbahn gestoßen (unter anderem die Rede eines "Rats der Stadt Wien" vor der Wiener Bürgerschaft 1934), in denen behauptet wird, die Verhandlungen zwischen der Stadt Wien auf der einen und dem Bund auf der anderen Seite seien 1924 kurz vor dem Abbruch gestanden, weil dieser unter anderen von der Gemeinde die Elektrifizierung der Bundesbahnstrecken Hütteldorf – Purkersdorf und Heiligenstadt – Kritzendorf verlangt hätte. Weiß wer von euch darüber Genaueres? ???
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Zu N1s Frage kann ich nichts beantworten - aber du bist doch in den Archiven unterwegs... ;)
Was Anderes habe ich gefunden:
http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Wiener+Stadtbahn (http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Wiener+Stadtbahn)
Lexikoneintrag über die Wiener Stadtbahn in
Dr. Freiherr v. Röll
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage 1912–1923
S 396ff
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Die Wiener Gemeindeverwaltung unter Bürgermeister Reumann stellte im August 1923 an den Bund den Antrag, die Stadtbahn der Gemeinde Wien zur Einführung des elektrischen Betriebes auf 30 Jahre in Pacht zu übergeben. Erst nach langwierigen Verhandlungen ist es Bürgermeister Seitz am 1. Dezember 1923 gelungen, das Übereinkommen abzuschließen.
Quelle: "50 Jahre Stadtbahn", Rathauskorrespondenz Mai 1948
http://www.wien.gv.at/rk/historisch/1948/mai.html (http://www.wien.gv.at/rk/historisch/1948/mai.html)
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Spannend finde ich am Röll-Eintrag (neben den nie realisierten Zweigstrecken) besonders die Bahnsteighöhe von 0,5m über Schienenhöhe. Aktuell gibt es ja (außer in Heiligenstadt) 35cm über SOK. Wurde da mit zweierlei Maß gemessen (Schienenfuß und Schienenoberkante) oder irgendwann etwas geändert?
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Zu N1s Frage kann ich nichts beantworten - aber du bist doch in den Archiven unterwegs... ;)
Die 20er Jahre sind aber nicht Teil meiner Recherche. ;)
Erst nach langwierigen Verhandlungen ist es Bürgermeister Seitz am 1. Dezember 1923 gelungen, das Übereinkommen abzuschließen.
Ich hab das so geschrieben, wie ich es in Erinnerung habe. ;) Zwar könnte ich die Rede bei Gelegenheit scannen/abfotografieren, doch kann man den Inhalt von Archivalien leider nicht so ohne Weiteres wiedergeben. :-\
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Erst nach langwierigen Verhandlungen ist es Bürgermeister Seitz am 1. Dezember 1923 gelungen, das Übereinkommen abzuschließen.
Ich hab das so geschrieben, wie ich es in Erinnerung habe. ;) Zwar könnte ich die Rede bei Gelegenheit scannen/abfotografieren, doch kann man den Inhalt von Archivalien leider nicht so ohne Weiteres wiedergeben. :-\
Meine Hervorhebung bezog sich nicht auf das Jahr 1923 oder 24 (ich wollte dir keinen Fehler unterstellen und mir ist das selber auch nicht aufgefallen), sondern nur auf die "langwierigen Verhandlungen", die sich ja mit deiner Recherche decken. Und jetzt interessierts mich auch, was es da so hart zu verhandeln gab.
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Hat jemand Bilder von den damaligen strecke Nussdorferstrasse Friedensbrücke wo damals die 2 viadukten gab wo heute die station Spittelau ist mit einem e6 und c6 Garnitur
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Stadtbahn
Fotos aus den Jahren 1977 bis 1990. (in 19 Teilen)
Das Datum ist aus den Zahlen im Dateinamen ersichtlich zB. 044L01150878
Die letzten vier Zahlen bilden das Datum; am Beispiel 15.08.1978
Bei zB 044L01000878 ist der genaue Tag nicht bekannt
Bedingt durch längere Belichtungszeiten bei schlechteren Lichtverhältnissen oder der zeitweise nicht unerheblichen Geschwindigkeit der Stadtbahnzüge sind einige Bilder unscharf.
Teil 1 1977
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Stadtbahn
Teil 2 1978
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Teil 3 1978
Stadtbahn
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Teil 4 1978
Stadtbahn
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Teil 5 1978, 1979
Stadtbahn
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Danke vielmals!
Da kommen naturgemäß die Erinnerungen aus Jugend- und Studienzeiten empor . . . :)
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Ach, das Stadtbahnrot ist so schön elegant.
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Herrlich! :)
Und viele Motive, die sonst keiner fotografiert hat (Schwedenplatz zB)
Einer fehlt allerdings. Der Drballa. Der saß immer in Wien Mitte genau an dem Punkt - man glaubt, man ist live bei Kottan ermittelt ;D
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Stadtbahn
Teil 6 1979
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Stadtbahn
Teil 7 1979
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Stadtbahn
Teil 7A 1979
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Beeindruckende Bilder der wirklich spannenden Verkehrsgeschichte Wiens! :up: :up: :up:
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Stadtbahn
Teil 8 1979, 1980
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Stadtbahn
Teil 9 1980
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Stadtbahn
Teil 10 1980
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Stadtbahn
Teil 11 1980, 1981
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Frage zu Bild 056L36260679 Karlsplatz, Umsteigstelle von der Stadtbahn Wientallinie zur U 4, Typ N1 2917 26.06.1979.jpg: Wie kommt es, dass hier der Bahnsteig schon auf U-Bahn-Niveau ist, aber trotzdem noch die Stadtbahn fährt? War die Einstiegstelle erst weiter vorne und die Türen nur irrtümlich oder für den Fahrerstandswechsel geöffnet?
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Stadtbahn
Teil 12 1981
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Stadtbahn
Teil 13 1981
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Wow
Aus den Karlsplatzbildern werde ich nicht ganz schlau. Wieso fährt die Stadtbahn noch durch die Station, wo diese schon höher gelegt worden ist?
Aussteigen war da ja wohl nicht möglich.
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Vielleicht war der Bahnsteig für die Stadtbahn weiter hinten.
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Vielleicht war der Bahnsteig für die Stadtbahn weiter hinten.
Der Bahnsteig war in der Umbauzeit etwa doppelt so lang wie heute, dazu wurde jener Raum mitverwendet, wo sich heute das Wendegleis befindet.
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Auf den Bildern Teil7 und Teil 7A ist der Höhenunterschied zwischen U4 und Stadtbahn zu erkennen. Dieser Umsteigebereich in der Station Karlsplatz war Richtung Stadtpark gelegen.
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ahhhh! danke, jetzt wirds mir klar
ok, man kann den Tunnel wo das Abstellgleis erkennen, aber darauf achten tut man nicht wirklich gleich. Wär so schnell nicht draufgekommen.
so haben die das damals also gemacht dort...
bisserl ein Gewaltmarsch zur Passage war es dann ja schon
Interessant. Da wurde die Station komplett fertig gestellt. Schön war´s ja nie, selbst als neue Station schauts "grauslich" aus.
Noch was anderes. Das eine Innenraumfoto vom N1, wo man aussen Leute und ein Absperrband sieht, ich tippe event. auf Heiligenstadt, oder? (wobei 1977, kanns dann doch nicht dort sein)
–> Ausschnitt:
(http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=24304;image)
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Nach so langer Zeit weiß ich einige Details auch nicht mehr so genau aber ich glaube es war in der HW Simmering
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Macht nichts. Jedenfalls meine Hochachtung. Soviele Fotos zu machen und das über lange Zeit. Respekt.
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Stadtbahn
Teil 14 1981
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Stadtbahn
Teil 15 1981
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Stadtbahn
Teil 16 1981, 1982
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Stadtbahn
Teil 17 1985
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Teil 18 1990
Stadtbahn
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Teil 19 1990
Stadtbahn
E N D E
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Nach so langer Zeit weiß ich einige Details auch nicht mehr so genau aber ich glaube es war in der HW Simmering
Sicher HW, im Hintergrund ist die Schiebebühne sichtbar.
Was war denn da los:
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der Bahnsteig war ja erst weiter hinten, ich kann mir nur vorstellen, dass man die leute wegen einer Störung am Hochbahnsteig hat rausklettern lassen?
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Eine unglaublich schöne Dokumentation. Ich kann gar nicht oft genug den Hut vor dieser Leistung ziehen. :up:
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Dankeschön für die tolle Bilder noch ein allerletzten gefallen gibt es auch Bilder von 1991 - 1995 wo die grüner Viadukt abgebaut wurde und die Station Spittelau gebaut worden ist
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Von diesem Bereich habe ich keine Bilder
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Ich bin jedenfalls hocherfreut über diese tolle Doku. Auch wenn´s Haxen gekostet hat ;)
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Vielen Dank! :up: Sieht man diese Bilder, wird die Kritik an der "Wiener Schule", die das vermeintlich uninteressante Drumrum vernachlässigt, verständlich.
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Vielen Dank! :up: Sieht man diese Bilder, wird die Kritik an der "Wiener Schule", die das vermeintlich uninteressante Drumrum vernachlässigt, verständlich.
Absolut! 100 Typenfotos hätten um 99 % weniger Aussagekraft als die hier gezeigten Aufnahmen aus einer Zeit, die gar nicht so lang her und doch völlig vergangen ist.
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Herzlichen Dank für so viel Lob.
Es stimmt, irgendwie wollte ich auch die Umgebung und den Alltag in den Bildern mit einbeziehen mit all den positiven und negativen Eindrücken. Jahrzehnte später ist es leichter zu erkennen was man alles versäumt hat zu fotografieren, weil man vieles gewohnt war und es einem nicht unmittelbar bewusst wurde dass einige Dinge später nicht mehr vorhanden waren (zB. Reichsbrücke, Gebäude, Strassenbahntypen…..). Aber es war oft aus zeitlichen und diversen anderen Gründen nicht möglich so vieles zu dokumentieren.
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Auch ich will mich, spät aber doch, für die Fotos aus den letzten Jahren der Stadtbahn bedanken!
Ich habs selber noch als Kind sehr vage mitbekommen und freue mich umso mehr über eine Auffrischung der weit hinten im Hirn abgespeicherten Erinnerungen.
Ich kann mich noch gut ans Umsteigen bei der Meidling Hauptstraße erinnern (U4<=>Stadtbahn) und ich kann mich auch noch erinnern, dass ich als Kindergartengsteaml einmal irgendwas ins Auge bekommen habe, weil entlang der Strecke mit einer Kreissäge gearbeitet wurde und die Sägespäne durchs offene Fenster der N1 gekommen sind. War halb so wild, aber ich habe wie wild geplärrt!
Die Umstellung auf U4 sehe ich emotionslos - die ist durchaus gut gelungen. Das Einheitsdesign in grün, das man auch in rot auf der U1 findet, ist schick und zeitlos.
Bei G/GD bzw. U6 finde ich es schade, dass man Ende der 1970er den Umweg über die Straßenbahnen E6/c6 gegangen ist, anstatt gleich vernünftige Stadtbahnen anzuschaffen. Aber das war gerade eine blöde Zeit. Niederflur war noch etwa 10-15 Jahre weit weg und die N1 hätte man wirklich nicht mehr so lange behalten können.
Ich habe auch irgendwo aus dem Fundus noch Dias aus den 1980ern (G/GD und S45). Wenn ich die finde und scannen kann, würde ich sie auch hier reinstellen. Vorausgesetzt, sie bieten neue Perspektiven (man muss ja nicht 3x dasselbe Motiv haben).
Ach ja, was ist von der frühen U6 noch übrig? Bei der Längenfeldgasse der Wegweiser zum Bahnsteig "U4 Heiligenstadt über Karlsplatz". Einst stand ja dort auch bei der U6 "Heiligenstadt über Westbahnhof", damit man sich auskennt. Mit der Verlängerung nach Floridsdorf wurde der U6-Wegweiser klarerweise ersetzt. Der Wegweiser zur U4 blieb aber, wie er war, bestehen.
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Man sieht auch sehr deutlich, das man in den 50ern/60ern/70ern kaum Geld in die Stationen steckte. Und das Geld für Rolltreppen- bzw. Liftwartung hielt sich in Grenzen ;D
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Naja, die U4-Stationen sind meiner Meinung nach leider extrem häßlich, die oberirdischen zumindest. Da wäre eine ordentliche Renovierung der Stadtbahnstationen eher angebracht gewesen.
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Man sieht auch sehr deutlich, das man in den 50ern/60ern/70ern kaum Geld in die Stationen steckte. Und das Geld für Rolltreppen- bzw. Liftwartung hielt sich in Grenzen ;D
Ganz so stimmt das nicht. Der Bestand wurde teilweise sträflich vernachlässigt, aber es gab auch am Bestand einige Neubauten: Kennedybrücke, Hauptzollamt/Landstraße oder auch Thaliastraße. Im übrigen ÖV wurde auch nicht so wenig investiert (allerdings nichts im Vergleich zum Autoverkehr): Die Ustrab-Strecken waren nicht so ohne - und durchaus eine Vorleistung zur Stadtbahn / Schnellstraßenbahn (auch wenn es anders gekommen ist, als damals gedacht). Auch die S-Bahn wurde in dieser Zeit errichtet, mit zahlreichen Stationsneubauten. Bezüglich S-Bahn war Wien in den 1960ern sicher moderner als heute - weil damals gab es noch keine Revierkämpfe Wiener Linien / Stadt Wien / ÖBB / Bund. Die ÖBB können ein gutes Schnellverkehrsnetz aufbauen? Na sollen sie es halt machen!
Man darf nicht vergessen, das war die Zeit des Wiederaufbaus. Damals hat man primär zerstörte Infrastruktur wieder aufgebaut. Erst, als das abgeschlossen war, hat man sich um den Bestand kümmern können/wollen, der nicht zerstört wurde. Das war eben erst in den 1970ern der Fall.
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Für mich sind diese Bilder eine einfach herrliche Zeitreise in für mich unbekannte Welten, umso mehr beeindrucken sie mich. Ich habe noch so einige Erinnerung an das triste Ost-Berlin in den 1980er Jahren, da könnten vom Gefühl diese Bilder auch entstanden sein.
Danke nochmals für die tolle Illusionen. :up:
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Ein spezielle Bild möchte ich hier auch zeigen - ein Zug der Dampfstadtbahn auf der bekannten Wienflussbrücke. Ich hab das Ölbild mal gekauft, weil es mir so gut gefallen hat. Im Original ist es deutlich dunkler, ich habe es aufgehellt.
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Die Umstellung auf U4 sehe ich emotionslos - die ist durchaus gut gelungen.
Den einzigen Vorteile dieses radikalen Umbaus (im Vergleich zu einer hypothetischen sanften Modernisierung) sehe ich - aus der Sicht der späten 70er und frühen 80er Jahre - im rascheren Fahrgastwechsel durch den damals nur mittels Hochbahnsteigen erreichbaren ebenerdigen Einstieg. Vieles andere hätte man deutlich billiger und unter der Beibehaltung des Netzzusammenhangs der Stadtbahn, d.h. auch ohne teilweise Zerstörung oder Zweckentfremdung der historischen Bahnanlagen, haben können.
Das Einheitsdesign in grün, das man auch in rot auf der U1 findet, ist schick und zeitlos.
Die Zeitlosigkeit ist unbestritten, die Einheitlichkeit des Designs aber auch einheitlich fad. Gerade dort, wo U4 und U1 aufeinandertreffen, ist die Verschlechterung im Vergleich zu früher ziemlich deutlich (Umweg über Passage, direkter Ausblick auf den Donaukanal vs. schwarze Wand am Schwedenplatz, Jugendstil vs. Schlauss am Karlsplatz).
Man sieht auch sehr deutlich, das man in den 50ern/60ern/70ern kaum Geld in die Stationen steckte.
Die WD-Haltestellen ließ man, so scheint es mir zumindest, bewusst verkommen um die Segnungen der U-Bahn-Umstellung deutlicher erscheinen zu lassen. Die Stationsgebäude der Gürtellinie wirken auf den diversen Fotografien gepflegter.
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DANKE an alle – ich freue mich sehr über so viele positve Reaktionen
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Wunderschöne Fotos,
Als Kind bin ich in Meidling immer durch die Stadtbahn spaziert von einem Bahnsteig auf den anderen...
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Außerdem hab ich 2 Personen auf Fotos erkannt... die ich kannte ;D
bzw. ein Dritter, bin mir aber nicht zu 100% sicher. Witzig.
Wär was für einen Film: "Ich weiß, was du 198x getan hast" ;D
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Wenn ich diese Bilder sehe, fuehle ich mich mit 40 ziemlich alt. Obwohl es mir wie gestern vorkommt
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Niederflur war noch etwa 10-15 Jahre weit weg und die N1 hätte man wirklich nicht mehr so lange behalten können.
Wieso nicht? Die Wagen waren Anfang der 80er, als die Ausmusterung voll eingesetzt hat, noch nicht mal 30 Jahre im Einsatz, die hätten schon noch einige Zeit gehalten.
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Niederflur war noch etwa 10-15 Jahre weit weg und die N1 hätte man wirklich nicht mehr so lange behalten können.
Wieso nicht? Die Wagen waren Anfang der 80er, als die Ausmusterung voll eingesetzt hat, noch nicht mal 30 Jahre im Einsatz, die hätten schon noch einige Zeit gehalten.
Aber die Grundsubstanz war etwa doppelt so alt. Außerdem weiß ich nicht, ob zum Zeitpunkt der Bestellung der E6 und c6 absehbar war, in welchem Zeitraum die Gürtelstadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt werden würde.
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Niederflur war noch etwa 10-15 Jahre weit weg und die N1 hätte man wirklich nicht mehr so lange behalten können.
Wieso nicht? Die Wagen waren Anfang der 80er, als die Ausmusterung voll eingesetzt hat, noch nicht mal 30 Jahre im Einsatz, die hätten schon noch einige Zeit gehalten.
Aber die Grundsubstanz war etwa doppelt so alt. Außerdem weiß ich nicht, ob zum Zeitpunkt der Bestellung der E6 und c6 absehbar war, in welchem Zeitraum die Gürtelstadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt werden würde.
Was sie ja letztlich gar nicht wurde. Also auf Silberpfeilbetrieb...
Und Ja, die U6 ist dennoch eine richtige U-Bahn!
Ob die N1 noch gehalten hätten - wahrscheinlich. Aber die Zweiachser waren natürlich auch kapazitätsmäßig und geschwindigkeitsmäßig einem E6-c6 oder gar T unterlegen. Für ein modernes hochleistungsfähiges Schienenverkehrsmittel waren sie einfach ungeeignet, für Museumsfahrten ist es natürlich was anderes :)
Ärgerlich finde ich die Ausmusterung der E6-c6, denn das, was Krakau damit gemacht hat, hätte Wien auch machen können - um sie danach im Straßenbahnnetz einzusetzen.
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Ich las mal wo, dass Ende der 70er Jahre von Seiten des Werkstattpersonals die Forderung erhoben wurde, die N1/n2 technisch von Grund auf zu erneuern, weil man sinngemäß sonst für die Zukunft für nichts garantieren könne. Letztlich wurden dann, wie wir alle wissen, Neubaufahrzeuge angeschafft.
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Es war so Mitte der 1970er Jahre, als die Leitung der Hauptwerkstätte in der Direktion um Informationen über das weitere Schicksal der Gürtelstadtbahn ersuchte. Hintergrund war, daß die N1/n2 für einen Weiterbetrieb nach 1980 einer gründlichen Aufarbeitung, Sanierung und Erneuerung diverser Teile bedurft hätten. Angeschlossen wurde eine Aufstellung der erforderlichen Maßnahmen und die voraussichtlichen Kosten. Da von der Politik zu diesem Zeitpunkt noch keine klare Aussage über das weitere Schicksal der Gürtelstadtbahn zu erhalten war, entschied man sich für Neubaufahrzeuge, die aber auf Grund der unsicheren Verwendungsdauer auf der Stadtbahn für einen späteren Einsatz auf der Straßenbahn vorbereitet sein sollten. Deshalb erhielten die E6 Sockel für den Linienwürfel, seitliche Zielanzeigen und die Vorbereitung für den Einbau von Schwenkstufen. Bei den Beiwagen wurden neben den seitlichen Zielanzeigen auch solche in Bug und Heck, ebenfalls Schwenkstufen und Rangierfahrschalter vorgesehen. Beide Fahrzeuge wurden auch schon für einen späteren Straßenbahnbetrieb inklusive Entwerter verkabelt. Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb, da zwischenzeitlich bereits die Entscheidung gefallen war, die Gürtelstadtbahn nicht auf Betrieb mit Stromschiene umzubauen und stattdessen die E6/c6dort ausdienen zu lassen.
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Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb
Beim 1946 nicht?
SCNR ;D
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Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb
Beim 1946 nicht?
SCNR ;D
Ich könnte mich ja jetzt auf einen Tippfehler ausreden. ;) Aber ich habe mich einfach geirrt.
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Ein Stadtbahnfilm, Strecke Friedensbrücke-Gumpendorfer Straße aus laut Kommentaren vermutlich 1988:
Als die U6 noch Stadtbahn hieß (http://www.youtube.com/watch?v=P0pu-6pf2ww#)
Hab' gerade einen 2. Teil dazu in den Tiefen des Interwebz gefunden...
Als die U6 noch Stadtbahn hieß Teil 2 (http://www.youtube.com/watch?v=9l1S6mY0qe0#)
...mit guter Musik :D
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Eine Frage, die sich mir immer stellt:
Wo haben die Stadtbahner die Tafel gewechselt, wenn zB draufstand:
GD GÜRTEL-Donaukanal
bzw. ab wann stand drauf:
DG Gürtel - HIETZING
GD Wiental - HIETZING
danke :)
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Eine Frage, die sich mir immer stellt:
Wo haben die Stadtbahner die Tafel gewechselt, wenn zB draufstand:
GD GÜRTEL-Donaukanal
bzw. ab wann stand drauf:
DG Gürtel - HIETZING
GD Wiental - HIETZING
Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass am Gürtel bei der Nußdorfer Straße die Zieltafel gewechselt wurde. Auf der Donaukanalseite, wo die Strecke nach Heiligenstadt ja schon 1976 aufgegeben wurde, weiß ich es nicht, vermute aber, dass auch da in der letzten Station vor der Verzweigung (Friedensbrücke) gewechselt wurde.
Ergänzung: der DG fuhr m.W. immer nur bis Meidling Hauptstraße, nicht bis Hietzing. Über Meidling hinausfahrende Gürtelzüge gab es nur in der HVZ, und das waren bis Hütteldorf geführte Züge des G.
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ok, das würde Sinn machen, danke!
Andere Frage noch:
Die braune Stange beim Einstieg mit der Kurbel (in den Beiwagen) der Stadtbahn war doch die Feststellbremse oder?
War die außer Kraft gesetzt, weil da konnte ja jeder daran herumkurbeln...
Oder war das für die Kupplung?
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Die braune Stange beim Einstieg mit der Kurbel (in den Beiwagen) der Stadtbahn war doch die Feststellbremse oder?
Richtig.
War die außer Kraft gesetzt
Nein.
weil da konnte ja jeder daran herumkurbeln...
Notbremsen sind auch von jedermann zu betätigen und werden nicht missbraucht. Ein gewisses Respektsverhältnis zu den Sicherheitseinrichtungen von Zügen scheint es also zu geben. Auch jeder Eisenbahnwaggon hat heute noch frei zugängliche Handbremsräder und auch die werden nur in den allerseltensten Fällen von halblustigen Spaßvögeln missbräuchlich bedient.
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Auch jeder Eisenbahnwaggon hat heute noch frei zugängliche Handbremsräder und auch die werden nur in den allerseltensten Fällen von halblustigen Spaßvögeln missbräuchlich bedient.
Ich hab das mal in einem E1 erlebt, dass irgendein Spaßvogel die Handbremse am Heck (mäßig) angezogen hat. Der Fahrer ist erst draufgekommen, als es zu rauchen und zu stinken angefangen hat. ::)
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Du hättest das dem Fahrer aber auch sagen können oder die Handbremse wieder lockern. ;)
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Und wie "entkuppelte" man diese Dinger dann?
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Du hättest das dem Fahrer aber auch sagen können oder die Handbremse wieder lockern. ;)
Nun. Ich hab das damals ja nicht gewusst, dass das die Handbremse ist und mich auch bissi gschreckt, als es da auf einmal zum Rauchen und Stinken angefangen hat.
Den Übeltäter selbst habe ich ja auch nicht gesehen; erst als der Fahrer nach hinten kam und die Bremse wieder löste, wusste ich, was Sache war.
Heute würde ich es dem Fahrer natürlich gleich sagen. ;)
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An manchen Zweiachser war es möglich die Innentüre von außen zu verriegeln - warum eigentlich?. Nachdem die 'Scherzbolde' das machten, zogen sie den Bügel ab. Erlebt auf der Reichsbrücke FR Mexikoplatz.
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Aus der Rathauskorrespondenz vom 28. Juni 1934:
Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen.
Das am 27. Juni ausgegebene Landesgesetzblatt für Wien enthält die Verordnung des Bürgermeisters der Bundeshauptstadt Wien über die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien.
Dazu berichtet die "Rathauskorrespondenz": Die Wiener Verkehrsanlagen sind auf Grund eines Reichsgesetzes vom Jahre 1892, eines niederösterreichischen Landesgesetzes und entsprechender Beschlüsse des Wiener Gemeinderates vom Jahre 1892 sowie späterer und gleichlautender Entschliessungen des Landes Niederösterreich und der Stadt Wien geschaffen worden. Von den vier grossen öffentlichen Bauten, der Wiener Stadtbahn, der Regulierung des Wienflusses, der Anlage von Hauptsammelkanälen beiderseits des Donaukanales und der Umwandlung des Donaukanales in einen gegen grössere Hochwässer geschützten Handels- und Winterhafen, ist nur die Wienflussregulierung im vollen Umfang des ursprünglichen Programmes ausgeführt worden, während die üblichen [gemeint ist wohl "übrigen", Anm.] drei Bauvorhaben, insbesondere die Stadtbahn und die Umwandlung des Donaukanales, zum Teil unausgeführt geblieben sind. Die einheitliche Leitung der Bauführung und die Verwaltung der hiefür gewidmeten Geldmittel war der Commission für Verkehrsanlagen in Wien übertragen, in der der Staat, das Land Niederösterreich und die Gemeinde Wien als Kurien mit gleichem Stimmrecht vertreten waren. Die Mittel zur Ausführung der Verkehrsanlagen wurden im Wege eines Anlehens beschafft.
Nach dem Zusammenbruch des alten Oesterreich erwies sich die Commission als eine überlebte Einrichtung, nach der Trennung Wiens von Niederösterreich wurde sie aktionsunfähig. Das trat unter anderem ganz besonders an den Tag, als im Jahre 1922 die Gemeinde Wien mit der Anregung hervortrat, ihr die innerstädtischen Linien der Stadtbahn zur Elektrifizierung zu überlassen. Nach längeren schwierigen Verhandlungen wurde hiefür Ende 1923 der Ausweg gefunden, die Bundesbahnen durch ein Bundesgesetz und übereinstimmende Gesetze der Länder Wien und Niederösterreich zu ermächtigen, die Gürtel-, Wiental- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn vertragsmässig der Gemeinde Wien zur Elektrifizierung und Betriebsführung zu überlassen.
Die Verhandlungen über die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen, die damals sofort aufgenommen wurden, blieben erfolglos. Das nunmehrige Uebereinkommen ist das Ergebnis neuerlicher Verhandlungen seit dem Ende des Jahres 1932. Das Grundgesetz über die Commission für Verkehrsanlagen sieht vor, dass deren Vermögen wie folgt aufgeteilt werden soll: Die Stadtbahn fällt dem Bunde anheim, die Wienflussregulierung und die Hauptsammelkanäle gehen ins Eigentum der Gemeinde Wien, die Anlagen des Donaukanales ins Eigentum der Donauregulierungskommission oder deren Rechtsnachfolger über. Das Schicksal des Donaukanales ist bereits gelegentlich der Donauregulierungskommission Ende 1927 entschieden worden. Damals ist vereinbart worden, dass die nämlichen Quoten, die für die übrigen Vermögenschaften der Donauregulierungskommisssion im Teilungsübereinkommen festgelegt worden waren, im Falle der Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen auch für die von ihr geschaffenen Anlagen im Donaukanal gelten sollen. Umstritten war also nur das Schicksal der Stadtbahn. Ihre innerstädtischen Linien sind durch die Elektrifizierung ein Bestandteil des Verkehrsnetzes der Stadt Wien geworden. Es war demnach über die Schadloshaltung des Bundes für den Verzicht auf das ihm gesetzlich zustehende Heimfallsrecht zu verhandeln.
Im Jahre 1925 forderte der Bund, dass die Gemeinde Wien die Lokalbahnstrecken Hütteldorf-Purkersdorf und Heiligenstadt-Kritzendorf nach dem Stadtbahnsystem elektrifizieren, erhalten und betreiben soll und überdies im Falle der Erbauung neuer Fernbahnhöfe oder der Umgestaltung bestehender Fernbahnhöfe zu Gruppenbahnhöfen oder zu einem Zentralbahnhof alle notwendigen Aus- und Umgestaltungen auf den bestehenden Stadtbahnlinien durchzuführen hätte. Wegen dieser Forderungen scheiterten die damaligen Verhandlungen. Nunmehr kam eine Einigung auf folgender Grundlage zustande:
Die Stadt Wien überlässt dem Bund ins Eigentum den Flugplatz Aspern und sechs zwischen Reichsbrücke und Stadlauerbrücke gelegene Donauländeflächen unter Bedingungen, die eine Verwertung dieser Flächen zur Konkurrenzierung des städtischen Lagerhauses ausschliessen; weiter räumt die Stadt Wien dem Bundesrealgymnasium in der Diefenbachgasse das Mitbenützungsrecht dieses städtischen Schulgebäudes auf weitere zehn Jahre im bisherigen Ausmass ein. Hiefür erhält die Stadt Wien den Bahnbestand der elektrifizierten Linien der Wiener Stadtbahn. Die Vorortelinie samt dem Fahrpark der Stadtbahn (für Dampfbetrieb) geht an den Bund über. An Stelle der bisherigen Vereinbarungen über die drei Anschlussbahnhöfe (Hütteldorf, Hauptzollamt und Heiligenstadt), die dem Bund verbleiben, tritt ein Anschlussvertrag, der den ganzen Fragenkomplex der Benützungs- und Mitbenützungsrechte und so weiter zusammenfassend regelt. Die Stadt Wien erhält für die Stadtbahn die notwendige Kleinbahnkonzession.
Aus der Abänderung der Quoten hinsichtlich des Miteigentums der drei Kurien an den von der Commission für Verkehrsanlagen geschaffenen Anlagen im Donaukanal ergibt sich die Notwendigkeit, die bezüglichen Bestimmungen im Gesetz über die Donauhochwasserschutzkonkurrenz entsprechend abzuändern. Die Stadt Wien wird künftig zu den Erhaltungskosten des Donaukanales, soweit die von der Commission für Verkehrsanlagen geschaffenen Anlagen in Betracht kommen, entsprechend dem fünfzigprozentigen Miteigentum fünfzig Prozent beizutragen haben. Zu den übrigen Erhaltungs- und Verwaltungskosten des Donaukanales hat die Stadt Wien wie bisher fünfzehn Prozent zuzuschiessen.
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Werte Gemeinde,
seit Dezember 2011 habe ich meinen gesamten Bestand an Dias und Negativen digitalisiert. Im Juni 2012 war ich damit einigermaßen durch, seitdem beschrifte und sortiere ich nach Datum. Endlich bin ich so einigermaßen durch und kann hier was posten. Die Dateinamen lasse ich so wie ich sie für mich festgelegt habe: "~" heisst "ungefähr", "#" ist die laufende Negativnummer auf dem Filmstreifen. Der Rest erklärt sich von selbst. Die Bilder sind nicht alle wirklich interessant, aber ich glaube, dass sie zumindest allein wegen der zeitlichen Distanz manchmal sehenswert sind. Wenn ich das eine oder andere Bild schon gepostet habe - sorry, das nochmal rauszufiltern wäre zu umständlich. Hier nun einige Stadtbahnbilder von etwa 1981!
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Die letzten beiden Bilder lassen sich sogar genau datieren, da die Linie GD im Jahr 1981 nur am 29. und 30. August zwischen Friedensbrücke und Volksoper kurzgeführt wurde. (Q: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD)) @tramway.at: Achtung: Im Dateinamen des vorletzten Fotos hast du eine falsche Wagennummer eingetragen!
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Die letzten beiden Bilder lassen sich sogar genau datieren, da die Linie GD im Jahr 1981 nur am 29. und 30. August zwischen Friedensbrücke und Volksoper kurzgeführt wurde. (Q: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD))
leider ist "1981" nur ungefähr angenommen, kann also auch zu den anderen Gelegenheiten gewesen sein. Beim Bild der Friedensbrücke weisen die kahlen Bäume auf Winter hin.
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leider ist "1981" nur ungefähr angenommen, kann also auch zu den anderen Gelegenheiten gewesen sein. Beim Bild der Friedensbrücke weisen die kahlen Bäume auf Winter hin.
Stimmt, das hätte mir eigentlich auffallen müssen. :-[ Somit kommen eigentlich nur die Zeiträume 22. März 1980-23. März 1980 und 24. Oktober 1980-26. Oktober 1980 in Frage. Alle anderen Kurzführungen zur Volksoper waren in wärmeren Monaten.
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leider ist "1981" nur ungefähr angenommen, kann also auch zu den anderen Gelegenheiten gewesen sein. Beim Bild der Friedensbrücke weisen die kahlen Bäume auf Winter hin.
Stimmt, das hätte mir eigentlich auffallen müssen. :-[ Somit kommen eigentlich nur die Zeiträume 22. März 1980-23. März 1980 und 24. Oktober 1980-26. Oktober 1980 in Frage. Alle anderen Kurzführungen zur Volksoper waren in wärmeren Monaten.
Ende Oktober sind die Bäume allerdings noch belaubt. Zumindest, wenn der Herbst nicht sehr windig war. März ist eher plausibel, denn im März sind die Bäume in der Regel noch nicht belaubt.
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Die Buchstaben "Rechts gehen" würden auch heute wieder Sinn machen, wenn man sich die eilenden Egoisten ansieht, wenn mal ein Zug in der Station steht.
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1982 war ich schon geringfügig strukturierter unterwegs. Leider habe ich von einigen Plätzen Wiens viel zu wenige Fotos gemacht - die Stadtbahnrampe bei der Längenfeldgasse ist so eine Gegend. Was mich bei der Datierung der Bilder unten etwas verwirrt ist das Baubüro, das gerade aufgestellt wird - 1982 scheint mir dafür recht früh, wenngleich andere Bilder des Films sehr für das Datum sprechen.
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um 1978
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Juni 1971, Schönbrunn, Kurt Rasmussen:
[attach=1]
30. Jänner 1974, Heiligenstadt, Kurt Rasmussen:
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einige Bilder von 1979, leider wie üblich mit der schlechten Kamera gemacht
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für Datumskorrekturen bin ich wie üblich dankbar
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Das Bild von der Pilgramgasse im vorherigen Beitrag (zweitletztes) könnte auch aus den 30ern sein :D Die Bilder haben trotz (oder wegen) der technischen Qualität einfach Atmosphäre!
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Also speziell die ersten paar schwarz-weiß Bilder, könnten auch 50-70Jahre älter sein und unter diesem Anschein wirken sie einfach herrlich.
Also für meinen persönlichen Geschmack dürftst du gern öfter die Fotos der "schlechten" Kamara auspacken. :)
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Falls es noch nicht gepostet wurde, hier gibts einige historrische Aufnahmen von der Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße:
http://www.viennatouristguide.at/Allerlei/Wien/12_Tour01/08_Lobkowitzbr/z_lobkowitzbr.htm (http://www.viennatouristguide.at/Allerlei/Wien/12_Tour01/08_Lobkowitzbr/z_lobkowitzbr.htm)
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Wie hat der alte Slezak (so ähnlich) geschrieben... das neue Gebäude MH hat den Charme eines bosnischen Regionalbusbahnhofs...
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[attachimg=1]
Wiener Bauindustrie-Zeitung, 4. Februar 1897
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Breitensee um 15 Meter(!) höher legen?!? Wie hätte die Situation nach den Originalplänen ausschauen sollen? Ein Aufnahmegebäude auf dem Niveau der Märzstraße oder noch tiefer?
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Der Personenübergang im Zuge der Diesterweggasse scheint nicht aufgelassen worden zu sein, in den 50er-Jahren muss er noch als Anrufschranke (Klingel) funktioniert haben, meine Mutter hat mir erzählt, dass sie diesen mit dem Kinderwagen benutzt hat und manchmal ewig warten musste, bis sie drüber konnte.
Hannes
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Servus und eine kurze Frage:
Ist das nun eine Stadtbahn auf Abwegen oder eine Straßenbahn. Also entweder ein GD oder eine Linie 60.
Außerdem wo und wann könnte das Bild entstanden sein.
http://www.flickr.com/photos/opa_jimmy/8126846879/#in/set-72157631674256666 (http://www.flickr.com/photos/opa_jimmy/8126846879/#in/set-72157631674256666)
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Hietzing, Kennedybrücke, Linie 60.
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Das ist eindeutig ein 60er bei der Kennedybrücke!
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Danke, das war aber prompt!
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Das Aufnahmedatum war sicher auch vor 1965 und die Brücke hieß damals noch "Hietzinger Brücke".
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Noch genauer, es muß vor dem 27. 8. 1962 gewesen sein .
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Das Bild ist also vor 27.8.1962
Und aus welchem Grund kommst du auf genau dieses Datum?
Die genaue Zeit – 11:30 – habe ich schon selbst geschafft. ;)
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Weil zu diesem Zeitpunkt die alte Schleife gesperrt wurde.
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Ein paar Fotos der Gürtel-Stadtbahn kann ich auch beisteuern:
Zunächst Aufnahmen der Linie GD:
Am 29. August 1981 wurden die Linien G und GD von Heiligenstadt bzw. Friedensbrücke nur bis Währinger Straße geführt:
N1 2979+n2 5815+N1 2943 in der Station Friedensbrücke:
[attach=1]
[attach=2]
Am 18. September 1981 ist ein klassischer 6-Wagen-Zug mit dem führenden Triebwagen N1 2916 auf der Linie GD zwischen Gumpendorfer Straße und Westbahnhof unterwegs:
[attach=3]
Die nächsten drei Fotos sind alle am 5. April 1985 entstanden.
E6 4912 in der Station Meidling Hauptstraße:
[attach=4]
E6 4925+c6+c6+E6 auf der ehemaligen Rampe zwischen Gumpendorfer Straße und Meidling Hauptstraße:
[attach=5]
E6 4903+c6+E6:
[attach=6]
LG Michi
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Ooooh, danke für die schönen N1-Fotos!
Das Zielschild bei der Friedensbrücke spricht aber eher für eine Kurzführung bis Michelbeuern (ab/bis Währinger Straße ohne Fahrgäste), oder haben sie einfach ein falsches, aber vorhandenes Kurzführungszielschild verwendet?
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Das Zielschild bei der Friedensbrücke spricht aber eher für eine Kurzführung bis Michelbeuern (ab/bis Währinger Straße ohne Fahrgäste), oder haben sie einfach ein falsches, aber vorhandenes Kurzführungszielschild verwendet?
An diesem Tag wurden die Linien G und GD bis Währinger Straße geführt.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_G_%28Stadtbahn%29 (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_G_%28Stadtbahn%29)
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD)
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Danke für die Richtigstellung - hab es schon ausgebessert.
Dafür gibt es jetzt Fotos der Linie G:
N1 2982+n2+N1 bei der Einfahrt in Heiligenstadt am 28. Oktober 1980
[attach=1]
N1 2871+n2 5846+N1 2825 in Heiligenstadt am 29. August 1981:
[attach=2]
Und die gleiche Garnitur zwischen Nußdorfer Straße und Heiligenstadt:
[attach=3]
Am 31. Oktober 1987 steht die anlässlich der Eröffnung der Station Michelbeuern-AKH geschmückte Garnitur E6 4909+c6+c6+E6 im ehemaligen Freigelände von Michelbeuern:
[attach=4]
E6 4911+c6+c6+E6 in Michelbeuern:
[attach=5]
[attach=6]
E6 4919+c6+c6+E6 fährt gleich von Meidling Hauptstraße kommend am 21. März 1985 in die Station Gumpendorfer Straße ein:
[attach=7]
Am 28. Oktober 1980 fährt E6 4914+c6+E6 zwischen Gumpendorfer Straße und Westbahnhof:
[attach=8]
Am 5. April 1985 fährt E6 4906+c6+E6 zwischen Gumpendorfer Straße und Meidling Hauptstraße über die ehemalige Rampe:
[attach=9]
NR 6899, E6 4915, E6 4941 und E6 4937 stehen in Michelbeuern am 19. Juni 1989:
[attach=10]
LG Michi
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Danke für die tollen Stadtbahnfotos. Was da immer wieder auftaucht...
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IN das Pflaster sind "Weichenfrei"-markierungen (ich weiß den Fachausdruck nicht) eingelassen.
Welchen Sinn hat die Markierung direkt neben dem NR?
Hannes
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Und weiter geht´s mit Fotos der Linie W:
Die folgenden Aufnahmen sind alle am 26. August 1981 - zwei Tage vor der Einstellung des Stadtbahnbetriebs zwischen Meidling Hauptstraße und Hütteldorf - entstanden:
Ein klassischer 5-Wagen Zug N1 2892+n2 5998+n2 5901+n2 5912+N1 2927 fährt zwischen Unter St. Veit und Ober St. Veit Richtung Hütteldorf:
[attach=1]
Die ersten U-Bahn-Testfahrten für die U4-Verlängerung nach Hietzing haben schon begonnen. Aber noch fährt die Stadtbahn nach Hütteldorf. N1 2909+n2 5841+n2 5987+n2 5876+N1 2971:
[attach=2]
N1 2879 am Zugschluss Richtung Hietzing fahrend:
[attach=3]
N1 2909+n2 5841+n2 5987+n2 5876+N1 2971 fährt von Meidling kommend gleich in die Haltestelle Schönbrunn ein:
[attach=4]
Zug 4 mit N1 2925+n2 5864+n2 5827+n2 5810+N1 2964 wird gleich seine Endstation Meidling Hauptstraße erreichen:
[attach=5]
N1 2932+n2 5872+n2 5997+n2 5966+N1 2958 zwischen Schönbrunn und Hietzing:
[attach=6]
N1 2937+n2 5905+n2 5936+n2 5959+N1 2962 auf der Fahrt zwischen Schönbrunn und Meidling Hauptstraße...
[attach=7]
... und auf dem Weg nach Hütteldorf:
[attach=8]
N1 2958+n2 5966+n2 5997+n2 5872+N1 2932 zwischen Hietzing und Schönbrunn in grüner Umgebung:
[attach=9]
N1 2977+n2 5911+n2 5907+n2 5960+N1 2982 fährt in Meidling Hauptstraße ein:
[attach=10]
Das Foto ist natürlich ein reiner Glücksfall: Zwei Garnituren kurz vor Hierzing nebeneinander. Im Hintergrund erkennt man das markante Amtshaus.
N1 2927+n2 5912+n2 5901+n2 5998+N1 2892 und N1 2958+n2 5966+n2 5997+n2 5872+N1 2932:
[attach=11]
LG Michi
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Die folgenden Aufnahmen sind alle am 26. August 1981 - zwei Tage vor der Einstellung des Stadtbahnbetriebs zwischen Meidling Hauptstraße und Hütteldorf - entstanden:
Am Tag der Einstellung selbst herrschte dem Anlass entsprechend trübes Wetter. Das war der Grund für bescheidene Aufnahmemöglichkeiten - auch infolge eines 100 ASA-Films und der Verwendung eines "lichtfressenden" Teles.
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Was stand auf den ziemlich großen gelben Aufklebern, die jedes Fenster der Stadtbahnzüge zierten?
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michael-h.......wie immer - grenzenlose Begeisterung für deine Bilder
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Die folgenden Aufnahmen entstanden am 18. Oktober 1980. Die Linie W verkehrte zu diesem Zeitpunkt zum Karlsplatz. Eine Woche später wurde der stadtseitige Endpunkt nach Meidling Hauptstraße zurückgezogen:
Wieder ein klassischer 5-Wagen-Zug mit dem N1 2889 am Schluss, diesmal in der Station Ober St. Veit in Fahrtrichtung Hütteldorf. In den letzten Jahren des Stadtbahnbetriebes machten die Stationsanlagen unabhängig von den bereits begonnenen Umbauarbeiten einen ziemlich verfallenen Eindruck. Das Zielschild ist bereits für die Rückfahrt gewendet worden.
[attach=1]
N1 2979 steht am provisorischen Abfahrtsbahnsteig in Hütteldorf, welcher sich auf der Schleifeninnenseite befand und über eine zusätzliche Überführung erreicht werden konnte. Von barrierefreien Bahnsteigzugängen konnte man damals nur träumen.
[attach=2]
Innenansicht des Triebwagens:
[attach=3]
Der Betriebsbahnhof Hütteldorf bot ebenfalls einen ziemlich tristen Anblick. Eine Woche später wurde er offiziell geschlossen. Je nach Fortschritt der Abbrucharbeiten konnten aber noch bis 12. März 1981 Reservegarnituren abgestellt werden.
[attach=4]
Die nächste Foto-Serie entstand am 3. Juli 1981:
Ein imposanter 9-Wagen-Zug mit dem N1 2871 am Zugschluss auf dem Weg nach Hütteldorf aus dem rückwärtigen Führerstand eines stadtwärts fahrenden Zuges aufgenommen.
[attach=5]
Das Betreten der Bahnanlagen war natürlich damals auch verboten. Trotzdem habe ich das Foto gemacht.
Die Garnitur mit dem N1 2976 am Schluss ist soeben am Ankunftsbahnsteig angekommen. Die Remisenhallen rechts vom Zug sind bereits vollständig abgetragen. Das Signal 291 mit seinem blauen Lichtpunkt bedeutete glaube ich, dass hier der signalgedeckte Streckenabschnitt endete und ab hier auf Sicht gefahren werden musste.
[attach=6]
Die gleiche Situation in der Gegenrichtung. Links erkennt man das Signal 291. Ein 9-Wagen-Zug mit dem N1 2892 an der Spitze überquert soeben die Brücke über den Wienfluss . Der Oberleitungsmast mit den markanten Bogenauslegern stand genau an der Stelle, wo die Kettenfahrleitung in die einfache Bahnhofsoberleitung überging.
[attach=7]
Die markante hölzerne Bahnsteigüberdachung. Die Fußwege waren damals lang, da die ankommenden Züge meist vor der ersten Verzweigungsweiche zur Innenschleife anhielten.
[attach=8]
LG Michi
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Was stand auf den ziemlich großen gelben Aufklebern, die jedes Fenster der Stadtbahnzüge zierten?
Meiner Erinnerung nach wurden damals die Fenster so umgebaut, dass sie sich nur mehr wenige Zentimeter öffnen ließen. Wegen der Umbauarbeiten zum U-Bahn-Betrieb war das Lichtraumprofil an manchen stellen stark eingeschränkt. Auf den Aufklebern wurde deutlich darauf hingewiesen, dass das Hinauslehnen verboten war.
Die folgenden Fotos entstanden am 29. März 1981:
Nachdem die Remisenhallen bereits vollständig abgetragen waren, wurde das bereits fertiggestelltes zukünftige U-Bahn-Ankunftsgleis provisorisch mit einer Oberleitung versehen, um eine Reservegarnitur dort abstellen zu können. Der Triebwagen N1 2929 steht hier am zukünftigen U-Bahnsteig.
[attach=1]
Die gleiche Situation mit dem Triebwagen N1 2972 von der anderen Seite aus gesehen: Deutlich erkennbar das zukünftige Stellwerksgebäude.
[attach=2]
Wieder ein 5-Wagen-Zug mit dem N1 2981 am Schluss am Ankunftsbahnsteig in Hütteldorf.
[attach=3]
Hier sieht man die Situation am provisorischen Abfahrtsbahnsteig in Hütteldorf. Im Hintergrund erkennbar die provisorische Fußgänger-Überführung. Unter der Bahnsteigüberdachung sieht man die damals nicht mehr in Betrieb befindlichen Anzeigen, ob der kommende Zug Richtung Wiental oder Gürtel fährt.
[attach=4]
Ein 5-Wagen-Zug mit dem N1 2916 am Zugschluss fährt von Ober St. Veit kommend auf der Rampe Richtung Hütteldorf.
[attach=5]
N1 2935 auf dem Weg Richtung Meidling Hauptstraße an der gleichen Stelle.
[attach=6]
Die folgenden Fotos entstanden wieder am 26. Oktober 1981, zwei Tage vor Einstellung des Stadtbahnbetriebs im Wiental:
N1 2909 auf dem äußeren Schleifengleis in Hütteldorf. Das innere Schleifengleis diente früher als Vorfahrgleis für die Züge der Linie G bzw. als Zufahrtsgleis für die Remisenhalle.
[attach=7]
N1 2892 fast an der gleichen Stelle.
[attach=8]
N1 2927 auf dem Weg von Hütteldorf nach Ober St. Veit.
[attach=9]
N1 2909 kurz vor der Station Unter St. Veit unter der Brücke der Verbindungsbahn.
[attach=10]
LG Michi
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26. Oktober 1981 kann eigentlich nicht sein, da war die Stadtbahn doch schon eingestellt (28.8.1981)?
Edit: Aja, die Dateinamen zeigen eh 26.8.
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dafür hab ich Fotos vom 26.10.1981 :D
An dem Tag bin ich die Strecke abgegangen, hatte bissl schlechtes Gewissen, weil ich den Umbau der Stadtbahn fotografisch verschlafen hatte (mich haben damals eher die "echten" U-Bahn-Baustellen interessiert). Das alte Stadtbahn-"Graffel" fand ich immer schon jenseits und nicht fotografierenswert. Aus meiner damaligen Sicht (und eigentlich auch heute noch) das lächerlichste Verkehrsmittel in Wien, mit diesen komischen roten Schuhschachteln.
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wow :up:
Mit dem verschwinden der Stadtbahn kam die Anonymität zum Fahrer. Vorher konnte man stundenlang vorne rausgucken, danach sah man nur mehr durch den Schlitz seitlich des Vorhanges im "Silberpfeil" nach vorne.
Danke danke für die Fotos.
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wow :up:
Mit dem verschwinden der Stadtbahn kam die Anonymität zum Fahrer. Vorher konnte man stundenlang vorne rausgucken, danach sah man nur mehr durch den Schlitz seitlich des Vorhanges im "Silberpfeil" nach vorne.
Danke danke für die Fotos.
Zumindest in den E6 war das ja bis zu deren Ausmusterung noch möglich und ich habe es auch gerne getan. In der letzten Betriebswoche bin ich noch die Strecke komplett abgefahren und habe durch die Fahrerkabine gefilmt.
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das lächerlichste Verkehrsmittel in Wien, mit diesen komischen roten Schuhschachteln.
Höchstgeschwindigkeit 40 km/h - auf eigenem Bahnkörper im U-Bahn-Betrieb, während anderswo schon seit Jahrzehnten Züge unter solchen Voraussetzungen weit schneller unterwegs waren... ja, das ist Wien :D
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Aus meiner damaligen Sicht (und eigentlich auch heute noch) das lächerlichste Verkehrsmittel in Wien, mit diesen komischen roten Schuhschachteln.
Lächerlich vielleicht, aber die Fahrzeuge waren auf ihre einfache Art und die schöne rote Lackierung irgendwie ästhetisch. Meinem Geschmack nach wesentlich eleganter als jeder U-Bahnzug nachher (mit Ausnahme der T-Züge in der ursprünglichen Lackierung vielleicht).
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Höchstgeschwindigkeit 40 km/h - auf eigenem Bahnkörper im U-Bahn-Betrieb, während anderswo schon seit Jahrzehnten Züge unter solchen Voraussetzungen weit schneller unterwegs waren... ja, das ist Wien :D
Andererseits: mit doppelter Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeitverkürzung von 20%.
Hietzing - Schwedenplatz, Stadtbahn: 20 Minuten
Ubahn: 16 Minuten.
Hannes
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Höchstgeschwindigkeit 40 km/h - auf eigenem Bahnkörper im U-Bahn-Betrieb, während anderswo schon seit Jahrzehnten Züge unter solchen Voraussetzungen weit schneller unterwegs waren... ja, das ist Wien :D
Die Stadtbahn war eben schon in den 60er-Jahren ein Auslaufmodell und dementsprechend war auch die Betriebsführung.
Andererseits: mit doppelter Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeitverkürzung von 20%.
Hietzing - Schwedenplatz, Stadtbahn: 20 Minuten
Ubahn: 16 Minuten.
Die alte Damptramway brauchte von Stammersdorf zum Schottenring auch kaum länger als heute der 31er. 8)
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Andererseits: mit doppelter Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeitverkürzung von 20%.
Hietzing - Schwedenplatz, Stadtbahn: 20 Minuten
Ubahn: 16 Minuten.
Die alte Damptramway brauchte von Stammersdorf zum Schottenring auch kaum länger als heute der 31er. 8)
Der hat wenigstens die Ausrede, dass er vom MIV aufgehalten wird, aber welche Ausrede habens bei der Ubahn?
Hannes
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Womöglich die undisziplinierten Fahrgäste ;)
Mir haben die roten Schachteln immer gut gefallen, das System mit den vielen Waggons war irgendwie recht lustig.
Und ich muß gestehen, sogar besser als die Tramway. Das heulen der Motoren, der Geruch der Schwellen... (ok findet man beim 4020er auch manchmal auf einigen Strecken) ;)
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Meinem Geschmack nach wesentlich eleganter als jeder U-Bahnzug nachher (mit Ausnahme der T-Züge in der ursprünglichen Lackierung vielleicht).
Meinst du die aktuellen T-Züge von der U6? Die sind doch (mit Ausnahme vom 2650) eh noch alle in der Ursprungslackierung. ;)
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Meinst du die aktuellen T-Züge von der U6? Die sind doch (mit Ausnahme vom 2650) eh noch alle in der Ursprungslackierung. ;)
Echt? Mir kam vor ich hätte einen gesehen, der nicht 2650 war.
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Echt? Mir kam vor ich hätte einen gesehen, der 2650 war.
Irgend einen T haben sie unlängst in Hernals umgespritzt.
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Der hat wenigstens die Ausrede, dass er vom MIV aufgehalten wird, aber welche Ausrede habens bei der Ubahn?
Natürlich sind die Beförderungsfälle schuld. Die St. U-Bahn transportiert im Gegensatz zur alten Stadtbahn bekanntlich jährlich zehntausendquadrillionen Fahrgäste fünfzig Mal um den Erdball.
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Am 18. September 1981 ist ein klassischer 6-Wagen-Zug mit dem führenden Triebwagen N1 2916 auf der Linie GD zwischen Gumpendorfer Straße und Westbahnhof unterwegs:
Besonders hübsch war die alte Oberleitungsanlage auf der Gürtelstrecke ja nicht (wobei man da vermutlich schon mit etwas Farbe eine Menge hätte erreichen können), aber gegen die wuchtigen Masten, die es dort heute gibt, wirkt sie geradezu ästhetisch.
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Echt? Mir kam vor ich hätte einen gesehen, der 2650 war.
Irgend einen T haben sie unlängst in Hernals umgespritzt.
Ups... ich sehe gerade, daß in meinem Satz ein "nicht" fehlt, aber Du hast es sichtlich eh korrekt interpretiert. ;D
Besonders hübsch war die alte Oberleitungsanlage auf der Gürtelstrecke ja nicht (wobei man da vermutlich schon mit etwas Farbe eine Menge hätte erreichen können), aber gegen die wuchtigen Masten, die es dort heute gibt, wirkt sie geradezu ästhetisch.
Ja, die heutigen Masten wirken so massiv, daß in einem Defektfall eher das Viadukt runtergerissen wird als, daß der Mast selbst brechen könnte. ;D
Ernsthaft: Die mechanische Fahrleitungsspannung wird doch nicht so massiv gestiegen sein, daß man derartige Mastmonster benötigt. Das ist eine Pimperlbahn mit vmax=80 und nicht die neue Westbahn.
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Höchstgeschwindigkeit 40 km/h - auf eigenem Bahnkörper im U-Bahn-Betrieb, während anderswo schon seit Jahrzehnten Züge unter solchen Voraussetzungen weit schneller unterwegs waren... ja, das ist Wien :D
Andererseits: mit doppelter Höchstgeschwindigkeit eine Fahrzeitverkürzung von 20%.
Hietzing - Schwedenplatz, Stadtbahn: 20 Minuten
Ubahn: 16 Minuten.
Wie wär's mit ...
Alser Straße - Schwedenplatz?
Stadtbahn: 16 Minuten
U-Bahn: 13 Minuten
Oder mit ...
Alser Straße - Heiligenstadt?
Stadtbahn: 9 Minuten
U-Bahn: 10 Minuten!
(... jeweils unter der für die U-Bahn vorteilhaften Annahme, dass der Umsteigevorgang in der Station Spittelau nur zwei Minuten dauert.)
Zum Aussehen der Fahrzeuge ist zu sagen, dass die Ux Schuhschachteln objektiv, ja objektiv, weit mehr ähneln als die N1/n2. Mir persönlich sind noch nie Schuhschachteln untergekommen, die in roter Farbe gehalten mehr hoch als breit sind, aber doch öfters solche aus grauem Karton mit umgekehrt proportioniertem Querschnitt. Man müsste einmal glatt ein Foto von sechs hintereinander aufgereihten Schuhschachteln machen, um dies augenfällig zu demonstrieren. 8) ;D
Für beide Fahrzeuggenerationen spricht, dass ihre Gestaltung ohne billige Effekte auskommt. Letztere sind ja heutzutage ein Muss für jeden "Designer", der etwas auf sich hält.
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Das ist eine Pimperlbahn mit vmax=80 und nicht die neue Westbahn.
Soweit ich weiß am Gürtel sogar mit V/max 60 km/h, oder?
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Nur so lange die E6 und c6 mit im Spiel waren, jetzt gehts mit 80 dahin.
Hannes
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Gibt's den 80er nicht nur auf den beiden Neubaustrecken, nicht aber auf der alten Gürtelstrecke?
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Nur so lange die E6 und c6 mit im Spiel waren, jetzt gehts mit 80 dahin.
AFAIK gilt auf der Gürtelstrecke weiterhin vmax=60 km/h. Die 80 gelten auf den Außenstrecken.
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Ein paar letzte Bilder vom Stadtbahnbetrieb im Wiental und der Linie W gibt es noch:
Die Aufnahmen entstanden alle am letzten Betriebstag der Linie W am Freitag, den 28. August 1981. Meiner Erinnerung nach fuhr die Linie W an diesem Tag noch ganz normal den Frühverkehr. Im Laufe des Vormittags wurde der Stadtbahnbetrieb eingestellt. Die letzten Garnituren wurden nach Michelbeuern eingezogen und konnten von Fahrgästen bis Alser Straße benützt werden. Anschließend übernahmen die Busse des Schienenersatzverkehrs den Verkehr von Hütteldorf nach Karlsplatz, da für die Umbauarbeiten in Meidling die Linie U4 bis Karlsplatz zurückgezogen wurde.
Zwei Tage später, am Sonntag, den 31. August 1981 wurde die U4 bis Hietzing verlängert und der Schienenersatzverkehr auf die Relation Hietzing - Hütteldorf gekürzt. Ab 13. Dezember 1981 fuhren die Züge der Linie U4 bereits bis Hütteldorf, jedoch im Abschnitt Hietzing - Hütteldorf noch ohne Fahrgäste. Am 20. Dezember 1981 wurde dann der Fahrgastbetrieb der U4 nach Hütteldorf aufgenommen.
Der N1 2943 wird mit seiner Garnitur noch eine Runde nach Meidling Hauptstraße und wieder zurück nach Hütteldorf drehen.
[attach=1]
Noch herrscht Normalbetrieb. Ein Planzug links mit dem N1 2982 am Schluss und der Reservezug auf der Innenschleife mit dem N1 2948 am Schluss:
[attach=2]
Der erste Zug, der nach Michelbeuern eingezogen wurde mit dem führenden N1 2958
[attach=3]
Immer mehr Menschen warten auf den letzten Zug:
[attach=4]
Eine Garnitur nach der anderen verlässt Hütteldorf zum letzten Mal
[attach=5]
Der N1 2977 hat die Ehre, den letzten personenbefördernden Zug durch das Wiental zu führen. Die Reservegarnitur auf der Innenschleife folgt dann ohne Fahrgäste als tatsächlich letzter Stadtbahnzug aus Hütteldorf:
[attach=6]
Der letzte Planzug hat die Station Josefstädter Straße erreicht:
[attach=7]
"Alser Straße - bitte alles aussteigen!" Der letzte "W" hat gerade die letzten Fahrgäste aussteigen lassen:
[attach=8]
Der Reservezug aus Hütteldorf mit dem N1 2904 als tatsächlich letzter Zug aus Hütteldorf:
[attach=9]
LG Michi
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Immer mehr Menschen warten auf den letzten Zug:
(Dateianhang Link)
Warum hat man eigentlich so lange am provisorischen Abfahrtsbahnsteig samt monströser Überführung festgehalten? Wie das Bild zeigt, ging es ja auch ohne.
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Rathauskorrespondenz vom 30.05.2013: (http://www.wien.gv.at/rk/msg/2013/05/30004.html)
Wiener Stadtbahn feiert 115-Jahr-Jubiläum
Erstinbetriebnahme der Gürtellinie und der oberen Wientallinie
Ein Meilenstein in der Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Wien feiert am Samstag, den 1. Juni, sein 115-Jahr-Jubiläum: Die Wiener Stadtbahn. Nach dem Start der damaligen Vorortelinie im Mai 1898, auf deren Trasse heute die S-Bahn-Linie S45 verkehrt, wurden am 1. Juni sowohl die Gürtellinie, als auch die obere Wientallinie feierlich eröffnet.
Auf dem Großteil der damals 8,2 Kilometer langen Strecke der Gürtellinie zwischen Heiligenstadt und Meidlinger Hauptstraße sind heute mit der U6 über 91 Millionen Fahrgäste pro Jahr unterwegs. Die insgesamt 11 Kilometer lange Wientallinie wurde in einen "oberen" und eine "unteren" Streckenabschnitt unterteilt. Die obere Wientallinie hatte ihren Ausgangspunkt in Hütteldorf und führte entlang des Wienflusses zur Station Meidlinger Hauptstraße, wo auch heute noch die U4 demselben Streckenverlauf folgt.
Stadtbahn: Grundstein für heutiges U-Bahn-Netz
Der Beschluss zum Bau der Stadtbahn erfolgte im Jahr 1892, die als zweigleisige Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb geplant und auch gebaut wurde. Nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahr 1925 wurden die Strecken der Stadtbahn ab 1976 schrittweise auf U-Bahn-Betrieb umgerüstet. Der Streckenabschnitt der oberen Wientallinie wird seit 1981 von den Zügen der U4 befahren. Die Stadtbahn auf der Gürtellinie wurde ab 1985 sukzessive von der heutigen U6 abgelöst.
Unvergleichliche Architektur Otto Wagners prägt Wien
Für die architektonische Gestaltung der Stationen, Bahnhöfe und Betriebsanlagen im Jugendstil zeichnete sich der international bekannte Wiener Architekt Otto Wagner verantwortlich. Die Wiener Stadtbahn war damals auch das einzige Verkehrsmittel, das von einem Architekten als einheitlich Ganzes gestaltet und errichtet wurde. Besonders die Stationsgebäude und die ehemaligen Stadtbahnbögen am Gürtel prägen das Stadtbild nun seit mittlerweile 115 Jahren und stehen heute deshalb unter Denkmalschutz.
Wiener Stadtbahn seit 1898
Der Beschluss zum Bau der Stadtbahn erfolgte im Jahr 1892, die als zweigleisige Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb geplant und auch gebaut wurde. Nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahr 1925 wurden die Strecken der Stadtbahn ab 1976 schrittweise auf U-Bahn-Betrieb umgerüstet. Der Streckenabschnitt der oberen Wientallinie wird seit 1981 von den Zügen der U4 befahren. Dort sollen nach Yew Yorker Vorbild Terrassen mit Relaxzonen entstehen Die Stadtbahn auf der Gürtellinie wurde ab 1985 sukzessive von der heutigen U6 abgelöst.
Vienna.at (http://www.vienna.at/1120/115-jahre-wiener-stadtbahn-jubilaeum-am-1-juni/3590159)
Irgendwelche Veranstaltungen geplant???
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Irgendwelche Veranstaltungen geplant???
Ein störungsfreier Tag auf U4 und U6? ;D (SCNR)
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DAS glaubst ja wohl selbst nicht *rofl*
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Zitat: "Unvergleichliche Architektur Otto Wagners prägt Wien.... Besonders die Stationsgebäude und die ehemaligen Stadtbahnbögen am Gürtel prägen das Stadtbild nun seit mittlerweile 115 Jahren und stehen heute deshalb unter Denkmalschutz."
Die Wertschätzung der Gemeinde Wien für die Architektur von Otto Wagner kannte jahrzehntelang enge Grenzen und so wurden nach 1945 folgende Stationsgebäude der Wiener Stadtbahn geschleift:
Unter Döbling (vor 1960)
Ober Döbling (vor 1960)
Hauptzollamt 1959
Breitensee 1960
Hietzing 1960
Meidling Hauptstraße 1968
Schottenring 1974
Die kriegsbeschädigten Stationsgebäude Heiligenstadt und Westbahnhof wurden nach 1945 nicht mehr hergestellt und die Reste abgetragen. Soviel zum Thema Denkmalschutz und Gemeinde Wien! Die Otto Wagner Pavillons der Station Karlsplatz sollten übrigens im Zuge des U-Bahnbaus sang- und klanglos abgerissen werden, nach massiven Protesten renommierter Architekten wurden die Pavillons dann entgegen ursprünglichen Planungen doch restauriert und wieder aufgestellt.
Die Jahreszahlen des Abbruchs der Stadtbahnstationen sind teilweise ungenau (bitte die p.t. Forenteilnehmer dies zu verzeihen, vielleicht kann jemand genauere Daten ergänzen).
LG nord22
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Kennt übrigen irgend jemand Fotos von Unter St Veit & Braunschweiggasse im Originalzustand?
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Breitensee wurde - so wie die anderen Stationen der Vorortelinie - nicht gepflegt und verfiel ab den 30er-Jahren. Was hätte man denn damals mit dem Gebäude, dass verfallen war und keine Funktion mehr hatte, machen sollen.
TARS hat diese Station 1984 dokumentiert und es damit in die Wikipedia gebracht:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Wien_Breitensee (http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Wien_Breitensee)
Edit: Von den beiden Aufnahmegebäuden am Karlsplatz ist nur mehr eines Original, das Cafe ist ein Nachbau.
Hannes
Noch ein Edit: Link ergänzt
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In nord22s Liste fehlen noch Nicht-Stationsgebäude. Die Brücke über die Zeile und die Rampe Friedensbrücke sind beide nicht mehr im Originalzustand. Aber nachdem eine Stadt kein Freiluftmuseum ist, hat man hier das Problem in den 1980ern und 90ern halbwegs anständig gelöst: Soviel erhalten, wie möglich, aber dennoch einen Umbau auf die modernen Anforderungen durchziehen.
Schlimm finde ich die neue Station Thaliastraße, die grottenhässlich ist und sich überhaupt nicht bemüht, sich in die Umgebung einzupassen. Noch schlimmer finde ich aber historisierende Retro-Bauwerke wie Breitensee (neu) und Krottenbachstraße (die hat es nie gegeben!). Wenn man was neu baut, darf es auch neu ausschauen. So wie die Stationen von der U4, die sind durchwegs gut gelungen. Funktional und zeitlos.
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In nord22s Liste fehlen noch Nicht-Stationsgebäude. Die Brücke über die Zeile und die Rampe Friedensbrücke sind beide nicht mehr im Originalzustand. Aber nachdem eine Stadt kein Freiluftmuseum ist, hat man hier das Problem in den 1980ern und 90ern halbwegs anständig gelöst: Soviel erhalten, wie möglich, aber dennoch einen Umbau auf die modernen Anforderungen durchziehen.
das war damals aber ein Riesenkampf, fast wäre die Brücke kassiert worden. Man wollte unbedingt die Parameter 80 km/h und max 40 o/oo Steigung durchdrücken, was sich geometrisch nicht ausgegangen ist. Der Wettbewerb damals hatte üble Ergebnisse, die beiden einzigen, die die Brücke erhalten haben und die Parameter ignorierten wurden ausgeschieden. Erst die öffentliche Diskussion und eine etwas steilere Rampe, sowie (soweit ich mich erinnere) vmax 60 haben dann die Lösung gebracht, zusammen mit dem Trick, die Trasse bereits im Tragwerk abfallen zu lassen.
Schlimm finde ich die neue Station Thaliastraße, die grottenhässlich ist und sich überhaupt nicht bemüht, sich in die Umgebung einzupassen. Noch schlimmer finde ich aber historisierende Retro-Bauwerke wie Breitensee (neu) und Krottenbachstraße (die hat es nie gegeben!). Wenn man was neu baut, darf es auch neu ausschauen. So wie die Stationen von der U4, die sind durchwegs gut gelungen. Funktional und zeitlos.
Naja, die Thaliastraße war damals aber schon modern, halt nicht von so guten Architekten gebaut wie die U-Bahn.
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Rathauskorrespondenz vom 30.05.2013: (http://www.wien.gv.at/rk/msg/2013/05/30004.html)
Wiener Stadtbahn feiert 115-Jahr-Jubiläum
[...]
Die Stadtbahn auf der Gürtellinie wurde ab 1985 sukzessive von der heutigen U6 abgelöst.
Aha. :fp:
Btw.: Ein vergleichbarer Unsinn steht auch schon seit geraumer Zeit in Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#Die_elektrische_Stadtbahn):
Im Zuge des Wiederaufbaues erhielten die elektrischen Fahrzeuge neue Aufbauten aus Stahl und wurden bis weit in die 1980er Jahre eingesetzt. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ für Trieb- und „n2“ für Beiwagen.
Will sich vielleicht jemand erbarmen, der dort angemeldet ist? ;D
Die kriegsbeschädigten Stationsgebäude Heiligenstadt und Westbahnhof wurden nach 1945 nicht mehr hergestellt und die Reste abgetragen. Soviel zum Thema Denkmalschutz und Gemeinde Wien!
Von der Station Westbahnhof (nicht dem Bahnhofsgebäude!) waren nach 1945 definitiv mehr als nur Reste erhalten. So weit ich weiß, war das Gebäude der Verbreiterung der Gürtelfahrbahn im Weg und wurde deshalb abgerissen. Von Denkmalschutz für die Wagner-Bauten war damals natürlich noch keine Rede.
In deiner Aufzählung fehlen übrigens noch die Pavillons der Station Schwedenplatz, die allerdings von Haus aus nur als Provisorien gedacht waren.
Schlimm finde ich die neue Station Thaliastraße, die grottenhässlich ist und sich überhaupt nicht bemüht, sich in die Umgebung einzupassen.
Naja, der Braunton der Glasscheiben wirkt fast schon als Tarnfarbe. ;) Der Sichtbeton ist halt etwas brutal und die außen entstandenen Nischen geradezu eine Einladung für "Sandhasen".
Noch schlimmer finde ich aber historisierende Retro-Bauwerke wie Breitensee (neu) und Krottenbachstraße (die hat es nie gegeben!). Wenn man was neu baut, darf es auch neu ausschauen. So wie die Stationen von der U4, die sind durchwegs gut gelungen. Funktional und zeitlos.
Und was wäre gewesen, wenn sie deinen Geschmack nicht getroffen hätten und etwas "Modernes" à la Thaliastraße hingeklotzt hätten? >:D
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Will sich vielleicht jemand erbarmen, der dort angemeldet ist? ;D
Der Artikel ist nicht halbgesperrt. :lamp:
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Aha. :fp:
Naturbelasseners Veltliner Copy'n'Paste :))
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Btw.: Ein vergleichbarer Unsinn steht auch schon seit geraumer Zeit in Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#Die_elektrische_Stadtbahn):
Im Zuge des Wiederaufbaues erhielten die elektrischen Fahrzeuge neue Aufbauten aus Stahl und wurden bis weit in die 1980er Jahre eingesetzt. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ für Trieb- und „n2“ für Beiwagen.
Will sich vielleicht jemand erbarmen, der dort angemeldet ist? ;D
Die Wikipedia.de-Nazis sollen sich ihren Müll selber ausbessern. Argumente sind bei denen nur selten zugänglich.
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Apropos historische Fliesen der Stadtbahnstationen: Hier sieht man ein wenig davon.
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrb&datum=19010807&seite=4&zoom=38 (http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrb&datum=19010807&seite=4&zoom=38)
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Apropos historische Fliesen der Stadtbahnstationen: Hier sieht man ein wenig davon.
http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrb&datum=19010807&seite=4&zoom=38 (http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=wrb&datum=19010807&seite=4&zoom=38)
Wunderschön! Da sieht man sehr deutlich, was ich mit Schachbrettmuster als Abgrenzung der Karofelder gemeint habe, im Gegensatz zu den jetzigen einfarbigen Randstreifen mit braunem Fried.
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Und so schauts jetzt aus. :-\
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Täusche ich mich oder gab es die Randfliesen (keine Ahnung, wie das in der Fachsprache der Fliesenleger heißt) vorher nicht?
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Täusche ich mich oder gab es die Randfliesen (keine Ahnung, wie das in der Fachsprache der Fliesenleger heißt) vorher nicht?
Du meinst die Hohlkehlfliesen an der Wand entlang? Die sind definitiv neu. (Das Wort kenn ich auch nur von einer Fliesenrechnung fürs neue Bad 1962, nach exakt 40 Jahren dann Geschichte)
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Du meinst die Hohlkehlfliesen an der Wand entlang?
Ja, genau – wieder was dazugelernt!
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Und so schauts jetzt aus. :-\
Die Frage ist : wie lange????
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Die Frage ist : wie lange????
Schätzomativ zwei Wochen, dann ist die Bahnsteigrückwand wieder mit Schuhsohlenabdrücken übersät.
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Ich finde die neue JS nicht so häßlich - wenn man daran denkt, was die WL schon alles verbrochen haben, ist das doch ganz gut gelungen. Ein Blindenleitsystem gab es halt zu Wagnerzeiten noch nicht. Mir ist aber lieber, dass auch Sehbehinderte die U-Bahn benützen können, dafür opfere ich gerne 100% historische Authentizität.
Warum steht in der Presseaussendung eigentlich irgendwas von 1986? Was wurde da auf der Gürtelstadtbahn genau gemacht? Die Eröffnung der U6 war ja erst 1989.
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Und so schauts jetzt aus. :-\
Oigen... Wär's wirklich so schwer gewesen, die dunklen Linien beim Blindenleitsystem durchzuziehen? Die Fliesen sind eh genau gleich breit.
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Warum steht in der Presseaussendung eigentlich irgendwas von 1986? Was wurde da auf der Gürtelstadtbahn genau gemacht? Die Eröffnung der U6 war ja erst 1989.
Da wurde die Strecke Gumpendorfer Str. - Meidling Hauptstraße wegen Umbaues der Brücke über die Zeile eingestellt.
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Ein Beitrag im Orf:http://wien.orf.at/news/stories/2586745/
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In nord22s Liste fehlen noch Nicht-Stationsgebäude. Die Brücke über die Zeile und die Rampe Friedensbrücke sind beide nicht mehr im Originalzustand.
Da wurde die Strecke Gumpendorfer Str. - Meidling Hauptstraße wegen Umbaues der Brücke über die Zeile eingestellt.
Es kostet weder Papier noch Druckertinte, wenn du die von dir gemeinte Verkehrsfläche etwas genauer definierst und Wien vorausstellst, beim ersten Posting hab ich einiges überlegen müssen, bis ich gewusst habe, was du meinst.
Hannes
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Warum steht in der Presseaussendung eigentlich irgendwas von 1986? Was wurde da auf der Gürtelstadtbahn genau gemacht? Die Eröffnung der U6 war ja erst 1989.
Da wurde die Strecke Gumpendorfer Str. - Meidling Hauptstraße wegen Umbaues der Brücke über die Zeile eingestellt.
1985, und zwar im Frühjahr.
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Warum steht in der Presseaussendung eigentlich irgendwas von 1986? Was wurde da auf der Gürtelstadtbahn genau gemacht? Die Eröffnung der U6 war ja erst 1989.
Eventuell wurde die Station damals renoviert? Im Dezember 1981 sah die Josefstädter Straße noch so (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=40555;image) aus, alle Fenster waren mit Plakatwänden verschlossen und der Boden war durchgehend asphaltiert.
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In nord22s Liste fehlen noch Nicht-Stationsgebäude. Die Brücke über die Zeile und die Rampe Friedensbrücke sind beide nicht mehr im Originalzustand.
Da wurde die Strecke Gumpendorfer Str. - Meidling Hauptstraße wegen Umbaues der Brücke über die Zeile eingestellt.
Es kostet weder Papier noch Druckertinte, wenn du die von dir gemeinte Verkehrsfläche etwas genauer definierst und Wien vorausstellst, beim ersten Posting hab ich einiges überlegen müssen, bis ich gewusst habe, was du meinst.
Die "Brücke über die Zeile" ist die offizielle (?) - zugegebenermaßen aber nicht mehr sehr gebräuchliche - Benennung der Brücke der Gürtelstadtbahn über die Linke Wienzeile und den Wienfluss.
Unter genau dieser Bezeichnung gibt es sogar einen Wikipedia-Artikel über genannte Brücke:
https://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%BCcke_%C3%BCber_die_Zeile
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Eventuell wurde die Station damals renoviert? Im Dezember 1981 sah die Josefstädter Straße noch so (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=40555;image) aus, alle Fenster waren mit Plakatwänden verschlossen und der Boden war durchgehend asphaltiert.
Und der grausliche ungeschotterte und extra lärmende Oberbau lag auch schon.
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Die "Brücke über die Zeile" ist die offizielle (?) .....
Aha
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Eventuell wurde die Station damals renoviert? Im Dezember 1981 sah die Josefstädter Straße noch so (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=40555;image) aus, alle Fenster waren mit Plakatwänden verschlossen und der Boden war durchgehend asphaltiert.
Und der grausliche ungeschotterte und extra lärmende Oberbau lag auch schon.
Sogar videoüberwacht war die Station anscheinend - oder was hängt da sonst rechts oben vom Dach?
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Sogar videoüberwacht war die Station anscheinend - oder was hängt da sonst rechts oben vom Dach?
Nix videoüberwacht – das waren lediglich die S/W-Fernsehkameras zur Zugabfertigung. Die Station liegt in einem Bogen, daher braucht der Einmannfahrer (E6!) eine Abfertigungshilfe.
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Nix videoüberwacht – das waren lediglich die S/W-Fernsehkameras zur Zugabfertigung. Die Station liegt in einem Bogen, daher braucht der Einmannfahrer (E6!) eine Abfertigungshilfe.
Und diese Kurve in der Station Gumpendorfer Straße ist auch der Grund, warum die U6 nicht mit Ux bzw. V-v betrieben werden kann, und nicht die diversen Gschichteln über Tragbarkeit von Brücken.
mfG
Luki
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Und diese Kurve in der Station Gumpendorfer Straße ist auch der Grund, warum die U6 nicht mit Ux bzw. V-v betrieben werden kann, und nicht die diversen Gschichteln über Tragbarkeit von Brücken.
Hää? Das Zitat handelt eigentlich von der Station Josefstädter Straße. Das Märchen mit der zu niedrigen Tragfähigkeit der Gürtelstrecke wurde eh schon mehrfach widerlegt. Ein weiterer Grund, warum die U6 nie für Silberpfeile adaptiert wurde, sind die Wagner-Stadtbahnstationen selbst. Die für den Betrieb mit Silberpfeilen notwendige Anhebung der Bahnsteige wäre nur mit enormem Aufwand zu verwirklichen gewesen und nicht ohne Zerstörung der Architektur.
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Ein wichtiger Grund war auch das starke Gefälle runter zur Längenfeldgasse. Die Wagen hätten alle mit Schienenbremsen ausgestattet werden müssen.
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Ein wichtiger Grund war auch das starke Gefälle runter zur Längenfeldgasse. Die Wagen hätten alle mit Schienenbremsen ausgestattet werden müssen.
Die U-Prototypen hatten so viel ich weiß, eh mal Schienenbremsen (oder zumindest einer von ihnen).
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Und diese Kurve in der Station Gumpendorfer Straße ist auch der Grund, warum die U6 nicht mit Ux bzw. V-v betrieben werden kann, und nicht die diversen Gschichteln über Tragbarkeit von Brücken.
Allerdings gibts auf der Wientallinie auch Stationen in Kurven (Pilgramgasse).
Die Tragfähigkeit ist deswegen schon ein G'schichtl, weil ja die Stadtbahn einst eine Vollbahn war, auch für Güterzüge ausgelegt. Einzig könnte ich mir vorstellen, dass die Brücken in den Jahren gelitten haben und daraufhin bei Sanierungen auf eine geringere Maximalbelastung kommissioniert wurden. Wenn ich aber laienhaft-naiv etwas behaupten darf: Ich denke nicht, dass ein heutiger T-Langzug bedeutend leichter ist als ein U/V-Zug, oder liege ich da falsch?
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Und diese Kurve in der Station Gumpendorfer Straße ist auch der Grund, warum die U6 nicht mit Ux bzw. V-v betrieben werden kann, und nicht die diversen Gschichteln über Tragbarkeit von Brücken.
Allerdings gibts auf der Wientallinie auch Stationen in Kurven (Pilgramgasse).
Die Tragfähigkeit ist deswegen schon ein G'schichtl, weil ja die Stadtbahn einst eine Vollbahn war, auch für Güterzüge ausgelegt. Einzig könnte ich mir vorstellen, dass die Brücken in den Jahren gelitten haben und daraufhin bei Sanierungen auf eine geringere Maximalbelastung kommissioniert wurden. Wenn ich aber laienhaft-naiv etwas behaupten darf: Ich denke nicht, dass ein heutiger T-Langzug bedeutend leichter ist als ein U/V-Zug, oder liege ich da falsch?
Type T (4 Wagenzug) = 150.400 kg
Type U (3 Doppeltriebwägen) = 157.800 kg
Type V = 162.600 kg
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Ich denke nicht, dass ein heutiger T-Langzug bedeutend leichter ist als ein U/V-Zug, oder liege ich da falsch?
Type U (3 Doppeltriebwägen) = 157.800 kg
Type T (4 Wagenzug) = 150.400 kg
7000 Kilo, das macht bei der Statik wirklich keinen Unterschied. Großzügige Sicherheitsreserven sind ohnehin einzuplanen.
So sind im Winter schon 2 Kilo pro Person mehr als im Sommer einzuplanen, wenn alle mit Mantel und festen Schuhen unterwegs sind. Bei einem vollen Zug (800 PAX) sind das alleine schon 1600 Kilo.
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So sind im Winter schon 2 Kilo pro Person mehr als im Sommer einzuplanen, wenn alle mit Mantel und festen Schuhen unterwegs sind.
Und zur Weihnachtszeit noch ein Kilo mehr wegen der Kekse :D
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So sind im Winter schon 2 Kilo pro Person mehr als im Sommer einzuplanen, wenn alle mit Mantel und festen Schuhen unterwegs sind.
Und zur Weihnachtszeit noch ein Kilo mehr wegen der Kekse :D
Und dem Punsch! ;)
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Und diese Kurve in der Station Gumpendorfer Straße ist auch der Grund, warum die U6 nicht mit Ux bzw. V-v betrieben werden kann, und nicht die diversen Gschichteln über Tragbarkeit von Brücken.
Allerdings gibts auf der Wientallinie auch Stationen in Kurven (Pilgramgasse).
Ja, aber mit welchem Radius. :lamp:
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Was mich auf die Frage bringt. Hat man sich damals bei der Entwicklung der Type U keine Gedanken gemacht, ob man damit wirklich auch auf der Gürtelstrecke fahren kann?
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Was mich auf die Frage bringt. Hat man sich damals bei der Entwicklung der Type U keine Gedanken gemacht, ob man damit wirklich auch auf der Gürtelstrecke fahren kann?
Nein, weil im ursprünglichen U-Bahn-Konzept von 1966 die Gürtelstadtbahn nicht enthalten war, das Fahrzeugkonzept aber bereits festgelegt wurde. Damals gab es ja noch die wildesten Pläne für eine Gürtelautobahn und einen Neubau der Gürtelstrecke parallel zum Gürtel in Tieflage.
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Entweder hat man da dann nicht "weitsichtig" gedacht oder eh gemeint, bis die Gürtelstrecke umgebaut wird, sind die ersten Garnituren schon ausgeschieden. Ganz nachvollziehen kann ich die Überlegungen nicht. Das die Gürtelstrecke wohl nicht auf immer und ewig eine Stadtbahn bleiben wird, lag ja wohl damals schon auf der Hand.
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Hm, eine Stadtbahn ist sie ja heute noch. Sie heißt nur "U"6.
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Entweder hat man da dann nicht "weitsichtig" gedacht oder eh gemeint, bis die Gürtelstrecke umgebaut wird, sind die ersten Garnituren schon ausgeschieden. Ganz nachvollziehen kann ich die Überlegungen nicht. Das die Gürtelstrecke wohl nicht auf immer und ewig eine Stadtbahn bleiben wird, lag ja wohl damals schon auf der Hand.
Damals hat man gedacht, dass man am Gürtel das alte Otto-Wagner-Klumpert irgendwann abreißen und eine moderne Strecke in Tieflage errichten wird.
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Entweder hat man da dann nicht "weitsichtig" gedacht oder eh gemeint, bis die Gürtelstrecke umgebaut wird, sind die ersten Garnituren schon ausgeschieden. Ganz nachvollziehen kann ich die Überlegungen nicht. Das die Gürtelstrecke wohl nicht auf immer und ewig eine Stadtbahn bleiben wird, lag ja wohl damals schon auf der Hand.
Damals galt noch ungezügeltes Wachstum als höchst erstrebenswert, der Ölschock hatte noch nicht stattgefunden und Umweltbewußtsein war so gut wie keines vorhanden. Wozu hätte man also auf ziemlich einschränkende Gegebenheiten Rücksicht nehmen sollen, von denen man annehmen konnte, daß sie bis zur Inbetriebnahme einer Gürtel-U-Bahn nicht mehr existieren würden?
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Von der Homepage einer russischen Universität stammt der Netzplan der Wiener Stadtbahn inklusive zahlreicher längst historischer Anschlussbahnen, Bahnhöfe und der Zahnradbahn Nußdorf - Kahlenberg. Das nächste Bild zeigt die Station Hauptzollamt in bereits verwahrlostem Zustand kurz vor Beginn der Abbrucharbeiten 1959. Denkmalschutz existierte damals nicht (auch heute nur marginal), es gab ja auch ernsthafte Pläne die am 12.03.1945 durch einen alliierten Bombenangriff schwer beschädigte Staatsoper abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen. Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
LG nord22
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Von der Homepage einer russischen Universität ...
von welcher?
Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
Viel Freude haben die aber mit dem Abbruch des Heinrichshofes nicht gehabt. Dort ist jetzt Freifläche, damit kann sich ein Architekt nicht profilieren ;)
Übrigens wurde beim Wiederaufbau der Oper einiges sehr modern errichtet. Ein paar der Lounges sind prächtigster 1950er-Kitsch, sehr sehenswert! Ich empfehle einmal eine Staatsopernführung um 6,50, täglich um 14:00 Uhr, das zahlt sich echt aus!
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Von der Homepage einer russischen Universität ...
von welcher?
Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
Viel Freude haben die aber mit dem Abbruch des Heinrichshofes nicht gehabt. Dort ist jetzt Freifläche, damit kann sich ein Architekt nicht profilieren ;)
Du bist vermutlich beim Philipphof. Statt dem Heinrichshof steht jetzt der scheußliche Kübel gegenüber von der Oper, zwischen Kärntner Straße und Operngasse.
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Von der Homepage einer russischen Universität ...
von welcher?
Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
Viel Freude haben die aber mit dem Abbruch des Heinrichshofes nicht gehabt. Dort ist jetzt Freifläche, damit kann sich ein Architekt nicht profilieren ;)
Du bist vermutlich beim Philipphof. Statt dem Heinrichshof steht jetzt der scheußliche Kübel gegenüber von der Oper, zwischen Kärntner Straße und Operngasse.
Ach! Heute der Opernringhof? Ein Ort des prallen urbanen Lebens... Subway, einige Reisebüros, Fluglinien und Anwaltskanzleien. Architektonisch ist der aber nicht so übel - ein Zeitzeuge halt.
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Ein Ort des prallen urbanen Lebens... Subway, einige Reisebüros, Fluglinien und Anwaltskanzleien.
Vergiss den Maredo nicht! 8)
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Von der Homepage einer russischen Universität ...
von welcher?
Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
Viel Freude haben die aber mit dem Abbruch des Heinrichshofes nicht gehabt. Dort ist jetzt Freifläche, damit kann sich ein Architekt nicht profilieren ;)
Du bist vermutlich beim Philipphof. Statt dem Heinrichshof steht jetzt der scheußliche Kübel gegenüber von der Oper, zwischen Kärntner Straße und Operngasse.
Ach! Heute der Opernringhof? Ein Ort des prallen urbanen Lebens... Subway, einige Reisebüros, Fluglinien und Anwaltskanzleien. Architektonisch ist der aber nicht so übel - ein Zeitzeuge halt.
In Sachen Heinrichshof passt ein zeitgenössisches Zitat von Karl Farkas wunderbar hierher:
"Beim Anblick des neuen Vis-à-vis der Staatsoper unterdrücke ich den Ausruf: Heinrichshof, mit graut vor Dir!"
Quelle: Georg Markus, "Sie werden lachen, er ist ernst. Eine humorvolle Bilanz des 20. jahrhunderts aus Österreich", Amalthea, Wien-München 1999, S. 227.
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Anbei ein Foto der 1969 abgetragenen Stadtbahnstation Meidling Hauptstraße, welche dem Modernitätswahn der 60er Jahre geopfert wurde.
Die heutige architektonische Gestaltung dieser Stadtgegend ist im Vergleich dazu an Banalität und Hässlichkeit kaum mehr zu übertreffen.
Seit der Einstellung der Linie 8 am 07.10.1989 gibt es im Bereich der Stadtbahn/ U4 Station Meidling Hauptstraße keine Straßenbahn mehr.
LG nord22
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Im Februar 1979 begegnen sich zwei N1 Züge auf der Stadtbahnlinie W in Schönbrunn.
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Die heutige architektonische Gestaltung dieser Stadtgegend ist im Vergleich dazu an Banalität und Hässlichkeit kaum mehr zu übertreffen.
D'accord, allerdings ist Wien Mitte auch nicht viel schöner geworden.
Bei Meidling Hauptstr. kommt allerdings hinzu, dass die Gegend schon ziemlich abgefuckt ist.
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Im Februar 1979 begegnen sich zwei N1 Züge auf der Stadtbahnlinie W in Schönbrunn.
Was heißt begegnen sich - die machen eine Parallelausfahrt :)
Hannes
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Von der Homepage einer russischen Universität stammt der Netzplan der Wiener Stadtbahn ...
Den gibts auch in größer (und somit lesbar) online beim "Röll", Link ziemlich am Anfang im Fredl.
(Ich werde den Link nachreichen)
... es gab ja auch ernsthafte Pläne die am 12.03.1945 durch einen alliierten Bombenangriff schwer beschädigte Staatsoper abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen. Aus Frust der zeitgenössischen Architekten und Stadtverwaltung über das Scheitern dieses Plans wurde dann der Heinrichshof gegenüber der Oper abgetragen.
Urban Legends ...
Die Oper wurde von Staat und Stadt und durch Spenden wieder hergestellt, während der Heinrichshof Privatbesitz und zum überwiegenden Großteil auch aus privater Hand wieder aufgebaut werden hätte müssen!
Der Heinrichshof hatte schwerste Bombenschäden, manche Stiegen fehlten komplett, manche zum Teil, manche Teile blieben aber auch komplett unbeschädigt und bis unmittelbar vor dem Abbruch bewohnt. Eine komplette Wiederherstellung hätte ein Vermögen gekostet, aber wenig Mieteinnahmen gebracht. Als dann der Besitzer verstarb, wollten die Erben (bis auf eine Dame, ich glaube die Schwester) das Areal so gut wie möglich verwerten, was nur durch einen Neubau möglich war, denn:
der Altbau hatte eine Raumhöhe >4m, im Neubau mit den ~2,5m konnte die vermietbare Fläche bei gleich hohem Gebäude fast verdoppelt werden!
Eine der Erben, eine alte Dame, weigerte sich übrigens jahrelang auszuziehen und es kam zum Prozess und sie wurde regelrecht von den Neffen delogiert ...
(es gab mal vor längerer Zeit einen Bericht auf - glaube ich - standard.at, und/oder war es im Buch "Stadtbildverluste"? - bitte mich nicht festnageln auf genaue Details, aber so habe ich es in Erinnerung)
Also nix "Architekten-Rache", sondern nur Erben-Gier.
Damit das Posting nicht nur OT ist:
Wunderbarer Fredl mit tollen Stadtbahn-Aufnahmen, Video-Links und interessanten Details, örtliche wie technische!
Danke dafür - BITTE MEHR! :up:
Ich selbst - Jg 1966 - kann mich nur an zwei, drei Fahrten mit den roten Schuhschachteln erinnern:
- anlässlich eines Schulausfluges in den Tiergarten Schönbrunn in den späten 1970ern
- anlässlich meines ersten Derbys in ScHütteldorf ~1980, 2:5-Sieg der Violetten! ^-^
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Als die Stadtbahn noch bis Heiligenstadt fuhr und es dort noch ein wenig anders aussah!Sept.74.
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Danke für das Bild! Gerade von der Schleife Heiligenstadt wurden bislang - im Vergleich zu ihrem Gegenstück in Hütteldorf - eher wenige Fotos veröffentlicht.
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Danke für das Bild! Gerade von der Schleife Heiligenstadt wurden bislang - im Vergleich zu ihrem Gegenstück in Hütteldorf - eher wenige Fotos veröffentlicht.
Danke, ja das habe ich auch bemerkt, deswegen kommen noch einige Bilder nach!
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Noch zwei Bilder von Heiligenstadt. Am ersten Bild erkennt man bereits deren Nachfolger....
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Wie ist das Z am ersten Bild zu verstehen? Die Schleife wird doch entgegen der Leserichtung des Erinnerungssignals befahren.
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Wie ist das Z am ersten Bild zu verstehen? Die Schleife wird doch entgegen der Leserichtung des Erinnerungssignals befahren.
Sicher?
Ab 1976(?) war doch bis Heiligenstadt Rechtsverkehr mit Niveaukreuzung.
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Wie ist das Z am ersten Bild zu verstehen? Die Schleife wird doch entgegen der Leserichtung des Erinnerungssignals befahren.
Sicher nicht mehr, das zeigt auch die Betafelung des N1, die eindeutig den Zugschluß kennzeichnet.
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OK, Irrtum meinerseits. Wie wurde das Zurückstellen dort gehandhabt, sprich, wer stellte die Weiche zurück? Der sichtbare Zug hat sie ja entgegen dem Pfeil gestellt.
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OK, Irrtum meinerseits. Wie wurde das Zurückstellen dort gehandhabt, sprich, wer stellte die Weiche zurück? Der sichtbare Zug hat sie ja entgegen dem Pfeil gestellt.
Der Zugbegleiter.
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Warum musste die Weiche eigentlich zurückgestellt werden, das rechte Gleis sollte doch das Regelgleis gewesen sein, das zum Bahnsteig kam - oder verkenne ich die Situation dort?
Hannes
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Warum musste die Weiche eigentlich zurückgestellt werden, das rechte Gleis sollte doch das Regelgleis gewesen sein, das zum Bahnsteig kam - oder verkenne ich die Situation dort?
Genau kann ich mich auch nicht mehr erinnern, aber vermutlich war der Haltepunkt nicht unmittelbar vor der Verzweigungsweiche, sondern weiter draußen. Daher die Überlegung, wenn der Zugbegleiter des WD, der planmäßig als erster einfährt, ohnehin schon bei der Weiche ist, um sie ins Außengleis zu stellen, so kann er sie auch nach Vorbeifahrt des Zuges wieder zurückstellen, um dem G das planmäßige Überholen ohne die Weiche stellen zu müssen zu ermöglichen
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Wie ist das Z am ersten Bild zu verstehen? Die Schleife wird doch entgegen der Leserichtung des Erinnerungssignals befahren.
Sicher nicht mehr, das zeigt auch die Betafelung des N1, die eindeutig den Zugschluß kennzeichnet.
Im Jahre 1971 wurde mit den Gleisumbauten für den U-Bahn-Probebetrieb in Heiligenstadt und auf der Strecke bis Friedensbrücke begonnen. Im März und April 1972 wurden an den von U-Bahnzügen zu befahrenden Gleisen Stromschienen montiert. Die Umbauten wurden im Dezember 1972 fertiggestellt.
Ab 2.12.1972 fuhr man dann auf der Donaukanallinie der Wiener elektrischen Stadtbahn von unmittelbar nach der Station Friedensbrücke bis inklusive Bahnhofsbereich Heiligenstadt (Gürtellinie ab unmittelbar vor Bahnhof Heiligenstadt) rechts.
Ab 14.1.1974 hat die Stadtbahn in Heiligenstadt den "bisherigen Ankunftsbahnsteig" wegen U-Bahnbauarbeiten auch für die Abfahrt benutzt. Ich würde "bisherigen Ankunftsbahnsteig" als den alten, westlichen Ankunftsbahnsteig interpretieren, und nicht den seit 2.12.1972 benützten, denn mit Umstellung auf Rechtsfahren 1972 wurden Abfahrts- und Ankunftsbahnsteig ja vertauscht. Glaube mich dunkel noch an diese Situation erinnern zu können, aber vielleicht trügt mich die Erinnerung. Der (östliche) von 2.12.1972 bis 13.1.1974 benutzte Ankunftsbahnsteig mußte ja dann für den U-Bahn-Probebetrieb angehoben werden.
Eigentlich hätte der Probebetrieb schon 1974 aufgenommen werden sollen. Wegen z.T. technischer Probleme, vor allem aber wegen Entlohnungsstreitigkeiten wurde die Betriebsaufnahme verschoben. Ende 1974 hat man vor allem aus politischen Gründen mit einer Aufnahme im Mai 1975 gerechnet.
Ab 8.5.1976 fuhr bereits die U4, und auf der Gürtellinie der Stadtbahn wurde im Bereich Heiligenstadt wieder auf Linksverkehr umgestellt.
Ob die Schleife in Heiligenstadt bis zuletzt noch in Betrieb war oder vielleicht schon vorher aufgelassen wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich gehe aber davon aus, daß ein Stürzen von zwei Linien an einem einzigen Bahnsteig unrealistische gewesen wäre und allein dadurch das Befahren der Schleifenanlage bis zuletzt nicht vermieden werden konnte.
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Ob die Schleife in Heiligenstadt bis zuletzt noch in Betrieb war oder vielleicht schon vorher aufgelassen wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich gehe aber davon aus, daß ein Stürzen von zwei Linien an einem einzigen Bahnsteig unrealistische gewesen wäre und allein dadurch das Befahren der Schleifenanlage bis zuletzt nicht vermieden werden konnte.
[/quote]
Die Linie GD fuhr über den Verbindungsbogen zur Friedensbrücke und endete dort am ehemaligen U4 Bahnsteig.
Die Linie G gestrichen, (Alser Straße - Heiligenstadt), endete am ehemaligen Ankunftsbahnsteig auf einem Stumpfgleis.
Die Schleifengleise und die Reste der Abstellgruppen waren gesperrt.
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Die Linie GD fuhr über den Verbindungsbogen zur Friedensbrücke und endete dort am ehemaligen U4 Bahnsteig.
Die Linie G gestrichen, (Alser Straße - Heiligenstadt), endete am ehemaligen Ankunftsbahnsteig auf einem Stumpfgleis.
Die Schleifengleise und die Reste der Abstellgruppen waren gesperrt.
Die Linie GD fuhr aber erst mit der Verlängerung der U-Bahn von der Friedensbrücke zum Schottenring 1978 auf das Stockgleis. Von 1976-1978 verwendeten die U-Bahnzüge Heiligenstadt - Friedensbrücke dieses Stumpfgleis und die Stadtbahnlinien DG - GD und WG - GW besorgten den durchgehenden Betrieb zwischen Donaukanallinie und Gürtellinie.
Die Linie G verkehrte nur zwischen Währinger Straße und Heiligenstadt.
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Ob die Schleife in Heiligenstadt bis zuletzt noch in Betrieb war oder vielleicht schon vorher aufgelassen wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich gehe aber davon aus, daß ein Stürzen von zwei Linien an einem einzigen Bahnsteig unrealistische gewesen wäre und allein dadurch das Befahren der Schleifenanlage bis zuletzt nicht vermieden werden konnte.
Die Linie GD fuhr über den Verbindungsbogen zur Friedensbrücke und endete dort am ehemaligen U4 Bahnsteig.
Die Linie G gestrichen, (Alser Straße - Heiligenstadt), endete am ehemaligen Ankunftsbahnsteig auf einem Stumpfgleis.
Die Schleifengleise und die Reste der Abstellgruppen waren gesperrt.
Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Ich habe von der Zeit bis zur U-Bahneröffnung gesprochen, also der Zeit vor dem 8.5.1976. Und damals ist der GD/DG noch am Bogen durchgefahren, und in Heiligenstadt haben der G und WD geendet. Wie ich geschrieben habe, gehe ich davon aus, daß die Schleife bis zuletzt, d.h. bis 7.5.1976 in Betrieb war und nicht schon (einige Tage oder Wochen) vorher gesperrt wurde und WD und G gemeinsam in Heiligenstadt stürzten.
Eine Annahme, daß die Schleife noch am oder nach dem 8.5.1976, also zu Zeiten des regulären U-Bahnbetriebs, in Betrieb gewesen wäre, ergäbe überhaupt keinen Sinn.
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Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Ich habe von der Zeit bis zur U-Bahneröffnung gesprochen, also der Zeit vor dem 8.5.1976. Und damals ist der GD/DG noch am Bogen durchgefahren, und in Heiligenstadt haben der G und WD geendet. Wie ich geschrieben habe, gehe ich davon aus, daß die Schleife bis zuletzt, d.h. bis 7.5.1976 in Betrieb war und nicht schon (einige Tage oder Wochen) vorher gesperrt wurde und WD und G gemeinsam in Heiligenstadt stürzten.
Eine Annahme, daß die Schleife noch am oder nach dem 8.5.1976, also zu Zeiten des regulären U-Bahnbetriebs, in Betrieb gewesen wäre, ergäbe überhaupt keinen Sinn.
Genauso war es. Der Betrieb der Linien WD und G endete am 7. 5. 1976 um 8.30 Uhr und damit auch die Befahrung der Schleife in Heiligenstadt. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten die Züge dieser beiden Linien als WG - GW über den Gürtelbogen. Für den Rest des Tages wurde als Ersartz für die nicht befahrenen Strecken Heiligenstadt - Friedensbrücke bzw. Nußdorfer Straße ein SEV mit Autobussen eingerichtet. Ab dem 8. 5. Betriebsbeginn fuhr die Linie G nach Heiligenhstadt, während zur Friedensbrücke noch bis 10 Uhr, der Betriebsaufnahme der U4, der SEV-Bus verkehrte.
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Danke für die Fotos und die Infos.
Freut mich immer wieder etwas über die Stadtbahn zu sehen.
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Genauso war es. Der Betrieb der Linien WD und G endete am 7. 5. 1976 um 8.30 Uhr und damit auch die Befahrung der Schleife in Heiligenstadt. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten die Züge dieser beiden Linien als WG - GW über den Gürtelbogen. Für den Rest des Tages wurde als Ersartz für die nicht befahrenen Strecken Heiligenstadt - Friedensbrücke bzw. Nußdorfer Straße ein SEV mit Autobussen eingerichtet. Ab dem 8. 5. Betriebsbeginn fuhr die Linie G nach Heiligenhstadt, während zur Friedensbrücke noch bis 10 Uhr, der Betriebsaufnahme der U4, der SEV-Bus verkehrte.
Jetzt müßte man nur noch herausfinden, wann die Schleife wirklich gesperrt wurde. ;)
mfG
Luki
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... Der Betrieb der Linien WD und G endete am 7. 5. 1976 um 8.30 Uhr und damit auch die Befahrung der Schleife in Heiligenstadt. ...
Jetzt müßte man nur noch herausfinden, wann die Schleife wirklich gesperrt wurde. ;)
mfG
Luki
Hat sich etwa Revisor diesbezüglich nicht eindeutig geäußert?
Von den Gleisen der Schleife ist mit Sicherheit nach dem letztmaligen Befahren am 7.5.1976 nichts mehr übriggeblieben, denn mit Betriebsbeginn der U4 am 8.5.1976 gab es am Gleisende des U4-Bahnsteigs mit Sicherheit einen U-Bahn-Prellbock.
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Es wäre aber durchaus vorstellbar, wenn nicht wahrscheinlich, dass (nicht mehr befahrbare) Gleisreste der Schleife noch ziemlich lange weiter existierten, da die Gleisanlagen aus der Zeit des U-Bahn-Probebetriebs auch nach der U4-Eröffnung fürs Erste ausreichten und mit der grundlegenden Umgestaltung des Areals samt Bau des neuen Stationsgebäudes erst später begonnen wurde.
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Es wäre aber durchaus vorstellbar, wenn nicht wahrscheinlich, dass (nicht mehr befahrbare) Gleisreste der Schleife noch ziemlich lange weiter existierten, da die Gleisanlagen aus der Zeit des U-Bahn-Probebetriebs auch nach der U4-Eröffnung fürs Erste ausreichten und mit der grundlegenden Umgestaltung des Areals samt Bau des neuen Stationsgebäudes erst später begonnen wurde.
Es ging mir aber die Sperre, nicht um die Abtragung. ;)
mfG
Luki
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Warum musste die Weiche eigentlich zurückgestellt werden, das rechte Gleis sollte doch das Regelgleis gewesen sein, das zum Bahnsteig kam - oder verkenne ich die Situation dort?
Genau kann ich mich auch nicht mehr erinnern, aber vermutlich war der Haltepunkt nicht unmittelbar vor der Verzweigungsweiche, sondern weiter draußen. Daher die Überlegung, wenn der Zugbegleiter des WD, der planmäßig als erster einfährt, ohnehin schon bei der Weiche ist, um sie ins Außengleis zu stellen, so kann er sie auch nach Vorbeifahrt des Zuges wieder zurückstellen, um dem G das planmäßige Überholen ohne die Weiche stellen zu müssen zu ermöglichen
Nur eine Vermutung, aber vielleicht hängt das Z verkehrt, wäre nicht das erste Mal in Wien. 8)
mfG
Luki
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Jedenfalls ist eine betrieblich dauernd in beide Richtungen befahrene Z-Weiche nicht der Weisheit letzter Schluss – schon gar nicht bei jenem Verkehrsmittel, das damals neben der Schnellbahn noch das einzige übergeordnete war.
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Jedenfalls ist eine betrieblich dauernd in beide Richtungen befahrene Z-Weiche nicht der Weisheit letzter Schluss – schon gar nicht bei jenem Verkehrsmittel, das damals neben der Schnellbahn noch das einzige übergeordnete war.
Diese Z-Weiche, allerdings auf der anderen Seite des Bahnhofs, hat es aber schon seit Jahrzehnten gegeben und ich wüßte nicht, wie man das dort hätte anders lösen können.
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Diese Z-Weiche, allerdings auf der anderen Seite des Bahnhofs, hat es aber schon seit Jahrzehnten gegeben und ich wüßte nicht, wie man das dort hätte anders lösen können.
Elektrisch stellen?
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Diese Z-Weiche, allerdings auf der anderen Seite des Bahnhofs, hat es aber schon seit Jahrzehnten gegeben und ich wüßte nicht, wie man das dort hätte anders lösen können.
Elektrisch stellen?
Sehr originell, eine Weiche im Bahnhofsbereich, über die auch Verschubfahrten in beide Richtungen durchgeführt werden, elektrisch stellen. ::)
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Revisor, kannst du eventuell mit einem Gleisplanausschnitt aushelfen, damit wir uns ein besseres Bild von der Situation machen können?
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Sehr originell, eine Weiche im Bahnhofsbereich, über die auch Verschubfahrten in beide Richtungen durchgeführt werden, elektrisch stellen. ::)
Geht ja bei der großen Schwester auch.
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Sehr originell, eine Weiche im Bahnhofsbereich, über die auch Verschubfahrten in beide Richtungen durchgeführt werden, elektrisch stellen. ::)
Geht ja bei der großen Schwester auch.
Wobei E-Weichen mit Oberleitungskontakt bei der Stadtbahn ja nicht funktioniert hätten, es sei denn vielleicht mit irgendwelchen wilden Tricks. Man hätte die Weiche also wohl maximal wie bei der großen Bahn vom Stellwerk fernsteuern können.
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Wenn's wahr ist, dürfte das irgendwie so ähnlich ausgesehen haben.
Quelle: Kriegsschadenplan 1946
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Ein Foto von Richard M Gerbig, Hütteldorf, 1980.
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Hier die Gleispläne der Stadtbahn in Heiligenstadt und Friedensbrücke jeweils vor und nach dem Umbau für den U-Bahn-Probebetrieb (leider nicht sehr scharf, was man aber sehen will, kann man erkennen) ...
Quelle: Jahresbericht 1971
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Die Bahnsteigüberdachung, wie sie auf dem von "Linie 41" gezeigten Plan zu sehen ist, wurde nach dem Krieg in einer abgespeckten Version wieder aufgebaut - im Schleifenbereich wurde sie, wahrscheinlich im Hinblick auf eine angedachte Verlängerung der Stadtbahn
zur Traisengasse nach Floridsdorf, überhaupt weggelassen. 1974 wurde der Ostbahnsteig vollständig durch einen U-Bahn-tauglichen Neubau ersetzt.
Die Lage der neun Abstellgleise spiegelte noch den Aufbau der zerstörten Wagenhalle mit ihren drei Schiffen (Hauptschiff mit fünf, Nebenschiffe mit jeweils zwei Gleisen) wider. Warum es auf dem ersten Gleisplan von "Conducteur" nur mehr acht sind, kann ich mir nicht erklären, allerdings scheint sich der Zeichner hier generell, zumindest was die Gleisabstände betrifft, etwas künstlerische Freiheit genommen zu haben. :D Nach Fertigstellung der U-Bahn-Probestrecke waren nur mehr die fünf westlich gelegenen Abstellgleise vorhanden und in Verwendung (vgl. die Scans von "Operator"). Es gibt mit "1976" datierte, jedenfalls noch vor dem 8. Mai des Jahres aufgenommene Fotos, die diese Gleise noch mit bzw. bereits ohne Fahrdraht zeigen. Selbst wenn die Datierung hier jeweils stimmt, lässt das natürlich keine genauen Rückschlüsse auf die Befahrbarkeit zu. Wie auch immer, der zweite Plan von Conducteur zeigt jedenfalls genau diese Situation. Nach der U4-Eröffnung bestanden sie noch verhältnismäßig lange als Gleisreste weiter.
Als allerletzte Überbleibsel der in den 20er Jahren errichteten und Anfang der 50er Jahre in veränderter Form wiederhergestellten Station existieren heute noch der ehemalige Personentunnel und das nur mehr als eine Art Hügel erkennbare Überwerfungsbauwerk*.
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*) EDIT: Und, so man sie noch hinzuzählen will, die Brücken über die Gunoldstraße, wenigstens die ehemaligen G/U6-Brücken mit ihrer jeweils geringfügig voneinander verschiedenen Steigung (ein Gleis führte in die Unterführung, das andere direkt hinauf zur Brücke über die Franz-Josefs-Bahn).
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
Soweit ich weiß, hätte die Trasse im Bereich der Station Michelbeuern abzweigen und über Friedensbrücke in den 20. Bezirk verlaufen sollen.
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Das war schon im Grundkonzept der Stadtbahn vor 1900 vorgesehen bzw. angedacht.
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
Hab mich geirrt, vielmehr hätte es von Heiligenstadt gleich nach Floridsdorf hinaus gehen sollen (siehe hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2011.msg35071#msg35071)).
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War nicht auch die Adalbert Stifter-Straße ursprünglich ein Stück für einen Gleiskörper so breit angelegt? Hätte der 8er verlängert werden sollen oder die Stadtbahn? Ich kann mich noch an einen breiten Grünstreifen ab der Klosterneuburger Straße mit schmalen Fahrbahnen links und rechts erinnern, die dann vor Schrebergärten endeten.
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Da hab ich was für Euch :-)
leider wirds von der Software skaliert, meine Auflösung ist besser.
Edit: Oh, hatte es eh schon mal hochgeladen. Man kanns ja löschen.
Edit (tram): Dateien in höherer Auflösung hinzugefügt (Zum Vergrössern Rechtsclick+Bild anzeigen.).
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Floridsdorf.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Heiligenstadt 01.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Heiligenstadt 02.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Margaretengürtel.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Meidling.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Neu-Erlaa.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Stammersdorf.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerungen.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverzweigung Margaretengürtel.jpg)
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
Hab mich geirrt, vielmehr hätte es von Heiligenstadt gleich nach Floridsdorf hinaus gehen sollen (siehe hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2011.msg35071#msg35071)).
In der Hoffnung, nichts zu wiederholen:
Brigittenauer Bad, Leipziger Platz und Winarskystraße - die Trasse wäre sogar heute noch frei.
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. . . . im Generalstadtplan 1912 biegt die "projektierte Stadtbahn"-Trasse ab und führt parallel zur Universumstraße zum Nordwestbahnhof!
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schönen Dank für die sehr interessanten Antworten! Offensichtlich wurden sehr gute Möglichkeiten für Wien versäumt, wie gewohnt.
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
Hab mich geirrt, vielmehr hätte es von Heiligenstadt gleich nach Floridsdorf hinaus gehen sollen (siehe hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2011.msg35071#msg35071)).
In der Hoffnung, nichts zu wiederholen:
Brigittenauer Bad, Leipziger Platz und Winarskystraße - die Trasse wäre sogar heute noch frei.
Ja aber nur wennst in das neue Wohnhaus in der Dresdnerstraße ein Loch machst.
Ausserdem war das Stück zwischen Leipziger Platz und Donaukanal nie frei. Ausser man hätte genau das gemacht, was man dann mit der U6 eh gemacht hat.
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Als in Unter St.Veit noch die Stadtbahn fuhr.....
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Als in Unter St.Veit noch die Stadtbahn fuhr.....
Faszinierend die hellen Backsteine am linken, offenen Bahnsteigende, während man rechts die grobschlächtigen, großen und dunklen Steine sieht, wie sie heute z.B. noch in der Burggasse zu sehen sind.
Was das immer schon so, oder wurde das erst nach dem Krieg so ausgestaltet? Die hellen Backsteine wirken auf mich so ein bisschen 50er-Jahre-mäßig.
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Als in Unter St.Veit noch die Stadtbahn fuhr.....
Faszinierend die hellen Backsteine am linken, offenen Bahnsteigende, während man rechts die grobschlächtigen, großen und dunklen Steine sieht, wie sie heute z.B. noch in der Burggasse zu sehen sind.
Was das immer schon so, oder wurde das erst nach dem Krieg so ausgestaltet? Die hellen Backsteine wirken auf mich so ein bisschen 50er-Jahre-mäßig.
Backsteine ist gut... das sind diese scheußlichen rustikalen hellgrauen Beton-Formsteine (eigentlich bessere Fliesen), die Anfang der 60er bei den ÖBB sehr beliebt waren (bis zum Umbau bei den Aufgängen der Station Traisengasse zu bewundern, in Strebersdorf und bei der Brünner Straße vermutlich imme rnoch).
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Die erwähnten Formsteine oder zumindest solche, die ähnlich aussehen, wurden auch im Zuge der Reaktivierung der Vorortelinie anstelle der Natursteinmauern auf offener Strecke verbaut. Dies allerdings immer nur auf ziemlich bis sehr kurzen Abschnitten. Sieht immer noch besser aus, als der Pfusch, den man beim Umbau von Teilen des ehemaligen Verbindungsbogens zum Fuß- und Radweg verbrochen hat. Mein persönliches Hassobjekt sind eher Waschbetonfassaden. *schauder*
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Die erwähnten Formsteine oder zumindest solche, die ähnlich aussehen, wurden auch im Zuge der Reaktivierung der Vorortelinie anstelle der Natursteinmauern auf offener Strecke verbaut. Dies allerdings immer nur auf ziemlich bis sehr kurzen Abschnitten. Sieht immer noch besser aus, als der Pfusch, den man beim Umbau von Teilen des ehemaligen Verbindungsbogens zum Fuß- und Radweg verbrochen hat. Mein persönliches Hassobjekt sind eher Waschbetonfassaden. *schauder*
Davon wüsste ich jetzt echt nix! Ich glaube auf der VO wurden - wenn überhaupt - ziemlich geglückte Imitate von Granitblöcken verbaut, ebenso bei der U3 in Ottakring und der U6-Strecke ab dem Handelskai Richtung Norden.
Waschbetonfassaden sind an Scheußlichkeit allerdings kaum zu schlagen, selbst wenn sie aus dem 19. Jahrhundert stammen und wenigstens mit Stuck aufgelockert werden.
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Die Stationen Unter St Veit und Braunschweiggasse wurden im Krieg zerstört und danach mit den damals gerade modernen Baustoffen sehr vereinfacht wieder aufgebaut. Wandverkleidung mit Betonwandplatten, Unterseite der Perrondächer mit struktuierten Holzfaserplatten verkleidet, Asphaltbahnsteige u.s.w. Nur die Stiegenaufgänge zu dem ebenfalls sehr reduzierten Stationsgebäude waren einigermaßen original. Meine Schwester wohnt im Eckhaus St. Veitgasse und vom Fenster konnte ich auf die Stadtbahn sowie die Verbindungsbahnbrücken mit den langen von 52ern gezogenen Güterzügen und die Westbahn sehen.
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Danke, lässiges Bild! Aufnahmen von Unter St Veit & Braunschweiggasse aus der Stadtbahnzeit sind sehr selten, ebenso wie Landstraße. Von UV und BG kenn ich überhaupt keine historishen Bilder der Originalgebäude. Hier zwei aus den späten 1970ern!
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Danke, lässiges Bild! Aufnahmen von Unter St Veit & Braunschweiggasse aus der Stadtbahnzeit sind sehr selten,
Wie WIENTAL DONAUKANAL eh auch schon geschrieben hat, wurden genau diese beiden Stationen im 2. Weltkrieg durch Bombentreffer zerstört und 1947 (UV) bzw. 1948 (BG) nur in vereinfachter Form wieder aufgebaut. Vielleicht waren sie auch deswegen weniger fotografierenswert. ;)
Zusätzlich zu den von WIENTAL DONAUKANAL beschriebenen Veränderungen noch ein paar Details zu den Aufnahmegebäuden:
Im Buch Die Wiener Stadtbahn Wiental- und Donaukanallinie von Erich Schlöss (1987) steht auf S. 34 zur Haltestelle Unter St. Veit geschrieben: "1947 wurde die Station wiedererrichtet. Der Entwurf für das neue Aufnahmegebäude bediente sich der vorhandenen Fundamente, die Baukörpergliederung wurde im Prinzip dem Originalentwurf angeglichen, die architektonische Durchbildung war jedoch nüchtern, ohne verfeinernde Details. Auf eine offene Vorhalle wurde verzichtet."
Die Haltestelle Braunschweiggasse glich der Station Unter St. Veit angeblich 1:1.
Hier zwei aus den späten 1970ern!
Hach! Wie in einem Dornröschenschlaf. :D
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Hier der Gegenblick von der Station Unter St Veit, etwa zu beginn der 60er Jahre.
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Hier der Gegenblick von der Station Unter St Veit, etwa zu beginn der 60er Jahre.
Interessant - so viel ich mich erinnern kann, war die Stationsbezeichnung später auf beiden Seitenteilen angebracht und nicht mehr über dem Eingang in der Mitte. Muss irgendwann geändert worden sein.
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Man könnte fast glaube, das ist nur ein einzelner Triebwagen, aber wie leer und aufgeräumt das alles aussieht
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Davon wüsste ich jetzt echt nix! Ich glaube auf der VO wurden - wenn überhaupt - ziemlich geglückte Imitate von Granitblöcken verbaut, ebenso bei der U3 in Ottakring und der U6-Strecke ab dem Handelskai Richtung Norden.
Hmm, ich dachte mir bisher immer, das wäre jeweils so ziemlich dasselbe. Wieder was dazu gelernt!
Zusätzlich zu den von WIENTAL DONAUKANAL beschriebenen Veränderungen noch ein paar Details zu den Aufnahmegebäuden:
Im Buch Die Wiener Stadtbahn Wiental- und Donaukanallinie von Erich Schlöss (1987) steht auf S. 34 zur Haltestelle Unter St. Veit geschrieben: "1947 wurde die Station wiedererrichtet. Der Entwurf für das neue Aufnahmegebäude bediente sich der vorhandenen Fundamente, die Baukörpergliederung wurde im Prinzip dem Originalentwurf angeglichen, die architektonische Durchbildung war jedoch nüchtern, ohne verfeinernde Details. Auf eine offene Vorhalle wurde verzichtet."
Die Haltestelle Braunschweiggasse glich der Station Unter St. Veit angeblich 1:1.
Schlöss lobte in dem Buch auch die optischen Vorzüge der U-Bahn-Stromschienen gegenüber der Oberleitung der Stadtbahn und bezog sich dabei ausgerechnet auf die Baustellenprovisorien, die u.a. auf den Bildern von tramway.at zu sehen sind. :fp: Wie auch immer, zumindest eines der beiden Stationsgebäude aus der Nachkriegszeit hätte man ruhig erhalten können.
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zumindest eines der beiden Stationsgebäude aus der Nachkriegszeit hätte man ruhig erhalten können.
Finde ich auch. Irgendwie gefällt mir dieser schlichte Stil des Aufnahmegebäudes.
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Danke, lässiges Bild! Aufnahmen von Unter St Veit & Braunschweiggasse aus der Stadtbahnzeit sind sehr selten, ebenso wie Landstraße. Von UV und BG kenn ich überhaupt keine historishen Bilder der Originalgebäude. Hier zwei aus den späten 1970ern!
Welche Fotos von der Landstraße aus der Stadtbahn-Zeit gibt es denn überhaupt? Abgesehen von den Fotos der offenen Schnellbahn-Bahnsteige kenn ich keine. Gibt es auch Fotos von den Bahnsteigen der Stadtbahn?
Von der Station Karlsplatz wäre ich auch an Fotos von der Umbauphase, speziell zwischen 1975 und 1977 interessiert. Gibt es hierzu welche?
Danke im Voraus für Hinweise oder Links zu Fotos!
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Welche Fotos von der Landstraße aus der Stadtbahn-Zeit gibt es denn überhaupt? Abgesehen von den Fotos der offenen Schnellbahn-Bahnsteige kenn ich keine. Gibt es auch Fotos von den Bahnsteigen der Stadtbahn?
Von der Station Karlsplatz wäre ich auch an Fotos von der Umbauphase, speziell zwischen 1975 und 1977 interessiert. Gibt es hierzu welche?
Danke im Voraus für Hinweise oder Links zu Fotos!
Auf Wikimedia Commons gibt es einige Bilder der Stadtbahnstation Landstraße (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Vienna_Stadtbahn_station_Landstra%C3%9Fe) (von den Bahnsteigen allerdings nur eins aus der Dampfstadtbahnzeit). Unser Benutzer TARS631 hat auch ein paar Fotos vom Karlsplatz zu der Zeit, wo man dort zwischen Stadtbahn und U4 umsteigen konnte (https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Vienna_Stadtbahn_station_Karlsplatz) gemacht.
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In irgendeinem Buch über die U-Bahnen der Welt aus den 60er Jahren ist ein Foto der Stadtbahnstation Landstraße abgedruckt, das den damaligen Zustand zeigt. User "WIENTAL DONAUKANAL" hat vor ein paar Jahren einen Scan des Bildes erstellt:
(http://www.ld-host.de/uploads/images/3f982b0c3ef4e7050c3ae5be8396f319.jpg)
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Vielen Dank für die Infos und für das Bild! Weiß jemand vielleicht, welche Farbe die Fliesen hier auf den Pfeilern in der Stadtbahnstation hatten? Waren die auch Blau, so wie im S-Bahn-Bereich? Konnte man damals, vor dem Umbau in den 80ern, auch nur über die Rolltreppen und die Bahnhofshalle vom Stadtbahn- zum S-Bahn-Bereich gelangen oder gab es eine Umsteigemöglichkeit direkt über die Bahnsteige?
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Auf bildarchivaustria.at habe ich folgendes Foto gefunden.
Es handelt sich hierbei um die Stadtbahnstation Margaretengürtel. Im Hintergrund ist das ehemalige Gaswerk zu sehen (vermute ich). Um welche Gebäude handelt es sich allerdings auf der rechten Seite? Die sehen riesig aus, hatten die wirklich auf der heutigen Fahrbahn Platz?
Quelle: http://www.bildarchivaustria.at/Pages/ImageDetail.aspx?p_iBildID=1137093 (http://www.bildarchivaustria.at/Pages/ImageDetail.aspx?p_iBildID=1137093)
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Es handelt sich hierbei um die Stadtbahnstation Margaretengürtel. Im Hintergrund ist das ehemalige Gaswerk zu sehen (vermute ich). Um welche Gebäude handelt es sich allerdings auf der rechten Seite? Die sehen riesig aus, hatten die wirklich auf der heutigen Fahrbahn Platz?
Ein Schlachthof, soviel ich weiss
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Man beachte weiters die Feldbahn im Wienflussbett!
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Ein Schlachthof, soviel ich weiss
Siehe Paul Kortz: Wien am Anfang des XX. Jahrhunderts (1905) (https://archive.org/details/wienamanfangdesx01kort) S.366 ff. (auf dieses Buch habe ich schon hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4277.0) hingewiesen):
Schlachthofanlagen.
Die Gemeinde Wien besitzt derzeit fünf Schlachthäuser, und zwar
[...]
2. in Gumpendorf, VI. Bezirk, Mollardgasse
[...]
Die Schlachthausanlage in Gumpendorf, im Jahre 1850 nach demselben Kammersystem wie in St. Marx erbaut, soll demnächst aufgelassen werden.
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Dankeschön. Mich wundert, wie sich dieses hohe (und daher vermutlich auch breite) Gebäude auf der heutigen Fahrbahn Platz hatte. Falls die Häuser in diesem Bereich (Linke Wienzeile 178) auch schon damals standen, kann da gar keine Fahrbahn, wie man sie heute auf der Linken Wienzeile kennt existiert haben?
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Dankeschön. Mich wundert, wie sich dieses hohe (und daher vermutlich auch breite) Gebäude auf der heutigen Fahrbahn Platz hatte. Falls die Häuser in diesem Bereich (Linke Wienzeile 178) auch schon damals standen, kann da gar keine Fahrbahn, wie man sie heute auf der Linken Wienzeile kennt existiert haben?
Da war keine Fahrbahn. Auch etwas weiter draussen gingen die Häuser bis zum Wienfluss soweit ich weiss wurde die Wienzeile erst in den 1960ern durchgezogen.
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Ein Schlachthof, soviel ich weiss
[/quote]
Ja der Gaudenzdorfer Schlachthof. Ein Gebäude davon hat sich bis in die 60er Jahre in der Mulde zwischen Stadtbahnvidukt und Wohnhaus der Feuerwache Mariahilf erhalten. Lokal als "Rotznstadl" benannt war das baufällige Gebäude für uns Kinder streng verboten und daher doppelt interessant.
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Ja der Gumpendorfer Schlachthof.
;)
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Ja der Gumpendorfer Schlachthof.
;)
Ja das ist richtig. Kommt daher, dass in letzter Zeit wieder vom Gaudenzdorfer Vergnügungspark am Fuße der Stadtbahnbrücke die Rede war. Danke für die Richtigstellung.
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Zwei Bilder vom Hauptzollamt, später Wien Mitte, heute Landstraße, etwa 1959.
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Die Ästhetik der Stadtbahnstation Westbahnhof von Otto Wagner kommt auf dieser Grafik schön zur Geltung. Die Grafik kann mit einigen originellen Details aufwarten (z.B. Hunde vor dem Stationsgebäude).
LG nord22
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Die Ästhetik der Stadtbahnstation Westbahnhof von Otto Wagner kommt auf dieser Grafik schön zur Geltung. Die Grafik kann mit einigen originellen Details aufwarten (z.B. Hunde vor dem Stationsgebäude).
LG nord22
Tatsächlich sah sie aber nicht so aus, sondern so wie zB. die Burggasse. Übrigens wurde sie zeitweise auf "Mariahilfer Straße" umbenannt, um verwechslungen mit dem Westbahnhof zu vermeiden ::)
Kleines Viennensia-Detail zum Bild, zum Schriftzug "GÖC":
Ein inzwischen verschwundenes Symbol der Sozialdemokratie - "Großeinkaufsgesellschaft für österreichische Consumvereine". Die GöC war eine mit sozialistischen Strukturen eng verflochtenene Einkaufsgemeinschaft, eine Verbrauchergenossenschaft nach englischem Muster. Direktor der GöC war Benno Karpeles, der gleichzeitig Funktionär der Konsumgenossenschaft „Vorwärts“ war. Diese Doppelfunktion war problematisch, da „Vorwärts“ wegen falscher Expansionspolitik ständig in finanziellen Schwierigkeiten war. Auch die angeschlossenen Hammerbrotwerke hatten wegen ihrer Konzentration auf einen Standort in Schwechat (Transportlogistik!) zu kämpfen. Hier kam es nun zu Konflikten zwischen wirtschaftlichen und ideologischen Notwendigkeiten; die GöC musste den „Vorwärts“-Filialen finanziell unter die Arme greifen und war Hauptgläubiger der Hammerbrotwerke. Fast scheiterte die GöC, wurde aber vom Vorläufer der „Arbeiterbank“ (später BAWAG) aufgefangen. 1920 schließlich ging die GöC in der „Konsumgenossenschaft Wien und Umgebung“ auf. Den "Konsum" gibt es inzwischen nicht mehr (Konkurs), die BAWAG ist in beträchtlicher Schieflage...
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Auf dem letzten Bild sieht man auch in etwa die Lage der ursprünglichen Station. Genauer erkennt man sie im Generalstadtplan von 1904, und zwar teils unter dem heutigen Parkplatz, teils (Bahnsteig Richtung Süden) unter der heutigen Gürtelfahrbahn. Der Grünstreifen zwischen den beiden Fahrbahnen war damals schmäler und die Straßenbahngleise deutlich weiter östlich als heute, damit war die Gürtelfahrbahn in etwa gleich breit.
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die BAWAG ist in beträchtlicher Schieflage...
Eigentlich nicht mehr, die BAWAG hat im Gegensatz zu einigen anderen Banken das Schlimmste eigentlich schon hinter sich.
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Sie haben zumindest gerade das Postsparkassengebäude an den Benko verscherbelt ...
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Sie haben zumindest gerade das Postsparkassengebäude an den Benko verscherbelt ...
So wie sie dutzende andere ehemalige Postgebäude an diverse Immobilienverwerter verkauft haben.
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Tatsächlich sah sie aber nicht so aus, sondern so wie zB. die Burggasse. Übrigens wurde sie zeitweise auf "Mariahilfer Straße" umbenannt, um verwechslungen mit dem Westbahnhof zu vermeiden ::)
Ich interpretiere das eher so: Wie man am Gebäude sieht, stand früher dieser Text drauf:
STADTBAHN
HALTESTELLE
MARIAHILFERSTRASSE
WESTBAHNHOF
Da sich der Westbahnhof gerade im Neubau befindet, ist es durchaus nachvollziehbar, dass man den entsprechenden Schriftzug vorübergehend entfernt hat, damit keine Fahrgäste am Stadtbahnbahnsteig auf Züge nach Salzburg warten. Außerdem gab es ja in dieser Zeit streng genommen kein Westbahnhofgebäude. Natürlich erscheint das ein wenig übertrieben, aber wahrscheinlich war man schon damals der Meinung, dass die Wiener Fahrgäste die dümmsten der Welt seien. ;)
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Natürlich erscheint das ein wenig übertrieben, aber wahrscheinlich war man schon damals der Meinung, dass die Wiener Fahrgäste die dümmsten der Welt seien. ;)
Natürlich, eine solche Meinung entsteht ja nicht von heute auf morgen. :)
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...Noch eine Ansicht gefunden.
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Tatsächlich sah sie aber nicht so aus, sondern so wie zB. die Burggasse. Übrigens wurde sie zeitweise auf "Mariahilfer Straße" umbenannt, um verwechslungen mit dem Westbahnhof zu vermeiden ::)
Ich interpretiere das eher so: Wie man am Gebäude sieht, stand früher dieser Text drauf:
STADTBAHN
HALTESTELLE
MARIAHILFERSTRASSE
WESTBAHNHOF
Da sich der Westbahnhof gerade im Neubau befindet, ist es durchaus nachvollziehbar, dass man den entsprechenden Schriftzug vorübergehend entfernt hat, damit keine Fahrgäste am Stadtbahnbahnsteig auf Züge nach Salzburg warten. Außerdem gab es ja in dieser Zeit streng genommen kein Westbahnhofgebäude. Natürlich erscheint das ein wenig übertrieben, aber wahrscheinlich war man schon damals der Meinung, dass die Wiener Fahrgäste die dümmsten der Welt seien. ;)
Slezak beschreibt das in Wagners Werk für Wien etwas anders (aus der Erinnerung zitiert): ursprünglich hieß die Stadtbahnstation Westbahnhof, erhielt aber um Verwechslungen vorzubeugen noch zu Dampfzeiten den Zusatz Mariahilfer Straße. Rund um den Umbau wurde der Namensteil Westbahnhof entfernt und später an zweiter Stelle wieder eingefügt.
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Vielen Dank für die Infos und für das Bild! Weiß jemand vielleicht, welche Farbe die Fliesen hier auf den Pfeilern in der Stadtbahnstation hatten? Waren die auch Blau, so wie im S-Bahn-Bereich? Konnte man damals, vor dem Umbau in den 80ern, auch nur über die Rolltreppen und die Bahnhofshalle vom Stadtbahn- zum S-Bahn-Bereich gelangen oder gab es eine Umsteigemöglichkeit direkt über die Bahnsteige?
Hallo Kollege,
die fliesen an den säulen waren blau, so wie auf der schnellbahnseite, wie auch seinerzeit in Hiezing. Zum umsteigen musste man in die halle hochfahren und wie heute, schräg nach links zu den auch jetzt noch existierenden abgängen zur schnellbahn überwechseln.
Ein zugang direkt von den bahnsteigen der (ex-stadtbahn) zur schnellbahn wurde erst mit dem bau der u-bahn 3 geschaffen
Müsste eigentlich noch vielen in erinnerung sein, da dieser zustand bis zum abbruch des bahnhofs so bestand. Allerdings befanden sich die zugänge alle in der halle. Bloss der zugang zur U wurde mit umbau auf mittelperron etwas verändert.
Gruss Gottfried
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@ Gottfried: Bitte könntest du der deutschen Rechtschreibung gemäß von der Shift-Taste Gebrauch machen? Danke.
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Hallo Kollege,
die fliesen an den säulen waren blau, so wie auf der schnellbahnseite, wie auch seinerzeit in Hiezing. Zum umsteigen musste man in die halle hochfahren und wie heute, schräg nach links zu den auch jetzt noch existierenden abgängen zur schnellbahn überwechseln.
Ein zugang direkt von den bahnsteigen der (ex-stadtbahn) zur schnellbahn wurde erst mit dem bau der u-bahn 3 geschaffen
Müsste eigentlich noch vielen in erinnerung sein, da dieser zustand bis zum abbruch des bahnhofs so bestand. Allerdings befanden sich die zugänge alle in der halle. Bloss der zugang zur U wurde mit umbau auf mittelperron etwas verändert.
Gruss Gottfried
Hallo Gottfried,
Danke für diese Informationen!
Gruß, scrato
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wie war die Verlängerung zur Traisengasse vorgesehen und wann war sie erstmals erwogen, bitte?
Hab mich geirrt, vielmehr hätte es von Heiligenstadt gleich nach Floridsdorf hinaus gehen sollen (siehe hier (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2011.msg35071#msg35071)).
In der Hoffnung, nichts zu wiederholen:
Brigittenauer Bad, Leipziger Platz und Winarskystraße - die Trasse wäre sogar heute noch frei.
Hallo Kollege,
Die verlängerung der stadtbahn nach Floridsdorf über eine viergleisig auszugestaltende nordbahnbrücke war im grundkonzept der stadtbahn bereits vorgesehen. Daher wurde eine trasse in der Winarskygasse freigehalten.
Wurde sogar noch in den plänen der U-6-verlängerung angedacht. Jedoch soll es angeblich politische interventionen aus Brigittenau gegeben haben, da der häuserblock Klo´burger/Wex hätte abgerissen werden müssen, (jener, wo die schule ist), um eine hochbahn zu errichten. Daher wurde die trasse um einen häuserblock abgeschwenkt und getunnelt.
Möglicherweise steht der block Strom/Wex heute im weg, zudem wurde die Winarski mit einem riegel verbaut.
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Da hab ich was für Euch :-)
leider wirds von der Software skaliert, meine Auflösung ist besser.
Edit: Oh, hatte es eh schon mal hochgeladen. Man kanns ja löschen.
Edit (tram): Dateien in höherer Auflösung hinzugefügt (Zum Vergrössern Rechtsclick+Bild anzeigen.).
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Floridsdorf.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Heiligenstadt 01.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Heiligenstadt 02.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Margaretengürtel.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Meidling.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Neu-Erlaa.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerung Stammersdorf.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverlängerungen.jpg)
(http://www.tramwayforum.at/images_external/1949-xx-xx Stadtbahnverzweigung Margaretengürtel.jpg)
Hallo Kollege,
War nur blöd, dass die ÖBB sich die NW-bahnbrücke haben abkaufen lassen. Angeblich bereuen sie das heute bitter! Eine verlängerung der stadtbahn hat schon Carl Hochenegg 1910 vorgeschlagen. Auch mit anschluss zur damaligen N.Ö. Landesbahn in Stammersdorf! Aber bitte, man könnte die NW-bahnbrücke wieder neben die nordbrücke oder sonst weiter stromaufwärts neu hinstellen!
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Die verlängerung der stadtbahn nach Floridsdorf über eine viergleisig auszugestaltende nordbahnbrücke war im grundkonzept der stadtbahn bereits vorgesehen.
Die Strecke wäre von der Gürtelstrecke über die Brigittenau zum Nordbahnhof gegangen. Floridsdorf war damals recht dünn besiedelt.
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@Gottfried: Wenn du deine Beiträge einer breiteren Leserschaft zuführen willst, halte dich an die Großschreibung. Ich weigere mich jedenfalls, so ein hingeschleudertes Geschreibsel zu lesen.
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Habe heute diesen Amateurfilm aus dem Jahr 1973 auf YouTube gefunden:
Wien 1973 (http://www.youtube.com/watch?v=f8SQqhZ8yqE#)
Nach ca. drei Minuten sieht man einige Aufnahmen von der ehemaligen Stadtbahn-Trasse am Donaukanal.
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Habe heute diesen Amateurfilm aus dem Jahr 1973 auf YouTube gefunden:
Wien 1973 (http://www.youtube.com/watch?v=f8SQqhZ8yqE#)
Nach ca. drei Minuten sieht man einige Aufnahmen von der ehemaligen Stadtbahn-Trasse am Donaukanal.
War 1973 die Trasse im Bereich des Schwedenplatzes wirklich schon dermaßen weit abgerissen und lag offen? Ich hätte gedacht das wäre erst ein paar Jahre später gewesen.
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Zumindest die Verkürzung der Linien 26 und 29 bis Obere Donaustraße fällt ins selbe Jahr (ab 7. bzw. 9. April).
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Ich habe diese Seite gerade entdeckt:
http://www.vienna-timeline.com (http://www.vienna-timeline.com)
Da gibt es auch einige, mir bisher nicht bekannte Fotos von der Stadtbahn zu sehen (Karlsplatz, MH, Landstraße, Hietzing, ...).
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Tolle Fotos. Müssen wohl alle so aus den späten 70er frühen 80er stammen.
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Hallo,
hast du von dem 3. Foto aus diesem Posting (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg119962#msg119962) eine höhere Auflösung, die du mir per PN oder Email (ist hinterlegt) schicken?
Danke
Hannes
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Die letzten drei müssen beim Tramwaytag 1985 entstanden sein.
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uff, solange ist das schon wieder her ––
ja, gell, klingt für mich auch immer so arg wenn ich denk, das ist 20 Jahre her - das ist 30 Jahre her... manches ist wirklich fern, wie das graue Wien der 80er mit den Pflasterstraßem, manches dafür für mich wieder recht nah, wie die Präsentation der E6 oder 4020 - obwohl das ja noch länger her ist... *gulp*
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Die anderen Fotos dürften ca. ähnlich alt sein - die herumstehenden Nx scheinen mir alle schon NH zu sein (also eher nach 1983) und der 8er ist offensichtlich noch gefahren (also vor Ende 1989).
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Es gibt noch eine andere, durchaus glaubwürdig klingende Geschichte, und zwar wurden die besten und verlässlichsten Fahrer zuerst zum Prestigeprojekt U-Bahn versetzt, wodurch auf der Stadtbahn zuletzt eine gewisse negative Auslese an Personal unterwegs war.
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Soviel ich mich erinnern kann, war der Grund für die Unfälle in den meisten Fällen der Ausfall von Signalanlagen (der wiederum durch die Umbauarbeiten im Zuge der Umstellung auf U-Bahn bedingt war).
Eher Fehlfunktion. Bei Signalen ohne mechanische Fahrsperre durfte man im Fall einer Signalstörung unter gewissen Umständen trotz Rotlichts weiterfahren, allerdings nur langsam und auf Sicht. Da sich die Störungen häuften und "eh nie wos is", fuhr man halt manchmal auch bei zu Recht angezeigtem Rotlicht weiter ...
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Leider hatte die Type Z zuletzt viele (Auffahr)-Unfälle, nicht zuletzt deswegen, weil neue Fahrer auf die anders gearteten und zu fahrenden Z-Wagen nicht richtig geschult waren.
Dasselbe hat man auch bei der Stadtbahn (N1) beobachten können, die "alten" Fahrer wurden für die U-Bahnwagen umgeschult und " neue" konnten nicht mehr mit der Druckluftbremse umgehen. Daher auch die vielen Stadtbahn-Unfälle zuletzt.
Allerdings begann die Auffahrunfallserie bereits bevor der erste U-Bahnzug unterwegs war. Da war viel eher purer Leichtsinn im Spiel. Ich habe es selbst erlebt, das war noch vor Einführung der Pseudo-Indusi, daß ein WD ab Landstraße an jedem Signal bei Rot vorbeigefahren ist. In der Haltestelle Friedensbrücke war bei Einfahrt des WD am Bahnsteig der Schlußwagen des davor fahrenden DG ebenfalls noch im Bahnsteigbereich. Unnötig zu sagen, daß immer mit voller Geschwindigkeit gefahren wurde. Das war natürlich lange bevor die Unfallseriwe begann, zeigt aber die Sorglosigkeit des Personals.
Eher Fehlfunktion. Bei Signalen ohne mechanische Fahrsperre durfte man im Fall einer Signalstörung unter gewissen Umständen trotz Rotlichts weiterfahren, allerdings nur langsam und auf Sicht. Da sich die Störungen häuften und "eh nie wos is", fuhr man halt manchmal auch bei zu Recht angezeigtem Rotlicht weiter ...
Ganz so einfach war es nicht. Ab 1965 gab es ja bei jedem Signal einen Gleismagneten und bei einem Rot zeigenden Signal mußte angehalten werden, da sonst eine Zwangsbremsung erfolgte, die auch registriert wurde. Danach mußte der Zug pneumatisch vollständig eingebremst werden; erst dann konnte die gelbe Taste, die den Gleismagneten unwirksam machte, gedrückt werden. Etwa 15-20 Sekunden später ertönte das Totmannsignal mit Dauerton. Erst danach konnte die vollkommen entlüftete Bremsanlage wieder gefüllt und nach Lösen der Bremsklötze weiter gefahren werden. Man sollte meinen, daß diese Zeitverzögerung in Verbindung mit einer vorgeschriebenen v/max von 12 km/h bis zum zweiten in Folge frei zeigenden Hauptsignal jedwedes Auffahren verhindern sollte. Aber die Stadtbahnfahrer schafften es trotzdem.
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Die Stadtbahnfahrer waren offenbar, frei nach Helmut Qualtinger, die Wilden in der roten Maschin. Leider setzte diese Philosophie einen weitgehend ungestörten Betrieb voraus, der ab den 70er Jahren nicht mehr gegeben war.
Zur Chronologie:
(http://www.ld-host.de/uploads/images/f078b817031a78bdb5432b65dd9330ea.JPG)
Quelle: "Kronen Zeitung" bzw. User "WIENTAL DONAUKANAL"
In der Aufzählung fehlt noch der Aufprall eines GD gegen den Prellbock in der Station Friedensbrücke am 10. November 1978. Danach scheint man die Unfallproblematik in den Griff bekommen zu haben.
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War das in Hietzing der Unfall wo der Fahrleitungsmast vor dem Prellbock gestanden ist oder war das bei der Friedensbrücke?
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War da nicht das schwarz behütete Fetzenrelais zwischen Hauptzollamt und Schwedenplatz, da die Übersicht verloren hat, worauf sich am Schwedenplatz die N1/n1 bis unter die Decke gestapelt haben und man dann auf Token umgestellt hat?
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War da nicht das schwarz behütete Fetzenrelais zwischen Hauptzollamt und Schwedenplatz, da die Übersicht verloren hat, worauf sich am Schwedenplatz die N1/n1 bis unter die Decke gestapelt haben und man dann auf Token umgestellt hat?
Gibts da irgenwo Näheres, ev. auch bildlich? C:-)
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War das in Hietzing der Unfall wo der Fahrleitungsmast vor dem Prellbock gestanden ist oder war das bei der Friedensbrücke?
Besagter Mast befand sich in Hietzing. Der Unfall, bei dem dieser Mast ins Spiel kam, lag allerdings schon weiter zurück.
War da nicht das schwarz behütete Fetzenrelais zwischen Hauptzollamt und Schwedenplatz, da die Übersicht verloren hat, worauf sich am Schwedenplatz die N1/n1 bis unter die Decke gestapelt haben und man dann auf Token umgestellt hat?
Gibts da irgendwo Näheres, ev. auch bildlich? C:-)
Für's erste nur aus dritter Hand (Artikel aus der Zeitschrift "Eisenbahn", Scans von "WIENTAL DONAUKANAL", Beitrag von mir): :D
(http://www.ld-host.de/uploads/images/25797c3916b8f2ef6d8dd38b697d6a89.JPG)
(http://www.ld-host.de/uploads/images/e638256f022acae83b4d824f5dfcdd42.JPG)
War eh dieser Unfall gemeint?
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Ich weiß nicht, ob das dieser war, damals hab ich mich nicht sehr für die Stadtbahn interessiert. Es hat sich bei dem Unfall um ein eingleisiges Stück gehandelt (könnte zwischen Schwedenplatz und Schottenring gewesen sein, auf dem man nach dem Unfall mit einem Signalstab (Token) gefahren ist.
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Nein, eingleisig war da nichts. Der Gebrauch eines Signalstabs (ich kannte den Begriff "Token" bisher nicht in diesem Zusammenhang) ist mir nur aus der U4-Frühzeit bekannt.
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Der Unfall im Tunnel beim Margaretengürtel war übrigens am 4.31977.
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War das in Hietzing der Unfall wo der Fahrleitungsmast vor dem Prellbock gestanden ist oder war das bei der Friedensbrücke?
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Ah, dann hat es an dieser Stelle (mindestens) zweimal gekracht!
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Fotograf: Hoch, Datum: unbekannt (sicherlich in den 50ern)
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Ah, dann hat es an dieser Stelle (mindestens) zweimal gekracht!
(Dateianhang Link)
Fotograf: Hoch, Datum: unbekannt (sicherlich in den 50ern)
Stimmt, beim ersten Unfall war aber die Anordnung von Prellbock und Mast noch intelligenter - der Wagen ist aber anscheinend auf den Prellbock aufgeklettert, was ihm nicht sonderlich bekommen sein dürfte.
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Schaut es nur so aus oder steht da noch was im Dreck?
Es ist zwar eine Weichenverbindung zu erkennen, aber es schaut mir nicht ganz koscher aus...
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Schaut es nur so aus oder steht da noch was im Dreck?
Es ist zwar eine Weichenverbindung zu erkennen, aber es schaut mir nicht ganz koscher aus...
Wenn man es vergrößert, sieht man einen einzelnen Triebwagen auf der Abzweigung zur Wendeanlage. Die hellere Farbe könnte vom Lichtkegel der Straßenbeleuchteng oder auch vom gelben ATW-Anstrich eines NR stammen.
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Dann täuscht das optisch, auch durch den Radius des äußerst rechten Gleises.
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Ich weiß nicht, ob das dieser war, damals hab ich mich nicht sehr für die Stadtbahn interessiert.
Witzig, das war eigentlich das für mich am meisten Interessante. Dagegen war die Straßenbahn ziemlich öd, weil so ein Langzug war schon recht imposant.
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Die letzten Züge der Stadtbahnlinie WD im Mai 1976. Im Hintergrund warten schon deren Nachfolger!
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Schönes Foto. Damals konnte mal wohl unter Ausschluss der Todesangst fotografieren.
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Die letzten Züge der Stadtbahnlinie WD im Mai 1976. Im Hintergrund wartet schon deren Nachfolger!
Ich nehme an, das ist in Heiligenstadt, bei der Einfahrt (das Gleis links kommt vom Gürtel)? Nach Heiligenstadt bin ich vor U-Bahn-Zeiten leider nie gekommen.
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Das ist Heiligenstadt bei der Ausfahrt.
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Das linke Gleis führt wohl zum Gürtel. Links daneben steht ein Gleichrichterwagen!
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Zwei Bilder von der Stadtbahn aus 1970 (Fotos: jhm 0284):
–- ein Zug der Linie WD mit N1 2912 am Zugschluss in Heiligenstadt
–- ein abgestellter Zug der Linie GD mit N1 2895 in Michelbeuern
LG nord22
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Interessant zu Bild #481: Die Stadtbahn-Schleife in Hl-stadt ist offenbar noch intakt (Oberleitung über dem Stellwerk), daneben aber die erhobenen Perrons schon für die U-Bahn auf neuem Bahnsteig. Muss einer der letzten Tage der WD- Linie (zumindest bis Friedensbrücke) gewesen sein. Zum Gürtel fuhr man ja noch viel länger (s. auch heute noch die 4 Gleise im Bhf Heiligenstadt)
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Lichtkegel der Straßenbeleuchteng
Sieht ganz danach aus, als wäre der Film irrtümlich doppelt belichtet worden.
N1 2912 am Zugschluss
Nein, es handelt sich vielmehr um den führenden Triebwagen.* Damals fuhr man noch durchgehend links.
Interessant zu Bild #481: Die Stadtbahn-Schleife in Hl-stadt ist offenbar noch intakt (Oberleitung über dem Stellwerk), daneben aber die erhobenen Perrons schon für die U-Bahn auf neuem Bahnsteig. Muss einer der letzten Tage der WD- Linie (zumindest bis Friedensbrücke) gewesen sein.
Das alleine sagt uns eigentlich nur, dass das Bild irgendwann zwischen 1974 und 1976 aufgenommen worden sein muss, da der Hochbahnsteig bereits 1974 errichtet, die Schleife aber erst mit der Einstellung der Linie WD im Jahr 1976 aufgelassen wurde.
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*) Dies erkennt man auf den ersten Blick anhand des Zielschildes, da am Zugschluss normalerweise nur das Liniensignal, nicht aber der Linienverlauf angezeigt wurde.
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*) Dies erkennt man auf den ersten Blick anhand des Zielschildes, da am Zugschluss normalerweise nur das Liniensignal, nicht aber der Linienverlauf angezeigt wurde.
Zumindest bei Zügen mit drei Triebwagen war das so, weil niemand zum Wenden des Zielschildes im letzten Triebwagen gewesen wäre (der Begleiter war ja stets im mittleren Triebwagen). Bei Fünfwagenzügen kann ich mich auch an solche erinnern, die hinten Schilder mit Linienverlauf hatten, auch beim G.
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Hing das nicht auch damit zusammen, ob der Zug auf seinem Kurs eine Schleife durchfuhr oder an beiden Endstationen wendete? Bei der Schleifenfahrt kann man das Heckzielschild nicht wechseln, bei einer stumpfen Wende können hingegen beide Zielschilder korrekt eingestellt werden.
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Hing das nicht auch damit zusammen, ob der Zug auf seinem Kurs eine Schleife durchfuhr oder an beiden Endstationen wendete? Bei der Schleifenfahrt kann man das Heckzielschild nicht wechseln, bei einer stumpfen Wende können hingegen beide Zielschilder korrekt eingestellt werden.
Das kann natürlich auch damit zu tun gehabt haben. So genau erinnere ich mich ehrlich gesagt nicht mehr, nur eben, dass es auch Züge mit Zielangabe im letzten Triebwagen gab.
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Hing das nicht auch damit zusammen, ob der Zug auf seinem Kurs eine Schleife durchfuhr oder an beiden Endstationen wendete? Bei der Schleifenfahrt kann man das Heckzielschild nicht wechseln, bei einer stumpfen Wende können hingegen beide Zielschilder korrekt eingestellt werden.
Solange die Stadtbahn noch im vollen Umfang verkehrte und das Liniensignal auf den Zielschildern angezeigt wurde, galt ausnahmslos die Regel, daß am führenden Triebwagen vorne das Liniensignal und das Fahrtziel bzw. die befahrene Strecke angezeigt wurde, während am letzten Triebwagen hinten vor das Zielschild mit dem richtigen Liniensignal die weiße Tafel mit dem Ausschnitt für letzteres gesteckt wurde. Unabhängig davon, aus wie vielen Wagen der Zug bestand und ob er über eine Schleife oder ein Stockgleis wendete.
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Ich denke auch an eine Schleifenfahrt (auch für Gürtellinie). Dafür spricht auch die noch vorhandene Oberleitung.
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Darf ich an den72-er nach Schwechat erinnern: Der TW hatte auf einer Seite "Schwechat" und auf der anderen Seite "Zentralfriedhof" stehen, bequem beim kuppeln. Der BW hatte meistens kein Zielschild (noch bequemer beim kuppeln). Das hat aber die Bevölkerung/Fahrgäste zu Recht damals überhaupt nicht gestört (wo sonst soll die Straßenbahn denn hinfahren?)
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Beim 72er üblich und durch zahlreiche Fotos belegt, war die Verwendung von vier Brustwandtafeln bei Beiwagenbetrieb, die dann, völlig korrekt, überhaupt nicht gewendet werden mußten.
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Solange die Stadtbahn noch im vollen Umfang verkehrte und das Liniensignal auf den Zielschildern angezeigt wurde, galt ausnahmslos die Regel, daß am führenden Triebwagen vorne das Liniensignal und das Fahrtziel bzw. die befahrene Strecke angezeigt wurde, während am letzten Triebwagen hinten vor das Zielschild mit dem richtigen Liniensignal die weiße Tafel mit dem Ausschnitt für letzteres gesteckt wurde. Unabhängig davon, aus wie vielen Wagen der Zug bestand und ob er über eine Schleife oder ein Stockgleis wendete.
OK, dann stammen meine Beobachtung aus späteren Zeiten. Ich kann mich jedenfalls an einen Stadtbahnzug der Linie W erinnern, der hinten mit "Karlsplatz" beschriftet war. Zu diesem Zeitpunkt wurden allerdings keine Liniensignale mehr in den Zielschildkästen verwendet.
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Solange die Stadtbahn noch im vollen Umfang verkehrte und das Liniensignal auf den Zielschildern angezeigt wurde, galt ausnahmslos die Regel, daß am führenden Triebwagen vorne das Liniensignal und das Fahrtziel bzw. die befahrene Strecke angezeigt wurde, während am letzten Triebwagen hinten vor das Zielschild mit dem richtigen Liniensignal die weiße Tafel mit dem Ausschnitt für letzteres gesteckt wurde. Unabhängig davon, aus wie vielen Wagen der Zug bestand und ob er über eine Schleife oder ein Stockgleis wendete.
OK, dann stammen meine Beobachtungen aus späteren Zeiten. Ich kann mich jedenfalls an einen Stadtbahnzug der Linie W erinnern, der hinten mit "Karlsplatz" beschriftet war. Zu diesem Zeitpunkt wurden allerdings keine Liniensignale mehr in den Zielschildkästen verwendet.
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Interessante Fotografie auf ebay, aus der Zeit der dampfbetriebenen Stadtbahn:
http://www.ebay.at/itm/WIEN-STADTBAHN-BRIGITTABRUCKE-STADTBAHN-DONAUKANALLINIE-/151224369534 (http://www.ebay.at/itm/WIEN-STADTBAHN-BRIGITTABRUCKE-STADTBAHN-DONAUKANALLINIE-/151224369534)
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Die museale Stadtbahn wurde von ausländischen Straßenbahnfreunden immer gern fotografiert:
- ein Zug der Linie DG/ GD mit N1 2986 am Zugschluss in der längst historischen Station Karlsplatz (Foto: jhm 0284, 1970)
- n2 5804 noch mit goldenen Wagenummern in Hütteldorf (Foto: jhm 0284, 1970)
- sehr gruftig - düstere Atmosphäre In Hütteldorf (Foto: Tim Boric)
LG nord22
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Das letzte Bild erinnert mich frappant an das hier (Bytom, Oberschlesien):
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tolle Fotos, Danke!
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Die museale Stadtbahn wurde von ausländischen Straßenbahnfreunden immer gern fotografiert:
- ein Zug der Linie DG/ GD mit N1 2986 am Zugschluss in der längst historischen Station Karlsplatz (Foto: jhm 0284, 1970)
- n2 5804 noch mit goldenen Wagenummern in Hütteldorf (Foto: jhm 0284, 1970)
- sehr gruftig - düstere Atmosphäre In Hütteldorf (Foto: Tim Boric)
Sehr schöne Bilder!
Der rauchende Schlot am 2. Bild und der alte Durchgang in Hütteldorf vermitteln eine Stimmung wie vor 100 Jahren.
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Dankeschön. Mich wundert, wie sich dieses hohe (und daher vermutlich auch breite) Gebäude auf der heutigen Fahrbahn Platz hatte. Falls die Häuser in diesem Bereich (Linke Wienzeile 178) auch schon damals standen, kann da gar keine Fahrbahn, wie man sie heute auf der Linken Wienzeile kennt existiert haben?
Da war keine Fahrbahn. Auch etwas weiter draussen gingen die Häuser bis zum Wienfluss soweit ich weiss wurde die Wienzeile erst in den 1960ern durchgezogen.
In dieser Quelle http://www.bezirksmuseum.at/default/fileadmin/user_upload/Bezirke/Bezirk-06/Naschmarkt-Text.pdf (http://www.bezirksmuseum.at/default/fileadmin/user_upload/Bezirke/Bezirk-06/Naschmarkt-Text.pdf) (S. 26) steht folgendes:
Die Linke Wienzeile – sie endete vordem etwa bei der Pilgramgasse und diente hauptsächlich zum Abstellen der Fuhrwerke für den Großmarkt – wurde auf ein gleichmäßiges Niveau angehoben und nach Hietzing weitergeführt. (...) Die Anhebung der Wienzeile 66 um 1960 (...) Davor war die Magdalenenstraße über die Mollardgasse die Hauptdurchzugsstraße.
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Durchgängig war der Straßenzug wohl schon immer (zumindest seit der Wienfluss-Regulierung), nur halt teilweise grad mal einspurig und unbefestigt. Zwischen Gürtel und Lobkowitzbrücke war das früher sicher kaum mehr als eine notdürftige Erschließung der Häuser/Betriebe am Wienfluss.
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Vom Kobinger Steg bis zur Lobkowitzbrücke reichten die Privatgrundstücke bis an die deutlich niedrigere Kaimauer des Wienflusses, da war kein Längsweg.
Standfoto aus dem Kurzfilm Wien 1951.
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Noch ein kleiner Fund:
Die Preisauslobung des Hotel Meidling mit Hinweis auf Meidlinger Stadtbahnhof und Meidlinger Südbahnhof.
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Zum Meidlinger Südbahnhof ist es von dort aber ein ordentlicher Hatscher und bergauf geht's auch ganz schön.
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Na ja - nach Schönbrunn is a a Hatscher ;D
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Vom Kobinger Steg bis zur Lobkowitzbrücke reichten die Privatgrundstücke bis an die deutlich niedrigere Kaimauer des Wienflusses, da war kein Längsweg.
Da gab es nur die Diefenbachgasse. Von der Stiegergasse bis zur Storchengasse könnte man schon irgendwie über Zufahrten durchgekommen sein, viel Sinn hätte es aber nicht gehabt. ;)
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Vom Kobinger Steg bis zur Lobkowitzbrücke reichten die Privatgrundstücke bis an die deutlich niedrigere Kaimauer des Wienflusses, da war kein Längsweg.
Da gab es nur die Diefenbachgasse. Von der Stiegergasse bis zur Storchengasse könnte man schon irgendwie über Zufahrten durchgekommen sein, viel Sinn hätte es aber nicht gehabt. ;)
Das waren meist kleine Gewerbebetriebe, die an der Grundstückgrenze zur Wien, Lagerplätze hatten. Selbst auf der Lobkowitzbrücke über den Stadtbahngleisen hatte eine Baufirma einen mit einer Plakatwand eingefriedeten Lagerplatz.
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Zum Meidlinger Südbahnhof ist es von dort aber ein ordentlicher Hatscher und bergauf geht's auch ganz schön.
Ja aber damals war gehen keine Schande. Ich habe in der Volksschule gelernt, dass die Meidlinger Hauptstraße recht genau einen Kilometer lang ist und es gibt ja Abschneider. Mein Großvater, Schuhmacher Meister in der Arndtstraße 8, ist mit seinen acht Kindern und Frau zum Sonntagsausflug nach Mauer oder Rodaun auch zufuss gegangen. Für die Straßenbahnfahrt war kein Geld übrig.
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Die nicht vorhandene Linke Wienzeile kann man sich übrigens am Kriegssachschäden-Plan anschauen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die Projektierte Stadbahn über den Margareten/Gaudenzdorfer Gürtel auch eingezeichnet ist, sie verliert sich dann bei der Kunratstraße.
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Leider ist das Gehen in unserer heutigen Zeit sehr unmodern, wenn man sieht, dass manche nur eine Station mit der Straßenbahn fahren.Zu meiner Schulzeit in den fünfziger und Sechziger Jahren sind wir öfters zu Fuss nach der Schule beim Westbahnhof bis nach Breitensee gegangen, obwohl wir eine Schülerkarte hatten, doch das tat gut nach so einen sitzenden Vormittag etwas Bewegung zu machen, nebenbei machten wir natürlich auch eine wenig Unfug.
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...das tat gut nach so einen sitzenden Vormittag etwas Bewegung zu machen, nebenbei machten wir natürlich auch eine wenig Unfug.
... sonst wären wir auch keine g'standenen Mannsbilder geworden. :D Aber: wir beließen es bei "ein wenig Unfug." Und das nicht aus fadess sondern weil wir halt Buben waren...
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In den 60er Jahren war geplant, die gesamte Stadtbahn am Gürtel zu schleifen und den Otto-Wagner-Hofpavillon in Hietzing abzureißen. Dazu ist es dann zum Glück doch nicht gekommen. Die Renovierung ist lt. wien.orf.at abgeschlossen:
"Otto-Wagner-Hofpavillon in neuem Glanz
Der Otto-Wagner-Hofpavillon in Hietzing wird am 21. Juni nach aufwendiger Sanierung wiedereröffnet. Die ehemalige Stadtbahnstation für den Kaiser musste 2011 geschlossen werden und wurde von 2012 bis 2014 restauriert."
Näheres unter http://wien.orf.at/news/stories/2652497/ (http://wien.orf.at/news/stories/2652497/)
nord22
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Ende August 1981 wurde der letzte Rest der Stadtbahnstrecke in diesen Bereich zur U4! (MeidlingerHauptstraße-Hietzing).
Davor wurde kräftig umgebaut, so auch die Station Hietzing mit dem OttoWagner Hofpavillion im Hintergrund. Foto um 1980.
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Nominell nicht mehr ganz Stadtbahn, aber ein spannendes Zeitdokument! U6 Heiligenstadt - Philadelphiabrücke. Was mich wundert: war Mai 90 die neue Station Westbahnhof tatsächlich schon provisorisch in Betrieb? Ich war immer der Meinung, die alte Station wäre bis 1991 in Betrieb geblieben.
Wien U6 - 1990 Mai - Cab ride Vienna light rail U6 : Führerstandsmitfahrt (http://www.youtube.com/watch?v=KV4VDjYKdS0#)
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Nominell nicht mehr ganz Stadtbahn, aber ein spannendes Zeitdokument! U6 Heiligenstadt - Philadelphiabrücke. Was mich wundert: war Mai 90 die neue Station Westbahnhof tatsächlich schon provisorisch in Betrieb? Ich war immer der Meinung, die alte Station wäre bis 1991 in Betrieb geblieben.
Die neue U6-Station Mariahilfer Straße wurde mit 28. Jänner 1990 (Gleis 1) bzw. am 4. Februar 1990 (Gleis 2) provisorisch in Betrieb genommen. Mit 8. November 1991 erfolgte die Inbetriebnahme der endgültigen Aufgänge samt Rolltreppen.
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Im November 1976 war die Stadtbahn noch nicht durch Kabeltrassen verschandelt. Kurt Rasmussen fotografierte zwei Züge der Linie G in der Station Währinger Straße - Volksoper.
Bei der Einfahrt in Heiligenstadt wurde 1969 ein Zug der Linie WD aufgenommen.
Im März 1981 wurde während der Wendezeit in Heiligenstadt N1 2908 aufgenommen. Der Kontrast zwischen den roten Stadtbahnzügen und den Silberpfeilen war beachtlich. (Fotos. H. Liljewall). Aufgrund beträchtlicher technischer Probleme mit den E6/ c6 Garnituren endete der Einsatz der Typen N1/ n2 erst im Juli 1983.
LG nord22
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Kurt Rasmussen fotografierte zwei Züge der Linie G in der Station Währinger Straße - Volksoper.
Sehr schönes Bild! Hier erkennt man auch gut, wie die originale Bodenverfliesung einmal ausgesehen hat!
Im ersten Moment wollte ich schon fragen, was der "Volksnotruf" war. ;D
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Wann hatte die Stadtbahn die Endstation bei der Währinger Straße (siehe 1. Foto Zielschild)?
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Wann hatte die Stadtbahn die Endstation bei der Währinger Straße (siehe 1. Foto Zielschild)?
Immer dann, wenn der G von Heiligenstadt nach Michelbeuern fuhr (Michelbeuern wurde erst in der zweiten Hälfte der 80er-Jahre errichtet), entweder planmäßig oder beim Einziehen. Details hier (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_G_%28Stadtbahn%29). Soweit ich mich erinnern kann, hatte der G zu dieser Zeit auch einen zeitigen Betriebsschluß (gegen 20 Uhr).
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Wann hatte die Stadtbahn die Endstation bei der Währinger Straße (siehe 1. Foto Zielschild)?
Immer dann, wenn der G von Heiligenstadt nach Michelbeuern fuhr (Michelbeuern wurde erst in der zweiten Hälfte der 80er-Jahre errichtet), entweder planmäßig oder beim Einziehen. Details hier (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_G_%28Stadtbahn%29). Soweit ich mich erinnern kann, hatte der G zu dieser Zeit auch einen zeitigen Betriebsschluß (gegen 20 Uhr).
Danke sehr für die Erklärung :).
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Es ist auch bemerkenswert, wie man mit wenig "Wagen" auskam. Durch die Verlängerung an beiden Enden und die Einstellung des 8ers (hat sich das wirklich so dramatisch ausgewirkt?) war da eine enorme Fahrgaststeigerung.
Die obligaten Kurzzüge mit E6/c6 und T´s gab es eigentlich noch ziemlich lange...
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Wann hatte die Stadtbahn die Endstation bei der Währinger Straße (siehe 1. Foto Zielschild)?
Nach Einstellung des Stadtbahnastes Friedensbrücke - Heiligenstadt (7.5.1976) wurde die Linie WD (Hütteldorf - Wiental - Donaukanal - Heiligenstadt) ab Friedensbrücke über den Verbindungsbogen und weiter über den Gürtel geführt und als WG/GW bezeichnet. Da es dann auf der Gürtelstrecke drei Linien (WG/GW, DG/GD und G) gegeben hätte, wurde die Linie G ab Heiligenstadt nur mehr bis Währinger Straße geführt und als G/ (G gestrichen) bezeichnet (die Station Michelbeuern-AKH gab es damals noch nicht). Das Foto zeigt einen Zug dieser Linie; das gestrichene G ist bei genauerem Hinsehen erkennbar).
Das blieb dann so bis zur Verlängerung der U4 bis Schottenring mit 1.4.1978, ab diesem Zeitpunkt waren die Linien DG/GD und WG/GW Geschichte und der G fuhr wieder bis Meidling Hauptstraße.
Und richtig, diese Linie hatte bereits gegen 20:00 Betriebsschluss, danach musst ab Nussdorfer Straße mit GD oder GW bis Friedensbrücke und ab dort mit der U4 weiter nach Heiligenstadt gefahren werden.
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Das blieb dann so bis zur Verlängerung der U4 bis Schottenring mit 1.4.1978, ab diesem Zeitpunkt waren die Linien DG/GD und WG/GW Geschichte und der G fuhr wieder bis Meidling Hauptstraße.
Den GD/DG hat es nach meiner Erinnerung doch später auch noch gegeben. Bis zur Umstellung auf U6 und Abbruch des Verbindungsbogens folgte doch auf jeden oder jeden zweiten G ein GD auf der Gürtelstrecke.
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Das blieb dann so bis zur Verlängerung der U4 bis Schottenring mit 1.4.1978, ab diesem Zeitpunkt waren die Linien DG/GD und WG/GW Geschichte und der G fuhr wieder bis Meidling Hauptstraße.
Den GD/DG hat es nach meiner Erinnerung doch später auch noch gegeben. Bis zur Umstellung auf U6 und Abbruch des Verbindungsbogens folgte doch auf jeden oder jeden zweiten G ein GD auf der Gürtelstrecke.
Das ist halb richtig. Mit der Umsellung bis Schottenring wurde neben dem G auch der GD wieder eingeführt, nicht aber der DG.
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Danke für die Klarstellung. Heißt das, dass die Bezeichnung GD dann für beide Fahrtrichtungen gegolten hat?
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Danke für die Klarstellung. Heißt das, dass die Bezeichnung GD dann für beide Fahrtrichtungen gegolten hat?
Ja. Sorry, den "GD neu" hatte ich nicht extra angeführt. Neben der Wiederverlängerung des G blieb auch der gekürzte GD, der ab Nußdorfer Straße den Verbindungsbogen bis Friedensbrücke bediente. Und der hieß natürlich auch in der Gegenrichtung GD, wobei hier die Bezeichnung ohnehin egal war, denn beide Linien endeten in der Station Meidling Hauptstraße.
Ergänzung dazu: Außer in der HVZ, da wurde die Linie G wie auch schon früher bis Hütteldorf verlängert; letztmals Ende Juni 1979. Ab Herbst '79 war ein durchgehendes Befahren der Gürtel- und Wientalstrecke wegen der beginnenden Gleisbauarbeiten für die U4 im Bahnhof Meidling Hauptstraße nur mehr über eine Betriebsverbindung (ohne Fahrgäste) möglich.
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Danke für die Klarstellung. Heißt das, dass die Bezeichnung GD dann für beide Fahrtrichtungen gegolten hat?
Genau.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD)
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Danke für die Klarstellung. Heißt das, dass die Bezeichnung GD dann für beide Fahrtrichtungen gegolten hat?
Genau.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Linie_GD)
Genau nicht. Denn wie auf der von dir verlinkten Seite des Straßenbahnjournal-Wikis nachzulesen ist, führten die Züge nur in Richtung Friedensbrücke das Liniensignal GD, in der Gegenrichtung fuhren beide Äste mit der Linienbezeichnung G.
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Du hast natürlich Recht. Ich könnte mich natürlich nun auf die erdrückende Sommerhitze ausreden ... aber dazu bin ich zu faul und gebe lieber zu, dass ich schlampig war. In der Gegenrichtung hätte die Unterscheidung zwischen G und GD auch wenig Sinn ergeben und beim Broseband der E6 konnte man sich auf diese Weise eine Position sparen. :)
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Es ist auch bemerkenswert, wie man mit wenig "Wagen" auskam. Durch die Verlängerung an beiden Enden und die Einstellung des 8ers (hat sich das wirklich so dramatisch ausgewirkt?) war da eine enorme Fahrgaststeigerung.
Noch Anfang der 90er-Jahre haben Vierwagenzüge bestehend aus E6-c6-c6-E6 ausgereicht. Erst die Verlängerung nach Floridsdorf hat die U6 massiv aufgewertet und damit die Fahrgastzahlen steigen lassen.
Die obligaten Kurzzüge mit E6/c6 und T´s gab es eigentlich noch ziemlich lange...
Noch um die Jahrtausendwende wurde die U6 am Sonn- und Feiertag mit Kurzzügen geführt, wobei dafür aber nur T-3-Wagenzüge zum Einsatz gekommen sind. Falls auch eine Mischgarnitur unterwegs war, war diese immer ein Langzug.
Die kurzen Mischgarnituren haben sich nicht allzu lange bewährt, weil das Fahrverhalten unter aller Sau war.
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Noch um die Jahrtausendwende wurde die U6 am Sonn- und Feiertag mit Kurzzügen geführt, wobei dafür aber nur T-3-Wagenzüge zum Einsatz gekommen sind. Falls auch eine Mischgarnitur unterwegs war, war diese immer ein Langzug.
Die kurzen Mischgarnituren haben sich nicht allzu lange bewährt, weil das Fahrverhalten unter aller Sau war.
Da gabs auch T+T-Züge. Insgesamt recht skurril.
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Da gabs auch T+T-Züge. Insgesamt recht skurril.
Natürlich! Im Sonntagsverkehr waren T+T und T+c6+E6 im Einsatz.
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An die T+T kombi kann ich mich noch erinnern. Diese Züge waren Vielleicht überfüllt. :P
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Nochmals zum Theme Linienbezeichnungen: Ich kann mich erinnern, dass z.B. bei der Haltestelle Thaliastraße in Fahrtrichtung Meidling "GD" überklebt wurde - ich glaube, dass nicht von Anfang an Richtung Süd ausschließlich die Linie G geplant war (zumindest wurden einigen Schilder ursprünglich mit G GD beschriftet).
lg
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Nochmals zum Theme Linienbezeichnungen: Ich kann mich erinnern, dass z.B. bei der Haltestelle Thaliastraße in Fahrtrichtung Meidling "GD" überklebt wurde - ich glaube, dass nicht von Anfang an Richtung Süd ausschließlich die Linie G geplant war (zumindest wurden einigen Schilder ursprünglich mit G GD beschriftet).
Wie ich schon geschrieben habe, gab es von April 1978 bis Juni 1979 in FR Süden während der HVZ tatsächlich zwei Endpunkte: GD bis Meidling Hauptstraße, G bis Hütteldorf. Danach endeten beide Linien in Meidling Hauptstraße und somit spielte die Linienbezeichnung keine Rolle mehr und entsprechende Hinweistafeln wurden nicht mehr gebraucht.
@Revisor: zu N1-Zeiten waren die Züge auch Richtung Süden als "GD" gekennzeichnet (seitlich, Linienbezeichnungen im Zielschild gab es ab Frühjahr 1978 ja keine mehr). Auf den Brosebändern der E6 gab es mit dem Fahrziel Meidling Hauptstraße dann nur mehr die Linie "G".
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Nachdem die Station Thaliastraße erst 1980 eröffnet wurde, liegt die Vermutung nahe, dass die Schilder bei den Aufgängen halt schon ein wenig früher hergestellt wurden. Sie dürften zum Zeitpunkt der Eröffnung nicht mehr ganz aktuell gewesen sein. Auch bei der Friedensbrücke wurde das "GD" sichtbar eliminiert (aber diese Haltestelle gabs ja auch schon länger...)
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Laut dem Buch "Wiener Stadtbahn" (1988), S. 156, wurde die Linie GD erst 1987 auf die Fahrtrichtung Gumpendorfer Straße - Friedensbrücke reduziert.
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Laut dem Buch "Wiener Stadtbahn" (1988), S. 156, wurde die Linie GD erst 1987 auf die Fahrtrichtung Gumpendorfer Straße - Friedensbrücke reduziert.
Aber nur was die Aufschriften in der Station Friedensbrücke betrifft. Auf der gleichen Seite des genannten Buches ist nämlich auch zu lesen, daß die Brosebänder der ab Juli 1983 ausschließlich eingesetzten E6-c6 die Linie GD immer nur in Fahrtrichtung Friedensbrücke aufwiesen.
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Klar, das Linienwirrwarr ist ja gerade auf besagte Brosebänder zurückzuführen.
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Um der Wahrheit die Ehre zu geben, war das Chaos bei den N1 aber auch nicht kleiner, da die Seitentafeln auch oft nicht - möglicherweise sogar nie - gewendet wurden. Abhängig war die Information auch von dem Umstand, ob die Linien G und GD getrennt geführt wurden (zusammen gerade Zuganzahl) oder gemeinsam eine ungerade Zuganzahl aufwiesen. Das einzige, was eigentlich immer stimmte, war das Zielschild und nach diesem haben sich die Fahrgäste ausschließlich orientiert.
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Das einzige, was eigentlich immer stimmte, war das Zielschild und nach diesem haben sich die Fahrgäste ausschließlich orientiert.
Heute ist es umgekehrt: Wenn etwas stimmt, dann das Liniensignal. 8)
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Wenn etwas stimmt, dann das Liniensignal. 8)
So eines vorhanden ist... 8)
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Um der Wahrheit die Ehre zu geben, war das Chaos bei den N1 aber auch nicht kleiner, da die Seitentafeln auch oft nicht - möglicherweise sogar nie - gewendet wurden.
Das hatte aber Tradition: Bis 1976 erschien ein GD in der Station Friedensbrücke als DG, ab 1978 dann eben als G. 8)
Wenn etwas stimmt, dann das Liniensignal. 8)
So eines vorhanden ist... 8)
Auf der Stadtbahn gab es das, abgesehen von den allerersten Betriebsmonaten im Jahr 1925, immer, sei es in Gestalt eines Dachsignals oder einer Seitentafel. ;) Eine Angabe des Fahrtziels bzw. Linienverlaufs war hingegen nicht immer vorhanden; namentlich fehlte sie auf den Reihen N/n/n1 ab ca. 1945.
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Die Brosebänder der Stadtbahn habe ich beim Wechsel vor den Endstellen schon immer interessiert studiert (konnte man im E6 ja auch vom Wageninneren aus). Ich kann zumindest nach meinen Aufzeichnungen sagen, dass nach der Kürzung zur Gumpendorfer Straße (1985) nur mehr ein "G" in dieser Richtung davorstand.
Eine Andere Frage: Mit der Einführung der U-Bahn kamen auch die Farbcodierungen der Linien und die einheitliche Beschilderung auf, in die auch noch die Stadtbahn eingebunden wurde. In den (Schnellverbindungs-)Plänen und an den Umsteigestationen waren "U1" "U2" "U4" "G" "GD" und "W" einheitlich mir entsprechender Hindergrungfarbe eingezeichnet. Gab es an irgendeiner Stelle auch noch Schilder oder Pläne mit älteren Stadtbahninien wie DG oder GW im schon neuen Design? Das wären dann echt Raritäten!
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Ich kann zumindest nach meinen Aufzeichnungen sagen, dass nach der Kürzung zur Gumpendorfer Straße (1985) nur mehr ein "G" in dieser Richtung davorstand.
Richtung Süden stand immer nur "G". MMn wäre es ja sinnvoll gewesen, spätestens die Kürzung zur Gumpendorfer Straße zum Anlass zu nehmen, auf die entsprechenden Positionen etwa "G/GD" zu drucken ...
Eine Andere Frage: Mit der Einführung der U-Bahn kamen auch die Farbcodierungen der Linien und die einheitliche Beschilderung auf, in die auch noch die Stadtbahn eingebunden wurde. In den (Schnellverbindungs-)Plänen und an den Umsteigestationen waren "U1" "U2" "U4" "G" "GD" und "W" einheitlich mir entsprechender Hindergrungfarbe eingezeichnet. Gab es an irgendeiner Stelle auch noch Schilder oder Pläne mit älteren Stadtbahninien wie DG oder GW im schon neuen Design? Das wären dann echt Raritäten!
Vermutlich nicht. Es ist kaum anzunehmen, dass für die kurze Zeitspanne, in der die Stadtbahn-Rundlinien noch und die U1 schon verkehrten, extra neue Pläne angefertigt wurden. Zuletzt, d.h. bis zur Einstellung der Linien WG/GW und DG/GD, war wohl dieser Netzplan in Verwendung:
(http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/Dscn3821.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429&att=1)
Quelle: Web-Fotokiste (http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/show.php?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=6429#att_2)
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Die damalige Kurzstreckenregelung auf der STadtbahn war ja auch nicht sehr sinnvoll, allerdings gab es wenigstens eine, was schon ein Fortschritt war.
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Die Kurzstreckenregelung ist mehr oder weniger dieselbe wie heute auf der U-Bahn: Zwei Station = eine Kurzstrecke. Es war nur halt nicht gleitend, was vermutlich daran liegt, daß keine ortsfeste Fahrscheinentwertung möglich war.
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Die Kurzstreckenregelung ist mehr oder weniger dieselbe wie heute auf der U-Bahn: Zwei Station = eine Kurzstrecke. Es war nur halt nicht gleitend, was vermutlich daran liegt, daß keine ortsfeste Fahrscheinentwertung möglich war.
Die Auflassung der Kurzstrecken scheint an dir vorübergegangen zu sein! ::)
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Die Kurzstreckenregelung ist mehr oder weniger dieselbe wie heute auf der U-Bahn: Zwei Station = eine Kurzstrecke.
Und wo nimmst du den Kurzstreckenfahrschein her? ???
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Die Kurzstreckenregelung ist mehr oder weniger dieselbe wie heute auf der U-Bahn: Zwei Station = eine Kurzstrecke. Es war nur halt nicht gleitend, was vermutlich daran liegt, daß keine ortsfeste Fahrscheinentwertung möglich war.
Inwiefern war das nicht möglich? ???
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Die Auflassung der Kurzstrecken scheint an dir vorübergegangen zu sein! ::)
Gemeint war natürlich "bis zur Auflassung der Kurzstrecken".
@N1: Haben die Schaffner auf der Stadtbahn etwa die Einstiegstelle markiert?
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@N1: Haben die Schaffner auf der Stadtbahn etwa die Einstiegstelle markiert?
Mit den Mako-Zangen, ja.
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Da gab es auch so eigenartige Stempelgeräte!
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Ja, natürlich. Auch auf den kleinen Selbstdrucker-Fahrscheinen wurde das Stationskürzel angegeben. Meine Aussage bezog sich aber auf die vor der Mako-Zange verwendeten Formzangen, die im Gegensatz zu jener nur Streckenbereiche markierten. Ist aber eigentlich eh alles wurscht, weil es dazumals ohnehin keine Kurzstrecken auf der Stadtbahn gegeben hat.
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Interessant ist jedenfalls, dass da das genaue Datum draufgedrucḱt wurde!
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Die Kurzstrecken auf der Stadtbahn wurden meines Wissens recht spät (schon zu meinen Lebzeiten) eingeführt, früher gab es sie nicht.
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Der letzte mir bekannte Stadtbahn-Netzplan, auf dem keine Kurzstrecken eingezeichnet sind, war nur für einige Wochen im Mai des Jahres 1976 aktuell. Die letzten Sperrenschaffner waren wiederum bereits 1968 durch Fahrscheinentwerter ersetzt worden.
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Die Kurzstrecken auf der Stadtbahn wurden meines Wissens recht spät (schon zu meinen Lebzeiten) eingeführt, früher gab es sie nicht.
Was heißt zu deinen Lebzeiten, du warst da schon ein g'standenes Mannsbild. Die Einführung von fixen Kurzstreckengrenzen auf der U-Bahn und Stadtbahn erfolgte am 1. August 1976. Ab 30. August 1980 galten jeweils zwei Haltestellen ohne Umsteigen als Kurzstrecke.
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Die Kurzstrecken auf der Stadtbahn wurden meines Wissens recht spät (schon zu meinen Lebzeiten) eingeführt, früher gab es sie nicht.
Was heißt zu deinen Lebzeiten, du warst da schon ein g'standenes Mannsbild. Die Einführung von fixen Kurzstreckengrenzen auf der U-Bahn und Stadtbahn erfolgte am 1. August 1976. Ab 30. August 1980 galten jeweils zwei Haltestellen ohne Umsteigen als Kurzstrecke.
Damals haben mich keine Zehn Pferde in ein öffentliches Verkehrsmittel gebracht.
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Auf der Stadtbahn gab es das, abgesehen von den allerersten Betriebsmonaten im Jahr 1925, immer, sei es in Gestalt eines Dachsignals oder einer Seitentafel. ;) Eine Angabe des Fahrtziels bzw. Linienverlaufs war hingegen nicht immer vorhanden; namentlich fehlte sie auf den Reihen N/n/n1 ab ca. 1945.
Ja, wobei die N60 m.E.n. interessanterweise zum Schluss sehr wohl auch eine Fahrzielangabe hatten, sie war seitlich neben der vorderen Einstiegstür angebracht. Ich weiß aber nicht mehr, wann das geändert wurde.
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Ja, wobei die N60 m.E.n. interessanterweise zum Schluss sehr wohl auch eine Fahrzielangabe hatten, sie war seitlich neben der vorderen Einstiegstür angebracht. Ich weiß aber nicht mehr, wann das geändert wurde.
Wann was geändert wurde?
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Ja, wobei die N60 m.E.n. interessanterweise zum Schluss sehr wohl auch eine Fahrzielangabe hatten, sie war seitlich neben der vorderen Einstiegstür angebracht. Ich weiß aber nicht mehr, wann das geändert wurde.
Wann was geändert wurde?
Wann auf die N60 die Tafeln mit den Fahrzielangaben kamen. Oder waren die immer drauf?
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Wann auf die N60 die Tafeln mit den Fahrzielangaben kamen. Oder waren die immer drauf?
Die gab es auf den im Straßenbahnbetrieb verwendeten Stadtbahnwagen schon immer, also bereits auf den hinter Straßenbahnwagen verwendeten n1-Beiwagen. Erst nach dem Krieg wurde auf den beiden in Floridsdorf noch eingesetzten n1 auf die Beiwagenbeschilderung verzichtet. Die N60-Garnituren in Speising hingegen trugen bis zuletzt diese Fahrtzieltafeln.
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* N1 2898, Linie WD in Heiligenstadt (Foto: Kurt Rasmussen, 30.01.1974)
* N1 2935, Linie WG zwischen Hütteldorf und Ober St. Veit (Foto: Archiv Wagenjäger, 06.1975)
* N1 2928, Linie DG bei der Durchfahrt in Michelbeuern (Foto: A, Gavillet, 1976)
LG nord22
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Drei Aufnahmen von der Stadtbahn von jhm 0284:
* N1 2946, Linie DG bei der Einfahrt in die Station Gumpendorfer Straße 1965 (Gleisverbindung der Linie 18G noch vorhanden)
* N1 2998, Linie WD am Schottenring 1965
* N1 2904, Linie WD in Heiligenstadt 1970
LG nord22
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* N1 2898, Linie WD in Heiligenstadt (Foto: Kurt Rasmussen, 30.01.1974)
* N1 2935, Linie WG zwischen Hütteldorf und Ober St. Veit (Foto: Archiv Wagenjäger, 06.1975)
* N1 2928, Linie DG bei der Durchfahrt in Michelbeuern (Foto: A, Gavillet, 1976)
Beim zweiten Foto passt das Datum nicht - die Linie WG gab es nur zwischen Mai 1976 und März 1978.
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beim ersten Foto (30.1.1974) - gabs zu dem Zeitpunkt schon so viele Silberpfeile ?
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beim ersten Foto (30.1.1974) - gabs zu dem Zeitpunkt schon so viele Silberpfeile ?
Was heißt schon so viele? Zu sehen gibt's auf dem Foto gerade mal drei Doppeltriebwagen.
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beim ersten Foto (30.1.1974) - gabs zu dem Zeitpunkt schon so viele Silberpfeile ?
Zu diesem Zeitpunkt gab es die U-Doppeltriebwagen x001-x007.
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Danke - der Testbetrieb startete aber erst 1976 wenn ich mich richtig erinnere, das heisst, die Wagen standen 2 Jahre nur herum.
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Danke - der Testbetrieb startete aber erst 1976 wenn ich mich richtig erinnere, das heisst, die Wagen standen 2 Jahre nur herum.
Abnahmefahrten, Testbetrieb der LZB Bremsmessfahrten, Technische Überprüfung und Abnahme.
Das dauert ein paar Jahre.
Schließlich darf bei Start der Personenbeförderung nicht der Wagen versagen.
Der Testbetrieb zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt war ja schon der Personentest. Die Wagentest mussten vorher erledigt werden.
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Danke - der Testbetrieb startete aber erst 1976 wenn ich mich richtig erinnere, das heisst, die Wagen standen 2 Jahre nur herum.
Schon am 18.8.1973 wurden 2003+3003 am Karlsplatz eingehoben. Klar sind die Züge ausführlichst getestet worden. Am 29.9.1973 gab es auch einen Tag der offenen Tür mit Publikumsfahrten zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt (Garnitur 04+05). Hier noch ein Bild von 1972.
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Die Stromschiene der Versuchsstrecke Friedensbrücke - Heiligenstadt wurde am 24. 2. 1973 eingeschaltet und die Versuchsfahrten begannen. Bereits 1972 waren schon die Stromschienen im Bahnhofsbereich von Heiligenstadt eingeschaltet worden. Der Versuchsbetrieb mit Linienleiter wurde 1974 aufgenommen
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Der Versuchsbetrieb mit Linienleiter wurde 1974 aufgenommen
Ich nehme an, dass das der Grund ist, warum auf dem von tramway.at im vorherigen Beitrag gezeigten Foto ein Lichtsignal zu sehen ist?
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Der Versuchsbetrieb mit Linienleiter wurde 1974 aufgenommen
Ich nehme an, dass das der Grund ist, warum auf dem von tramway.at im vorherigen Beitrag gezeigten Foto ein Lichtsignal zu sehen ist?
Nein, das gehört zur Stadtbahn, die ja noch auf den selben Gleisen unterwegs war
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Ich nehme an, dass das der Grund ist, warum auf dem von tramway.at im vorherigen Beitrag gezeigten Foto ein Lichtsignal zu sehen ist?
Nein, das gehört zur Stadtbahn, die ja noch auf den selben Gleisen unterwegs war
Da muß ich dir widersprechen. Wohl fuhren die U-Bahn-Züge zwischen HS und FB auf gemeinsamen Gleisen mit der Stadtbahn, in HS hatten sie aber getrennte Gleisanlagen. Das im Bild zu sehende Signal gehört eindeutig zur U-Bahn
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Das Interesse an Aufnahmen von der Stadtbahn ist doch größer, als ich geglaubt habe. Daher weitere Aufnahmen aus der Ära der N1:
* N1 2943, Linie GD bei der Ausfahrt aus der Station Meidling Hauptstraße (Foto: jhm0284, 1982)
* N1 2943 vor der Station Nußdorfer Straße (Foto: Maurits van den Toorn, 04.1979)
* Linie DG auf der Brücke über die Heiligenstädter Straße (Foto: jhm0284, 1970)
* N1 2979 mit teilweise defekter Zielschildkastenbeleuchtung in der Station Währinger Straße - Volksoper (Foto: Harald M., 1983)
* N1 2933, Linie GD bei der Durchfahrt in Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1982)
* N1 2998, Linie G bei der Durchfahrt in Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1970)
LG nord22
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War die Oberleitungskonstruktion der Stadtbahn eigentlich in irgendeiner Form von der SBB abgeleitet? Meines Wissens gab es früher bei der SBB eine Mastkonstruktion, die jener auf dem 3. und 4. Bild nicht unähnlich war.
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War die Oberleitungskonstruktion der Stadtbahn eigentlich in irgendeiner Form von der SBB abgeleitet? Meines Wissens gab es früher bei der SBB eine Mastkonstruktion, die jener auf dem 3. und 4. Bild nicht unähnlich war.
Das glaube ich eher nicht, das war um 1925 ganz einfach State of Art und wurde von verschiedenen Elektrofirmen so oder ähnlich ausgeführt.
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War die Oberleitungskonstruktion der Stadtbahn eigentlich in irgendeiner Form von der SBB abgeleitet? Meines Wissens gab es früher bei der SBB eine Mastkonstruktion, die jener auf dem 3. und 4. Bild nicht unähnlich war.
Das glaube ich eher nicht, das war um 1925 ganz einfach State of Art und wurde von verschiedenen Elektrofirmen so oder ähnlich ausgeführt.
Teilweise schon, der Abschnitt Abzweigung Nußdorferstraße - Heiligenstadt wurde von Brown Boveri, BBC, erstellt. Ebenso lieferte diese schweizer Firma einige Stromabnehmer für die Triebwagen. Die Bauausführung weist deutliche schweizer Charakteristika auf. Anders aber findet man auch Fahrleitungsanlagen, die sehr deutlich an BBÖ und DRB Normen angelehnt sind.
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Die Elektrifizierungsarbeiten der Stadtbahn in den Abschnitten Abzweigung Nußdorfer Straße - Heiligenstadt bzw. Friedensbrücke - Heiligenstadt wurde von den "Österreichischen Brown-Boveri-Werken" durchgeführt, die zum Längenausgleich für die gewichtsnachgespannte Fahrleitung drehbare Ausleger nach ihrem System verwendeten.
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Danke nochmeals - echt stark, wieviel Hintergrundwissen in diesem Forum versammelt ist. Als Lehrling bin ich manchmal auf der Teststrecke gefahren, war glaube ich nur von Heiligenstadt eine Station, dann musste man wieder umsteigen. Aber der Unterschied im Fahrgefühl war echt imposant.
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Habe einige Fotos der Station Meidling Hauptstraße (Lobkowitzbrücke - Stadtbahn Station) gefunden und will diese euch nicht vorenthalten. Ich hoffe diese wurden noch nicht gepostet ;D
lg
Alle Fotos: viennatouristguide.at
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Foto 1: Stationsgebäude, links Restauration Wächtler; Häuserzeile rechts: Fünfhaus
Foto 2: Stationsgebäude, Aufnahme 1968; Blickrichtung Fünfhaus
Foto 3: Längsschnitt
Foto 4: Grundriss im Strassenniveau
Foto 5: Stationsgebäude, Aufnahme 1968
Foto 6: Bahnsteig - Linie DG (Donaukanal/Gürtel), Gebäude links hinten: Stellwerk Aufnahme 1968
Foto 7: Demolierung 1969; provisorischer Abgang
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Foto 6: Bahnsteig - Linie DG (Donaukanal/Gürtel), Gebäude links hinten: Stellwerk Aufnahme 1968
Kann das Jahr stimmen? Lt. Straßenbahnjournal (http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/content.php?section=86) wurden die N von 1954 - 1961 auf N1 umgebaut. 1968 gab es definitiv keine N mehr.
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Obwohl es hier nur als SW-Bild vorliegt, handelte es sich bei der Aufnahme lange Zeit um das einzige Farbfoto eines N-Zuges, das, da von den WL als Postkartenmotiv verwendet, eine gewisse Verbreitung erfahren hat. Wenn ich mich recht entsinne, wurde es mit "um 1950" datiert. Muss zwar auch nix heißen, kann aber, anders als die Datierung zwei Beiträge zuvor, durchaus zutreffen.
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Foto 6: Bahnsteig - Linie DG (Donaukanal/Gürtel), Gebäude links hinten: Stellwerk Aufnahme 1968
Kann das Jahr stimmen? Lt. Straßenbahnjournal (http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/content.php?section=86) wurden die N von 1954 - 1961 auf N1 umgebaut. 1968 gab es definitiv keine N mehr.
Doch, aber nicht auf der Stadtbahn. ;) Das Jahr stimmt somit sicher nicht; letztmals gab es auf der Stadbahn im April 1962 N-Züge.
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Wiener Stadtbahn und die legendären N1 - die nächste Bilderserie:
* N1 2995, Linie GD, Mariahilfer Gürtel vor der Station Gumpendorfer Straße (Foto: jhm0284, 1965)
* N1 2941, Linie DG, Karlsplatz (Bildautor unbekannt, 1965)
* N1, Linie WD, Karlsplatz (Foto: jhm0284, 1970); Geschwindigkeitsbeschränkung von 6 km/h wg. U-Bahnbau
* N1 2881, Linie WD zwischen den Stationen Schönbrunn und Hietzing (Foto: Kurt Rasmussen, 15.06.1971)
* N1 2976, Linie GD, Friedensbrücke (Foto: Kurt Rasmussen, 12.1980)
* N1 2908, Linie GD, Ausfahrt aus der Station Meidling Hauptstraße (Foto: jhm0284, 1970)
LG nord22
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Toll, toll, toll! :up:
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Wiener Stadtbahn und die legendären N1 - die nächste Bilderserie:
* N1, Linie WD, Karlsplatz (Foto: jhm0284, 1970); Geschwindigkeitsbeschränkung von 6 km/h wg. U-Bahnbau
LG nord22
Ja, ja, das war wohl anno 1970 auch schon so, aber da war wenigstens der U-Bahnbau schuld!
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Wiener Stadtbahn und die legendären N1 - die nächste Bilderserie:
* N1, Linie WD, Karlsplatz (Foto: jhm0284, 1970); Geschwindigkeitsbeschränkung von 6 km/h wg. U-Bahnbau
LG nord22
Ja, ja, das war wohl anno 1970 auch schon so, aber da war wenigstens der U-Bahnbau schuld!
War das Erinnerungssignal wirklich für die Stadtbahn? Da dort Linksverkehr geherrscht hat, müsste es eigentlich viel weiter links montiert gewesen sein. Außerdem wäre es dann wohl eher als Steckensignal auszuführen gewesen.
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War das Erinnerungssignal wirklich für die Stadtbahn?
Natürlich nicht!
Außerdem wäre es dann wohl eher als Steckensignal auszuführen gewesen.
Aha, du meinst die, welche in den Boden gesteckt wurden. (SCNR)
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Nein, weil sie auf einem Stecken angebracht waren :))
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Nein, weil sie auf einem Stecken angebracht waren :))
Ja ja, immer auf die armen kleinen Dicken losgehen! Hamma scho gern! :)
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Stadtbahnatmosphäre der 70er Jahre:
* N1 2919, Linie GD, abgestellt in Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1970)
* N1 2955, Linie GD, Rampe vor der Station Meidling Hauptstraße, Triebwagen modernisiert mit Zugfunk (Foto: Maurits van den Toorn, 04.1979)
* N1 2938, Linie GD, zwischen den Stationen Pilgramgasse und Margaretengürtel (Foto: jhm0284, 1970)
* N1 2994, Linie WG, in der Station Josefstädter Straße (Foto: Walter Gmeinder, 1977)
* N1 2980, Linie G, bei der Einfahrt in die Station Alser Straße (Bildautor unbekannt, ca. 1975)
* N1 2940, Linie GW zwischen den Stationen Schönbrunn und Hietzing (Foto: A. Gavillet, 1976)
LG nord22
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Im Netz hab ich da was vom trefflichen Kurt Rasmussen gefunden - das Aufnahmegebäude Hütteldorf! Und als Gegenstück dasselbe Gebäude sowie Heiligenstadt kurz nach der Eröffnung. Der Gemeindebaustil des "Roten Wien" ist unübersehbar!
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Auf der Rampe der Stadtbahn auf der Spittelauer Lände hat sich in den vergangenen 30 Jahren viel geändert:
* zwei Züge der Linie GD (Foto: Harald M., 1983)
* Überbauung mit Wohnhausanlage (Foto: My Friend, 2008)
LG nord22
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Mir war gar nicht bewusst, dass die heutigen Bögen nicht original sind.
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Mir war gar nicht bewusst, dass die heutigen Bögen nicht original sind.
Heute ist aber nur mehr der beim Donaukanal liegende Bogen über. Der vordere ist ja weg, möglicherweise war der einen eine Brücke und der andere ein Viadukt.
Der vordere Bogen geht nur mehr zum Stararchitektenhaus (mit meinem "Lieblingsbauträger" drinnen) und ist dann zu Ende, der hintere ist ein Radweg.
mfG
Luki
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Im Netz hab ich da was vom trefflichen Kurt Rasmussen gefunden - das Aufnahmegebäude Hütteldorf!
Tolles Bild! :up:
Das verwahrloste Aufnahmegebäude wirkt total verträumt wie in einem Dornröschenschlaf...
Schade, dass es nicht mehr erhalten ist.
Verstehe ich das richtig, dass mit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb, quasi wieder der "Originalzustand" hergestellt wurde, indem die U4 wieder in den Otto-Wagner-Bahnhof kam und die Gleise zu den ÖBB-Zügen rückverlegt wurden?
Das von Kurt Rasmussen abfotografierte Gebäude wurde "nur" deshalb errichtet , weil 1925 mit der Elektrifizierung der Stadtbahn, die kompletteTrennung der Gleissysteme von Stadtbahn und Bundesbahn erfolgte?
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Verstehe ich das richtig, dass mit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb, quasi wieder der "Originalzustand" hergestellt wurde, indem die U4 wieder in den Otto-Wagner-Bahnhof kam und die Gleise zu den ÖBB-Zügen rückverlegt wurden?
Das von Kurt Rasmussen abfotografierte Gebäude wurde "nur" deshalb errichtet , weil 1925 mit der Elektrifizierung der Stadtbahn, die kompletteTrennung der Gleissysteme von Stadtbahn und Bundesbahn erfolgte?
Ja, so etwa. Wobei der Mittelbahnsteig natürlich nicht so war, das Originalgebäude hatte einen Seitenbahnsteig, die Fassade steht noch.
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1982 gab es in Michelbeuern noch viel interessantes zum Fotografieren (alle Aufnahmen jhm0284):
* NH 6897
* UNH 6921
* N1 2972, Linie G oder GD
* N1 2974, Linie DG
* n2 5839
* N1 2976, Linie GD
* N1 2973, Vorbild für die Fuhrparkunterhaltung von heute
LG nord22
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Wow danke fürdie Vielen neuen alten Fotos
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1982 gab es in Michelbeuern noch viel interessantes zum Fotografieren (alle Aufnahmen jhm0284):
* N1 2974, Linie DG
Was ist das für ein Wagen hinter dem 2974? Sieht aus wie ein n. Aber die gab es 1982 ja nicht mehr.
* N1 2973, Vorbild für die Fuhrparkunterhaltung von heute
Naja, 1982 hatte die Kassierwelle bei den N1 ja schon eingesetzt, da wollte man natürlich nichts mehr investieren.
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Das ist sicher ein zu einem Hilfsfahrzeug umgebauter Stadtbahnwagen.
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Noch zwei Bilder von JHM zu diesem Wagen
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Dann handelt es sich dabei sichtlich um den nl 7706 ex n 5538 (lt. Straßenbahnjournal-Wiki).
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Die beiden nl dienten für Wartungsarbeiten an den Fahrzeughallen. Der nl 7710 hatte dafür noch zusäzliche ausschwenkbare Konsolen an den Fenstersäulen montiert, auf denen man mit Brettern ein seitliches Gerüst einrichten konnte.
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Die beiden nl dienten für Wartungsarbeiten an den Fahrzeughallen. Der nl 7710 hatte dafür noch zusäzliche ausschwenkbare Konsolen an den Fenstersäulen montiert, auf denen man mit Brettern ein seitliches Gerüst einrichten konnte.
Danke! Ich hatte mich nämlich schon gefragt, wofür der Wagen gut war. Denn einen Beiwagen für Oberleitungsarbeiten gab es in Form des nt 7899 (ex n2 5899) ja schon.
Ganz witzig - ich bin seinerzeit sehr oft durch Michelbeuern gefahren - aber die nl habe ich nie gesehen. Die sind vermutlich die meiste Zeit auf einem Hallengleis gestanden und der 7706 war nur ausnahmsweise zum Zeitpunkt des Fotos im Freien abgestellt.
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Danke! Ich hatte mich nämlich schon gefragt, wofür der Wagen gut war. Denn einen Beiwagen für Oberleitungsarbeiten gab es in Form des nt 7899 (ex n2 5899) ja schon.
Als der nt adaptiert wurde, gab es aber die letzten beiden nl bereits einige Zeit nicht mehr. Kassierung der nl 7706 und 7710: 19. 2. 1975. Instandnahme nt 7899: 30. 8. 1976.
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Als der nt adaptiert wurde, gab es aber die letzten beiden nl bereits einige Zeit nicht mehr. Kassierung der nl 7706 und 7710: 19. 2. 1975. Instandnahme nt 7899: 30. 8. 1976.
Also wurden die nl auch als Turmwagen eingesetzt - sozusagen als Vorläufer des 7899?
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Also wurden die nl auch als Turmwagen eingesetzt - sozusagen als Vorläufer des 7899?
Die nl waren bis zu ihrer Ausscheidung völlig funktionslos abgestellt. Lediglich die beiden nl 7706 und 7719 erhielten 1965 ihre Dachaufbauten als Ersatz für die im folgenden Jahr ausgeschiedenen gr1 7147 und 7155 und wurden für Hallen- und Tunnelrevisionsarbeiten verwendet.
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Gab es in der Station Wien-Mitte in den 60er- und 70er-Jahren einen gemeinsam genutzten (Mittel-)Bahnsteig von Stadtbahn (Fahrtrichtung Hütteldorf) und S-Bahn oder musste man damals auch schon die Rolltreppe benutzen, um von der Stadtbahn zur S-Bahn zu gelangen?
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Gab es in der Station Wien-Mitte in den 60er- und 70er-Jahren einen gemeinsam genutzten (Mittel-)Bahnsteig von Stadtbahn (Fahrtrichtung Hütteldorf) und S-Bahn oder musste man damals auch schon die Rolltreppe benutzen, um von der Stadtbahn zur S-Bahn zu gelangen?
Die Stadtbahn hatte dort seit 1925 getrennte Bahnsteige mit separaten Zugängen. Auch die Benutzung von Stiegen war angesagt, denn Rolltreppen gab es nur in Aufwärtsrichtung und die auch erst seit Errichtung des Bahnhofs Landstraße 1961.
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Reste des ehemaligen Seitenbahnsteiges - wenn auch stark verändert - lassen sich in FR Hütteldorf vor der Einfahrt in die Station rechts hinter der Plakatwand erkennen.
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1959 war der Abbruch der Otto Wagner Station Hauptzollamt voll im Gange (Foto: Vienna Timeline). Links die längst historische Markthalle. 1965 wurde 4030.202 in der nunmehr als Wien Landstraße bezeichneten Station aufgenommen (Bildautor unbekannt). Um 1905 wurde eine Stadtbahnlok der Reihe 30, eine 178 und eine weitere 30er in der Station Hauptzollamt aufgenommen (Foto: gettyimages.com).
Bei der GKB war bis 1969 die ehemalige 30.39 als Sulm 2 eingesetzt (Foto: DSO 03 1008, Graz Köflacherbahnhof August 1965). Die Ästhetik dieser legendären Konstruktion von Karl Gölsdorf hat durch die Umbauten wie den Einbau der Druckluftpumpe mit Luftbehältern am Kesselscheitel und dem GKB typischen Sandbehälter zwischen den Dampfdomen stark gelitten.
LG nord22
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Wiener Stadtbahn in schwarz-weiß:
* N1 2873, Linie WD, Station Hietzing 1970 (Foto: Jean-Jacques-Barbieux)
* N1 2923, Linie G, Spittelauer Lände 1980 (Foto: John Stein)
* PEZ Automat (Foto: H.P. 1940)
LG nord22
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Beim letzten Foto hätte ich auf den ersten Blick fast einen Zadrazil vermutet.
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* PEZ Automat (Foto: H.P. 1940)
Ja, die Stadtbahnstationen entlang des Gürtels mit den PEZ-, Bazooka- und Candita-Automaten waren legendär. Ich weiß nicht, wieviel Schilling ich in diese Kisten im Lauf meiner Jugendjahre hineingesteckt habe, aber ein paar hundert werden's schon gewesen sein! ;D
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Ja, die Stadtbahnstationen entlang des Gürtels mit den PEZ-, Bazooka- und Candita-Olla-Automaten waren legendär. Ich weiß nicht, wieviel Schilling ich in diese Kisten im Lauf meiner Jugendjahre hineingesteckt habe, aber ein paar hundert werden's schon gewesen sein! ;D
:P >:D
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Ja, die Stadtbahnstationen entlang des Gürtels mit den PEZ-, Bazooka- und Candita-Olla-Automaten waren legendär. Ich weiß nicht, wieviel Schilling ich in diese Kisten im Lauf meiner Jugendjahre hineingesteckt habe, aber ein paar hundert werden's schon gewesen sein! ;D
:P >:D
Nein, ich habe damals - mangels Bedarf - in keinen Olla-Automaten etwas eingeworfen! ;) An die kann ich mich übrigens dort gar nicht erinnern, die waren eher auf öffentlichen WC-Anlagen anzutreffen.
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Nein, ich habe damals - mangels Bedarf - in keinen Olla-Automaten etwas eingeworfen! ;)
Wer weiß, wie viele kleine Ferrys heute in Wien herumlaufen! :)
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Hätte vielleicht jemand Fotos vom Stadtbahn Gerüstwagen nt 7899.
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Bitte sehr
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Super vielen dank!
Ich hab auf Typenskizzen gesehen, dass für den nt ein Dachhandlauf vorgesehen war. Hatte er diesen nicht bekommen oder war dieser zum einklappen?
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Bitte sehr
Wurde eigentlich im Inneren des Wagens irgendetwas verändert oder bekam der lediglich den Dachaufbau?
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Anbei ein Postkartenmotiv der Stadtbahnstation Währinger Straße - Volksoper mit G 603 und einem Pferdestellwagen (das hintere Plattformdach von G 603 wurde wegretuschiert). Man beachte das Formsignal nach kkStB Normalien. Diese Signale wurden anlässlich der Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn entfernt, konnten aber auf der Vorortelinie noch bis in die 70er Jahre bewundert werden.
LG nord22
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Man beachte das Formsignal nach kkStB Normalien.
Und den Vorgänger der Würfeluhren.
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Liebe Leute,
der Film "Zug fährt Wiental" ist am 14.12. auf ORF III gelaufen:
http://www.imdb.com/title/tt1673726/ (http://www.imdb.com/title/tt1673726/)
Ich hab ihn leider versäumt. Falls ihn jemand gesehen hat, würde mich interessieren, ob darin auch Stadtbahnstationen gut zu sehen waren bzw. wenn ja, welche?
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Liebe Leute,
der Film "Zug fährt Wiental" ist am 14.12. auf ORF III gelaufen:
http://www.imdb.com/title/tt1673726/ (http://www.imdb.com/title/tt1673726/)
Ich hab ihn leider versäumt. Falls ihn jemand gesehen hat, würde mich interessieren, ob darin auch Stadtbahnstationen gut zu sehen waren bzw. wenn ja, welche?
Hallo,
Hütteldorf war ein wenig zu sehen, sonst eigentlich nichts von Relevanz. Der Film war aber abgesehen von dem Stadtbahn- (neben-) Thema durchaus gut, mit guten Schauspielern!
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Danke! Ja, ich hab auf der IMDB-Webseite gesehen, dass da einige der besten heimischen Schauspieler mitgewirkt haben, von denen manche leider schon lange nicht mehr am Leben sind.
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Ich hätte mal eine Frage zur Stadtbahn bzw. zu deren Umstellung zur U-Bahn:
Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt? Man kann zwar überall lesen, dass es "zu aufwändig" gewesen sein soll, aber die U4 hat sich ja auch aus der Stadtbahn entwickelt und da war es nicht "zu aufwändig" sie umzubauen??
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Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt?
Weil die Bahnsteige dann viel zu hoch gewesen wären und sich nicht mit den Otto-Wagner-Hochstationen vertragen hätten.
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Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt?
Weil die Bahnsteige dann viel zu hoch gewesen wären und sich nicht mit den Otto-Wagner-Hochstationen vertragen hätten.
Aber ursprünglich war das doch schon geplant, oder?
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Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt?
Weil die Bahnsteige dann viel zu hoch gewesen wären und sich nicht mit den Otto-Wagner-Hochstationen vertragen hätten.
Ok, alles klar, danke für die Info! :)
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Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt?
Weil die Bahnsteige dann viel zu hoch gewesen wären und sich nicht mit den Otto-Wagner-Hochstationen vertragen hätten.
Vielleicht weils zum Entscheidungszeitpunkt nicht gewusst haben ob sie die Viaduktbögen nun abreissen oder erhalten. Das wurde dann in eine spätere Ausbaustufe eingestuft und dann von der Zeit überholt. Schließlich setzte in den späten 80er ein neues Bewusstsein für Umwelt und Erhaltung historischer Substanzen ein als früher.
Das erklärt für mich auch warum bei der U4 mehrere Stationsgebäude der Spitzhacke zum Opfer gefallen sind als bei der U6.
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Warum genau wurde bei der Umstellung auf U6 nicht auf Stromschiene umgestellt?
Weil die Bahnsteige dann viel zu hoch gewesen wären und sich nicht mit den Otto-Wagner-Hochstationen vertragen hätten.
Und nicht zu vergessen die Station Gumpendorfer Straße, die ja in einem Bogen liegt und für Ux und V völlig ungeeigent wäre.
mfG
Luki
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Und nicht zu vergessen die Station Gumpendorfer Straße, die ja in einem Bogen liegt und für Ux und V völlig ungeeigent wäre.
mfG
Luki
Ok, das ergibt auch Sinn.
Aber der 64er war da kein Kriterium oder? Meine Freundin hat nämlich die Vermutung geäüßert, dass man bereits auf eine mögliche Südverlängerung vorgedacht haben könnte und nach dem der 64er als Straßenbahn mit Oberleitung fuhr, hat man das gleich bei der Umstellung am Gürtel belassen?
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Aber der 64er war da kein Kriterium oder?
Nein, sicher nicht.
@Luki: Ja, danke! Das erklärt ja auch die Situation bei den T/T1.
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Und nicht zu vergessen die Station Gumpendorfer Straße, die ja in einem Bogen liegt und für Ux und V völlig ungeeigent wäre.
Warum eigentlich? Es gibt doch einige Stationen die im Bogen liegen und von Ux und V bedient werden.
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Und nicht zu vergessen die Station Gumpendorfer Straße, die ja in einem Bogen liegt und für Ux und V völlig ungeeigent wäre.
Warum eigentlich? Es gibt doch einige Stationen die im Bogen liegen und von Ux und V bedient werden.
Aber der Radius von der Gumpendorfer Straße ist viel zu klein, da hätte man durch den Drehzapfenabstand dieser Garnituren riesige Spalte zwischen Bahnsteig und Türe.
mfG
Luki
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Aber der 64er war da kein Kriterium oder?
Nein, sicher nicht.
Verstehe, danke für die Info! :)
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Warum eigentlich? Es gibt doch einige Stationen die im Bogen liegen und von Ux und V bedient werden.
Aber der Radius von der Gumpendorfer Straße ist viel zu klein, da hätte man durch den Drehzapfenabstand dieser Garnituren riesige Spalte zwischen Bahnsteig und Türe.
Mind the .....
Nein spass bei seite, danke. Ich habs mir jetzt am Plan angeschaut, und die ist tatsächlich deutlich enger als alle anderen. Wenn man allerdings gewollt hätte, hätt man die Station sicher auf der anderen Seite der Gumpendorfer Strasse neu gebaut (wo keine Kurve ist).
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Wenn man allerdings gewollt hätte, hätt man die Station sicher auf der anderen Seite der Gumpendorfer Strasse neu gebaut (wo keine Kurve ist).
Würde sich grundsätzlich ausgehen, aber die alte Station steht unter Denkmalschutz und hätte man so oder so stehen lassen müssen.
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Wenn man allerdings gewollt hätte, hätt man die Station sicher auf der anderen Seite der Gumpendorfer Strasse neu gebaut (wo keine Kurve ist).
Würde sich grundsätzlich ausgehen, aber die alte Station steht unter Denkmalschutz und hätte man so oder so stehen lassen müssen.
Man könnte sie ja auch anderweitig nutzen, wie z.B. am Karlsplatz oder dann auch einfach dem Zahn der Zeit überlassen.
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Wenn man allerdings gewollt hätte, hätt man die Station sicher auf der anderen Seite der Gumpendorfer Strasse neu gebaut (wo keine Kurve ist).
Würde sich grundsätzlich ausgehen, aber die alte Station steht unter Denkmalschutz und hätte man so oder so stehen lassen müssen.
Heute ja! In den 70er-Jahren allerdings wäre ein Abriss und Neubau möglicherweise noch durchgegangen.
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Wenn man allerdings gewollt hätte, hätt man die Station sicher auf der anderen Seite der Gumpendorfer Strasse neu gebaut (wo keine Kurve ist).
Würde sich grundsätzlich ausgehen, aber die alte Station steht unter Denkmalschutz und hätte man so oder so stehen lassen müssen.
Dazu wären dann auch noch die gigantischen Umbaukosten der Hochstationen verbunden mit einer vermutlich jahrelangen Stillegung der Strecke gekommen, sodaß man sich letztendlich dafür entschied, den Betrieb mit Oberleitung weiterzuführen.
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Die hohen Kosten waren sicher das wichtigste Kriterium. Bei einem Umbau wäre auch der Abschnitt Westbahnhof - Längenfeldgasse im Tunnel verschwunden!
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Im April 1979 wurde das Zusammentreffen zweier markanter Fahrzeuggenerationen in der Station Friedensbrücke aufgenommen (Foto: Maurits van den Toorn). Die Type U kann auch heute noch im regulären Planbetrieb angetroffen werden.
LG nord22
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Was ist das für eine seltsame geschwungene zweite Angstschiene vor der Stadtbahn?
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Was ist das für eine seltsame geschwungene zweite Angstschiene vor der Stadtbahn?
Das ist die Leitschiene für entgleiste Fahrzeuge, damit diese nicht auf die tiefer liegende U-Bahn Trasse abstürzen. Hier macht die Leitschiene der Zwangsschiene für das Bogengleis am Bahnsteig platz.
Dazu Aufnahmen von der Straßenseite.
Foto WD
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Kleiner Vorschuss auf meine Stadtbahnserie:
Alle Fotos WD
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nett! Darf ich nur fragen wie du scannst - einerseits wirken die Bilder extrem entrauscht und damit detailarm, andererseits sind sie mit 500-700 kb dafür ziemlich groß. Scannst du von Negativen/Dias? Da müsste wesentlich mehr drin sein.
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Auf Bild 198 ist ein glw zu sehen, stand der dort nur abgestellt, oder war er in Betrieb?
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Auf Bild 198 ist ein glw zu sehen, stand der dort nur abgestellt, oder war er in Betrieb?
Meines wissen ja! Tolle Bilder danke! :) :up:
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Auf Bild 198 ist ein glw zu sehen, stand der dort nur abgestellt, oder war er in Betrieb?
Meines wissen ja!
"Ja, in Betrieb" oder "Ja, abgestellt" ? ???
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Ja in Betrieb!
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Dort befand sich jedenfalls ein Anschluß für den Gleichrichterwagen. Ob er auf dem gezeigten Bild tatsächlich speist oder nicht, ist nicht erkennbar.
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nett! Darf ich nur fragen wie du scannst - einerseits wirken die Bilder extrem entrauscht und damit detailarm, andererseits sind sie mit 500-700 kb dafür ziemlich groß. Scannst du von Negativen/Dias? Da müsste wesentlich mehr drin sein.
Ich kämpfe gerade mit einem neuen Rechner und einem neuen Scanner, Epson V37, und bin nicht gerade der Auskenner und daher für jeden Rat dankbar. Die Vorlagen sind original Papierabzüge. Leider ist das angefügte Bearbeitungsprogramm für mich verwirrend und leitet automatisch zur vereinfachten Bearbeitung weiter. Gerade habe ich die erweiterte Bearbeitung gefunden und kann die Aufnahmen nun auch gerade richten.
Zuletzt sehe ich auch sehr schlecht und jede Bearbeitung ist für mich ein Blindflug.
Hier noch einige Proben:
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Dort befand sich jedenfalls ein Anschluß für den Gleichrichterwagen. Ob er auf dem gezeigten Bild tatsächlich speist oder nicht, ist nicht erkennbar.
Soweit ich mich erinnere, war er angeschlossen und über einen längeren Zeitraum am Ort. Ich habe ihn an mehreren Wochenenden aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
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Ich freue mich immer wieder über Stadtbahnbilder. Vielen Dank!
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Ich kann mich "Bus" nur anschließen - vielen Dank für Deine Mühe! Stadtbahn-Bilder lösen auch bei mir immer nostalgische Gefühle aus; vor allem, wenn sie in Farbe sind! :)
Es wäre zu schön, wenn da auch noch Aufnahmen von den Stationen Meidling-Hauptstrasse, Karlsplatz und Wien-Mitte (im Idealfall von den Bahnsteigen) aus den 70er Jahren dabei wären. :D
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Soweit ich mich erinnere, war er angeschlossen und über einen längeren Zeitraum am Ort. Ich habe ihn an mehreren Wochenenden aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Ist das der Wagen Nummer 4, also der heutige glw 7002, der in BRG steht?
Wenn ja: wann bekam der Wagen Elin-Dosen?
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Ist das der Wagen Nummer 4, also der heutige glw 7002, der in BRG steht?
Wenn ja: wann bekam der Wagen Elin-Dosen?
Du solltest tramway & modell lesen, dann wüßtest du, daß der Gleichrichterwagen 4 seine Elin-Dosen 1984 erhielt. :-*
Soweit ich mich erinnere, war er angeschlossen und über einen längeren Zeitraum am Ort. Ich habe ihn an mehreren Wochenenden aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Auch das sagt noch nicht, daß er tatsächlich speiste. Dazu müßte man die Schalterstellung am Mast erkennen können.
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Soweit ich mich erinnere, war er angeschlossen und über einen längeren Zeitraum am Ort. Ich habe ihn an mehreren Wochenenden aus dem fahrenden Zug aufgenommen.
Auch das sagt noch nicht, daß er tatsächlich speiste. Dazu müßte man die Schalterstellung am Mast erkennen können.
[/quote]
Dazu habe ich auch keine Aussage getroffen, vielmehr meine ich den Anschluss zum Primär-Netz der damaligen WStW-E-Werke am Aufführungsturm. Ob dort der Trenner geschlossen ist, ist natürlich nicht ersichtlich.
Ich habe seit ca 1968 alles Greifbare über die Wiener Stadtbahn gesammelt, vom Zeitungsartikel bis zur technischen Beschreibung und möchte diese Sammlung hier zugänglich machen.
Hier wieder ein kleiner Querschnitt:
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Eine Ansichtskarte, mit einem Gedicht zur Erinnerung an die Elektrifizierung der Wiener Stadtbahn.
[attach=1]
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Die N1 und n2 sah man auch sehr häufig in RDH wo ja die alte HW war, die waren richtig fesch im neuen Lackkleid, spiegelndes Rot und helle Dächer. :)
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Welche Farben wurden eigentlich damals verwendet? Gab es damals schon ein ähnliches System welches vergleichbar mit dem heutigen RAL-Schema ist?
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Danke für die tollen Infos zu den glw und Umformerwagen! :up: :)
Gibt es für die glw irgendeine heute gültige Bestimmung, wie diese im Netz bewegt werden dürfen (auch wenn das in den letzten Jahrzehnten nie mehr der Fall war, die Überstellung von GTL zur Alaudagasse fand ja per Tieflader statt)? Dürf(t)en diese von LH gezogen werden oder nur von schwereren Fahrzeugen wie UHT oder E1?
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weiter:
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Phänomenal, diese Bilder! :)
Auch damals gab es anscheinend Unimogs, die aus Deutschland zu Gast waren...
Was war das für ein dunkles Feld, das bei manchen "Sonderzug"-Zielschildern links zu sehen ist? ???
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Welche Farben wurden eigentlich damals verwendet? Gab es damals schon ein ähnliches System welches vergleichbar mit dem heutigen RAL-Schema ist?
Natürlich gab es die RAL-Farbkarte schon längst.
Als RAL-Farbe bezeichnet man normierte Farben, die die RAL gGmbH (eine Tochter des RAL-Instituts) unter dem Namen RAL Classic vertreibt. Der Name leitet sich vom Reichs-Ausschuss für Lieferbedingungen ab, welcher am 23. April 1925 in Berlin gegründet wurde und der Rationalisierung der deutschen Wirtschaft diente.
Jeder Farbe des Farbkatalogs ist eine vierstellige Farbnummer zugeordnet. Diese Normung geht auf eine Tabelle von 40 Farben zurück, die 1927 vom Reichsausschuß für Lieferbedingungen (RAL) erstellt wurde. Der Zweck der Normung besteht darin, dass Kunde und Lieferant nur eine RAL-Nummer austauschen müssen und kein Farbmuster auf definiertem Material. Inzwischen beinhaltet RAL Classic 213 Farbtöne auf Basis wasserlöslicher Lacke
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/RAL-Farbe (http://de.wikipedia.org/wiki/RAL-Farbe)
Allerdings haben die Verkehrsbetriebe meines Wissens sehr lange (bis in die 90er) ihre Hausfarben nach Muster mischen lassen. Irgendwo in einer Ausschreibung aus den letzten 10 Jahren (ich glaube das war der E2-Umbau auf LED-Anzeigen) ist das sogar noch wieder aufgetaucht.
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Die Sonderzugtafel war auf der Rückseite weiß und wurde am Heck mit der weißen Seite nach außen vor ein anderes Zielschild gesteckt, sodass nur das Liniensignal sichtbar war.
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Phänomenal, diese Bilder! :)
Auch damals gab es anscheinend Unimogs, die aus Deutschland zu Gast waren...
Was war das für ein dunkles Feld, das bei manchen "Sonderzug"-Zielschildern links zu sehen ist? ???
Das ist die Ausnehmung in der Leertafel für das Linienkürzel. die Leertafel wurde am nachlaufenden Triebwagen vor eine Tafel mit Linienkürzel Fahrziel gesteckt. Es gab eine feste Reihung der Zielschilder im Zielschildkasten und ein unbesetzes Fach zum Rangieren.
Auf scan 239 ist ebenfalls ein Sonderzug vor dem Stellwerk MB unterwegs, kleines Hoppala - die Tafel ist verkehrt und die Schrift steht kopf.
Und 95 B war schneller! :up:
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Die nächste Serie entstand als Vorlage für ein geplantes Modell-Projekt und bezieht auch Bauwerke und technische Einrichtungen wie Fahrleitungsjoche und Streckentrener mit ein. Leider habe ich auch damals mit Filtern und Objektiven experimentiert. :fp:
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Wunderbare Dokumente für "zu spät geborene" wie mich. :up: :)
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Wäre interessant zu erfahren, wann und wo die Fotos entstanden sind.
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Wäre interessant zu erfahren, wann und wo die Fotos entstanden sind.
Das würde mich auch interessieren. Damit ich die Bilder, wenn ich sie mir herunterlade, gleich in den richtigen Stadtbahn-Stations-Folder auf meinem Rechner verschieben kann. :) Jedenfalls vielen Dank für´s Posten der Bilder!
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Ebenfalls von mir ein Dankeschön an WIENTAL DONAUKANAL dafür dass wir aus deinem Stadtbahnbilderarchiv mitnaschen dürfen.
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Da werden Erinnerungen wach :) ! Auf Foto Nr.267 ist übrigens der Es - Wagen W 76.350 zu sehen ;).
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Tolle Fotos! :up:
Die E6 wirken auf diesen Bildern richtig modern!
Schön auch zu sehen, die alten, originalen Bahnsteigfliesen in der Station Nußdorfer Straße (Scan 299).
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Die E6 wirken auf diesen Bildern richtig modern!
Waren sie ja auch, gemessen an den N1/n2.
Die Fotos können alle erst ab 1976 entstanden sein.
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Schön auch zu sehen, die alten, originalen Bahnsteigfliesen in der Station Nußdorfer Straße (Scan 299).
... während andere Stationen bereits asphaltiert sind.
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Weils einwenig hierher passt...
gerade auf Wien Heute gabs facts zur U4 Sanierung. Interessanterweise sind Originalfliesen in der Station Stadtpark tw. noch erhalten. Viel mehr interessanter ist, dass man den Zustand in dieser Station und in Hütteldorf (Halle) wieder Originalgetreu herstellen will. Leider sind ja viele Stationen für immer ruiniert.
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Schön auch zu sehen, die alten, originalen Bahnsteigfliesen in der Station Nußdorfer Straße (Scan 299).
... während andere Stationen bereits asphaltiert sind.
Die (mehr oder weniger) neuen Fliesen sind dort auch wieder weg, denn die Bahnsteige sind derzeit wieder asphaltiert.
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Weils einwenig hierher passt...
gerade auf Wien Heute gabs facts zur U4 Sanierung. Interessanterweise sind Originalfliesen in der Station Stadtpark tw. noch erhalten. Viel mehr interessanter ist, dass man den Zustand in dieser Station und in Hütteldorf (Halle) wieder Originalgetreu herstellen will. Leider sind ja viele Stationen für immer ruiniert.
Was genau will man in Hütteldorf wieder herstellen? Der Mittelbahnsteig ist sowas von nicht original... ::)
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Weils einwenig hierher passt...
gerade auf Wien Heute gabs facts zur U4 Sanierung. Interessanterweise sind Originalfliesen in der Station Stadtpark tw. noch erhalten.
Damals wurden von den anderen Bahnsteigen alle brauchbaren Fliesen zusammengetragen, um die Stationen Stadtpark und Schönbrunn mit historischem Bodenbelag versehen zu können. Mittlerweile hat Schönbrunn neue Böden enthalten und auch am Stadtpark ist schon viel zu viel kaputt, als dass man hier noch stellenweise Reparaturen durchführen könnte. Bei der Alser Straße hat man aber gezeigt, dass man sehr wohl kann, wenn man nur will – also mache ich mir bezüglich Stadtpark und Hütteldorf keine Sorgen, dass das Resultat der Renovierung schlecht ausfallen wird.
Was genau will man in Hütteldorf wieder herstellen? Der Mittelbahnsteig ist sowas von nicht original... ::)
Ich nehme an, man will das 1980er-Jahre-Design weghaben und durch historisierende Elemente ersetzen. Oder es geht gar nur um den Personentunnel im Bahnhofsgebäude.
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http://tvthek.orf.at/program/Wien-heute/70018/Wien-heute/9182536 (http://tvthek.orf.at/program/Wien-heute/70018/Wien-heute/9182536)
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Die Halle gleich beim Eingang Hacking. Mir nie aufgefallen, dass die Original ist.
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Freut mich, dass es euch gefällt. Leider haben hilfreiche weibliche Hände bei meiner letzten Übersiedlung alle meine schriftlichen Aufzeichnungen als nutzlos eingestuft und weggeworfen. Damit kann ich leider keine genauen Aufnahmedaten nennen, aber diese Serien waren ca 1978/79.
Ich habe weiteres Material bereits gesehen, künftig kommt eine Abfolge von Fotos, (auch in Frbe,) und Zeitungsartikeln aus Sammelalben.
Damit es nicht nur bei einer Wortspende bleibt, ein kleiner vorschuss:
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Weils einwenig hierher passt...
gerade auf Wien Heute gabs facts zur U4 Sanierung. Interessanterweise sind Originalfliesen in der Station Stadtpark tw. noch erhalten.
Damals wurden von den anderen Bahnsteigen alle brauchbaren Fliesen zusammengetragen, um die Stationen Stadtpark und Schönbrunn mit historischem Bodenbelag versehen zu können. Mittlerweile hat Schönbrunn neue Böden enthalten und auch am Stadtpark ist schon viel zu viel kaputt, als dass man hier noch stellenweise Reparaturen durchführen könnte. Bei der Alser Straße hat man aber gezeigt, dass man sehr wohl kann, wenn man nur will – also mache ich mir bezüglich Stadtpark und Hütteldorf keine Sorgen, dass das Resultat der Renovierung schlecht ausfallen wird.
Auch bei der Burggasse liegen im Aufnahmegebäude die wunderschönen historisch korrekten Fliesen!
Allerdings waren Nußdorfer und Währinger Straße Exoten und hatten original beide völlig andere Fliesen, wie man ja auf dem Bild auch sieht.
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Allerdings waren Nußdorfer und Währinger Straße Exoten und hatten original beide völlig andere Fliesen, wie man ja auf dem Bild auch sieht.
Das wird man bei der Sanierung wahrscheinlich nicht berücksichtigen. :-\
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Gott sei dank, das es früher schon Menschen gegeben hat die sich um Kulturgüter gekümmert haben, sonst hätte die Stadtbahnbrücke das selbe Schicksal erlitten wie die Reichsbrücke! ;)
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Für die nächste Serie habe ich in den Unterlagen die Notiz September 1979 gefunden.
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toll! :up: :up: :up:
In welcher Station wurde Scan 328 aufgenommen?
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toll! :up: :up: :up:
In welcher Station wurde Scan 328 aufgenommen?
Karlsplatz!
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toll! :up: :up: :up:
In welcher Station wurde Scan 328 aufgenommen?
Damals war das die Umsteigestation zwischen der neuem U-Bahn U4 und der Stadtbahn-Restlinie W. Die Fahrgäste mussten die verschiedenen Bahnsteighöhen über drei Stufen überwinden, die durch die sichtbaren Handläufe unterteilt waren.
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Wie recht die WStW-VB gehabt damit gehabt haben, dass die E6 später im Straßenbahnbetrieb laufen werden, dass wie haben sie sich in ihren ärgsten Träumen nicht vorgestellt.
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Ging das Abstellgleis zwischen Vororte- und Gürtellinie (scan402) wirklich bis zur Gunoldstraße? ???
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Wie recht die WStW-VB gehabt damit gehabt haben, dass die E6 später im Straßenbahnbetrieb laufen werden, dass wie haben sie sich in ihren ärgsten Träumen nicht vorgestellt.
Von einem befreundeten Werkstattler aus Michelbeuer weiß ich, wie froh dort alle waren nun endlich die ausgeleierten Kraxn loszuwerden.
Er hat mir auch ein Foto von der Unterflur-Radsatz-Drehmaschine, ein DDR Produkt mit Charakter, gesendet, das einen Radreifen mit falschem Spurkranz zeigt. Ob es wirklich ein E6 war kann ich nicht sagen, da in MB auch Straßenbahnwagen behandelt werden.
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Aus einem alten Stadtbahn-Lehrbehelf über das Verhalten des Zupersonals und des Bahnsteigabfertigers in den Haltestellen von der Einfahrt bis zur Ausfahrt des Zuges:
Zugabfertigung (Verhalten des Zugführers und Bahnsteigabfertigers in der Haltestelle)
Fährt der Zug in die Haltestelle ein, so hat der Zugführer nach Stillstand des Zuges die während der Fahrt geschlossene Wagentüre zu öffnen, steigt als erster auf den Bahnsteig, stellt sich so auf, daß er den Zug entlang sieht und überwacht das Aus- und Einsteigen. Ist es beendet und zeigt das Ausfahrtsignal "Frei", gibt er den Warnungspfiff. Zeigt dagegen das Ausfahrtsignal "Halt",ist mit dem Warnungspfiff zu warten.
Der Bahnsteigabfertiger hat den Zug auf dem Bahnsteig zu erwarten, die Besteckung und bei Dunkelheit auch die Beleuchtung zu überprüfen. Knapp nach Stillstand des Zuges ist der Name der Haltestelle und, wo es erforderlich ist, die Fahrtrichtung laut und deutlich auszurufen. Sodann hat er das Aus- und Einsteigen zu überwachen und das Einsteigen, wenn notwendig, durch den Zuruf "Bitte rasch einsteigen" zu beschleunigen oder die Fahrgäste zur besseren Verteilung auf die einzelnen Wagen aufzufordern. Anschließend hat der Bahnsteigabfertiger an die Fahrgäste die höfliche Mahnung "Bitte das Rauchverbot zu beachten" zu richten. Ertönt der Warnungspfiff des Zugführers, so hat der Bahnsteigabfertiger folgendes auszurufen:
"Nicht mehr einsteigen!"
"Türen schließen!"
"Zurücktreten!"
"Achtung, Abfahrt!"
den Warnungspfiff zu wiederholen und gleichzeitig den Befehlstab hochzuheben. Fahrgäste, die nachher noch einsteigen wollen, sind zu warnen.
Nach erfolgter Abfertigung durch den Bahnsteigabfertiger überzeugt sich der Zugführer nochmals, ob das Ausfahrtsignal "Frei" zeigt und gibt an den Fahrer den Zuruf "Vorwärts". Der Zugführer steigt auf die Plattform und der Fahrer setzt den Zug in Bewegung. Der Zugführer hat sich so aufzustellen, daß er den ausfahrenden Zug auf zwei Wagenlängen beobachten kann. Dann schließt er die Türe und stellt sich links neben den Fahrer.
Versucht ein Fahrgast einen in Bewegung befindlichen Zug zu besteigen oder zu verlassen, so muß er durch die Zurufe "Nicht einsteigen" oder "Nicht aussteigen"gewarnt werden. Ist jedoch ein Fahrgast gefährdet (Bahnsteigabfertiger gibt das Notsignal), so hat der Zugführer sofort den Zuruf "Halt" zu gebrauchen.
Der Bahnsteigabfertiger hat bei der Ausfahrt des Zuges diesem so lange nachzusehen, bis der letzte Wagen den Bahnsteig verlassen hat und zu überprüfen, ob auf dem Bahnkörper entlang des Bahnsteiges kein Hindernis vorhanden ist.
Mängel an der Zugbesteckung und Zugbeleuchtung sind dem Zugführer, das Fehlen des Schlußlichtes dem nächsten Fahrer und Zugführer des Folgezuges sowie dem nächsten Stellwerkwärter oder Bahnhof zu melden.
Ist kein Bahnsteigabfertiger anwesend, gehen die Obliegenheiten desselben sinngemäß auf den Zugführer über.
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@Revisor: Ich glaube, mich an eine des Säulenflüsterers Ansage "Zug wird abgefertigt" erinnern zu können. Erinnere ich mich da richtig oder ist das Einbildung?
Bei der Schnellbahn hieß es nämlich im Unterschied zur elektrischen Stadtbahn: "Zug fährt ab".
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Keine Ahnung, was die Säulenflüsterer gelegentlich so von sich gegeben haben, ich habe nur den Lehrbehelf zitiert. Wie sehr sie sich daran gehalten haben, läßt sich leider nicht allgemeingültig beantworten.
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Also auf der Wientalstrecke war oft "Vorsicht, der Zug wird abgefertigt" zu hören.
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@Revisor: Danke für diese interessante Information des Stadtbahn-Lehrbehelfs.
@Bus: Danke für diese Information. Dann dürfte der mir in Erinnerung befindliche Wortlaut doch nicht nur Träumen entspringen.
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@Bus: Danke für diese Information. Dann dürfte der mir in Erinnerung befindliche Wortlaut doch nicht nur Träumen entspringen.
Aus dem gleichen Lehrtbehelf stammt der für die N1/n2 geänderte Text der Ansagen:
"Nicht mehr einsteigen!"
"Türen schließen!"
"Zurücktreten!"
"Achtung Abfahrt!"
Eine neuerliche Textänderung ergab sich mit der Einführung des Einmannbetriebes auf der Stadtbahn, als der hinten oder in der Mitte des Zuges mitfahrende Zugbegleiter auch die Agenden des Bahnsteigabfertigers übernahm:
"Achtung, der Zug wird abgefertigt - bitte zurücktreten"
"Türen schließen"
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In meinen frühesten Kindheitserinnerungen, also irgendwann in den 1960ern, sehe ich zwei Viaduktstrecken der Stadtbahn welche etwa ab Spittelau bis zur Heiligenstätterstraße die Franz-Josefsbahn zu beiden Seiten flankieren. Das muss also vor Errichtung der Müllverbrennung Spittelau und selbstverständlich vor dem Bau des Bahnhofs Wasserleitungswiese gewesen sein. War das tatsächlich so? Wenn ja, gibt es irgendwo Bilder vom damaligen Zustand?
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Da spielt dir die Erinnerung einen Streich. Was es gab und immer noch größtenteils gibt, das sind die Rampen des Verbindungsbogens, welche die Donaukanallinie flankieren. User "13er" hat einmal ein schönes Luftbild vom früheren Zustand gepostet, das ich in den unendlichen Weiten dieses Forums ad hoc leider nicht finde. Ansonsten stellt dieser Thread eh eine Anzahl Fotos aus der Gegend bereit. ;)
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Habe mir die Sache nochmals auf den historischen Karten und Luftbildern angesehen. Demnach war die Donaukanallinie auf der Höhe Rampengasse (Döblinger Steg) eindeutig als Hochbahn geführt, jedoch offenbar auf einem Bahndamm. Vermutlich habe ich die Überführung bei der Rampengasse in Erinnerung weshalb sich bei mir das Bild des 2. Viadukts eingeprägt haben mag.
Bild 1: Kriegsschädenplan 1946 (Basis 1942?)
Bild 2: Luftbild 1938
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Habe mir die Sache nochmals auf den historischen Karten und Luftbildern angesehen. Demnach war die Donaukanallinie auf der Höhe Rampengasse (Döblinger Steg) eindeutig als Hochbahn geführt, jedoch offenbar auf einem Bahndamm. Vermutlich habe ich die Überführung bei der Rampengasse in Erinnerung weshalb sich bei mir das Bild des 2. Viadukts eingeprägt haben mag.
Von der Friedensbrücke kommend stieg die Trasse nach Unterfahrung des Gürtelbogens bis zur Brücke über die Rampengasse an, um nach dieser sofort wieder in ein Gefälle überzugehen und in einem kurzen Tunnel das Ausfahtsgleis aus Heiligenstadt Richtung Gürtel zu unterfahren. Anschließend wieder eine Steigung zur Brücke über die Gunoldstraße.
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Anbei einige Aufnahmen zur Illustration der Gleisentwicklung im Einfahrbereich von Heiligenstadt aus 1976 (Fotos: Ernst Plefka).
LG nord22
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Schöne Bilder. Da gab es allerdings die Rampen und die Brücke über die Rampengasse bereits nicht mehr.
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Da hast du wieder einige Schätze aufgestöbert, nord22! :up:
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Die Absenkung der Trasse dürfte irgendwann in den 1970ern erfolgt sein. Ob das in Hinblick auf den Bau des U-Bahn- Betriebsbahnhofes oder bereits früher geschah?
Leider ist der Übergang zwischen den zwei Blättern am Stadtplan widersprüchlich, denn im südlichen Blatt, etwa auf Höhe des Fernheizwerks fehlt der Bahndamm ganz plötzlich.
Die Müllverbrennngsanlage nahm jedenfalls 1971 den Betrieb auf und damals wurde - wenn ich nicht irre - ein kurzes Stück der Trasse überbrückt bzw in einen Tunnel verlegt. Wer weiss mehr dazu?
Die sehr interssanten Bilder oben entstanden jedoch als es in der Gegend bereits Silberpfeile regnete...
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Da hast du wieder einige Schätze aufgestöbert, nord22! :up:
Dem schließe ich mich an, eine wirklich seltene Fotostelle von der Auskreuzung der Linien G und WD. :up:
Hier befand sich auch der einzige Streckenabschnitt der Elektrischen Stadtbahn auf einem Erddamm, als Vorgriff auf meine nächste Serie ein Artikel von Peter Bader anläßlich der stufenweisen Abtragung für den U-Bahn Bau.
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Die Absenkung der Trasse dürfte irgendwann in den 1970ern erfolgt sein. Ob das in Hinblick auf den Bau des U-Bahn- Betriebsbahnhofes oder bereits früher geschah?
Die Abtragung des Dammes bei der Rampengasse erfolgte zwischen September 1969 und Juni 1970. Selbstverständlich waren das Vorarbeiten für den U-Bahn-Betrieb.
Die Müllverbrennngsanlage nahm jedenfalls 1971 den Betrieb auf und damals wurde - wenn ich nicht irre - ein kurzes Stück der Trasse überbrückt bzw in einen Tunnel verlegt. Wer weiss mehr dazu?
Damals wurde nur der bestehende Tunnel unter der Donaukanalbegleitstraße verlängert. Erst im Zuge der Errichtung des Bahnhofs WLW bzw. der Station Spittelau kam es zu einer Trassenverlegung.
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Dem schließe ich mich an, eine wirklich seltene Fotostelle von der Auskreuzung der Linien G und WD. :up:
Hier befand sich auch der einzige Streckenabschnitt der Elektrischen Stadtbahn auf einem Erddamm, als Vorgriff auf meine nächste Serie ein Artikel von Peter Bader anläßlich der stufenweisen Abtragung für den U-Bahn Bau.
Danke für diese sehr aufschlussreichen Bilder. Endlich sehe ich die "Hochbahn" meiner Kindheitserinnerungen wieder :)
Interessantes Detail mit dem für die Stadtbahn "gemieteten" ÖBB-Gleis. War ja nicht das erste Mal.
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Umbau der oberen Wientallinie, Abbruch der Wagenhalle Hütteldorf.
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...
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Gehe ich recht in der Annahme, dass das in Bild 464 gezeigte Signal nur eine blaue Lampe hatte?
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Gehe ich recht in der Annahme, dass das in Bild 464 gezeigte Signal nur eine blaue Lampe hatte?
Ja richtig - Fahren auf Sicht.
Die E6 kommen und man ist nicht unbedingt glücklich!
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...Vorwiegend Gürtelstrecke.
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...
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Ui.
Sehr interessante Zeitungsartikel! :o
Vor allem die Berichterstattung zur Auftragsvergabe der E6 versus WLB-100er und dass letztere - obwohl länger und luxuriöser ausgestattet - um 1 Mio. Schilling/Fahrzeug günstiger waren.
Ist an der Argumenation von Stadtrat Nittel etwas dran, dass der E6 deshalb teurer war, weil er mehr Elektronik verbaut hat und für das rasche Anfahren im Kurzstreckenverkehr konzipiert wurde? ???
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Ist an der Argumenation von Stadtrat Nittel etwas dran, dass der E6 deshalb teurer war, weil er mehr Elektronik verbaut hat und für das rasche Anfahren im Kurzstreckenverkehr konzipiert wurde? ???
Ich könnte mir vorstellen, dass die Lichtwellenleiter-Übertragungstechnik für den höheren Preis hauptverantwortlich gewesen ist.
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Eine neuerliche Textänderung ergab sich mit der Einführung des Einmannbetriebes auf der Stadtbahn, als der hinten oder in der Mitte des Zuges mitfahrende Zugbegleiter auch die Agenden des Bahnsteigabfertigers übernahm:
"Achtung, der Zug wird abgefertigt - bitte zurücktreten"
"Türen schließen"
Das "bitte" fiel dabei allerdings oft unter den Tisch. :)
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Nicht nur das bitte ist da unter den Tisch gefallen. Ich bin regelmäßig nach 2200 Uhr auf der oberen Wientallinie gefahren und da hat es nur mehr das bewußte "Klackern" über Lautsprecher mittels Schlüsselschalter für den Fahrer gegeben. Auch stenographische Stationsansagen wie zum Beispiel: "Guuuumpen....." waren üblich.
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Ich könnte mir vorstellen, dass die Lichtwellenleiter-Übertragungstechnik für den höheren Preis hauptverantwortlich gewesen ist.
Ironie der Geschichte: die teureren Triebewagen sind längst aus dem Betrieb der WL ausgeschieden während die Serie 100 bei der WLB noch im Verkehr ist und nach wie vor hohen Fahrkomfort bietet.
Schwacher Trost: der E6 könnte wenigstens nach Utrecht bzw Polen verkauft werden. Ob dabei wenigstens der Preisunterschied zur Serie 100 eingespielt wurde?
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Schwacher Trost: der E6 könnte wenigstens nach Utrecht bzw Polen verkauft werden. Ob dabei wenigstens der Preisunterschied zur Serie 100 eingespielt wurde?
Die Holländer haben sicher mehr bezahlt als die Polen... und die WL haben sich die Entsorgungskosten erspart.
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Frage an die Insider: Wann sind auf der Stadtbahn die Bahnsteigabfertiger ("Saülenflüsterer) und wann die Sperrenschaffner verschwunden?
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Frage an die Insider: Wann sind auf der Stadtbahn die Bahnsteigabfertiger ("Saülenflüsterer) und wann die Sperrenschaffner verschwunden?
Die Säulenflüsterer m.W. mit Ausmusterung der letzten N1/n2, da sie ja zum Abfertigen dieser Züge notwendig waren. Also im Juni 1983.
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Frage an die Insider: Wann sind auf der Stadtbahn die Bahnsteigabfertiger ("Saülenflüsterer) und wann die Sperrenschaffner verschwunden?
Die Säulenflüsterer m.W. mit Ausmusterung der letzten N1/n2, da sie ja zum Abfertigen dieser Züge notwendig waren. Also im Juni 1983.
Nur gabs da keine eigenen Säulenflüsterer (Bahnsteigabfertiger) mehr, da deren Part längst von den Zugsführern übernommen wurde.
mfg
Luki
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Frage an die Insider: Wann sind auf der Stadtbahn die Bahnsteigabfertiger ("Saülenflüsterer) und wann die Sperrenschaffner verschwunden?
Die Säulenflüsterer m.W. mit Ausmusterung der letzten N1/n2, da sie ja zum Abfertigen dieser Züge notwendig waren. Also im Juni 1983.
Nur gabs da keine eigenen Säulenflüsterer (Bahnsteigabfertiger) mehr, da deren Part längst von den Zugsführern übernommen wurde.
Das stimmt natürlich, aber nachdem die Zugführer ja die Funktion des "Säulenflüsterns" übernommen hatten, hatte ich die Frage so verstanden. Sorry, falls sie nicht so gemeint war. Bahnsteigabfertiger gab es m.W. bis Mitte der 60er Jahre.
Gab es eigentlich anläßlich des "Aussterbens" der Säulenflüsterer eine Art Abschiedsfahrt? Ähnlich wie beim letzten Schaffner (C1-c1 am 20.12.1996)?
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Gab es eigentlich anläßlich des "Aussterbens" der Säulenflüsterer eine Art Abschiedsfahrt? Ähnlich wie beim letzten Schaffner (C1-c1 am 20.12.1996)?
Wenn du damit den Letzteinsatz der N1/n2 meinst, nein. Da fuhren am 1. Juli 1983 letztmalig zwei Sechswagenzüge und das war's.
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"Nicht mehr einsteigen!"
"Türen schließen!"
"Zurücktreten!"
"Achtung Abfahrt!"
Im Museum kann man das nachspielen, indem man diese Kommandos in ein Mikrophon spricht und über Kopfhörer so hört, als wären sie am Bahnsteig gesprochen worden. Es sind auch ein paar nicht ganz vorschriftsmäßige Ansagen dabei wie "Einsteigen bitteeee! Wird des heit no wos?!" :D
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Hat eigentlich jemand eine Idee, wie man den legendären Stadtbahn-Geruch fabrizieren könnte? Was bräuchte man dazu: Schmieröl, Teer, Holzspäne, Lack, Kautschuk oder sonst noch was? Auf Facebook/Vintage Vienna haben unzählige Leute schon moniert, dass man das heute nirgendwo mehr riechen kann (außer vielleicht in der alten Geisterbahn im Prater). Bei dem ganzen Vintage-Hype könnte man damit vielleicht sogar ein ganz gutes Geschäft machen und das Gemisch in rot lackierten Dosen als "Odeur N1" verkaufen. 8) >:D ;D
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Zunächst einmal Stauböl, damit waren die alten Wagenboden eingelassen. Dann noch das Mittel (Teer?), mit dem Eisenbahnschwellen imprägniert werden. Und Stahlabrieb (Bremsklötze), das Ganze noch kombiniert mit feuchter Tunnelluft. Ich bin zu jung, um mich an einen typischen Stadtbahngeruch erinnern zu können, meine aber, dass es in der Schnellbahnstation Quartier Belvedere ähnlich riecht.
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Manchmal, wenn es heiß ist, riecht man zumindest den ähnlichen Gleisgeruch bei der Schnellbahn, sofern Holzschwellen dort liegen.
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Dann noch das Mittel (Teer?), mit dem Eisenbahnschwellen imprägniert werden.
Carbolineum (http://de.wikipedia.org/wiki/Carbolineum) :lamp:
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Dann noch das Mittel (Teer?), mit dem Eisenbahnschwellen imprägniert werden.
Carbolineum (http://de.wikipedia.org/wiki/Carbolineum) :lamp:
Harte Droge :)
Wobei der Eisenabrieb der Bremsen bei der Stadtbahn auch nicht ohne war. Es bildete sich eine dicke rostbraune Patina auf dem Schotterbett welche bei den Stationen noch durch herabtropfendes Öl der Wagen aufgedickt wurde. Selbst zum bräunlichen Einfärben der Randsteine der Bahnsteige reichte das Pulver noch. Eine wahrlich gesundheitsfördernde Mischung!
Aber vielleicht hat jemand eine Geschäftsidee und verkauft Fläschchen mit synthetischem Stadtbahnduft. Könnte man sogar in den Gadget-Shops der WL anbieten :)
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Vielen Dank an 95B und hema für die Informationen und an fr3 für die blumigen Erläuterungen! :D
Also wenn sich das synthetisch herstellen ließe, dann würde ich mir das sofort kaufen, um mich wieder diesem größten olfaktorischen Genuss meiner Kindheit hingeben zu können! 8)
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In meinem Geruchsgedächtnis ist die Mischung von Tabak Trafik und Latrine in den Eingangsbereichen der Stationen mit der Kopfnote welke Nelke vom ambulanten Blumenverkäufer haften geblieben. Je näher zur Gleisanlage zunehmend dann feuchte Modrigkeit und ätzender Geruch von damaliger Elektro Installationen aus Bakelit, Pertinax und vor allem der Stahl/Blei bewährten Kabel der Signaltechnik. Diese Kabel mit ihren Lagen aus Ölpapier, Teerölgetränkten Jutelagen und der Bitumen-Talcum Oberschicht haben noch nach Jahren Liegezeit ausgegast.
Zum Bremsstaub habe ich meine eigene böse Erinnerung. Meine ersten Berufsjahre habe ich bei BBC in der Bahnabteilung vertan und meist auf den Typen U/A-Wagen die Führerstände und Fahrpulte verdrahtet. So um 1976 hat die Franz Knotz KG den Einstieg in der Fahrzeugwartung für die WVB versucht und es wurden für die Ausbesserung zwei C1, zwei n2 und die für den Umbau auf ko3 vorgesehenen Ochsner Kipper auf den U-Bahn Transportwagen überstellt. Die elektrische Aufarbeitung übernahm BBC und dazu wurde ich in Winterhafen versetzt.
Damals war der Knotz vorwiegend eine Stahlbaufirma und für Schienenfahrzeugwartung noch nicht ausreichend ausgerüstet. Die Dauerläufer ÖBB Turmwagen X534 waren so einfach gestrickt, dass sie im elektrischen Teil nur von BBC-Lehrlingen aufgebaut wurden.
Es gab keine Gruben und die Stadtbahnwagen wurden auf ca 1m hohe Podeste gestellt, damit man an den Wagenboden herankam. Im Auftrag war auch die Neuverkabelung der Heizkörper beinhaltet und dazu musste ich den Kabelkanal am
Wagenboden öffnen. Dieser Kabelkanal bestand aus hochgestellten Brettern. die mittels Feinblechplatten und Holzschrauben verschlossen wurden. Der Kabelstrang selbst war mittels in Öl gekochten Holzbriden an den hölzernen Wagenboden angeschraubt.
Halb kniend und liegend habe ich nun versucht die Blechplatten zu lösen, ging vorerst nicht, also mit etwas Nachdruck angerissen und im selben Augeblick hat sich eine rote Staublawine über mich ergossen. Es hat sich herausgestellt, dass sämtliche Kabelführungen und Verteiler fast randvoll mit Bremsstaub gefüllt waren.
Nach Fertigstellung wurden die beiden n2 dann in die HW überstellt, dort abgenommen und anschließend nach Michelbeuern gebracht. Dort konnte ich sie in der Vorbeifahrt am Gleisstutzen und später gemeinsam im Zugverband ablichten.
In der selben Fahrzeugreihe war auch ein N1 auf einen Achsbruchwagen abgestellt, siehe Foto.
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Sehr anschauliche Schilderung. :up: Schienenfahrzeuge für die WVB baute Knotz seit 1972.
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Kleine Nachreichung: ko3, 7507 zur Auslieferung im Knotz Freigelände bereitgestellt.
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Landstraße Juli 1978.
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Weil ich es grad auf dem vorletztem Scan gelesen habe. Gab es damals wirklich eine Sonntagnachmittag(abend) HVZ? ???
Wenn ja wurde dann zu derzeit ein dichteres Intervall gefahren oder wie muß man sich sonst diese Aussage vorstellen?
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Weil ich es grad auf dem vorletztem Scan gelesen habe. Gab es damals wirklich eine Sonntagnachmittag(abend) HVZ? ???
Wenn ja wurde dann zu derzeit ein dichteres Intervall gefahren oder wie muß man sich sonst diese Aussage vorstellen?
Hauptverkehrszeit im Autoverkehr! Also Rückreise der Wochenendausflügler usw. ...
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Rüstwagen NR 6898 im Bhf. Michelbeuern. Links steht NR 6899, rechts N1 2954. Foto vom 16.11.1981
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Weil ich es grad auf dem vorletztem Scan gelesen habe. Gab es damals wirklich eine Sonntagnachmittag(abend) HVZ? ???
Wenn ja wurde dann zu derzeit ein dichteres Intervall gefahren oder wie muß man sich sonst diese Aussage vorstellen?
Hauptverkehrszeit im Autoverkehr! Also Rückreise der Wochenendausflügler usw. ...
Weil es 1978 schon eine so große Motorisierung gegeben hat. Ich kann mir sehr wohl vorstellen, ass es am Nachmittag auch einen dichteren Intervall, bzw längere Züge gegeben hat, um die ganzen Rucksacktouristen aus dem Wienerwald wieder in die Stadt gebracht hat. Und das dieser Vorfall eben zur "Hauptreisezeit" der Wanderer passiert ist.
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Weil es 1978 schon eine so große Motorisierung gegeben hat. Ich kann mir sehr wohl vorstellen, ass es am Nachmittag auch einen dichteren Intervall, bzw längere Züge gegeben hat, um die ganzen Rucksacktouristen aus dem Wienerwald wieder in die Stadt gebracht hat. Und das dieser Vorfall eben zur "Hauptreisezeit" der Wanderer passiert ist.
Na und ob. Die Zeit der großen Ausflüglerverstärkung auf Stadt- und Straßenbahn war da schon lang vorbei.
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Weil es 1978 schon eine so große Motorisierung gegeben hat. Ich kann mir sehr wohl vorstellen, ass es am Nachmittag auch einen dichteren Intervall, bzw längere Züge gegeben hat, um die ganzen Rucksacktouristen aus dem Wienerwald wieder in die Stadt gebracht hat. Und das dieser Vorfall eben zur "Hauptreisezeit" der Wanderer passiert ist.
Na und ob. Die Zeit der großen Ausflüglerverstärkung auf Stadt- und Straßenbahn war da schon lang vorbei.
Entwicklung Motorisierungsgrad Wien:
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1980: ca. 310 Pkw/kEW, zum Vergleich: 2011 ca. 390 Pkw/kEW (Q (https://www.wien.gv.at/statistik/staedtevergleiche/tabellen/wien-nat-pkw.html))
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War das ein Hilfstriebwagen links im Bild oder wenn nicht wieso war 1978 ein N auf der Strecke?
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War das ein Hilfstriebwagen links im Bild oder wenn nicht wieso war 1978 ein N auf der Strecke?
Der Unfall war ca 1968 und der Hütteldorfer NR ist zu Aufräumungsarbeiten auf die Strecke gegangen. Diese Unfälle waren gar nicht so selten und wurden durch den Querungsverkiehr verursacht, wenn z.B. ein PKW aus der St. Veitgasse kommend, noch bei Dunkelgrün in den Hietzinger Kai einbiegen wollte und dabei aus der Kurve getragen wurde.
Was das Verkehrsaufkommen betrifft: Die Außenringautobahn gab es damals noch nicht und aller Westverkehr flutete durch die Westeinfahrt. Im Bedarfsfall wurde über die Auhofstraße umgeleitet, auch wenn sich wieder einmal ein LKW unter den Verbindungsbahn Brücken in Unter St Veit festgefahren hatte.
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scan523.jpg in AW 752 könnte Meidlinger Hauptstrasse sein. Stimmt das?
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Ja sicher. Im Hintergrund ist der Beginn der Rampe der Gürtellinie Richtung Station Gumpendorfer Straße zu sehen.
nord22
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Weil es 1978 schon eine so große Motorisierung gegeben hat. Ich kann mir sehr wohl vorstellen, ass es am Nachmittag auch einen dichteren Intervall, bzw längere Züge gegeben hat, um die ganzen Rucksacktouristen aus dem Wienerwald wieder in die Stadt gebracht hat. Und das dieser Vorfall eben zur "Hauptreisezeit" der Wanderer passiert ist.
Na und ob. Die Zeit der großen Ausflüglerverstärkung auf Stadt- und Straßenbahn war da schon lang vorbei.
Entwicklung Motorisierungsgrad Wien:
(Dateianhang Link)
1980: ca. 310 Pkw/kEW, zum Vergleich: 2011 ca. 390 Pkw/kEW (Q (https://www.wien.gv.at/statistik/staedtevergleiche/tabellen/wien-nat-pkw.html))
In vieler Hinsicht war der MIV damals chaotischer und schlimmer als heute. Damals gab es diverse Straßenausbauten noch nicht, kaum restriktive Maßnahmen (z. B. flächendeckende Parkpickerl, rigorose Halteverbote) und, auch wenn es manche hier nicht hören wollen, keine U-Bahn. All das führte zu jenen chaotischen Zuständen, die auf dem vor längerer Zeit von einem User hier geposteten und aus dieser Zeit stammenden Bild des Schwarzenbergplatzes gut zu sehen waren.
Edit: Foto gefunden.
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Edit: Foto gefunden.
"Schwarzenbergplatz um 1970"
Lt. Straßenbahnjournal-Wiki befuhr der 71er ab 16. Oktober 1969 die Christinenschleife (obwohl die Schellinggasse erst im Dezember 1971 gesperrt wurde). Ich vermute, daß das Photo spätestens am 15.10.1969 entstanden sein wird. Es sei denn, die Schellinggassenschleife wurde zwischen Oktober 1969 und Dezember 1971 nochmals wegen einer Behinderung der Christinenschleife vom 71er benutzt.
Damals gab es diverse Straßenausbauten noch nicht, ...
Heute kann man sich kaum mehr vorstellen, daß es damals kaum Stadtumfahrungen gab und die Hauptdurchzugsrouten für den Straßenverkehr quer durch die Innenstadt führten wie z.B. Kärntnerstraße - Stephansplatz - Rotenturmstraße oder Herrengasse (noch sehr lange nach der Erklärungung der Ringstraße zur Einbahn), oder auch Walfischgasse - Schwarzenbergstraße.
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Heute kann man sich kaum mehr vorstellen, daß es damals kaum Stadtumfahrungen gab und die Hauptdurchzugsrouten für den Straßenverkehr quer durch die Innenstadt führten wie z.B. Kärntnerstraße - Stephansplatz - Rotenturmstraße oder Herrengasse (noch sehr lange nach der Erklärungung der Ringstraße zur Einbahn), oder auch Walfischgasse - Schwarzenbergstraße.
Jaja, der berühmte Innenring Schottengasse - Freyung - Herrengasse - Michaelerplatz - Reitschulgasse - Josefsplatz - Augustinerstraße - Albertinaplatz - Philharmonikerstraße - Walfischgasse - Schwarzenbergtstraße.
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Heute kann man sich kaum mehr vorstellen, daß es damals kaum Stadtumfahrungen gab und die Hauptdurchzugsrouten für den Straßenverkehr quer durch die Innenstadt führten wie z.B. Kärntnerstraße - Stephansplatz - Rotenturmstraße oder Herrengasse (noch sehr lange nach der Erklärungung der Ringstraße zur Einbahn), oder auch Walfischgasse - Schwarzenbergstraße.
Jaja, der berühmte Innenring Schottengasse - Freyung - Herrengasse - Michaelerplatz - Reitschulgasse - Josefsplatz - Augustinerstraße - Albertinaplatz - Philharmonikerstraße - Walfischgasse - Schwarzenbergtstraße.
Und dazu kam dann noch, daß es damals kaum getrennte Gleiskörper gab und sich die Straßenbahn die verstopfte Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen mußte. Es muß etwa damals gewesen sein, daß man deswegen begann, die Gleiskörper vom Individualverkehr zu trennen. Darüber gab es etliche Diskussionen, soweit ich mich erinnere. Hauptziel war aber damals, eher die "Behinderung Straßenbahn" zur Seite zu legen, damit der Individualverkehr ungehindert vorwärtskommen kann:
- Beseitigung der Schellinggassenschleife (Christinenschleife stört den Individualverkehr nicht)
- Seitengasse Knöllgasse statt Hauptstraße Triester Straße
- Eigener Gleiskörper in der Laxenburgerstraße zwischen Buchengasse und Troststraße unter Beseitigung der Allee und Nebenfahrbahnen (etwa gleichzeitig mit der Errichtung der Gleise in der Schröttergasse))
- UStraB
Auch die Errichtung von Schwellen fällt, soweit ich mich erinnere, etwa in diese Zeit bzw. knapp danach.
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Wozu man noch sagen muss, dass die Abmarkierung von Gleisen und Errichtung von Schwellen von der (Tramwayer-)Gewerkschaft in engem Schulterschluss mit den Bezirkskaisern mutig bekämpft wurde! :-[
Da wird wohl niemand Parallelen zu heute sehen! 8)
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Auch die Errichtung von Schwellen fällt, soweit ich mich erinnere, etwa in diese Zeit bzw. knapp danach.
Nein, die "Stuttgarter Schwellen" kamen erst in den 1970ern und waren im Gegensatz zu den anderen Maßnahmen ein erster Schritt in Richtung Beschleunigung der Straßenbahn. Sie dien(t)en in erster Linie dazu den Gleiskörper von undisziplinierten Autofahrern freizuhalten.
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Auch die Errichtung von Schwellen fällt, soweit ich mich erinnere, etwa in diese Zeit bzw. knapp danach.
Nein, die "Stuttgarter Schwellen" kamen erst in den 1970ern und waren im Gegensatz zu den anderen Maßnahmen ein erster Schritt in Richtung Beschleunigung der Straßenbahn. Sie dien(t)en in erster Linie dazu den Gleiskörper von undisziplinierten Autofahrern freizuhalten.
Wieso nein? Genau von dieser Zeit haben "Conducteur" und ich geschrieben. ::)
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Heute kann man sich kaum mehr vorstellen, daß es damals kaum Stadtumfahrungen gab und die Hauptdurchzugsrouten für den Straßenverkehr quer durch die Innenstadt führten wie z.B. Kärntnerstraße - Stephansplatz - Rotenturmstraße oder Herrengasse (noch sehr lange nach der Erklärungung der Ringstraße zur Einbahn), oder auch Walfischgasse - Schwarzenbergstraße.
Jaja, der berühmte Innenring Schottengasse - Freyung - Herrengasse - Michaelerplatz - Reitschulgasse - Josefsplatz - Augustinerstraße - Albertinaplatz - Philharmonikerstraße - Walfischgasse - Schwarzenbergtstraße.
Und dazu kam dann noch, daß es damals kaum getrennte Gleiskörper gab und sich die Straßenbahn die verstopfte Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen mußte. Es muß etwa damals gewesen sein, daß man deswegen begann, die Gleiskörper vom Individualverkehr zu trennen. Darüber gab es etliche Diskussionen, soweit ich mich erinnere. Hauptziel war aber damals, eher die "Behinderung Straßenbahn" zur Seite zu legen, damit der Individualverkehr ungehindert vorwärtskommen kann:
- Beseitigung der Schellinggassenschleife (Christinenschleife stört den Individualverkehr nicht)
- Seitengasse Knöllgasse statt Hauptstraße Triester Straße
- Eigener Gleiskörper in der Laxenburgerstraße zwischen Buchengasse und Troststraße unter Beseitigung der Allee und Nebenfahrbahnen (etwa gleichzeitig mit der Errichtung der Gleise in der Schröttergasse))
- UStraB
Auch die Errichtung von Schwellen fällt, soweit ich mich erinnere, etwa in diese Zeit bzw. knapp danach.
In der Laxenburgerstraße gab es da echt eine Allee?
War die durchgehend so ausgestaltet:
http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg) bzw. so http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470731.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470731.jpg) ?
Edit: Foto ausgebessert
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In der Laxenburgerstraße gab es da echt eine Allee?
War die durchgehend so ausgestaltet:
http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg) bzw. so http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg) ?
Ja, das ist ein Foto davon, bei beiden Links übrigens dasselbe Foto.
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Nein, die "Stuttgarter Schwellen" kamen erst in den 1970ern und waren im Gegensatz zu den anderen Maßnahmen ein erster Schritt in Richtung Beschleunigung der Straßenbahn. Sie dien(t)en in erster Linie dazu den Gleiskörper von undisziplinierten Autofahrern freizuhalten.
Wieso nein? Genau von dieser Zeit haben "Conducteur" und ich geschrieben. ::)
Also Ustrab und begleitende Maßnahmen waren in den 1960ern - Stichwort autogerechte Stadt - während die ersten Beschleunigungsmaßnahmen für die Bim erst ein halbes Jahrzehnt später einsetzen - eben nach deutschem Vorbild. Den eigenen Gleiskörper in der Laxenburger Straße kann ich nicht zeitlich einordnen.
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In der Laxenburgerstraße gab es da echt eine Allee?
War die durchgehend so ausgestaltet:
http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg) bzw. so http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg (http://www.bildarchivaustria.at/Preview/9470738.jpg) ?
Ja, das ist ein Foto davon, bei beiden Links übrigens dasselbe Foto.
Die Abzweigung scheint in die Pernerstorfergasse in den Bhf. Favoriten zu führen, und im Hintergund scheint sich der Quellenplatz zu befinden. Bis etwa zu Beginn der U-Bahnbauarbeiten führte diese Allee bis zur Troststraße und weiter ähnlich wie heute noch in der Favoritenstraße. Bei der Grenzackergasse ist heute noch ein Teil erhalten.
Also Ustrab und begleitende Maßnahmen waren in den 1960ern - Stichwort autogerechte Stadt - während die ersten Beschleunigungsmaßnahmen für die Bim erst ein halbes Jahrzehnt später einsetzen - eben nach deutschem Vorbild. Den eigenen Gleiskörper in der Laxenburger Straße kann ich nicht zeitlich einordnen.
Das Photo war mit "etwa 1970" betitelt. Darauf bezog ich mich. Die Knöllgasse wurde am 1.9.1967 eröffnet. Die Schröttergasse wurde am 14. Mai 1971 eröffnet. Im Zuge dieser Umbauarbeiten wurde auch die Allee in der Laxenburgerstraße beseitigt und der eigene Gleiskörper errichtet. Davor teilte sich der 66er die Fahrbahn mit dem Individualverkehr.
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Das Photo war mit "etwa 1970" betitelt.
Der Aufnahmezeitpunkt liegt sogar noch vor 1970, da die Schellinggassenschleife am 15. Oktober 1969 letztmalig befahren wurde.
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Die Abzweigung scheint in die Pernerstorfergasse in den Bhf. Favoriten zu führen, und im Hintergund scheint sich der Quellenplatz zu befinden.
So ist es. Das im Bild sichtbare Zentral-Kino befand sich in der Laxenburger Straße 63.
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Das Photo war mit "etwa 1970" betitelt.
Der Aufnahmezeitpunkt liegt sogar noch vor 1970, da die Schellinggassenschleife am 15. Oktober 1969 letztmalig befahren wurde.
Ich halte einen Aufnahmezeitpunkt nach dem 15.10.1969, wie ich bereits geschrieben habe, auch für unwahrscheinlich. Interessant ist aber, daß lt. Straßenbahnjournal-Wiki die Schellinggasse erst im Dezember 1971 gesperrt wurde. Klingt danach, daß man die Befahrbarkeit für einen gewissen Zweck weiter aufrechterhalten wollte. Was wirklich die Ursache dafür war und wie das in der Praxis zwischen dem 16.10.1969 und Dezember 1971ausgesehen hat, entzieht sich leider meiner Kenntnis.
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Ich halte einen Aufnahmezeitpunkt nach dem 15.10.1969, wie ich bereits geschrieben habe, auch für unwahrscheinlich. Interessant ist aber, daß lt. Straßenbahnjournal-Wiki die Schellinggasse erst im Dezember 1971 gesperrt wurde. Klingt danach, daß man die Befahrbarkeit für einen gewissen Zweck weiter aufrechterhalten wollte. Was wirklich die Ursache dafür war und wie das in der Praxis zwischen dem 16.10.1969 und Dezember 1971ausgesehen hat, entzieht sich leider meiner Kenntnis.
In der Praxis benützten die Linien 69 und 71 ab dem 16. Oktober 1969 ausschließlich die Christinenschleife. Der Grund für die weitere Befahrbarkeit über besonderen Auftrag lag in den unmittelbar unter dem Tramwaygleis liegenden Einbauten im Bereich der Christinenschleife, um im Fall einer befürchteten Sperre der Schleife eine Ausweichmöglichkeit zu haben. Nach etwa zwei Jahren hatte sich die Sorge offenbar gelegt und die Fahrleitung der Schellinggassenschleife wurde im Dezember 1971, ohne daß die Schleife jemals noch befahren worden wäre, demontiert.
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Der Grund für die weitere Befahrbarkeit lag in den unmittelbar unter dem Tramwaygleis liegenden Einbauten im Bereich der Christinenschleife
Was ist da etwa Besonderes verbaut?
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Der Grund für die weitere Befahrbarkeit lag in den unmittelbar unter dem Tramwaygleis liegenden Einbauten im Bereich der Christinenschleife
Was ist da etwa Besonderes verbaut?
Nix Besonderes, nur genau unter dem Gleis.
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April 1977, die groß0zügig angelegte Wendeanlage Meidling Hauptstraße ist noch im Vollbetrieb.
Stadtbahnunfälle, U-Bahn Doppeltriebwagen werden im Wochentakt ausgeliefert.
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...
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1977, Gürtel und Rampe zur Friedensbrücke.
Güterbahnhof Michelbeuern.
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Wunderschöne Erinnerungen an längst vergangene Zeiten! Danke!
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April 1977, die groß0zügig angelegte Wendeanlage Meidling Hauptstraße ist noch im Vollbetrieb.
Stadtbahnunfälle, U-Bahn Doppeltriebwagen werden im Wochentakt ausgeliefert.
Welchen Zweck hatte eigentlich das auf den ersten Bildern gut erkennbare, nach der Stationsausfahrt angeordnete und nur wenige Meter lange Gleisstück mit Prellbock? Zum Abstellen eines Wagens war es ja viel zu kurz.
Solche seltsamen Gleisstutzen, die mich irgendwie an die in der einstigen DDR in den Grenzbahnhöfen verwendeten "Blindgleise" (die einen in Richtung Westen durchbrechenden Zug "in den Gatsch" schicken sollten) erinnern, gibt's z.B. auch bei der U3 vor der Station Volkstheater in FR Simmering.
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Welchen Zweck hatte eigentlich das auf den ersten Bildern gut erkennbare, nach der Stationsausfahrt angeordnete und nur wenige Meter lange Gleisstück mit Prellbock? Zum Abstellen eines Wagens war es ja viel zu kurz.
Es handelt sich hierbei um eine Schutzweiche (http://de.wikipedia.org/wiki/Schutzweiche).
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Welchen Zweck hatte eigentlich das auf den ersten Bildern gut erkennbare, nach der Stationsausfahrt angeordnete und nur wenige Meter lange Gleisstück mit Prellbock? Zum Abstellen eines Wagens war es ja viel zu kurz.
Es handelt sich hierbei um eine Schutzweiche (http://de.wikipedia.org/wiki/Schutzweiche).
Danke! Das erklärt allerdings nicht die Existenz der von mir erwähnten Weiche auf der U3 vor der Station Volkstheater. Dort gibt es ja keine Schienenstränge, auf denen es zu einer Flankenfahrt kommen könnte. Außerdem gibt es dort - im Gegensatz zu der Weiche in Meidling - hinter dem Prellbock keinen Auffangraum. Daher gehe ich davon aus, dass es sich dort um etwas anderes handelt.
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Wieso? Bei der U3 ist das eine Schutzweiche vom Wendegleis auf die Strecke.
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Außerdem: Immer noch besser, der Zug fährt mit mäßiger Geschwindigkeit gegen die Wand als er verursacht eine Flankenfahrt.
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Welchen Zweck hatte eigentlich das auf den ersten Bildern gut erkennbare, nach der Stationsausfahrt angeordnete und nur wenige Meter lange Gleisstück mit Prellbock? Zum Abstellen eines Wagens war es ja viel zu kurz.
Es handelt sich hierbei um eine Schutzweiche (http://de.wikipedia.org/wiki/Schutzweiche).
Danke! Das erklärt allerdings nicht die Existenz der von mir erwähnten Weiche auf der U3 vor der Station Volkstheater. Dort gibt es ja keine Schienenstränge, auf denen es zu einer Flankenfahrt kommen könnte. Außerdem gibt es dort - im Gegensatz zu der Weiche in Meidling - hinter dem Prellbock keinen Auffangraum. Daher gehe ich davon aus, dass es sich dort um etwas anderes handelt.
Da hat die Schutzweiche nur den Sinn, sollte ein abgestellter Zug auf dem Gleis ins rollen kommen, dass dieser nicht in einen zufällig gleichzeitig vorbeifahrenden Zug reinrollt, sondern unter Anführungszeichen nur in den Prellbock prallt.
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Ganz tolle Bilder!
Wie ich - irgendwann an anderer Stelle - schon mal erwähnt habe, finde ich es bemerkenswert, dass sich der Bahnsteig in der Station "Meidling Hauptstraße" Ende der 70er-Jahre noch im Originalzustand befand, während das alte Aufnahmegebäude bereits 1968/69 abgerissen wurde.
Lustig das Bild mit den Filmdreharbeiten und dem Schild "Zur Wiener Elektrischen Stadtbahn" in Frakturschrift, während das Fenster der Vorverkaufsstelle (?) im Hintergrund bereits ein Plastikklapperl hat, wie man sie heute noch in den ULF-Fahrerkabinen sieht. :D
Hübsch auch zu sehen, wie in der Station "Burggasse" der zweite Aufgang zum Urban-Loritz-Platz errichtet wurde. Wie "offen" die Station damals noch war!
Und dass die N1 noch mit mit Zugfunk, Geschwindigkeitsüberwachung und Abblendscheinwerfern nachgerüstet wurden, war mir auch neu. Hab mich jetzt dazu auch im Wiki eingelesen. ;)
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Wirklich großartig, die Bilder! In dem auf scan559 im Hintergrund zu sehenden Abfertigungsgebäude der Stadtbahn-Station Meidling-Hauptstraße (hinter der überdachten Busstation mit der Aufschrift Woller´s KOMET) befand sich damals unter anderem eine Nordsee-Fischhandlung mit angeschlossenem Fisch-Imbiss-Lokal.
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In dem auf scan559 im Hintergrund zu sehenden Abfertigungsgebäude der Stadtbahn-Station Meidling-Hauptstraße [...] befand sich auch eine Nordsee-Fischhandlung mit angeschlossenem Fischrestaurant.
Ja, in der Nordsee war ich als Kind öfters mit meiner Großmutter. :D
Altmeister Jahn hat sie in seiner Fotoserie zum 8er auch photographisch festgehalten: ;)
http://tramway.at/h/1985-0x-xx_8_Meidling_4560+1336_E1+1169_03.html (http://tramway.at/h/1985-0x-xx_8_Meidling_4560+1336_E1+1169_03.html)
http://tramway.at/h/1985-0x-xx_8_Meidling_4560+1336_03.html (http://tramway.at/h/1985-0x-xx_8_Meidling_4560+1336_03.html)
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AltmMeister Jahn
Tztz! ::)
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AltmMeister Jahn
Tztz! ::)
Ich weiß eh. War ja nur eine kleine Stichelei. ;)
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Ich wollte eigentlich auf die Schutzweichen hinweisen, habe aber dann darauf verzichtet, weil ich im hier erlauchten Kreis der Wissenden nicht mit Nona-Botschaften anecken wollte. Diese Einrichtung gab es auch bei der Vollbahn, manchmal mit anschließenden Sandgleis, und diente dem gezielten in den Dreck stellen einer unkontrollierten Fahrt.
Auch die Wendeanlage Hietzing hate ihre Schutzweiche.
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Die Abzweigung scheint in die Pernerstorfergasse in den Bhf. Favoriten zu führen, und im Hintergund scheint sich der Quellenplatz zu befinden.
So ist es. Das im Bild sichtbare Zentral-Kino befand sich in der Laxenburger Straße 63.
Auch eine ziemlich genaue zeitliche Einordnung ist möglich. Die Aufnahme ist zwischen September 1954 und August 1956 entstanden.
scan615 Die angeblich historische Tafel ist ein Relikt einer Filmproduktion.jpg
Falsch, die Tafel ist historisch und wurde nur bei den Filmaufnahmen in die Szene miteinbezogen. Die Tafel hing praktisch seit Einführung des elektrischen Betriebes auf der Stadtbahn dort.
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Ja auch der Zugfunk wurde Mitte der 70ger Eingeführt.
Leider half es nicht sehr oft!
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Ja auch der Zugfunk wurde Mitte der 70ger Eingeführt.
Leider half es nicht sehr oft!
Besonders ohne Codier-Stecker, wie auf dem Zeitungsbild! ;D
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Ja auch der Zugfunk wurde Mitte der 70ger Eingeführt.
Leider half es nicht sehr oft!
Besonders ohne Codier-Stecker, wie auf dem Zeitungsbild! ;D
Mit wem haben die auf der Stadtbahn dann eigentlich gesprochen?
Mit der Betriebsinspektion oder schon mit der U-Bahn-Leitstelle?
Oder gar mit Bediensteten bei den Stellwerken?
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Mit der Betriebsinspektion.
Bei der Stadtbahn konnte nicht nur der Fahrer die BI anfunken, sondern auch der Begleiter, der sich mit "Schlusstriebwagen" meldete.
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Mit der Betriebsinspektion.
Bei der Stadtbahn konnte nicht nur der Fahrer die BI anfunken, sondern auch der Begleiter, der sich mit "Schlusstriebwagen" meldete.
Danke für die Aufklärung! :up:
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1975, zu den Fotos auf der Meidlinger Rampe:
Es war der Brauch, dass die wendenden Züge der Linien GD/DG und G bereits während der Fahrt für die Fahrt in Gegenrichtung umgerüstet wurden. Nach den Stationen Gumpendorfer Straße und Schönbrunn wechselten die Fahrer das Zielschild auf Leertafel, ließen die Blendrollo hochschnellen und lösten sogar manchmal auch die Kettenabsperrungen zum Fahrerplatz auf. Im gleichen Zuge räumten die Zugbegleiter/-innen ihren Platz am Nachlauftriebwagen weitestgehend auf, verscheuchten dann die Fahrgäste vom hinteren Führerstand und bauten diesen mit Kurbel, Bremsventil, Sitz, Kettenabsperrungen und Zielschild für die Rückfahrt auf.
Auf den Fotos erkennt man die Leertafel am führenden Triebwagen und im Nachschuss am Nachläufer die Beschilderung für die Gegenrichtung.
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Im gleichen Zuge räumten die Zugbegleiter/-innen ihren Platz am Nachlauftriebwagen weitestgehend auf, verscheuchten dann die Fahrgäste vom hinteren Führerstand und bauten diesen mit Kurbel, Bremsventil, Sitz, Kettenabsperrungen und Zielschild für die Rückfahrt auf.
Ich dachte, auf einer Garnitur darf es nur einen Satz Fahrgeräte geben. ???
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Ich dachte, auf einer Garnitur darf es nur einen Satz Fahrgeräte geben. ???
Falsch gedacht, jeder Stadtbahntriebwagen hatte auf einer Plattform unter einer versperrbaren Klappe seine eigenen Fahrgeräte. Das von "WIENTAL DONAUKANAL" beschriebene Procedere funktionierte allerdings nur bei Zügen mit zwei Triebwagen. Bei drei Triebwagen im Zug befand sich der Begleiter ja im mittleren.
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1979, Bereich Kobingergasse, Dunklergase, Gaudenzdorf.
Hübsch hässlich war es hier und gleichzeitig auch faszinierend. Klein- und Gunstgewerbe haben lange dieses Gebiet geprägt.
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Hütteldorf - Gürtel - Heiligenstadt
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Wo wurde denn das 4. Bild von oben (scan 660) aufgenommen?
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Sieht stark nach Hütteldorf aus!
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Ja, das war die sehr gepflegte. parkartige Grünfläche in der Schleife Hütteldorf.
Weiteres aus 1978/79.
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Im Hintergrund ist doch das (ehemalige) Hanappi-Stadion
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Ja, das war die sehr gepflegte. parkartige Grünfläche in der Schleife Hütteldorf.
Danke! :)
Das Stadion ist mir da gar nicht aufgefallen... :-[
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Wirklich großartig, die Bilder! In dem auf scan559 im Hintergrund zu sehenden Abfertigungsgebäude der Stadtbahn-Station Meidling-Hauptstraße (hinter der überdachten Busstation mit der Aufschrift Woller´s KOMET) befand sich damals unter anderem eine Nordsee-Fischhandlung mit angeschlossenem Fisch-Imbiss-Lokal.
Passt zwar nicht ganz zur Stadtbahn, daher bitte um Vergebung für's OT, aber ich hab noch 3 Fotos vom Innenraum der genannten Nordsee-Filiale gefunden, die ich 2001 gemacht habe. Wie man sieht - ziemliches 80er-Jahre-Design. ;) Wenige Tage später wurde dieser Teil des Gebäudes abgerissen.
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Im Hintergrund ist doch das (ehemalige) Hanappi-Stadion
Nix Hanappi, hieß der alte Rapidplatz nicht "Pfarrwiese"?
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Im Hintergrund ist doch das (ehemalige) Hanappi-Stadion
Nix Hanappi, hieß der alte Rapidplatz nicht "Pfarrwiese"?
Das Stadionbauwerk im Hintergrund ist definitiv nicht die Pfarrwiese, sondern das damals ganz neue Weststadion, das nach dem Tod Hanappis in Gerhard-Hanappi-Stadion umbenannt wurde.
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Ja da muss ich zustimmen, stimmt!
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Do hot's wos!
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Foto: Harald Hermann
Der N1 2919 wurde am 20.11.1976 skartiert (als erster, wenn man von den NR absieht), wenn man sich die Liste im Wiki durchschaut. Ich kann aber nicht sagen, ob dieser Schaden daran schuld war.
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Doch, doch, das war der Kassierungsgrund. Ereignet hat sich der Unfall am 3. 11. 1975
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Eine Aufnahme, die ein Hinweisschild zur Türstörung eines N1 Triebwagens zeigt.
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In der Endstation Friedensbrücke hat der Fahrer den Führerstand einer Garnitur der Stadtbahn schon wieder für die Fahrt zur Gumpendorfer Straße gewechselt, gleichzeitig wechselte er die Linie GD auf G. Aufnahmezeitpunkt waren die Semesterferien 1987.
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Genau gesagt war es der E6 4914. Leider passt die dazugehörige Außenaufnahme nur in die Kategorie "versaute Aufnahmen"...
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Zufallsfund: Anlässlich der Gründung des Verkehrsverbundes Ost-Region im Jahr 1974 wurde erwogen, die Obere Wiental- sowie die Gürtellinie "für den Schnellbahnverkehr zu aktivieren" und von der Station Nussdorfer Straße aus eine Verlängerungsstrecke nach Floridsdorf zu errichten. Das war rund zehn Jahre nach dem Scheitern ähnlicher Pläne, die die gesamte elektrische Stadtbahn betroffen hätten, und mehr als sechs Jahre nach dem Gemeinderatsbeschluss zum Bau des U-Bahn-Grundnetzes (das bekanntlich die Obere Wientallinie miteinschließt)!
Quelle: arbeiter-zeitung.at (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19740802_A02;html=1)
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Zufallsfund: Anlässlich der Gründung des Verkehrsverbundes Ost-Region im Jahr 1974 wurde erwogen, die Obere Wiental- sowie die Gürtellinie "für den Schnellbahnverkehr zu aktivieren" und von der Station Nussdorfer Straße aus eine Verlängerungsstrecke nach Floridsdorf zu errichten. Das war rund zehn Jahre nach dem Scheitern ähnlicher Pläne, die die gesamte elektrische Stadtbahn betroffen hätten, und mehr als sechs Jahre nach dem Gemeinderatsbeschluss zum Bau des U-Bahn-Grundnetzes (das bekanntlich die Obere Wientallinie miteinschließt)!
Quelle: arbeiter-zeitung.at (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19740802_A02;html=1)
Der viergleisige Ausbau Meidling - Liesing war auch angedacht und nur die damals angedachte Schnellbahnstation Südwestfriedhof wird nach über 40 Jahren errichtet werden.
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Zufallsfund: Anlässlich der Gründung des Verkehrsverbundes Ost-Region im Jahr 1974 wurde erwogen, die Obere Wiental- sowie die Gürtellinie "für den Schnellbahnverkehr zu aktivieren" und von der Station Nussdorfer Straße aus eine Verlängerungsstrecke nach Floridsdorf zu errichten. Das war rund zehn Jahre nach dem Scheitern ähnlicher Pläne, die die gesamte elektrische Stadtbahn betroffen hätten, und mehr als sechs Jahre nach dem Gemeinderatsbeschluss zum Bau des U-Bahn-Grundnetzes (das bekanntlich die Obere Wientallinie miteinschließt)!
Quelle: arbeiter-zeitung.at (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19740802_A02;html=1)
Schon die Formulierung "Weiter ist daran gedacht . . ." läßt erkennen, daß das, so wie heute bei ähnlichen Formulierungen, nichts als lauwarme Luft war.
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Vor der Überstellung nach Utrecht wurde E6 4941 im August 2008 in Amsterdam auf der Sonderlinie 5 eingesetzt (Foto: ReNeGe, Stadhouderskade).
LG nord22
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Vor der Überstellung nach Utrecht wurde E6 4941 im August 2008 in Amsterdam auf der Sonderlinie 5 eingesetzt (Foto: ReNeGe, Stadhouderskade).
Es gab nur Probe- und Schulfahrten. Tatsächlich im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden die E6 in Amsterdam nie.
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Kleine Anmerkung zu einem Foto im Wiki: Dieses Bild (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Datei:N1_2940%2Bn2%2Bn2%2BN1_Heiligenstadt_1976.jpg) kann laut dieser Quelle (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=140258;image) (vgl. Beitrag von Revisor zum Unfall vom 3.11.1975 auf der vorigen Seite) spätestens im Sommer 1975 und nicht, wie angegeben, 1976 entstanden sein. Das Aufnahmedatum war daher aller Wahrscheinlichkeit nach irgendwann zwischen 2.12.1972 (Rechtsverkehr) und Frühlingsbeginn 1975 (Vegetation).
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Zufallsfund: Anlässlich der Gründung des Verkehrsverbundes Ost-Region im Jahr 1974 wurde erwogen, die Obere Wiental- sowie die Gürtellinie "für den Schnellbahnverkehr zu aktivieren" und von der Station Nussdorfer Straße aus eine Verlängerungsstrecke nach Floridsdorf zu errichten. Das war rund zehn Jahre nach dem Scheitern ähnlicher Pläne, die die gesamte elektrische Stadtbahn betroffen hätten, und mehr als sechs Jahre nach dem Gemeinderatsbeschluss zum Bau des U-Bahn-Grundnetzes (das bekanntlich die Obere Wientallinie miteinschließt)!
Quelle: arbeiter-zeitung.at (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19740802_A02;html=1)
In der selben Ausgabe, ein paar Seiten weiter (Seite 11): „Wo nun der Fußgänger König ist“ – ein Bericht über die neue Fußgängerzone Kärntner Straße. Schließt mit: „… freilich, so ganz reibungslos ging es zur Premiere noch nicht. Aber im großen und ganzen funktionierte es auch mit der Verkehrsregelung.“ :-D
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Kleine Anmerkung zu einem Foto im Wiki: Dieses Bild (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Datei:N1_2940%2Bn2%2Bn2%2BN1_Heiligenstadt_1976.jpg) kann laut dieser Quelle (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=140258;image) (vgl. Beitrag von Revisor zum Unfall vom 3.11.1975 auf der vorigen Seite) spätestens im Sommer 1975 und nicht, wie angegeben, 1976 entstanden sein. Das Aufnahmedatum war daher aller Wahrscheinlichkeit nach irgendwann zwischen 2.12.1972 (Rechtsverkehr) und Frühlingsbeginn 1975 (Vegetation).
Möglicherweise stehe ich auf der Leitung, aber woraus schließt du die Jahreszahl 1975 statt 1976?
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Laut dem verlinkten Artikel wurden die Abstellgleise in Heiligenstadt im Sommer 1975 gesperrt und waren seitdem fahrleitungslos. Auf dem Bild ist hingegen noch deutlich eines der Gleise mit Schnürl darüber zu erkennen.
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Laut dem verlinkten Artikel wurden die Abstellgleise in Heiligenstadt im Sommer 1975 gesperrt und waren seitdem fahrleitungslos. Auf dem Bild ist hingegen noch deutlich eines der Gleise mit Schnürl darüber zu erkennen.
Eben. In dem Artikel steht aber nichts von allen Abstellgleisen, daher ist es durchaus möglich, sicher weiß ich es leider nicht mehr, daß ein oder sogar mehrere Abstellgleise noch benützbar waren.
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Okay, diese Lesart habe ich nicht bedacht. Die fünf nach Fertigstellung der U4-Probestrecke verbliebenen Abstellgleise waren jedenfalls bereits vor der Aufnahme des Fahrgastbetriebs ohne Fahrleitung, so dass ich davon ausgegangen bin, dass deren Demontage im Sommer 1975 "in einem Aufwasch" geschehen wäre.
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Vor der Überstellung nach Utrecht wurde E6 4941 im August 2008 in Amsterdam auf der Sonderlinie 5 eingesetzt (Foto: ReNeGe, Stadhouderskade).
Es gab nur Probe- und Schulfahrten. Tatsächlich im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden die E6 in Amsterdam nie.
Und wie erklärt sich dann das Broseband?
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Und wie erklärt sich dann das Broseband?
Das ist kein Broseband, sondern ein Aufkleber.
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Okay, diese Lesart habe ich nicht bedacht. Die fünf nach Fertigstellung der U4-Probestrecke verbliebenen Abstellgleise waren jedenfalls bereits vor der Aufnahme des Fahrgastbetriebs ohne Fahrleitung, so dass ich davon ausgegangen bin, dass deren Demontage im Sommer 1975 "in einem Aufwasch" geschehen wäre.
Inzwischen konnte ich mit Unterstützung den Sachverhalt klären. Die Fahrleitung über den letzten beiden Abstellgleisen wurde im September 1975 demontiert. Du hattest also recht, das Foto kann nicht 1976 entstanden sein.
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Der viergleisige Ausbau Meidling - Liesing war auch angedacht und nur die damals angedachte Schnellbahnstation Südwestfriedhof wird nach über 40 Jahren errichtet werden.
Was? Beim Südwestfriedhof kommt eine neue Haltestelle? Davon höre ich heute zum ersten Mal. Ist das nicht ein gar kurzer Stationsabstand zu Hetzendorf? ::)
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Ich habe eine Frage:
Gibt es von Hütteldorf und von Heiligenstadt einen Gleisplan wie er zur Zeit der Betriebsaufnahme der elektrischen Stadtbahn bestanden hat!
Vielen Dank
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Ich habe eine Frage:
Gibt es von Hütteldorf und von Heiligenstadt einen Gleisplan wie er zur Zeit der Betriebsaufnahme der elektrischen Stadtbahn bestanden hat!
Vielen Dank
Ja, im Buch "Wiener Stadtbahn", zusammengestellt von Alfred Horn, Bohmann Verlag 1988 auf den Seiten 149 und 152.
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In der gestrigen Folge von "Was gibt es Neues?" kam die Frage vor, warum der damalige Stadtbahn- und jetzt U6-Abschnitt zwischen Westbahnhof und Burggasse unterirdisch gebaut wurde (Antwort: Weil Hotelbetreiber damals verhindern konnten, dass die Stadbahn oberirdisch direkt am Hotel vorbeiführt). Ich denke, dass diese Frage für die meisten hier leicht zu beantworten gewesen wäre. Oder? ;)
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In der gestrigen Folge von "Was gibt es Neues?" kam die Frage vor, warum der damalige Stadtbahn- und jetzt U6-Abschnitt zwischen Westbahnhof und Burggasse unterirdisch gebaut wurde (Antwort: Weil Hotelbetreiber damals verhindern konnten, dass die Stadbahn oberirdisch direkt am Hotel vorbeiführt). Ich denke, dass diese Frage für die meisten hier leicht zu beantworten gewesen wäre. Oder? ;)
Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
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Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
Das fällt sowieso nur unter "Urban Legend", in diesem Fall eigentlich nicht einmal gut erfunden und wohl kaum wo rumerzählt!
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Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
Das fällt sowieso nur unter "Urban Legend", in diesem Fall eigentlich nicht einmal gut erfunden und wohl kaum wo rumerzählt!
Eben - es fällt mir schwer, mir vorzustellen, dass die Gemeinde Wien als Errichter der Strecke wegen des Drucks "einiger Hotelbesitzer" auf die Errichtung einer Hochtrasse verzichtet und stattdessen die wesentlich teurere Tunnelstrecke errichtet hätte. Wobei aber durchaus architektonische Aspekte eine Rolle gespielt haben können - vielleicht wollte man den Platz vor dem Westbahnhof nicht mit der Stadtbahntrasse "verschandeln".
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Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
Das fällt sowieso nur unter "Urban Legend", in diesem Fall eigentlich nicht einmal gut erfunden und wohl kaum wo rumerzählt!
Wie Du schon gesagt hast, ist das nicht einmal eine "Urban Legend", von der habe ich noch nie gehört.
Da gehts natürlich einfach um die Überwindung dieses "Berges" bei der Mariahilfer Straße.
mfG
Luki
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. . . . die Gemeinde Wien als Errichter der Strecke . . . .
Die Stadtbahn gehörte der Kk-Staatsbahn! ;)
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Naja geschmiert wurde schon immer... vielleicht stimmts ja ein bisserl ;D
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Eben - es fällt mir schwer, mir vorzustellen, dass die Gemeinde Wien als Errichter der Strecke wegen des Drucks "einiger Hotelbesitzer" auf die Errichtung einer Hochtrasse verzichtet und stattdessen die wesentlich teurere Tunnelstrecke errichtet hätte. Wobei aber durchaus architektonische Aspekte eine Rolle gespielt haben können - vielleicht wollte man den Platz vor dem Westbahnhof nicht mit der Stadtbahntrasse "verschandeln".
Wobei, die Donaukanalhochstrecke wurde durch eine Bürgerinitiative verhindert, das Geld für die teurere Tieflage hat dann am Südgürtel gefehlt.
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Wobei, die Donaukanalhochstrecke wurde durch eine Bürgerinitiative verhindert, das Geld für die teurere Tieflage hat dann am Südgürtel gefehlt.
Welchen Sinn hätte es gehabt, den Fluss entlang eine Hochstrecke zu bauen? Und dass die billiger gewesen wäre, wage ich stark zu bezweifeln. Ich kann mich auch nicht erinnern je von einem konkreten derartigen Projekt gehört zu haben.
Nicht nur die Verbindung von der Gumpendorfer Straße zur Südbahn wurde damals auf spätere Zeiten verschoben, sondern auch die Verbindung von der Nußdorfer Straße zur Nordbahn. Es war aber sicher nicht vorwiegend Geldmangel, sondern wohl, weil es militärisch nicht so dringlich war. Dass sich Militär und Staatsbahn von irgend einer Bürgerinitiative beeinflussen hätten lassen, ist undenkbar, wenn irgendwer da was beeinflussen konnte, dann nur mit dem Sanktus von höchster Stelle.
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Wobei, die Donaukanalhochstrecke wurde durch eine Bürgerinitiative verhindert, das Geld für die teurere Tieflage hat dann am Südgürtel gefehlt.
Welchen Sinn hätte es gehabt, den Fluss entlang eine Hochstrecke zu bauen? Und dass die billiger gewesen wäre, wage ich stark zu bezweifeln. Ich kann mich auch nicht erinnern je von einem konkreten derartigen Projekt gehört zu haben.
Nicht nur die Verbindung von der Gumpendorfer Straße zur Südbahn wurde damals auf spätere Zeiten verschoben, sondern auch die Verbindung von der Nußdorfer Straße zur Nordbahn. Es war aber sicher nicht vorwiegend Geldmangel, sondern wohl, weil es militärisch nicht so dringlich war. Dass sich Militär und Staatsbahn von irgend einer Bürgerinitiative beeinflussen hätten lassen, ist undenkbar, wenn irgendwer da was beeinflussen konnte, dann nur mit dem Sanktus von höchster Stelle.
Die Donaukanallinie sollte wirklich als Hochstrecke realisiert werden, allerdings waren die Bürger dort recht schnell auf den Barrikaden und erwirkten, dass die Gemeinde Wien die Mehrkosten von 4,6 Mio. Kronen [für die gedeckelte Bauweise bzw. als Galerie] per Gemeinderatsbeschluss am 1. Juni 1898 übernahm. Quelle hier: http://www.forgottenbooks.com/readbook_text/Geschichte_der_Eisenbahnen_der_Oesterreichisch-Ungarischen_1100014971/449 (http://www.forgottenbooks.com/readbook_text/Geschichte_der_Eisenbahnen_der_Oesterreichisch-Ungarischen_1100014971/449)
Die Strecke Gumpendorf - Matzleinsdorf war damit gestorben, obwohl sie eigentlich elementarer Teil der Gürtellinie war.
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Das leere Brückenwiderlager bei der Nussdorfer Straße ist auch noch Spur dieser Planung. Wobei man sagen muss, eine Hochbahn am Donaukanalkai wär städtebaulich jetzt nicht soo der Brüller gewesen.
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In der gestrigen Folge von "Was gibt es Neues?" kam die Frage vor, warum der damalige Stadtbahn- und jetzt U6-Abschnitt zwischen Westbahnhof und Burggasse unterirdisch gebaut wurde (Antwort: Weil Hotelbetreiber damals verhindern konnten, dass die Stadbahn oberirdisch direkt am Hotel vorbeiführt). Ich denke, dass diese Frage für die meisten hier leicht zu beantworten gewesen wäre. Oder? ;)
Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
Das weiß ich eider nicht, da musst du bei der Was-gibt-es-Neues-Redaktion nachfragen. ;) Ich hab nur die Sendung gesehen und die Frage/Antwort notiert, nachdem ich sie als für hier interessant gefunden habe. ;)
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In der gestrigen Folge von "Was gibt es Neues?" kam die Frage vor, warum der damalige Stadtbahn- und jetzt U6-Abschnitt zwischen Westbahnhof und Burggasse unterirdisch gebaut wurde (Antwort: Weil Hotelbetreiber damals verhindern konnten, dass die Stadbahn oberirdisch direkt am Hotel vorbeiführt). Ich denke, dass diese Frage für die meisten hier leicht zu beantworten gewesen wäre. Oder? ;)
Von welchen Hotelbetreibern ist hier die Rede?
Das weiß ich eider nicht, da musst du bei der Was-gibt-es-Neues-Redaktion nachfragen. ;) Ich hab nur die Sendung gesehen und die Frage/Antwort notiert, nachdem ich sie als für hier interessant gefunden habe. ;)
Wenn , dann wars das Hotel Wimberger, damals ein überaus bekannter Ballsaal und das "Erste Haus am Platze". Hatten die nicht sogar eigene Stockgleise für Sonderverkehre?
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Wenn , dann wars das Hotel Wimberger, damals ein überaus bekannter Ballsaal und das "Erste Haus am Platze". Hatten die nicht sogar eigene Stockgleise für Sonderverkehre?
Das Stockgleis Goldschlaggasse ist aber nicht wegen dem Wimberger angelegt worden, sondern ist die alte Endstelle der NWT Dampftramway nach Hütteldorf, das elektrifiziert und auch für Kurzführungen verwendet wurde. Es wurde dann am 11.7.1922 durch eine Schleife ersetzt.
mfG
Luki
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. . . . die Gemeinde Wien als Errichter der Strecke . . . .
Die Stadtbahn gehörte der Kk-Staatsbahn! ;)
Die Kk-Staatsbahn war nur der Betreiber, die Strecke gehörte der "Comission für Verkehrsanlagen".
mfG
Luki
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Anbei zwei neue Stadtbahnaufnahmen aus dem W.L. Archiv:
* N1 2921, Linie WD, Station Ober St. Veit, Mai 1961
* N1 2888, Linie DG, Wendeanlage Hietzing, Mai 1958
LG nord22
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Sehr schöne Fotos. Das Flair der Stadtbahn wird am letzten Bild sehr gut wiedergegeben.
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* N1 2888, Linie DG, Wendeanlage Hietzing, Mai 1958
Durchaus bemerkenswert erscheint die Befestigung der Wendeanlagenbeleuchtung an den Auslegern der Oberleitungsmasten. Ist mir bis dato nie aufgefallen!
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Durchaus bemerkenswert erscheint die Befestigung der Wendeanlagenbeleuchtung an den Auslegern der Oberleitungsmasten. Ist mir bis dato nie aufgefallen!
Die war dann wohl auch aus der Fahrleitung gespeist?
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Durchaus bemerkenswert erscheint die Befestigung der Wendeanlagenbeleuchtung an den Auslegern der Oberleitungsmasten. Ist mir bis dato nie aufgefallen!
Die war dann wohl auch aus der Fahrleitung gespeist?
Scheint so, allerdings gehe ich davon aus, dass mehrere Lampen in Serie waren, für mehr als zwei Glühlampen wirken diese Maiglöckerln definitiv zu klein.
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Durchaus bemerkenswert erscheint die Befestigung der Wendeanlagenbeleuchtung an den Auslegern der Oberleitungsmasten. Ist mir bis dato nie aufgefallen!
Die war dann wohl auch aus der Fahrleitung gespeist?
Ja klar, sechs Lampen à 110 V in Serie. Auf diese Art wurden auch manche eher abgelegene Stationen (z.B. in Schleifenanlagen) beleuchtet.
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Durchaus bemerkenswert erscheint die Befestigung der Wendeanlagenbeleuchtung an den Auslegern der Oberleitungsmasten. Ist mir bis dato nie aufgefallen!
Die war dann wohl auch aus der Fahrleitung gespeist?
Eher nicht, da ja auch die Tunnelbeleuchtung der Stadtbahn eine eigene 220 V Zuleitung hatte, ebenso die Stationsbeleuchtung, was auch logisch ist, da ja sonst bei Ausfall des Fahrleitungsstromes alles dunkel wäre.
Diese 5 Lampen in Serie mit Speisung aus der Fahrleitung war bei der Straßenbahn an Stellen üblich, wo keine öffentliche Beleuchtung in der Nähe war, mir fallen da Inzersdorf und natürlich der Prater (80er) ein.
Bei der Stadtbahn wurde das eher nicht verwendet.
mfG
Luki
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Bei der Stadtbahn wurde das eher nicht verwendet.
Alleine schon deshalb weil die 750 V von der Stadtbahn nicht wirklich gut teilbar sind, in den Wagen waren spezielle 95-V-Lampen in 8er-Serien im Einsatz. 7 mit 110 V hätten schon mit deutlicher Unterspannung gebrannt, besonders bei akut niedriger Fahrdrahtspannung.
Revisor wüsste vermutlich mehr darüber!
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weitere Stadtbahnaufnahmen aus dem W.L. Archiv:
* N1 2920, Linie GD, Schwedenplatz in den 50er Jahren
* Linie GD und DG, Ausfahrt Station Meidling Hauptstraße, 07.1963
LG nord22
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Gab es damals am Schwedenplatz auch Ausgänge, die direkt auf den Vorkai führten? Ähnlich wie bei der Rossauer Lände heute?
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Schwer vorstellbar - schon allein deshalb, weil für einen solchen Ausgang ein Sperrenschaffner notwendig gewesen wäre.
Ich hätte auch eine Frage: Worum handelt es sich bei den laternenähnlichen Konstruktionen, die an der Decke angebracht sind?
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Schwer vorstellbar - schon allein deshalb, weil für einen solchen Ausgang ein Sperrenschaffner notwendig gewesen wäre.
Ich hätte auch eine Frage: Worum handelt es sich bei den laternenähnlichen Konstruktionen, die an der Decke angebracht sind?
Lautsprecher
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Gab es damals am Schwedenplatz auch Ausgänge, die direkt auf den Vorkai führten?
Sicher nicht – was hätte ein Fahrgast dort unten machen sollen? Damals gab es in dem Bereich ja nix.
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Einen Ausgang zum Vorkai gab es am Schwedenplatz nicht. (Damals war dort ja absolut nichts los). Es gab nur in Fahrtrichtung Heiligenstadt einen 2. Ein/ Ausgang zum Straßenniveau bei der Marienbrücke (mit einem kleinen Hüttel für den Schaffner am Bahnsteig) .
PS: Hinter der Station Schottenring konnte man in der Zeit zwischen U2- Eröffnung und Verlängerung derselben Ri. 2. Bezirk über eine Stiege die Donaukanalbegleitstraße unterqueren und so ohne Umweg zum Vorkai kommen.
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PS: Hinter der Station Schottenring konnte man in der Zeit zwischen U2- Eröffnung und Verlängerung derselben Ri. 2. Bezirk über eine Stiege die Donaukanalbegleitstraße unterqueren und so ohne Umweg zum Vorkai kommen.
Das in der Karte mit B0101 bezeichnete Objekt dürfte den Rest davon darstellen.
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Ja, dort etwa war der Durchgang. Heute ist an der Stelle, glaube ich, nur noch eine Haltestelle für Schienenersatzverkehr U.Bahn und Nachtbusse.
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Ja, dort etwa war der Durchgang. Heute ist an der Stelle, glaube ich, nur noch eine Haltestelle für Schienenersatzverkehr U.Bahn und Nachtbusse.
Ich habe diesen Stiegenabgang als extrem finsteres, stinkendes Drecksloch in Erinnerung und kann daher seiner Entfernung nur Positives abgewinnen.
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Mir ist wieder ein interessantes Detail untergekommen: In den ersten Entwürfen zur Viaduktstrecke am Westgürtel hatte Otto Wagner tatsächlich eine weiße Putzfassade ( :o :o ) vorgesehen, die aber aus Kostengründen vom Auftraggeber (Gemeinde Wien & Kk Staatsbahn) nur den Bahnhofsbauwerken vorbehalten wurde.
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Quelle: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b007238.pdf (https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/pdf/b007238.pdf) (Seite 73)
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Anbei zwei Aufnahmen vom Beginn der Einsätze der E6/ c6 Züge auf der Stadtbahn:
* E6 4908 - Linie GD; E6 4934 - Linie G, Station Nußdorfer Straße, ca. 1983 (Foto: Alain Gavillet)
* E6 4918 + c6 + E6 - Linie G - Einfahrt Station Meidling Hauptstraße, 1982 (Foto: jhm0284)
LG nord22
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Anbei zwei Aufnahmen vom Beginn der Einsätze der E6/ c6 Züge auf der Stadtbahn:
* E6 4908 - Linie GD; E6 4934 - Linie G, Station Nußdorfer Straße, ca. 1983 (Foto: Alain Gavillet)
* E6 4918 + c6 + E6 - Linie G - Einfahrt Station Meidling Hauptstraße, 1982 (Foto: jhm0284)
LG nord22
Und die Brosebänder haben schon damals nicht richtig funktioniert (4934).
Übrigens dürften die letzten Gittermasten auf der Wienflussbrücke bei Wien Mitte verschwunden sein wenn ich mich letztens nicht grob verschaut habe!
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Und die Brosebänder haben schon damals nicht richtig funktioniert (4934).
Doch haben sie! Der Fahrer hätte sie nur synchronisieren müssen.
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Und die Brosebänder haben schon damals nicht richtig funktioniert (4934).
Doch haben sie! Der Fahrer hätte sie nur synchronisieren müssen.
Wenn das Band so in Halbstellung steht hat das aber nichts mit Synchronisierung zu tun, dabei gehts nur darum, daß alle die selbe Position anzeigen. :lamp:
mfG
Luki
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Wenn das Band so in Halbstellung steht . . . .
Nur indirekt, weil weggekriegt hat man das nur durch händisches Nachstellen oder durch Ablaufenlassen auf Null (z.B. durch "Synchron-Ab").
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Wenn das Band so in Halbstellung steht hat das aber nichts mit Synchronisierung zu tun, dabei gehts nur darum, daß alle die selbe Position anzeigen.
Das Seitenband ist an diesem Wagen ebenfalls in der Halbstellung. Der Fahrer hätte also einmal bis Position 0 durchlaufen lassen müssen, dann wäre das Band des Triebwagens wieder synchron mit dem restlichen Zug gelaufen.
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Das war der Anfang vom Ende der Wiener Stadtbahn:
ein bescheidener Probebetrieb mit zwei Zügen zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke - fotografiert von Kurt Rasmussen im November 1976 .....
LG nord22
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Das war der Anfang vom Ende der Wiener Stadtbahn:
ein bescheidener Probebetrieb mit zwei Zügen zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke - fotografiert von Kurt Rasmussen im November 1976 .....
LG nord22
*bäh* ;)
Ich glaube, eine Modernisierung der Stadtbahn (und vielleicht bessere Integration mit der Straßenbahn) wäre vielleicht die bessere Idee gewesen.
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Ich glaube, eine Modernisierung der Stadtbahn (und vielleicht bessere Integration mit der Straßenbahn) wäre vielleicht die bessere Idee gewesen.
Mit Sicherheit, allerdings eher eine Integration in die Schnellbahn als in die Straßenbahn. Die restlichen U-Bahnlinien (U1, U3, U2) hätte man als Ustrab-Lokalbahnen à la WLB mit Langzügen (also natürlich bis zu doppelt so lange wie die WLB-Züge) ins Tramnetz integrieren können.
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Aus heutiger Sicht vielleicht, wenn auch da nicht komplett.
Zwei- bis drei Voll-U-Bahnlinien als wirkliche Schnellverbindungen (etwa wie die Zwischenkriegsplanung) mit relativ großen Stationsabständen in Verbindung mit modernisierter, erweiterter Stadtbahn (inkl. Stadt-Umland-Bahn) und klassischer, moderner Straßenbahn wäre wohl das sinnvollste gewesen.
Allerdings darf man nicht vergessen dass man zur Zeit der U-Bahn-Planungen die Straßenbahn ersetzen wollte. Zur Zeit des U-Bahn-Baus gab es noch keine wirklich verwendbaren Niederflurwagen, welche eine "modernisierung" der Stadtbahn als solche (incl. Kapazitätserhöhung) schwierig gemacht hätten.
Entschuldigt wenn ich Off-Topic gehe aber es passt grade dazu.
Am sinnvollsten wäre in meinen Augen wohl gewesen:
- Integration der Wiental- und Donaukanallinie in ein "richtiges" (vgl. Berlin, Hamburg, München mit auf Hauptsrecken eigener Trasse und stufenlosem Einstieg) S-Bahn-Netz mit Knoten Wien Mitte als zweite Stammlinie für Verzweigungen zur West-, FJB-, Verbindungs-und Vorortelinie.
- Beibehaltung der Gürtellinie als Stadtbahn mit Verknüpfung/Neubauten/Umbauten zu/nach
-> Südgürtel/Südbahnhof
-> Meidling /Südstadt/Baden/Mödling/Inzersdorf
-> Brigittenau/Floridsdorf/Stammersdorf/Strebersdorf/Umland Nord
->Donaustadttangente mit Zweiglinien (->Leopoldau/Kagran/Aspern/Großenzersdorf/Reichsbrücke/Kaisermühlen)
->Südosttangente Wienerber-Favoriten-Simmering-Kaiserebersdorf-Schwechat
- Neubau von wirklich schnellen Voll-U-Bahn-Linien ergänzend zur S-/Stadtbahn
-> Favoriten - Zentrum - UNO-City /(Kagran)
-> Meidling - Mariahilf - Zentrum - Simmering
Vorteile wären gewesen:
-Kosten einer "Voll"-U-Bahn nur dort wo sie wirklich benötigt wird und sie ihre Vorteile wirklich ausspielen kann
- Stadtbahn als flexibles, modernes System mit gebündelten Linien im dichtverbauten Gebiet und Ästen in der Peripherie ; viele Direktverbindungen, hohe Zugsfolge aber dennoch niedrigere Bau- und Betriebskosten sowei schnellere Verfügbarkeit als bei "unserer" U-Bahn. Weiterentwicklung als Stadt-Umland-Bahn möglich, wo sie Pendlerstrecken erschließen hätte können für die keine S-Bahn lohnt
- ein leistungsfähiges, modernes und vom übrigen Verkehr größtenteils getrenntes S-Bahn-Netz, welches eine wirkliche Verbindung zwischen Innenstadt und Region herstellt
Ach..hättiwaritati.....
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Das war der Anfang vom Ende der Wiener Stadtbahn:
ein bescheidener Probebetrieb mit zwei Zügen zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke - fotografiert von Kurt Rasmussen im November 1976 .....
LG nord22
*bäh* ;)
Ich glaube, eine Modernisierung der Stadtbahn (und vielleicht bessere Integration mit der Straßenbahn) wäre vielleicht die bessere Idee gewesen.
Vielleicht, doch das hätte man besser "verkaufen" müssen, als E6-c6 Garnituren zu beschaffen. Was da zeitweise auf der U6 los war, fand ich nicht mehr lustig, denn die Züge waren für derart viel Fahrgastwechsel einfach völlig ungeeigent, da zu schmal und zu wenig Stehplätze! Die T7T1 sind da schon ein Fortschritt!
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Das "Übel" an sich liegt eigentlich schon in der Zwischenkriegszeit begründet. Stadt und BBÖ hätten gemeinsam ein S-Bahn-Netz nach Berliner Vorbild unter Integration der Stadbahn schaffen sollen anstatt des "unsicheren" weil recht kurz laufenden Pachtvertrags. Die technischen Mittel wären auf jeden Fall vorhanden gewesen.
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Wenn man unseren altmodischen rückständigen Schnellbahnverkehr ansieht, kann man nur froh sein, dass die U-Bahn gebaut wurde.
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...ein altes österreichisches Problem....zögerliche, halbe Sachen anstatt etwas durchzuziehen. Allerdings muss man sagen dass halt auch Dinge wie Wirtschaftskrise in den 30ern (und ein Autoaffines Regime), Krieg mit für Wien "relativ" glimpflichen Zerstörungen (was es ermöglichte mit den alten Strukturen "weiterzuwurschteln") sowie ein wesentlich später einsetzendes Wirtschaftswunder mitspielten.
Aber im Grunde hast Du recht. Im Prinzip war das Berliner S-Bahn-System 1928 moderner als das Wiener heute!
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Wißt Ihr, was mir gerade dazu eingefallen ist?
Depeche Mode, "And Then ..."
[...]
to pull it all down and start again
from the top to the bottom and then
i'll have faith or, i prefer
to think that things couldn't turn out worse
[...]
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Wenn das Band so in Halbstellung steht hat das aber nichts mit Synchronisierung zu tun, dabei gehts nur darum, daß alle die selbe Position anzeigen.
Das Seitenband ist an diesem Wagen ebenfalls in der Halbstellung. Der Fahrer hätte also einmal bis Position 0 durchlaufen lassen müssen, dann wäre das Band des Triebwagens wieder synchron mit dem restlichen Zug gelaufen.
Ich meine, dass beide Bänder nicht in Halbstellung, sondern gerade in Bewegung sind. Offensichtlich hat der Fahrer auf dem Weg nach Heiligenstadt bzw. zur Friedensbrücke vergessen, den Startknopf zu drücken, weswegen er das am Retourweg nachgeholt hat. Eventuell hat ihm auch bei der Einfahrt in die Station jemand den Finger nach oben gedeutet – früher ein weit verbreitetes Handzeichen für des Züüschüdl is vakehrt. :)
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Das war der Anfang vom Ende der Wiener Stadtbahn:
–- Bild (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=144388;image) –-
ein bescheidener Probebetrieb mit zwei Zügen zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke - fotografiert von Kurt Rasmussen im November 1976 .....
Bis zum 3. September war der Betrieb sogar noch bescheidener: ein Kurzzug, ein Gleis und bis zu zehn Minuten Wartezeit (danach acht Minuten)
Übrigens dürften die letzten Gittermasten auf der Wienflussbrücke bei Wien Mitte verschwunden sein wenn ich mich letztens nicht grob verschaut habe!
Du hast dich grob verschaut. ;)
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Einmal ein ganz andere Frage:
Hat vielleicht jemand die Brosebandbelegungen der E6-c6 aus Stadtbahnzeiten?
mfG
Luki
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Ich glaube, hierhin passt diese Frage am besten: Welchen Sinn hatten/haben die "Leerräume" in den Otto-Wagner-Stationen?
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Wenn du jetzt noch sagst, was du mit "Leerräume" genau meinst, kann dir vielleicht wer Auskunft geben!
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Sorry, bin davon ausgegangen, dass gewusst wird, was ich meine. :-[
Ich meine die mit "Leerraum" beschilderten Räume, die man in den Otto-Wagner-Stationen bei den Aufgängen zu den Bahnsteigen findet.
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Sorry, bin davon ausgegangen, dass gewusst wird, was ich meine. :-[
Ich meine die mit "Leerraum" beschilderten Räume, die man in den Otto-Wagner-Stationen bei den Aufgängen zu den Bahnsteigen findet.
Naja, das waren halt früher irgendwelche Rumpelkammern, und heute haben sie halt keinen speziellen Zweck. ZB Josefstädter Straße, Bahnsteigenden - früher Klo & Dachaufstieg (was heute draufsteht weiss ich nicht)
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Sorry, bin davon ausgegangen, dass gewusst wird, was ich meine. :-[
Ich meine die mit "Leerraum" beschilderten Räume, die man in den Otto-Wagner-Stationen bei den Aufgängen zu den Bahnsteigen findet.
Naja, das waren halt früher irgendwelche Rumpelkammern, und heute haben sie halt keinen speziellen Zweck. ZB Josefstädter Straße, Bahnsteigenden - früher Klo & Dachaufstieg (was heute draufsteht weiss ich nicht)
Danke für die Info! :)
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Wieder einmal neue Aufnahmen von der Endzeit der Wiener Stadtbahn:
* Type U neben N1 - ein starker Kontrast; N1 2994 Linie GD neben der U4 auf der Spittelauer Lände im Mai 1978 (Foto: C. Holzinger)
* Station Margaretengürtel 1979; Stadtbahnfahrleitung provisorisch auf Rahmen aufgehängt. Die Stromschienen für den U-Bahnbetrieb sind schon montiert (Foto: Smiley toerist).
LG nord22
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Wieso wurden eigentlich die E6+c6 so schnell ausgemustert?
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Ich nehme an weil sie durch die übermäßige Beanspruchung des Mischbetriebs mit den T (unterschiedliche Beschleunigungswerte bzw. Stufenschaltung vs. stufenloser Schaltung) schnell verschlissen sind und der erhöhten Transportanforderungen (Kapazität, Abfertigung (Stufen!) nicht mehr gewachsen waren.
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Die U6 funktioniert merkbar stabiler als früher mit den Mischzügen - also so gesehen kein Verlust.
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Wieso wurden eigentlich die E6+c6 so schnell ausgemustert?
Weil man in Wien nach Lieferung der T1 keine Verwendung mehr für diese Wagen hatte. Für die U6 waren diese Züge ein Problem, vor allem wegen der zu lange dauernden Fahrgastwechsel an stark frequentierten Stationen.
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Ich nehme an weil sie durch die übermäßige Beanspruchung des Mischbetriebs mit den T (unterschiedliche Beschleunigungswerte bzw. Stufenschaltung vs. stufenloser Schaltung) schnell verschlissen sind und der erhöhten Transportanforderungen (Kapazität, Abfertigung (Stufen!) nicht mehr gewachsen waren.
Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
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Wozu? Als Störungsquelle? ;D
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Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
Zweirichtungsfahrzeuge brauchen wir nicht weil die Kletterweichen in Verstoß geraten sind.
Edit: Rechtschreibfehler
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Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
Das werden sie ja eh, nur halt in Polen!
In Wien undenkbar, dass man gebrauchte, aber noch relativ neue Fahrzeuge auch umbauen (inklusive Niederflureinstieg) und weiternutzen kann.
Außerdem gilt in Wien das Dogma, dass es keine Zweirichtungsfahrzeuge geben darf.
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Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
Zweirichtungsfahrzeuge brauchen wir nicht weil die Kletterweichen in Verstoß geraten sind.
Zweirichtungsfahrzeuge kann man auch im Einrichtungsbetrieb einsetzen. :lamp:
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Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
Natürlich, aber dafür bestand weder ein Bedarf noch hätte jemand die erforderlichen Umbaukosten getragen.
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Wobei man zumindest die Triebwagen durchaus noch einige Zeit im Straßenbahnverkehr hätte verwenden können.
Natürlich, aber dafür bestand weder ein Bedarf noch hätte jemand die erforderlichen Umbaukosten getragen.
Hätte man ausser die Trittbrettverbreiterungen noch etwas großartig Umbauen müssen? Ein paar Entertwer und ein Fahrkartenautomat, aber das fällt nicht unter "Groß"umbauen.
Man wollte nicht, zum einen weil man für die E6 noch Geld bekam zum anderen weil man für dadurch auszumusternden E1 kein Geld mehr bekommen hätte (ausser dem Schrottpreis).
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Hätte man ausser die Trittbrettverbreiterungen noch etwas großartig Umbauen müssen? Ein paar Entertwer und ein Fahrkartenautomat, aber das fällt nicht unter "Groß"umbauen.
Der Einbau von Schwenkstufen wäre notwendig gewesen, weiters diverse Änderungen in der Türsteuerung, Einbau von Liniensignalen und Beiwagenzielanzeigen, Ausrüstung mit Vetag und IBIS. Das fällt mir jetzt nur einmal ad hoc ein.
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Hätte man ausser die Trittbrettverbreiterungen noch etwas großartig Umbauen müssen? Ein paar Entertwer und ein Fahrkartenautomat, aber das fällt nicht unter "Groß"umbauen.
Der Einbau von Schwenkstufen wäre notwendig gewesen, weiters diverse Änderungen in der Türsteuerung, Einbau von Liniensignalen und Beiwagenzielanzeigen, Ausrüstung mit Vetag und IBIS. Das fällt mir jetzt nur einmal ad hoc ein.
Und mir fällt so ad hoc ein, daß die Fahrzeuge noch nie für den Personentransport auf der Straße zugelassen waren, und eine neue Genehmigung für Hochflurer ohne Niederflurteil wird man wohl nicht so leicht bekommen.
mfG
Luki
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Der Einbau von Schwenkstufen wäre notwendig gewesen, weiters diverse Änderungen in der Türsteuerung,
Was hätte man an der Türsteuerung ändern müssen?
Einbau von Liniensignalen
Wäre nicht umbedingt notwendig gewesen. Die Linie hätte man gemeinsam mit dem Fahrziel angezeigen können. Funktioniert in Graz mit den 500ern ja auch.
und Beiwagenzielanzeigen,
Von den Beiwagen habe ich nicht gesprochen.
Ausrüstung mit Vetag und IBIS. Das fällt mir jetzt nur einmal ad hoc ein
Natürlich wären Anpassungen notwendig gewesen, das habe ich ja nicht bestritten. Aber ich gehe einmal davon, dass diese immer noch wirtschaftlicher gewesen wären als die Ausmusterung (teilweise waren die Wagen zum Zeitpunkt der Ausmusterung gerade mal 20 Jahre alt!).
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Hätte man ausser die Trittbrettverbreiterungen noch etwas großartig Umbauen müssen? Ein paar Entertwer und ein Fahrkartenautomat, aber das fällt nicht unter "Groß"umbauen.
Der Einbau von Schwenkstufen wäre notwendig gewesen, weiters diverse Änderungen in der Türsteuerung, Einbau von Liniensignalen und Beiwagenzielanzeigen, Ausrüstung mit Vetag und IBIS. Das fällt mir jetzt nur einmal ad hoc ein.
Und mir fällt so ad hoc ein, daß die Fahrzeuge noch nie für den Personentransport auf der Straße zugelassen waren. und eine neue Genehmigung für Hochflurer ohne Niederflurteil wird man wohl nicht so leicht bekommen.
mfG
Luki
Ganz abgesehen davon, dass die Kombination E6+c6 für die bei uns übliche Haltestellengröße zu lang wäre. Einzig gangbarer Weg wäre also der Umbau zu einer Art EU8N gewesen, bloß hätte man dadurch noch mehr Fahrzeuge mit der Kapazität eines kurzen ULFs bekommen, für die kein Bedarf besteht.
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Abgesehen vom "verlorenen" Platz bei der dann unnötigen linken "Türseite".
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… Einbau von Liniensignalen …
Der Sockel war eh schon vorhanden! ;)
…Beiwagenzielanzeigen…
Die gab es doch schon? ???
Damals war übrigens auch noch ein zweiter Stromabnehmer vorgesehen.
Und mir fällt so ad hoc ein, daß die Fahrzeuge noch nie für den Personentransport auf der Straße zugelassen waren, und eine neue Genehmigung für Hochflurer ohne Niederflurteil wird man wohl nicht so leicht bekommen.
Was macht dich da so sicher?
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Was macht dich da so sicher?
Urban Legend? ;)
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Die Einbaumöglichkeit von Liniensignalen und Schwenkstufen war bei den E6/c6 schon vorbereitet und wäre vermutlich nicht allzu kompliziert gewesen. Ja sogar die EIN/AUS-Taster für die Schwenkstufen waren bereits am Fahrerplatz der E6 integriert.
Beiwagen-Zielanzeigen (leere Brosekästen) hatten nur die älteren c6. Bei der letzten Lieferserie wurde auf diese verzichtet.
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… Einbau von Liniensignalen …
Der Sockel war eh schon vorhanden! ;)
Der Sockel schon, aber sicher keine passende Verkabelung.
…Beiwagenzielanzeigen…
Die gab es doch schon? ???
Nur seitlich, niemals am Heck. Da hatten nur die meisten c6 einen Zielschildkasten, der aber niemals bestückt war.
Und mir fällt so ad hoc ein, daß die Fahrzeuge noch nie für den Personentransport auf der Straße zugelassen waren, und eine neue Genehmigung für Hochflurer ohne Niederflurteil wird man wohl nicht so leicht bekommen.
Was macht dich da so sicher?
Warum hätte man sich jemals die Bewilligung für den Fahrgasteinsatz im Straßenbahnbereich holen sollen, wenn man das nie vorhatte?
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Ganz abgesehen davon, dass die Kombination E6+c6 für die bei uns übliche Haltestellengröße zu lang wäre. Einzig gangbarer Weg wäre also der Umbau zu einer Art EU8N gewesen, bloß hätte man dadurch noch mehr Fahrzeuge mit der Kapazität eines kurzen ULFs bekommen, für die kein Bedarf besteht.
Wie gesagt, ich hatte nur an die Triebwagen gedacht, nicht an die Beiwagen. Und da wäre eine Adaptierung für den Straßenbahnbetrieb wohl nicht allzu aufwendig gewesen. Aber was soll's, ist ja Schnee von gestern.
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So schön war die Stadtbahn ohne Kabeltrassen und mit N1:
* N1 2886 - 2948 - Linie WG - Meidling Hauptstraße (Foto: W. Pischek, 06.09.1977)
* N1 2994 - Linie G - Querung der Franz-Josefs-Bahn vor Heiligenstadt (Foto: W. Pischek, 06.09.1977)
* N1 2904 - Linie WG - Station Gumpendorfer Straße (Foto: DSO E-Lok-Woife, 1977)
Erfolgreicher Export in die USA 1991:
NH 6888 ex N1 2882
NH 6890 ex N1 2950
NH 6891 ex N1 2951
im National Depot in Kalifornien (Foto: Charles Freericks, 04.2007)
LG nord22
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Nur seitlich, niemals am Heck. Da hatten nur die meisten c6 einen Zielschildkasten, der aber niemals bestückt war
Es wäre wahrscheinlich ein Leichtes gewesen, diesen mit Brosebändern zu bestücken.
Warum hätte man sich jemals die Bewilligung für den Fahrgasteinsatz im Straßenbahnbereich holen sollen, wenn man das nie vorhatte?
Weil bei der Beschaffung Ende der 70er-Jahre eine spätere Weiternutzung als Straßenbahn angedacht war, wenn die Gürtelstadtbahn einmal auf Silberpfeile umgestellt wird. Dazu ist es halt nie gekommen.
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Weil bei der Beschaffung Ende der 70er-Jahre eine spätere Weiternutzung als Straßenbahn angedacht war, wenn die Gürtelstadtbahn einmal auf Silberpfeile umgestellt wird.
Aber nein. Man wusste genau, dass man die Gürtelstadtbahn nie "versilbern" würde. Das G'schichtl mit der späteren Weiternutzung der E6 als Tramway wurde der Bevölkerung halt erzählt, damit sich niemand aufregt, was für unzureichende Fahrzeuge als N1-Ersatz angeschafft wurden. Die E6 wurden weniger wegen ihrer Eignung bestellt als vielmehr aus Gründen politischer Günstlingswirtschaft.
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Warum hätte man sich jemals die Bewilligung für den Fahrgasteinsatz im Straßenbahnbereich holen sollen, wenn man das nie vorhatte?
Die Fahrzeuge waren für den Verkehr zugelassen. Wenn sie technisch den legistischen Vorgaben für die Teilnahme am Straßenverkehr entsprechen, bzw. die Möglichkeit besteht, sie so nachzurüsten, warum sollten sie dann nicht als Straßenbahnzüge verwendet werden können?
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Einzig gangbarer Weg wäre also der Umbau zu einer Art EU8N gewesen, bloß hätte man dadurch noch mehr Fahrzeuge mit der Kapazität eines kurzen ULFs bekommen, für die kein Bedarf besteht.
Bevor man die E6/c6 derart umgebaut hätte, wären doch die E2/c5 dafür eher in Frage gekommen. Sämtliche Kurz-ULFe hätte man in dem Fall dann zu Lang-ULFen verlängern können (so stellt sich das zumindest der kleine Maxi vor, bis ihm jemand erzählt, dass das beim vielgescholtenen Klumpert betriebswirtschaftlich nicht mehr sinnvoll wäre und sich außerdem ein ULF nicht so ohne Weiteres verlängern lässt).
Man wusste genau, dass man die Gürtelstadtbahn nie "versilbern" würde. Das G'schichtl mit der späteren Weiternutzung der E6 als Tramway wurde der Bevölkerung halt erzählt, damit sich niemand aufregt, was für unzureichende Fahrzeuge als N1-Ersatz angeschafft wurden. Die E6 wurden weniger wegen ihrer Eignung bestellt als vielmehr aus Gründen politischer Günstlingswirtschaft.
Und was ist mit den Plänen, die Viaduktstrecke am Gürtel abzureißen und für die U6 in parallelführenden Seitengasserln einen Tunnel zu errichten? Für die beschauliche Gürtel(rest)stadtbahn der 80er Jahre waren die E6/c6 meines Erachtens jedenfalls ausreichend.
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Einzig gangbarer Weg wäre also der Umbau zu einer Art EU8N gewesen, bloß hätte man dadurch noch mehr Fahrzeuge mit der Kapazität eines kurzen ULFs bekommen, für die kein Bedarf besteht.
Bevor man die E6/c6 derart umgebaut hätte, wären doch die E2/c5 dafür eher in Frage gekommen.
Mit dem Pferdefuß, dass man für den Umbau ein zusätzliches Gelenk benötigt, das der c5 schlicht nicht hat ...
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Dafür wäre der - so stelle ich mir vor - recht aufwendige Umbau vom Zwei- zum Einrichtungswagen entfallen (um beim Beispiel EU8N zu bleiben).
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Dafür wäre der - so stelle ich mir vor - recht aufwendige Umbau vom Zwei- zum Einrichtungswagen entfallen (um beim Beispiel EU8N zu bleiben).
Ohne zusätzliches Gelenk ist gar kein Umbau möglich!
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Wäre es ein unüberwindbares (finanzielles?) Hindernis (gewesen), die klarerweise erforderlichen zusätzlichen Gelenke auf vorhandenen Drehgestellen neu zu bauen? Dem entgegen stehen, wie bereits teilweise erwähnt, der Aufwand, ein Zwei- zum Einrichtungsfahrzeug umzubauen, die weit geringere Anzahl an solcherart entstehenden Umbauwagen und der abgewirtschaftete Letztzustand der E6/c6.
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Wäre es ein unüberwindbares (finanzielles?) Hindernis (gewesen), die klarerweise erforderlichen zusätzlichen Gelenke auf vorhandenen Drehgestellen neu zu bauen?
Ja, da zu diesem Zeitpunkt derartige Konstruktionen nicht mehr erzeugt wurden. Nicht umsonst hat Krakau jeweils einen ganzen c6 "geopfert", nur um an das Gelenk zu kommen.
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Erfolgreicher Export in die USA 1991:
im National Depot in Kalifornien (Foto: Charles Freericks, 04.2007)
Wieso wurden diese drei N1 nach USA exportiert?
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Erfolgreicher Export in die USA 1991:
im National Depot in Kalifornien (Foto: Charles Freericks, 04.2007)
Wieso wurden diese drei N1 nach USA exportiert?
http://www.sdera.org/vienna_cars.php
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Erfolgreicher Export in die USA 1991:
NH 6888 ex N1 2882
NH 6890 ex N1 2950
NH 6891 ex N1 2951
im National Depot in Kalifornien (Foto: Charles Freericks, 04.2007)
Erfolgreich? Soviel ich weiß, waren die Fahrzeuge dort nie in Betrieb und mittlerweile gibt es sie auch nicht mehr.
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Erfolgreicher Export in die USA 1991:
NH 6888 ex N1 2882
NH 6890 ex N1 2950
NH 6891 ex N1 2951
im National Depot in Kalifornien (Foto: Charles Freericks, 04.2007)
Erfolgreich? Soviel ich weiß, waren die Fahrzeuge dort nie in Betrieb und mittlerweile gibt es sie auch nicht mehr.
Erfolgreich, weil sie dort angekommen sind und nicht unterwegs vom Laster gefallen sind. 8)
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Erfolgreich? Soviel ich weiß, waren die Fahrzeuge dort nie in Betrieb und mittlerweile gibt es sie auch nicht mehr.
Die gibt es sehr wohl noch, im dortigen Museum. In Betrieb waren sie aber tatsächlich nie, nachdem sie im dortigen Netz sehr leicht zu Entgleisungen geneigt haben.
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Erfolgreich, weil sie dort angekommen sind und nicht unterwegs vom Laster gefallen sind. 8)
Ok, unter "erfolgreich" hätte ich zugegebenermaßen etwas mehr (zumindest Probefahrten) verstanden. :)
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Ok, unter "erfolgreich" hätte ich zugegebenermaßen etwas mehr (zumindest Probefahrten) verstanden. :)
Eine Probefahrt gab es ja: Die vom LKW zum Depot - und genau dabei kam es bereits zur Entgleisung :D
Aber die Züge hätten sowieso nur als Nostalgiezüge in Betrieb genommen werden sollen, da man dort bereits Anfang der 90er diese Züge den normalen Fahrgästen wegen der nicht vorhandenen Barrierefreiheit nicht zugemutet hätte.
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Aber die Züge hätten sowieso nur als Nostalgiezüge in Betrieb genommen werden sollen, da man dort bereits Anfang der 90er diese Züge den normalen Fahrgästen wegen der nicht vorhandenen Barrierefreiheit nicht zugemutet hätte.
Wie haben die eigentlich innen ausgeschaut? Hätte man da viel tun müssen, um sie wieder für den Fahrgastbetrieb herzurichten?
Bei den NR war ja eine Wagenseite komplett verblecht, weil man Kästen, Werkbänke u.ä. hineinmontiert hat. Hat man bei den NH an der Inneneinrichtung auch etwas geändert oder die Wagen einfach nur am Papier umtypisiert?
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Wie haben die eigentlich innen ausgeschaut? Hätte man da viel tun müssen, um sie wieder für den Fahrgastbetrieb herzurichten?
Was ich mich so erinnern kann, blieben die NH innen relativ unverändert.
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Hier ein aktuelles Foto von den Stadtbahnern aus San Diego:
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Foto: SDERA
Ein Lebensende unter Palmen - sie hätten's auch schlimmer erwischen können!
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Ein Lebensende unter Palmen - sie hätten's auch schlimmer erwischen können!
Hihi. Ja, ein ungewohnter Anblick, so ein N1 unter Palmen.
Als wären sie auf Urlaub. :D
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(Früh)pensionisten ;)
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Hihi. Ja, ein ungewohnter Anblick, so ein N1 unter Palmen.
Als wären sie auf Urlaub. :D
Und ohne Stromabnehmer - na ja, es wäre sowieso keine Oberleitung da... ::)
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... dafür ein PCC als Nachbarschaft und noch ein schwer identifizierbarer gelber Oldtimer (Portugal?).
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Das könnte doch der 3. N1 sein, der gelb war. (sorry NH)
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Das könnte doch der 3. N1 sein, der gelb war. (sorry NH)
Nein, es fehlt im Wagenkasten die Aussparung für die Kupplung.
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Nur seitlich, niemals am Heck. Da hatten nur die meisten c6 einen Zielschildkasten, der aber niemals bestückt war
Es wäre wahrscheinlich ein Leichtes gewesen, diesen mit Brosebändern zu bestücken.
2008 hätte man zweifellos LEDs eingebaut und nicht Brosebänder, die zu dem Zeitpunkt bei den anderen Typen gerade allmählich aussortiert wurden.
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Ein Lebensende unter Palmen - sie hätten's auch schlimmer erwischen können!
In Kalifornien ist es im Übrigen aktuell kühler als bei uns!
Ob man wohl da wie dort an das heutige runde 50-Jahre-Sifa (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19650817_A06;html=1)-Jubiläum denkt?
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In Kalifornien ist es im Übrigen aktuell kühler als bei uns!
In Kalifornien ist es meistens nicht so extrem heiß (von Death Valley abgesehen). Das Problem ist dort eher der fehlende Regen...
http://www.youtube.com/watch?v=-pyC7WnvLT4
:)
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Ob man wohl da wie dort an das heutige runde 50-Jahre-Sifa (http://www.arbeiter-zeitung.at/cgi-bin/archiv/flash.pl?seite=19650817_A06;html=1)-Jubiläum denkt?
Da sind aber meiner Meinung nach 2 Fehler drinnen:
1) Der Fahrer musste nicht einen Knopf ständig niederdrücken, sondern hatte eine Fußleiste, die er hlaten un von Zeit zu Zeit loslassen musste, sonst kam das Signal....
2) Die Flüstersäulen wurden nicht überflüssig (wurden diese Mikrofone nicht erst deswegen montiert - da konnte der Zugbegleiter nicht nur mit seinem Schlüssel sprechen, sondern auch das Schließ- bzw. Öffnugnssignal steuern.
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Bei der Berliner S-Bahn gibt es noch immer ein paar "Säulenflüsterer". Die heißen dort bestimmt anders, dürften aber ziemlich genau das tun, was die bei unserer Stadtbahn früher gemacht haben. Vor der Abfahrt wird das Signal "Türen schließen" (http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zp.html#zp8) (weißer waagrechter Balken) und dann das Signal "Abfahren" (http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/zp.html#zp9) (grüner senkrechter Balken) gegeben.
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1) Der Fahrer musste nicht einen Knopf ständig niederdrücken, sondern hatte eine Fußleiste, die er hlaten un von Zeit zu Zeit loslassen musste, sonst kam das Signal....
Anders herum: die Leiste war durch den Fuß niedergedrückt zu halten und auf ein Signal hin - ein kurzes Schnarren - kurzzeitig zu entlasten. Diese Signal ertönte bei fahrendem Zug etwa alle 10...15 Sekunden. Wurde die Leiste ohne das Signal entlastet oder wurde nach dem Ertönen des Signals länger als fünf Sekunden mit dem Entlasten gewartet, wurde der Zug durch eine Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht.
Selbst wenn der Fahrer also bewusstlos geworden und die Leiste durch das Eigengewicht niedergedrückt geblieben wäre, wäre der Zug nach spätestens 15 Sekunden stehen geblieben.
2) Die Flüstersäulen wurden nicht überflüssig (wurden diese Mikrofone nicht erst deswegen montiert - da konnte der Zugbegleiter nicht nur mit seinem Schlüssel sprechen, sondern auch das Schließ- bzw. Öffnugnssignal steuern.
Das war auch so - der gesprochene Text "Achtung - Zug wird abgefertigt - Zurücktreten, Türen schließen!" diente nur zur Information für die Fahrgäste. Für den Fahrer gab es die unter dem Ausfahrtssignal angebrachten und durch den Begleiter betätigten Lichtsignale "Schließen" (weißer senkrechter Balken, an der "Flüstersäule" Drehung mit dem Schlüssel nach rechts) und "Öffnen" (roter waagrechter Balken, an der "Flüstersäule" Drehung mit dem Schlüssel nach links). Im Normalfall wurde nur "Schließen" verwendet.
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1) Der Fahrer musste nicht einen Knopf ständig niederdrücken, sondern hatte eine Fußleiste, die er hlaten un von Zeit zu Zeit loslassen musste, sonst kam das Signal....
Anders herum: die Leiste war durch den Fuß niedergedrückt zu halten und auf ein Signal hin - ein kurzes Schnarren - kurzzeitig zu entlasten. Diese Signal ertönte bei fahrendem Zug etwa alle 10...15 Sekunden. Wurde die Leiste ohne das Signal entlastet oder wurde nach dem Ertönen des Signals länger als fünf Sekunden mit dem Entlasten gewartet, wurde der Zug durch eine Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht.
Nach meinen Beobachtungen konnte der Fahrer schon vor dem Schnarren durch kurzes Entlasten der Leiste die den Ablauf neu starten. Nur wenn er zu lange zugewartet hat, kam das Schnarren.
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Nach meinen Beobachtungen konnte der Fahrer schon vor dem Schnarren durch kurzes Entlasten der Leiste die den Ablauf neu starten. Nur wenn er zu lange zugewartet hat, kam das Schnarren.
Das kann natürlich sein, obwohl ich es nicht glaube. Mir ist als häufigem Stadtbahnbenutzer jedenfalls die Geräuschsequenz "Krrrrk - klack klack!" (Krrrrk = Schnarren, klack klack! = Ent- und Belasten des Fußpedals) noch gut in Erinnerung. Die meisten Fahrer haben wohl bis zum Ertönen des Signals gewartet und dann reflexartig das Pedel betätigt.
Und m.W. war auch im betreffenden Lehrbehelf angegeben, dass das Entlasten des Pedals erst bei Ertönen des Signals zu erfolgen hat. Theoretisch hätte der Fuß des Fahrers, wenn dieser bewusstlos geworden wäre, frühzeitig vom Pedal gleiten können und die Totmanneinrichtung hätte dies als abornmal erkennen und den Zug anhalten müssen, anstatt den Ablauf neu zu starten. Aber wie gesagt, so genau kann ich mich auch nicht mehr daran erinnern - ist ja schon ein paar Monate her. ;)
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Ich nehme an, dass eine mehr als x Sekunden dauernde Entlastung zu einer Bremsung geführt hätte.
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Ich nehme an, dass eine mehr als x Sekunden dauernde Entlastung zu einer Bremsung geführt hätte.
Das kann natürlich auch sein. Ich habe es eben nur in der erwähnten Sequenz erlebt.
Weiß eigentlich jemand, ob die Totmanneinrichtung beim Umbau auf NH/NR deaktiviert oder ausgebaut wurde? Oder ist die bis zum Schluss geblieben?
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Ich nehme an, dass eine mehr als x Sekunden dauernde Entlastung zu einer Bremsung geführt hätte.
Natürlich. Die Totmanneinrichtung der N1 funktionierte genau so wie eine Sifa der großen Eisenbahn.
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Baaah, ich sollte meinen Stadtbahn-Lehrbehelf wieder finden!
Ich bilde mir ein es waren beide Varianten technisch möglich - dauerhaft niedertreten und beim Signal kurz entlasten oder beim Signal kurz niedertreten. Ziemlich sicher bin ich mir, dass die Zeitspanne bis zum Signal nicht fix war, sondern von der letzten Schaltkurbelbetätigung aus gerechnet, d.h. nicht "alle x Sekunden schnarrt es" sondern "x Sekunden nach der letzten Kurbelbetätigung schnarrt es".
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Baaah, ich sollte meinen Stadtbahn-Lehrbehelf wieder finden!
Ich bilde mir ein es waren beide Varianten technisch möglich - dauerhaft niedertreten und beim Signal kurz entlasten oder beim Signal kurz niedertreten. Ziemlich sicher bin ich mir, dass die Zeitspanne bis zum Signal nicht fix war, sondern von der letzten Schaltkurbelbetätigung aus gerechnet, d.h. nicht "alle x Sekunden schnarrt es" sondern "x Sekunden nach der letzten Kurbelbetätigung schnarrt es".
Das kann gut sein - ich habe das Signal zumindest als nicht regelmäßig kommend empfunden. Bei Wagenstillstand gab es jedenfalls kein Signal.
Mein Stadtbahn-Lehrbehelf ist leider aus den Fünfzigern (da ist die Type N auch noch drin) und daher gibt es noch keine Beschreibung über die Totmannanlage. Wenn du da etwas darüber hast, wäre ich sehr interessiert!
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Baaah, ich sollte meinen Stadtbahn-Lehrbehelf wieder finden!
Ich bilde mir ein es waren beide Varianten technisch möglich - dauerhaft niedertreten und beim Signal kurz entlasten oder beim Signal kurz niedertreten. Ziemlich sicher bin ich mir, dass die Zeitspanne bis zum Signal nicht fix war, sondern von der letzten Schaltkurbelbetätigung aus gerechnet, d.h. nicht "alle x Sekunden schnarrt es" sondern "x Sekunden nach der letzten Kurbelbetätigung schnarrt es".
Das kann gut sein - ich habe das Signal zumindest als nicht regelmäßig kommend empfunden. Bei Wagenstillstand gab es jedenfalls kein Signal.
Mein Stadtbahn-Lehrbehelf ist leider aus den Fünfzigern (da ist die Type N auch noch drin) und daher gibt es noch keine Beschreibung über die Totmannanlage. Wenn du da etwas darüber hast, wäre ich sehr interessiert!
Wo du das sagst - meiner dürfte der gleiche sein (Kopie von Karl Holzinger). Also muss ich die Sifa-Beschreibung anderswo gelesen/gehört haben. Das reduziert leider die Verlässlichkeit, die Erinnerung spielt manchmal kreative Streiche.
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Es gibt einen alten Videofilm über die Stadtbahn ( Impressionen 1979 LZ ca 7 min.), wo auch Fahrer während der Fahrt gefilmt wurden. Ob das Material aber für eine Beurteilung der Funktion der Totmanneinrichtung ausreicht, kann wohl nur ein Fachmann beurteilen. (Titel: Stubaitalbahn ...Wiener elektrische Stadtbahn .. Dieter und Uwe Bohrer, Eisenbahn im Film, Berlin 1995)
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Der Fahrer musste in bestimmten Zeitintervallen entweder die Schaltkurbel bewegen oder das Totmann-Pedal treten bzw. loslassen.
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Es gibt einen alten Videofilm über die Stadtbahn ( Impressionen 1979 LZ ca 7 min.), wo auch Fahrer während der Fahrt gefilmt wurden. Ob das Material aber für eine Beurteilung der Funktion der Totmanneinrichtung ausreicht, kann wohl nur ein Fachmann beurteilen. (Titel: Stubaitalbahn ...Wiener elektrische Stadtbahn .. Dieter und Uwe Bohrer, Eisenbahn im Film, Berlin 1995)
Davon gibt es auf Youtube einen Trailer, interessanterweise ist dort von der "Stubailtalbahn" die Rede :D
Die DVD will ich mir eh seit Jahren kaufen.
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Bin durch Zufall drauf gekommen: Schon 1900 hat man ein Gesellschaftsspiel über die Wiener Stadtbahn verkauft! :o :o :o
Das Wiener Stadtbahn Spiel: http://www.antiquariat-donhofer.at/objekt-september-2010/
(http://www.antiquariat-donhofer.at/wp-content/uploads/2015/06/Objekt-September-2010-1.jpg)
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"Wegen einer schadhaften Dampflocomotive in der Station Alser Straße erreichen Sie den Anschluss zur nachmittäglichen Fahrt der Kaiserin-Elisabeth-Bahn nach Linz nicht. Ihr Anzug ist complet verrußt und die Sicherheitswache bringt Sie ins Armenhaus. Setzen Sie zwei Runden aus!"
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Irgendwie ist der Zug am Titelbild meiner Meinung nach auch am falschen Gleis unterwegs...
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Irgendwie ist der Zug am Titelbild meiner Meinung nach auch am falschen Gleis unterwegs...
Der Zeichner hat damals den Rechtsverkehr vorher gesehen :)) :))
Soundy
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"Wegen einer schadhaften Dampflocomotive in der Station Alser Straße erreichen Sie den Anschluss zur nachmittäglichen Fahrt der Kaiserin-Elisabeth-Bahn nach Linz nicht. Ihr Anzug ist complet verrußt und die Sicherheitswache bringt Sie ins Armenhaus. Setzen Sie zwei Runden aus!"
:D :up:
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Stadtbahnlinie WD mit einer N-Garnitur im Juli 1954 am Karlsplatz. Links im Bild ein Zug der Linie H2 mit einem K-Dreiwagenzug, dahinter Linie 62 Type M-k6-k6!
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War der WD-Zug ein 3-Wagenzug (N+n,n1+n,n1)? War das planmäßig? So weit ich die Ausläufe kenne, war die Zusammenstellung der WD-Züge 1954 wie folgt: TW+2 BW+TW+3 BW+TW (8-teilig).
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War der WD-Zug ein 3-Wagenzug (N+n,n1+n,n1)? War das planmäßig? So weit ich die Ausläufe kenne, war die Zusammenstellung der WD-Züge 1954 wie folgt: TW+2 BW+TW+3 BW+TW (8-teilig).
Am Original kann man im Tunnel noch einen Beiwagen erkennen, der Fotograf hat einfach zu früh abgedrückt!
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Danke für die Ergänzung.
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War der WD-Zug ein 3-Wagenzug (N+n,n1+n,n1)? War das planmäßig? So weit ich die Ausläufe kenne, war die Zusammenstellung der WD-Züge 1954 wie folgt: TW+2 BW+TW+3 BW+TW (8-teilig).
Wann kamen dann die Neunwagen-Züge am WD? An die kann ich mich noch erinnern.
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Auslauf der Linie WD am 26.4.1955: 5 9-Wagen-Züge, 5 8-Wagen-Züge, 1 7-Wagen-Zug. Hievon 2 Züge bereits mit N1-Tw und n2-Bw.
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Stadtbahnlinie WD mit einer N-Garnitur im Juli 1954 am Karlsplatz.
Beachtlich ist die doppelt gemoppelte Stationsbeschriftung: oben alt und nur unzureichend entfernt, unten neu und kleiner. Ich hab mir bisher immer gedacht, dies wäre erst ein Produkt der U-Bahn-Bauarbeiten gewesen.
So weit ich die Ausläufe kenne, war die Zusammenstellung der WD-Züge 1954 wie folgt: TW+2 BW+TW+3 BW+TW (8-teilig).
Aber auch nicht immer (d.h. ganztägig und ganzjährig).
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Dreiwagenzüge waren erst seit 1958 auf der Linie G im Einsatz. Der damaligen Zeitschrift Eisenbahn war dieses Ereignis sogar einen kleinen Fotobeitrag wert.
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... aufgenommen von einem talentierten Jungfotografen. :)
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... aufgenommen von einem talentierten Jungfotografen. :)
Auch damals war das Wort unser schon sehr populär! 8)
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... aufgenommen von einem talentierten Jungfotografen. :)
Ja, damals waren wir noch jung. Diese Züge sind mir noch gut in Erinnerung anläßlich unsererer Sonntagsausflüge auf den Kahlenberg.
Mein Bruder und ich wollten unbedingt mit einer alten Stadtbahn fahren und unser geduldiger Vater hat einige der neuen N1 fahren lassen, bis endlich ein Altzug kam.
Ich habe noch zwei Aufnahmen gefunden, überliefert sind die Wagennummern und das Aufnahmedatum. der Fotograf dürfte aber ebenfalls Portele sein.
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Anbei wieder diverse Aufnahmen von der Wiener Stadtbahn aus allen Epochen:
* Postkartenmotiv mit Station Pilgramgasse aus der Zeit des Dampfbetriebs
* Stadtbahnstation Hauptzollamt kurz nach der Elektrifizierung 1926 (Foto: Archiv W.L.)
* Station Meidling Hauptstraße Abbruch 1968 (der reale Sozialismus)
* N1 2890 - Linie GD, E6 4906 - Linie G, Station Thaliastraße 1980 (Foto: Archiv W.L.)
* Station Hietzing, N1 2939 - Linie W, 1981 kurz vor dem Ende des Stadtbahnbetriebs (Foto: Archiv W.L.)
LG nord22
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Anbei wieder diverse Aufnahmen von der Wiener Stadtbahn aus allen Epochen:
* Stadtbahnstation Hauptzollamt kurz nach der Elektrifizierung 1926 (Foto: Archiv W.L.)
Am Zug links schaut der letzte Wagen wie ein Beiwagen aus. Gab es auf der Wiental-Strecke solche Züge oder täusche ich mich?
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Es sieht bei starker Vergrößerung tatsächlich so aus, als wäre der vorletzte Wagen ein Triebwagen und der letzte Wagen ein Beiwagen.
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Beiwagen am Zugschluss gab es in der Anfangszeit der Wiener Stadtbahn; in der hochauflösenden Originalvorlage dieser Aufnahme ist der Beiwagen am Zugschluss eindeutig zu erkennen.
nord22
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Beiwagen am Zugschluss gab es in der Anfangszeit der Wiener Stadtbahn; in der hochauflösenden Originalvorlage dieser Aufnahme ist der Beiwagen am Zugschluss eindeutig zu erkennen.
Sofern alle Züge in Heiligenstadt oder Hütteldorf wendeten, war das ja dank Schleifen auch kein Problem.
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Ein Fund im Netz.
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Ein Fund im Netz.
Das ist aus dem Stadt- und Landesarchiv, Sammlung/Fotograf Gerlach. Ich habs in HighRes, kann es aber nicht online stellen. In meinem Gemeindebau-Buch ist es größer abgedruckt.
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Diverses von der Wiener Stadtbahn:
* Postkartenmotiv: Eröffnung der Gürtellinie 1898; Station Josefstädter Straße - Reihe 30 geschmückt mit Doppeladler
* Otto Wagner Brücke 1898, Wientallinie im Bau (Foto: Wien Museum)
* Otto Wagner Brücke 02.2010, Steilrampe der U6 Richtung Station Längenfeldgasse (Foto: DSO Mark B.)
* N1 2893, Linie WD, Station Stadtpark Mai 1975 (Foto: Archiv W.L.)
* N1 2916, Linie WD, Heiligenstadt September 1974 (Foto: Archiv W.L.)
LG nord22
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* N1 2916, Linie WD, Heiligenstadt September 1974 (Foto: Archiv W.L.)
Hochinteressant - ich wusste gar nicht, dass ein U-Bahn-Gleis im Bahnhofsbereich sitiuiert war! Hat jemand einen Gleisplan aus dieser Zeit, wo in Heiligenstadt offensichtlich bereits die ersten Arbeiten für den U-Bahn-Betrieb begonnen haben?
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Weitere interessante Aufnahmen:
* N1 2940 - Linie G gestrichen; nicht in Russland, sondern in Heiligenstadt (Foto: Kurt Rasmussen, 11.1976)
* N1 2892 - Linie W, Station Braunschweiggasse (Foto: Archiv W.L., 08.1981)
* Probefahrt der HW Rudolfsheim auf der Linie 60 mit N1 2879 + n2 5820 (Foto: P. Schmied, 06.06.1964);
Fahrten mit den Typen N1 + n2 mit eigener Kraft im Straßenbahnnetz zählen zu den absoluten Raritäten.
LG nord22
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Hochinteressant - ich wusste gar nicht, dass ein U-Bahn-Gleis im Bahnhofsbereich sitiuiert war! Hat jemand einen Gleisplan aus dieser Zeit, wo in Heiligenstadt offensichtlich bereits die ersten Arbeiten für den U-Bahn-Betrieb begonnen haben?
Klar gab's da U-Bahn-Gleise. Im Aufnahmejahr 1974 war bereits geplant, den Personenverkehr auf der Probestrecke aufzunehmen. :lamp:
Auf bildstrecke.at gibt es übrigens ein bisher unveröffentlichtes Bild (http://www.bildstrecke.at/Pictures/1954/04/00/592985445-1.jpg), das die enormen Dimensionen der alten Schleifen- und Abstellanlage in Heiligenstadt zeigt.
* Probefahrt der HW Rudolfsheim auf der Linie 60 mit N1 2879 + n2 2880 (Foto: P. Schmied, 06.06.1964);
Fahrten mit den Typen N1 + n2 mit eigener Kraft im Straßenbahnnetz zählen zu den absoluten Raritäten.
In einer Ausgabe von t&m gab es sogar einen Bericht über diese Probefahrt. Wenn ich mich recht entsinne, wurde diese im Hinblick auf einen möglichen Einsatz auf der Linie 60 durchgeführt. Womöglich spielten hierbei auch die damals gerade diskutierten Pläne, die Stadtbahn zwecks Umstellung auf Schnellbahnbetrieb an die ÖBB zu übergeben, eine Rolle. Irgendeine Anschlussverwendung, um ein deutsches Politikerunwort zu bemühen, hätte man in dem Fall ja für die (zumindest in wesentlichen Teilen) neuen Fahrzeuge finden müssen.
P.S.: Die Beiwagennummer kann nicht stimmen.
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Grund der Probefahrten war die Ausrüstung von N1 2879 und 2880 mit neu gewickelten, leistungsstärkeren Motoren. Die Beiwagennummer habe ich schon richtiggestellt.
nord22
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Grund der Probefahrten war die Ausrüstung von N1 2879 und 2880 mit neu gewickelten, leistungsstärkeren Motoren.
... und die Sache mit der angeblichen N(60)-Nachfolge wurde, wenn ich mich nun recht entsinne, nur von erstaunten Passanten vermutet. Es kam jedenfalls in der einen oder anderen Art in dem erwähnten Bericht vor. ;D
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Danke für den externen Link, jetzt kann man sich das ganze auch endlich mal Bildlich vorstellen. Den Plan kannte ich ja bereits...
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Irgendeine Anschlussverwendung, um ein deutsches Politikerunwort zu bemühen, hätte man in dem Fall ja für die (zumindest in wesentlichen Teilen) neuen Fahrzeuge finden müssen.
Ich bezweifle nur, dass sie für diese "Anschlussverwendung" die Zulassung bekommen hätten, da ihnen wesentliche Elemente für den Straßenbahnbetrieb (z.B. FR-Anzeiger, Tastgitter und Fangkorb) gefehlt hätten bzw. man sie damit aufwendig hätte nachrüsten müssen.
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Hochinteressant - ich wusste gar nicht, dass ein U-Bahn-Gleis im Bahnhofsbereich sitiuiert war! Hat jemand einen Gleisplan aus dieser Zeit, wo in Heiligenstadt offensichtlich bereits die ersten Arbeiten für den U-Bahn-Betrieb begonnen haben?
Klar gab's da U-Bahn-Gleise. Im Aufnahmejahr 1974 war bereits geplant, den Personenverkehr auf der Probestrecke aufzunehmen. :lamp:
Auf bildstrecke.at gibt es übrigens ein bisher unveröffentlichtes Bild (http://www.bildstrecke.at/Pictures/1954/04/00/592985445-1.jpg), das die enormen Dimensionen der alten Schleifen- und Abstellanlage in Heiligenstadt zeigt.
Naja, das war die ehemalige Halle ähnlich Hütteldorf, die nicht mehr aufgebaut wurde. Zur U-Bahn dort - da wurde eine provisorische Holzhalle gebaut, die sieben Prototypen haben sich ja dort rumgetrieben.
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Kurz vor der Eröffnung des U-Bahn Probebetriebs zwischen Heilgenstadt und Friedensbrücke sind 1976 die folgenden Bilder entstanden (Fotos: Ernst Plefka):
* N1 2971 - Linie WD, ein imposanter Neunwagenzug
* N1 2974 - Linie G und
* N1 2972 - Linie G, provisorische Gleiskreuzung vor der Einfahrt Heiligenstadt, man beachte die Tafel "VORSICHT LINKSBETRIEB"
* zwei Aufnahmen des 1963 kassierten Umformerwagens I in Michelbeuern (Fotos: Harald Herrmann. 07.1954) Edit: Bildtext geändert
LG nord22
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* N1 2972 - Linie GD, provisorische Gleiskreuzung vor der Einfahrt Heiligenstadt
Ich würde meinen, das ist ein G, bei dem der Text auf dem Zielschild etwas zu weit links steht, so dass die übliche Abdecktafel im Heck den Fahrtverlauf nicht ganz verbirgt.
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Ich würde meinen, das ist ein G, bei dem der Text auf dem Zielschild etwas zu weit links steht, so dass die übliche Abdecktafel im Heck den Fahrtverlauf nicht ganz verbirgt.
Vor allem hätte ein GD in Heiligenstadt nichts zu suchen. ;)
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Die Linienbezeichnung war auch auf der originalen Bildvorlage nicht leicht zu entziffern; habe den Bildtext entsprechend euren Anregungen geändert.
nord22
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* N1 2972 - Linie GD, provisorische Gleiskreuzung vor der Einfahrt Heiligenstadt
Ich würde meinen, das ist ein G, bei dem der Text auf dem Zielschild etwas zu weit links steht, so dass die übliche Abdecktafel im Heck den Fahrtverlauf nicht ganz verbirgt.
Ja, da sieht man eindeutig noch das zweite G, also das vom Wort "Gürtel".
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Ich hätte eine Frage zu diesem Foto:Wurden die Gleise links im Bild oder die Auffahrt zur Rampe neu gemacht im Zuge des U Bahn Umbaus?
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Das ist doch die Geisterbahn und war bis zur Reaktivierung nur 1-Gleisig genutzt?!
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Stadtbahn Bildergalerie (Fortsetzung):
* N1 2879 - Linie WD, Bahnhof Hütteldorf (Foto: jhm0284, 1970)
* N1 Dreiwagenzug - Linie G Gürtel HEILIGENSTADT, Gleisanschlüsse der Linie 18G kurz vor der Abtragung (Foto: jhm284, 1965)
* E6 4905 + c6 + E6 - Linie G, Durchfahrt Bahnhof Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1982)
* N1 2986 - Line G Gürtel HÜTTELDORF (Foto: Horst Lüdicke, 04.1974)
* N1 2935 - Linie DG, Bahnhof Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1970)
* n2 5994 - Hütteldorf Auffahrunfall vom 09.01.1978 (Fotos: Ernst Plefka)
LG nord22
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na bumms... danke für die Fotos.
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Ich hätte eine Frage zu diesem Foto:Wurden die Gleise links im Bild oder die Auffahrt zur Rampe neu gemacht im Zuge des U Bahn Umbaus?
Das war die Vorortelinie, damals eingleisig.
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Stimmt jetzt wo du es sagst, war gedanklich nicht so weit Links vielen Dank :up:
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Ich hätte eine Frage zu diesem Foto:Wurden die Gleise links im Bild oder die Auffahrt zur Rampe neu gemacht im Zuge des U Bahn Umbaus?
Vorortelinie S45
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Stadtbahn Bildergalerie - die Anfänge
* Feierliche Eröffnung der Wiener Stadtbahn in Michelbeuern am 09. Mai 1898 im Beisein des Kaisers (Foto: Archiv ÖNB)
* Station Hauptzollamt mit Lok Reihe 30 und Hauptsignal nach kkStB Normalien
* Stadtbahn Netzplan; man beachte die Umbenennung der Station Akademiestraße in Karlsplatz
* elektrischer Probezug der Fa. Siemens-Halske um 1901 (Foto: Archiv Siemens); zweiachsige Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb
gab es auf der Wiener Stadtbahn bis Juli 1983, ein weltweit einmaliger Anachronismus!
* Eröffnung des elektrischen Betriebs am 03.06.1925 in Hütteldorf; eine echte Glanzleistung des roten Wien ...
LG nord22
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Zwei Aufnahmen vom Bereich der Station Hietzing:
* Bau der Unterfahrung der Hietzinger Hauptstraße 1934 mit einem N Zug der Linie 60; man beachte die (autogerechte) Umlegung
der Schleifengleise der Linie 60.
* Zug der Linie GD um 1960 vor der Kulisse der Otto Wagner Station Hietzing und dem Hietzinger Amtshaus (Foto: Vienna timeline).
* das imposante Stationsgebäude von Heilgenstadt, welches im zweiten Weltkrieg schwer beschädigt wurde und leider nicht mehr
original wiederaufgebaut wurde.
(ich hoffe, dass die Bilder trotz mäßiger Bildqualität einige der p.t. Forenteilnehmer interessieren)
LG nord22
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* Eröffnung des elektrischen Betriebs am 03.06.1925 in Hütteldorf; eine echte Glanzleistung des roten Wien ...
Die Alternative wäre gewesen, die Strecken weiterhin weitestgehend brachliegen zu lassen, da von Seiten des Bundes kein substanzieller Gegenvorschlag gekommen ist. Was es gegeben hat, sind lediglich irgendwelche nebulosen Ideen, die im Rahmen der Verhandlungen mit der Stadt Wien unvermittelt aufgetaucht sind. Letztlich hat der Bund dem Konzept der Stadt bekanntlich zugestimmt. Ausgearbeitet wurde es von Ludwig Spängler, dem Direktor der Städtischen Straßenbahnen, der von 1903 bis 1930 über den politischen Umbruch der Jahre 1918/19 hinweg im Amt war. Seine Argumentation war keine ideologische, sondern eine vorrangig betriebswirtschaftliche und zielte darauf ab, mittels eines gemeinsamen Wagenparks von Straßenbahn und Stadtbahn die verschiedenen Verkehrsspitzen (Straßenbahn: Berufsverkehr, Allerheiligenzeit; Stadtbahn: schöne Wochenenden, Sommermonate) möglichst effizient abzudecken. Was Spängler nicht vorhergesehen hat, war zum einen der Verkehrsanstieg ab 1923, so dass der ursprüngliche Plan dahingehend modifiziert werden musste, dass nun neue Fahrzeuge beschafft (und nicht vorhandene überzählige Straßenbahnwagen genutzt) werden sollten, und zum anderen die Problematik der unterschiedlichen Radreifenprofile, die schließlich einem gemeinsamen Fuhrpark sehr enge Grenzen setzten. Wider Erwarten wurde die Stadtbahn auch im Berufsverkehr von den Fahrgästen gut angenommen, wodurch der Elektrischen Stadtbahn trotz der Schwächen in Spänglers Konzept ein Erfolg beschieden war.
Mit politischen Fehlentscheidungen und -entwicklungen assoziiere ich eher folgende Marken:
1890er Jahre: Ungünstige Trassenführung aufgrund vorrangig militärstrategischer Erwägungen
bis 1914: Verschleppen der erforderlichen Elektrifizierung
1930 bis ca. 1970: keine nennenswerten Investitionen aufgrund von Wirtschaftskrise, Präferierung des motorisierten Individualverkehrs (schon seit den 30er Jahren) und den unmittelbaren sowie mittelbaren Kriegsfolgen
1934: Übernahme der Stadtbahn in der damals bestehenden Form als Kleinbahnbetrieb ins städtische Eigentum
1970er Jahre: U4-Umstellung, damit endgültige Schaffung von Tatsachen
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Bildergalerie (Fortsetzung):
* N1 2873 - Linie WD, Station Hietzing 1970 (Foto: Jean-Jacques Barbieux).
* N1 2994 - Freiluftbetrieb am Franz-Josefs-Kai wegen des U-Bahnbaus Mai 1976 (Foto: Kurt Rasmussen)
* brachliegende Station Hernals der Vorortelinie 1979 (Foto: TARS631)
LG nord22
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Bild 2 (FJ-Kai) weckt bei mir Erinnerungen an Stenzels Vorschlag, einen Autotunnel beim Schwedenplatz zu machen. Im Bild sieht man die Situation beim Morzinplatz (offen), ob das so einfach zu bauen wäre, wie behauptet wurde?
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Ich denke für einen Autotunnel wird wohl kein Platz sein, und warum soll man die Verkehrsteilnehmer im Tunnel vergiften (Abgase), es wird sich wohl an den täglichen Stau nichts ändern!
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und zum anderen die Problematik der unterschiedlichen Radreifenprofile, die schließlich einem gemeinsamen Fuhrpark sehr enge Grenzen setzten.
Dazu stellt sich mir allerdings die Frage: wozu wurde für die Stadtbahn überhaupt ein anderes Radreifen- und Schienenprofil gewählt? Meines Wissens wurden bei der Elektrifizierung ohnehin sämtliche Weichen erneuert und das Profil entsprach NICHT dem Vollbahnprofil. Man hätte also gleich die Stadtbahn auf Straßenbahnprofil umstellen können, eventuell mit Rillenschienen an neuralgischen Punkten, wo die schmalen Straßenbahn-Radreifen "abgestürzt" wären.
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Wäre lustig gewesen, wenn die Stadtbahn mit nur 6 km/h über die Weichen gefahren wäre! 8)
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1934: Übernahme der Stadtbahn in der damals bestehenden Form als Kleinbahnbetrieb ins städtische Eigentum
Irre ich mich oder war das nicht erst 1954?
Das wäre damals der ideale Zeitpunkt gewesen, die Stadtbahn an die ÖBB für den S-Bahn Ausbau zu übergeben!
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Die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien wurde 1934 liquidiert und die elektrifizierten Linien der Stadtbahn gingen in das Eigentum der Stadt Wien über. Ab 01. Juli 1934 wurde eine neue Konzession zum Betrieb der Wiener Stadtbahn als Kleinbahnlinie für Personenbeförderung der "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" erteilt. Die finanziell notleidende BBÖ war froh, keine Kosten für Erhaltung und Betrieb der Wiener Stadtbahn tragen zu müssen.
nord22
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Vor ziemlich genau drei Jahren hab ich den diesbezüglichen Bericht der Rathauskorrespondenz abgetippselt (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg61108#msg61108) (falls es wen interessiert ;)).
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Für alle, die Stelzenbahnen in Addis Abeba nicht interessieren, eine Fortsetzung der Bildergalerie:
* Postkartenmotiv mit in Gunoldstraße abgestürzter 30.17 (Foto: R. Lechner, 06.01.1899)
* Begegnung zweier Stadtbahnzüge mit Reihe 30 am Währinger Gürtel
* 30.87 in Heiligenstadt um 1908; Fahrziel Hütteldorf-Hacking
LG nord22
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Für alle, die Stelzenbahnen in Addis Abeba nicht interessieren
Es soll auch Leute geben, die beides interessiert.
Danke für die Photos!
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Es soll auch Leute geben, die beides interessiert.
Danke für die Photos!
:up:
Mich intressiet beides definitiv, wobei Dampflokzüge nicht unbedingt erste Wahl sind, da ich, bedingt durch meine Herkunft, eher wummernde Dieselloks brauche aller Ludmilla oder Taigatrommel. ;)
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Des wienerische is a Hund, auch wenn am Ende des Wortes ein A gesprochen wird, muss nicht immer ein ER geschrieben werden :)
à la
In der Art von, so wie
LG
Hannes
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Bildergalerie Stadtbahn (Fortsetzung):
* N1 2965 - Linie DG, Wientallinie vor Schloßbrücke (Foto: Kurt Rasmussen, 15.06.1971)
* N1 2994 - Linie DG, Station Josefstädter Straße (Foto: Peter Macho, 03.1977)
* N1 2932 - Linie GD, abgestellt in Michelbeuern (Foto: jhm0284, 1982)
* N1 2912 - Linie WD, Heiligenstadt (Foto: jhm0284, 1970) Edit: Bildtexte geändert
LG nord22
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Sorry, aber bei den beiden ersten Bildern sind der Begleittext und die Bildunterschrift unterschiedlich (Datum).
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Bildergalerie Stadtbahn (Fortsetzung):
* NH 6888 - Michelbeuern (Foto: jhm0284, 06.1985)
* N1 2942 - Sonderzug für eine Gruppe französischer Straßenbahnfreunde, betafelt als G, um 1982 (Foto: jhm0284)
* NH 6889 - Bahnhof Währing, Hinterstellung von Stadtbahnwagen wg. Bauarbeiten in Michelbeuern (Foto: Stefan Körner, 1982)
* N1 2943 - Linie GD auf der Rampe Meidling Hauptstraße - Gumpendorfer Straße (Foto: jhm0284, 1982)
* N1 2943 - Linie GD Begegnung mit E6 (Foto: jhm0284, 1982)
LG nord22
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Ist jemals ein E6 auf der Wientallinie gefahren? Ich weiss es war nie im Linienbetrieb, aber waren vielleicht Schulungsfahrten? Wenn ja gibt es Fotos davon. Habe gehoert ein E6 war mal in Huetteldorf abgestellt.
Ich erlaube mir mal diesen schon etwas älteren Beitrag zu zitieren, aber gestern wurde mir von einem altgedienten Kollegen, welcher noch die Stadtbahn aktiv miterlebte bestätigt, daß es eine Probefahrt mit einem E6 nach Hütteldorf gegeben hat. Wie die genau Zugkonfiguration war konnte er mir allerdings nicht beantworten.
LG
Stellwerker
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Das einzige, mir bekannte Farbfoto von der Station Wien-Mitte gibt es seit heute auf Facebook zu bestaunen: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1674090532834116&set=p.1674090532834116&type=3 (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1674090532834116&set=p.1674090532834116&type=3)
Edit: Auch dieses Bild von der Station Margaretengürtel ist sehenswert.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1665674677009035&set=gm.900585410049539&type=3 (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1665674677009035&set=gm.900585410049539&type=3)
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Das einzige, mir bekannte Farbfoto von der Station Wien-Mitte gibt es seit heute auf Facebook zu bestaunen: https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1674090532834116&set=p.1674090532834116&type=3 (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1674090532834116&set=p.1674090532834116&type=3)
Dieser Link ist leider nicht öffentlich einsehbar. :-\
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Tut mir leid; wird wohl daran liegen, dass die Gruppe "Nostalgiefahrzeuge Stadtbahn, Straßenbahn und U-Bahn Österreich" eine geschlossene FB-Gruppe ist. Für Mitglieder gibt es dort aber wirklich großartige Aufnahmen zu bestaunen.
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Normalerweise kann man Facebook-Bilder immer verlinken, wenn man die eigentliche Bildadresse benützt (Rechtsklick -> Grafikadresse kopieren). Genau deshalb würde ich auch niemals persönliche Bilder auf Facebook laden.
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Danke für den Hinweis, W_E_St!
Also hier nochmal...hoffe, es funktioniert:
Landstraße/Wien-Mitte
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xta1/v/t1.0-9/10391658_1674090532834116_564951186184518380_n.jpg?oh=e60238a7fd174043d717bfd7ccc4de57&oe=57189D5C&__gda__=1460199125_d15848bbcc1ead58fa6fb576823c4a0f (https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xta1/v/t1.0-9/10391658_1674090532834116_564951186184518380_n.jpg?oh=e60238a7fd174043d717bfd7ccc4de57&oe=57189D5C&__gda__=1460199125_d15848bbcc1ead58fa6fb576823c4a0f)
Margaretengürtel
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/12359934_1665674677009035_1450347698677108093_n.jpg?oh=6700575839f927517538e842cd15e98e&oe=57018A17&__gda__=1464330365_f4baf0c094c0d7ebd1eb808d2689c63d (https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/12359934_1665674677009035_1450347698677108093_n.jpg?oh=6700575839f927517538e842cd15e98e&oe=57018A17&__gda__=1464330365_f4baf0c094c0d7ebd1eb808d2689c63d)
Edit: Vielleicht kann jemand das ungefähre Aufnahmejahr der beiden Bilder schätzen.
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Perfekt, die Links funktionieren! Vor allem das erste Foto ist ein faszinierendes und extrem rares Dokument!
Zumindest das zweite Bild ist sicher vor 1976 aufgenommen, aber genauer eingrenzen kann ich es nicht.
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Der alte Bahnsteig von Bild 1 in Richtung Hütteldorf, exestiert, beinahe unverändert, heute noch immer!
Er ist aber von der U4 aus nicht einsehbar, aber die komische gelbliche Farbe der übermalten Wandfliesen ist noch immer vorhanden, teilweise sind auch noch die Umrisse und Montagelöcher der ehemaligen Bahnsteigeinrichtungen zu erkennen!
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Für alle, die keine Facebook - links aktivieren möchten, beide Aufnahmen direkt im twf:
* N1 2899 - Linie DG - Landstraße
* N1 2963 - Linie WD - Margaretengürtel
Die Aufnahmen sind ca. 1970 - 1975 entstanden.
nord22
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Perfekt, die Links funktionieren! Vor allem das erste Foto ist ein faszinierendes und extrem rares Dokument!
Zumindest das zweite Bild ist sicher vor 1976 aufgenommen, aber genauer eingrenzen kann ich es nicht.
Genauer gesagt vor dem 7.5.1976, da die Linie WD mit 6.5.1976 eingestellt wurde.
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Der alte Bahnsteig von Bild 1 in Richtung Hütteldorf, exestiert, beinahe unverändert, heute noch immer!
Wurde der im Zuge der Errichtung der heutigen U4-Station einfach abgemauert, sprich, liegt nun hinter dem Gleis Richtung Hütteldorf?
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Der alte Bahnsteig von Bild 1 in Richtung Hütteldorf, exestiert, beinahe unverändert, heute noch immer!
Wurde der im Zuge der Errichtung der heutigen U4-Station einfach abgemauert, sprich, liegt nun hinter dem Gleis Richtung Hütteldorf?
Ja, dort befinden sich jetzt Lagerräume.
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Existierte in der Station Landstraße damals schon ein drittes Stadtbahn-Gleis, links neben dem Foto, das der heutigen U4 Richtung Heiligenstadt entspricht? Auf dem Gleisplan hier (aus 1977) sind nämlich nur zwei Stadtbahn-Gleise eingezeichnet: http://www.eisenbahn-bilder.com/db/details.php?image_id=37675 (http://www.eisenbahn-bilder.com/db/details.php?image_id=37675)
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Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling.
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Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling.
Was war denn der Grund, in der Station Landstraße die Seitenbahnsteige für die U4 nicht zu nutzen und stattdessen einen Mittelbahnsteig zu bauen? Das war doch ein enormer Aufwand, extra einen neuen Gleiskörper anzulegen.
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Was war denn der Grund, in der Station Landstraße die Seitenbahnsteige für die U4 nicht zu nutzen und stattdessen einen Mittelbahnsteig zu bauen? Das war doch ein enormer Aufwand, extra einen neuen Gleiskörper anzulegen.
Wahrscheinlich der gleiche Grund, wie bei den Stationen Schwedenplatz und Karlsplatz. Aufgrund der hohen Fahrgastfrequenz und weil es bei großen Umsteigeknoten praktischer ist, Mittelbahnsteige zu haben.
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Da ist dann aber die U1-Station Praterstern die rühmliche Ausnahme: Von Mittelbahnsteig (und dem zus. Seitenbahnsteig samt 3. Gleis für geplante Stichfahrten zum Stadion) jetzt nur noch 2 Seitenbahnsteige!
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Da ist dann aber die U1-Station Praterstern die rühmliche Ausnahme: Von Mittelbahnsteig (und dem zus. Seitenbahnsteig samt 3. Gleis für geplante Stichfahrten zum Stadion) jetzt nur noch 2 Seitenbahnsteige!
Anders hätte man die Zugänge zur U2 nicht untergebracht.
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Verstehe ich zwar nicht (z.B. alle Gänge 1. UG... bis zur Heinestr.), ist hier aber Stadtbahnforum, daher will ich nicht ausweiten.
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Verstehe ich zwar nicht (z.B. alle Gänge 1. UG... bis zur Heinestr.), ist hier aber Stadtbahnforum, daher will ich nicht ausweiten.
Es gibt zwei Gänge zwischen U1 und U2.
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Perfekt, die Links funktionieren! Vor allem das erste Foto ist ein faszinierendes und extrem rares Dokument!
Zumindest das zweite Bild ist sicher vor 1976 aufgenommen, aber genauer eingrenzen kann ich es nicht.
Genauer gesagt vor dem 7.5.1976, da die Linie WD mit 6.5.1976 eingestellt wurde.
Noch genauer gesagt vor dem 8.5.1976, da der WD erst in den Morgenstunden des 7.5.1976 letztmalig verkehrte. ;) Mit diesem Datum verschwanden mWn auch die DG-Tafeln (vgl. Bild 1), weil nachher stets beide Rundlinien auf den Schildern angeführt wurden ("DG-GD"). Anhaltspunkte für das frühestmögliche Aufnahmedatum wären etwa die Schwingungsdämpfer, mit denen die Fahrgestelle um 1970 versehen wurden. Das kann man (bzw. zumindest ich) aber auf den Bildern aber nicht wirklich erkennen.
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Der alte Bahnsteig von Bild 1 in Richtung Hütteldorf, exestiert, beinahe unverändert, heute noch immer!
Wurde der im Zuge der Errichtung der heutigen U4-Station einfach abgemauert, sprich, liegt nun hinter dem Gleis Richtung Hütteldorf?
Ja, dort befinden sich jetzt Lagerräume.
Moment!
Befinden sich diese hinter dem damaligen oder hinter dem heutigen Gleis Richtung Hütteldorf? Früher war ja Linksverkehr. Eindeutiger wäre: auf der Wienfluss- oder auf der Stammstreckenseite?
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Wienflußseitig!
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Schön auch zu sehen, die alten, originalen Bahnsteigfliesen in der Station Nußdorfer Straße (Scan 299).
Die (mehr oder weniger) neuen Fliesen sind dort auch wieder weg, denn die Bahnsteige sind derzeit wieder asphaltiert.
Im Buch "Vintage Vienna" von Daniela Horvath/Michael Martinek habe ich dieses Farbfoto vom Bahnsteig der Station Nußdorfer Straße aus dem Jahr 1978 gefunden:
Wie man sieht, hatten Fliesen dort ein anderes, eher sternförmiges Muster und wenn die Farben stimmen, dürften diese eher bläulich gewesen sein. :o
[attach=1]
Zum Vergleich auch noch ein paar Bilder anderer Fliesen in den Stationen Stadtpark und Friedensbrücke.
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Als die U6 noch Stadtbahn hieß, und die Linie G bis Heiligenstadt fuhr. Seltenes Bild von der aufgelassenen Strecke bis Heiligenstadt im Juni 1988.
Dieser Wagen fuhr später auch in Utrecht!
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Na da war der Fotograf aber wagemutig - und dünn! 8)
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Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling.
Bis wann gab es das? Daran kann ich mich nicht erinnern, Mitte/Ende der Siebziger dürfte es jedenfalls nicht mehr existiert haben. M.W war zwischen den Stadbahn- und den Vollbahngleisen sogar ein Zaun.
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Nein, anstelle der beiden Seitenbahnsteige wurde der Mittelbahnsteig gebaut. Es gab allerdings nach Bahnsteigende (Ri Stadtpark) ein Verbindungsgleis zur Vollbahn Ri. Meidling.
Bis wann gab es das? Daran kann ich mich nicht erinnern, Mitte/Ende der Siebziger dürfte es jedenfalls nicht mehr existiert haben. M.W war zwischen den Stadbahn- und den Vollbahngleisen sogar ein Zaun.
Diese Verbindungsgleise gabs seit der Elektrifizierung der Stadtbahn nicht mehr, wozu auch, bei verschiedenen Radprofilen.
mfG
Luki
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Ich kann nur meine Erinnerung aus den zu Ende gehenden 50-ern wiedergeben, wo ich mit meinen Eltern oft nach Schönbrunn (Tiergarten) gefahren bin und mir die ganze Strecke interessiert angesehen habe. (so alt bin ich leider schon). Es waren damals auch kaum Säulen oder sonstwas dazwischen. Ob das Gleis tatsächlich noch angeschlossen war, kann ich nicht mehr sagen. Eine Verbindung im Zuge des Wiederaufbaues der Strecken erscheint mir allerdings logisch und nachvollziehbar.
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Ich kann nur meine Erinnerung aus den zu Ende gehenden 50-ern wiedergeben, wo ich mit meinen Eltern oft nach Schönbrunn (Tiergarten) gefahren bin und mir die ganze Strecke interessiert angesehen habe. (so alt bin ich leider schon). Es waren damals auch kaum Säulen oder sonstwas dazwischen. Ob das Gleis tatsächlich noch angeschlossen war, kann ich nicht mehr sagen. Eine Verbindung im Zuge des Wiederaufbaues der Strecken erscheint mir allerdings logisch und nachvollziehbar.
Mir nicht, denn die beiden Bahnsysteme haben - abgesehen von der Spurweite - so gut wie nichts gemeinsam, was eine betriebliche Verbindung gerechtfertigt hätte.
Ich könnte mir aber denken, dass ein solcher Übergang noch aus Dampfbetriebszeiten übriggeblieben war und spätestens mit der Elektrifizierung der Schnellbahnstammstrecke entfernt wurde. Daher könntest du ihn in den 50ern noch gesehen habe, wohingegen ich - nicht ganz so alt ;) - mich noch recht gut an den Zustand Anfang/Mitte der Siebziger erinnere, wo eine solche Verbindung nicht mehr existiert hat.
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Mir nicht, denn die beiden Bahnsysteme haben - abgesehen von der Spurweite - so gut wie nicht gemeinsam, was eine betriebliche Verbindung gerechtfertigt hätte.
Und nicht einmal das, immerhin hat die Straßenbahn (und damit auch die Stadtbahn) zur Zeit der Elektrifizierung 1440mm, die Eisenbahn hingegen 1435mm.
Ich könnte mir aber denken, dass ein solcher Übergang noch aus Dampfbetriebszeiten übriggeblieben war und spätestens mit der Elektrifizierung der Schnellbahnstammstrecke entfernt wurde. Daher könntest du ihn in den 50ern noch gesehen habe, wohingegen ich - nicht ganz so alt ;) - mich noch recht gut an den Zustand Anfang/Mitte der Siebziger erinnere, wo eine solche Verbindung nicht mehr existiert hat.
Nochmals, die Verbindungen wurden mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt, und nicht die der Schnellbahn, es hätte aus Radgeometriegründen auch kein Zug von Eisenbahn auf Stadtbahn und umgekehrt übergehen können.
mfg
Luki
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Da ist dann aber die U1-Station Praterstern die rühmliche Ausnahme: Von Mittelbahnsteig (und dem zus. Seitenbahnsteig samt 3. Gleis für geplante Stichfahrten zum Stadion) jetzt nur noch 2 Seitenbahnsteige!
Anders hätte man die Zugänge zur U2 nicht untergebracht.
Naja, es ging vor allem um eine Vergrößerung / Verbreiterung des Bahnsteigs. Das Extragleis hat man nicht gebraucht, so war es logisch, den Platz für den Bahnsteig zu nutzen. Den Mittelbahnsteig konnte man aber nicht so verbreitern, weil man dann das Gleis Richtung Kagran hätte verlegen müssen (was das Tunnel mW nicht hergab). So blieben die Tourengleise an ihrer Stelle, und der bereits vorbereitete Seitenbahnsteig wurde aktiviert und verbreitert.
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Diese Verbindung ist auf keinem der zahlreichen Bilder zu sehen. Allerdings gab es mW einen Gleisstutzen für einen Umformerwagen, vielleicht hast du den gesehen und als Verbindung interpretiert?
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Im Buch "Vintage Vienna" von Daniela Horvath/Michael Martinek habe ich dieses Farbfoto vom Bahnsteig der Station Nußdorfer Straße aus dem Jahr 1978 gefunden:
Wie man sieht, hatten Fliesen dort ein anderes, eher sternförmiges Muster und wenn die Farben stimmen, dürften diese eher bläulich gewesen sein. :o
Oha, sehr spannend! :o :up:
Zum Vergleich auch noch ein paar Bilder anderer Fliesen in den Stationen Stadtpark und Friedensbrücke.
Die Fliesen auf den Bildern 2 und 3 sind leider schon rausgerissen. :'(
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Nochmals, die Verbindungen wurden mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt, und nicht die der Schnellbahn, es hätte aus Radgeometriegründen auch kein Zug von Eisenbahn auf Stadtbahn und umgekehrt übergehen können.
Das passt dann aber nicht mit den Erinnerungen von User "h 3004" zusammen, der das Gleis in Verbindung seiner Erinnerungen aus den zu Ende gehenden 50-ern erwähnt. Die Stadtbahn wurde bekanntlich über 30 Jahre früher elektrifiziert.
Edit: tramway.at, auf deinem Foto ist aber bei genauer Betrachtung tatsächlich eine Abzweigung erkennbar, und zwar ziemlich hinten, auf der anderen Seite der Durchfahrt, hinter dem Oberleitungsmast, der nicht ganz sichtbar ist. Kann aber natürlich auch der erwähnte Gleisstutzen sein, falls der dort situiert war.
Jedenfalls hat mich mein Gedächtnis mit dem Zaum zwischen Stadtbahn- und Vollbahngleisen nicht getrogen.
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Nochmals, die Verbindungen wurden mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt, und nicht die der Schnellbahn, es hätte aus Radgeometriegründen auch kein Zug von Eisenbahn auf Stadtbahn und umgekehrt übergehen können.
Das passt dann aber nicht mit den Erinnerungen von User "h 3004" zusammen, der das Gleis in Verbindung seiner Erinnerungen aus den zu Ende gehenden 50-ern erwähnt. Die Stadtbahn wurde bekanntlich über 30 Jahre früher elektrifiziert.
Erinnerungen trügen oft, aber vielleicht hat er wirklich das Stockgleis des Gleichrichterwagens (danke tramway.at) mit einer Verbindung verwechselt.
mfG
Luki
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Edit: tramway.at, auf deinem Foto ist aber bei genauer Betrachtung tatsächlich eine Abzweigung erkennbar, und zwar ziemlich hinten, auf der anderen Seite der Durchfahrt, hinter dem Oberleitungsmast, der nicht ganz sichtbar ist. Kann aber natürlich auch der erwähnte Gleisstutzen sein, falls der dort situiert war.
Das war die hier sichtbare Parallelweiche.
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Das war die hier sichtbare Parallelweiche.
Danke, jetzt ist alles klar. Dann hat sich User "h 3004" wohl doch geirrt. Die Verbindung stammte noch aus den Zeiten des Dampfbetriebes und wurde mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt. Vermutlich gab es zu Dampfzeiten eine solche Verbindung auch in der Gegenrichtung (um z.B. vom Wiental kommend Richtung Praterstern weiterfahren zu können), wie die Stadtbahn seinerzeit ja auch in Hütteldorf und Heiligenstadt Anschluss an die Vollbahn hatte.
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Das war die hier sichtbare Parallelweiche.
Danke, jetzt ist alles klar. Dann hat sich User "h 3004" wohl doch geirrt. Die Verbindung stammte noch aus den Zeiten des Dampfbetriebes und wurde mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt. Vermutlich gab es zu Dampfzeiten eine solche Verbindung auch in der Gegenrichtung (um z.B. vom Wiental kommend Richtung Praterstern weiterfahren zu können), wie die Stadtbahn seinerzeit ja auch in Hütteldorf und Heiligenstadt Anschluss an die Vollbahn hatte.
Klar, das war ein sehr ordentlicher Bahnhof, übrigens wäre der ideal, um als Modell nachgebaut zu werden. Auf 5x2 Metern bekommt man den komplett hin, plus je ein Meter noch für die Wendel zum Schattenbahnhof :)
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Danke, jetzt ist alles klar. Dann hat sich User "h 3004" wohl doch geirrt. Die Verbindung stammte noch aus den Zeiten des Dampfbetriebes und wurde mit der Elektrifizierung der Stadtbahn entfernt. Vermutlich gab es zu Dampfzeiten eine solche Verbindung auch in der Gegenrichtung (um z.B. vom Wiental kommend Richtung Praterstern weiterfahren zu können), wie die Stadtbahn seinerzeit ja auch in Hütteldorf und Heiligenstadt Anschluss an die Vollbahn hatte.
Zu Vollbahnzeiten gab es vor und nach dem Bahnsteig eine Verbindung.
mfg
Luki
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Klar, das war ein sehr ordentlicher Bahnhof, übrigens wäre der ideal, um als Modell nachgebaut zu werden. Auf 5x2 Metern bekommt man den komplett hin, plus je ein Meter noch für die Wendel zum Schattenbahnhof :)
Dazu müsste man erst einmal diese 5(+2) Meter übrig haben. :'( Und dann noch deine Fähigkeiten im Modellbau ...
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Klar, das war ein sehr ordentlicher Bahnhof, übrigens wäre der ideal, um als Modell nachgebaut zu werden. Auf 5x2 Metern bekommt man den komplett hin, plus je ein Meter noch für die Wendel zum Schattenbahnhof :)
Dazu müsste man erst einmal diese 5(+2) Meter übrig haben. :'( Und dann noch deine Fähigkeiten im Modellbau ...
Leider ist mein Fotostudio im Betriebsvermögen (noch >:D)
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Naja, es ging vor allem um eine Vergrößerung / Verbreiterung des Bahnsteigs. Das Extragleis hat man nicht gebraucht, so war es logisch, den Platz für den Bahnsteig zu nutzen. Den Mittelbahnsteig konnte man aber nicht so verbreitern, weil man dann das Gleis Richtung Kagran hätte verlegen müssen (was das Tunnel mW nicht hergab). So blieben die Tourengleise an ihrer Stelle, und der bereits vorbereitete Seitenbahnsteig wurde aktiviert und verbreitert.
Der Bahnsteig wäre aber in seiner Ursprungsausführung (für die Stichstrecke zum Stadion?) sehr schmal gewesen - und eine Verbreiterung hätte der Tunnel ja eben nicht hergegeben. Seltsam.
Sind die jetzt in Betrieb befindlichen Stiegenhäuser an den Enden also jene, die damals für diesen schmalen Bahnsteig errichtet wurden?
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Der Bahnsteig wäre aber in seiner Ursprungsausführung (für die Stichstrecke zum Stadion?) sehr schmal gewesen - und eine Verbreiterung hätte der Tunnel ja eben nicht hergegeben. Seltsam.
Damals hat man eben mit anderen Querschnitten gerechnet.
Sind die jetzt in Betrieb befindlichen Stiegenhäuser an den Enden also jene, die damals für diesen schmalen Bahnsteig errichtet wurden?
Ich denke, schon – sie wurden allerdings verbreitert.
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Bezüglich der Station Landstraße werde ich mich wohl geschlagen geben müssen (Beweismangel, wie die Juristen sagen). :(
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Schön auch zu sehen, die alten, originalen Bahnsteigfliesen in der Station Nußdorfer Straße (Scan 299).
Die (mehr oder weniger) neuen Fliesen sind dort auch wieder weg, denn die Bahnsteige sind derzeit wieder asphaltiert.
Im Buch "Vintage Vienna" von Daniela Horvath/Michael Martinek habe ich dieses Farbfoto vom Bahnsteig der Station Nußdorfer Straße aus dem Jahr 1978 gefunden:
Wie man sieht, hatten Fliesen dort ein anderes, eher sternförmiges Muster und wenn die Farben stimmen, dürften diese eher bläulich gewesen sein. :o
(Dateianhang Link)
Diese Fliesen gab es nur in den Stationen Nußdorfer Straße und Währinger Straße, jedenfalls nach allen mir bekannten historischen Fotos - die anderen Stationen hatten das Muster wie man es aus den Stationen Stadtpark und neuerdings Alser Straße kennt.
Die Fliesen waren aber soweit ich das erkennen kann ebenfalls dunkelgrau, sie spiegeln hier nur den blauen Himmel.
Anlässlich der bevorstehenden Sanierung von Währinger Straße und Nußdorfer Straße habe ich mich recht intensiv mit den Gebäuden beschäftigt und bin auf ein paar interessante Details gestoßen.
Das wichtigste: die Türen und Fenster waren ursprünglich nicht etwa grün, sondern mindestens in den genannten Stationen sowie der Station Josefstädter Straße dunkelbraun! Wenn man genau hinschaut, sieht man an vielen Stellen unter abblätterndem Lack diese originale Schicht, eine nicht deckende Lasur, vermutlich getönter Schellack. Der Gesamteindruck dieser Schicht ist enorm dunkel, viel dunkler als die Lasuren in den Stationen der Vorortelinie! Leider sind diese Stellen sehr schwer zu fotografieren, hier mein bester Versuch:
[attach=1]
Die Bahnsteigdächer dagegen dürften jedenfalls bei der Währinger Straße von Anfang an hellgrün gewesen sein, allerdings sind ausgebleichte und vergilbte Farbreste an wassergeschädigtem Holz in ca. 4 m Höhe ausgesprochen schwer zu beurteilen.
Völlig unklar ist mir die Originalfarbe der Säulen. An abblätternden Stellen sieht man eine geradezu unglaubliche Anzahl an Lackschichten in weiß, grün (hell und dunkel), orange und rotbraun, wobei ich weiß, orange und rotbraun für Rostschutzfarben halte.
Auf diesem Foto aus der Dampfzeit habe ich übrigens den starken Eindruck, dass die Säulen zweifarbig waren (siehe ganz links vorne).
http://www.bildarchivaustria.at/Preview/10003989.jpg
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Wenn du die rechten Säulen meinst - das ist meines Erachtens Schatten und Licht.
Außerdem: Das ist die Station Gumpendorfer Straße (im Hintergrund die jetzt koptische Kirche Maria vom Siege), siehe dazu auch dieses Bild im Beitrag 1 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg8402#msg8402), aufgenommen bei einem anderen Sonnenstand.
An braun lasierte Türen im Stadtbahnbereich kann ich mich noch dunkel erinnern, wo? Die am meisten von mir frequentierten Stationen waren Hietzing (fällt flach), Schwedenplatz und Alser Straße.
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Dazu müsste man erst einmal diese 5(+2) Meter übrig haben. :'( Und dann noch deine Fähigkeiten im Modellbau ...
Ja, selbst ohne Haralds Fähigkeiten sind das noch mindestens 3 Meter zu viel...
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Auf diesem Foto aus der Dampfzeit habe ich übrigens den starken Eindruck, dass die Säulen zweifarbig waren (siehe ganz links vorne).
Die Säulen sollen angeblich sogar noch viel bunter gewesen sein! Wenn man das mit dem Majolikahaus am Naschmarkt und anderen sicheren Funden vergleicht, gabs durchaus Mut zur Farbe im Jugendstil. Das Bild aus Meidling zeigt zB sehr helle Farben, und die Schultafel ebenfalls.
Zu den Fliesen hab ich da noch ein Foto, Datierung dürfte einfach sein.
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Wenn du die rechten Säulen meinst - das ist meines Erachtens Schatten und Licht.
Außerdem: Das ist die Station Gumpendorfer Straße (im Hintergrund die jetzt koptische Kirche Maria vom Siege), siehe dazu auch dieses Bild im Beitrag 1 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg8402#msg8402), aufgenommen bei einem anderen Sonnenstand.
Ich meine schon links ;)
Die erste Säule ganz links liegt komplett im Schatten, hat aber unten eindeutig eine andere Farbe (bis zu dem Zierring auf ca. 80 cm Höhe).
Und dass es sich hier um die Station Gumpendorfer Straße handelt war mir schon klar - das war nur das einzige auf die Schnelle auffindbare Foto, auf dem man den Bahnsteigbereich überhaupt einer Gürtelstation zur Bauzeit sieht.
Auf diesem Foto aus der Dampfzeit habe ich übrigens den starken Eindruck, dass die Säulen zweifarbig waren (siehe ganz links vorne).
Die Säulen sollen angeblich sogar noch viel bunter gewesen sein! Wenn man das mit dem Majolikahaus am Naschmarkt und anderen sicheren Funden vergleicht, gabs durchaus Mut zur Farbe im Jugendstil. Das Bild aus Meidling zeigt zB sehr helle Farben, und die Schultafel ebenfalls.
Was die Farbwiedergabe alter SW-Aufnahmen anbelangt bin ich sehr misstrauisch. Panchromatische Platten, die halbwegs auf alle Farben gleich empfindlich waren, gab es ab ca. 1906 und die waren noch einige Zeit viel teurer und umständlich zu entwickeln (bei Dunkelheit statt bei Rotlicht). Abgesehen davon wurde viel mit Farbfiltern gearbeitet. Wenn da mit einem Gelb. oder Grünfilter fotografiert wurde, wirken grüne Säulen recht hell.
Ziemlich sicher bin ich mir, dass die Säulen ursprünglich NICHT so dunkel grün waren wie sie aktuell lackiert werden. Die ältesten Farbschichten die ich gefunden habe wirken - wenn man im Geiste versucht, die recht starke Vergilbung damaliger Leinöl-Lacke wegzurechnen - wie ein recht helles Graugrün, möglicherweise heller als das heute für die Fenster und Türen verwendete Grün. Könnte aber genausogut hellgrau sein, so extrem wie das vergilbt ist. Kurioserweise wird Ölfarbe nämlich vor allem gelb, wenn sie NICHT der Sonne ausgesetzt ist. Auf dem Farbbild von der Station Hauptzollamt kommen mir die Säulen und das Dach eigentlich recht einheitlich gelblich-grün vor.
Nachtrag: auch auf dieser kolorierten Ansicht von um 1905 wirkt das auf mich insgesamt grün. Allerdings ist das mit Kolorierungen so eine Sache...
http://www.wien-vienna.at/images-brand/stadtbahn.jpg
(Die Stadtbahnstation Haupzollamt in Wien III. Um 1905.
© Wien die Welt von gestern in Farbe - Verlag Christian Brandstätter, http://www.wien-vienna.at/popup.php?link=stadtbahn.htm)
Es wäre wirklich spannend zu wissen, ob Farbanalysen gemacht worden sind, bevor die Säulen von der Josefstädter und Alser Straße im Alteisen gelandet sind!
Anbei noch zwei Fotos, die das unglaubliche Sammelsurium an Farbschichten zeigen!
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Diese Fliesen gab es nur in den Stationen Nußdorfer Straße und Währinger Straße
Ah. In der Währinger Straße gab es also auch diese Fliesen!
Faszinierend.
Wäre schon eine tolle Sache, würde man bei der bevorstehenden Sanierung tatsächlich wieder dieses Muster verlegen. Die Firma, die bei der Alser Straße zum Zug kam, hat das ja sehr ordentlich gemacht.
Die Fliesen waren aber soweit ich das erkennen kann ebenfalls dunkelgrau, sie spiegeln hier nur den blauen Himmel.
Ok. Also liegt es wirklich an der Aufnahme. Hab ich mir fast schon gedacht.
Anbei noch zwei Fotos, die das unglaubliche Sammelsurium an Farbschichten zeigen!
Wow! Sehr spannend! Danke für die Bilder und die Analysen!
Schade, dass die alten Säulen bei Alser und Josefstädter Straße im Alteisen gelandet sind. :-\
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Wenn du die rechten Säulen meinst - das ist meines Erachtens Schatten und Licht.
Außerdem: Das ist die Station Gumpendorfer Straße (im Hintergrund die jetzt koptische Kirche Maria vom Siege), siehe dazu auch dieses Bild im Beitrag 1 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg8402#msg8402), aufgenommen bei einem anderen Sonnenstand.
Ich meine schon links ;)
Die erste Säule ganz links liegt komplett im Schatten, hat aber unten eindeutig eine andere Farbe (bis zu dem Zierring auf ca. 80 cm Höhe).
Und dass es sich hier um die Station Gumpendorfer Straße handelt war mir schon klar - das war nur das einzige auf die Schnelle auffindbare Foto, auf dem man den Bahnsteigbereich überhaupt einer Gürtelstation zur Bauzeit sieht.
Wenn du dir auf dem von mir verlinkten Bild die angeschnittene Säule am Bildrand rechts anschaust, dann scheint die durchgehend die gleiche Farbe (zumindest den gleichen Grauwert) zu haben und diese Aufnahme stammt sicher auch aus dem Zeitraum wie die von dir verlinkte.
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Glück musste man haben, E6 Garnitur der Linie G, Linie U4 und Schnellbahn, zwischen Spittelau und Heiligenstadt, Juni 1988!
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Wenn du die rechten Säulen meinst - das ist meines Erachtens Schatten und Licht.
Außerdem: Das ist die Station Gumpendorfer Straße (im Hintergrund die jetzt koptische Kirche Maria vom Siege), siehe dazu auch dieses Bild im Beitrag 1 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg8402#msg8402), aufgenommen bei einem anderen Sonnenstand.
Ich meine schon links ;)
Die erste Säule ganz links liegt komplett im Schatten, hat aber unten eindeutig eine andere Farbe (bis zu dem Zierring auf ca. 80 cm Höhe).
Und dass es sich hier um die Station Gumpendorfer Straße handelt war mir schon klar - das war nur das einzige auf die Schnelle auffindbare Foto, auf dem man den Bahnsteigbereich überhaupt einer Gürtelstation zur Bauzeit sieht.
Wenn du dir auf dem von mir verlinkten Bild die angeschnittene Säule am Bildrand rechts anschaust, dann scheint die durchgehend die gleiche Farbe (zumindest den gleichen Grauwert) zu haben und diese Aufnahme stammt sicher auch aus dem Zeitraum wie die von dir verlinkte.
Da hast du allerdings recht!
Der naheliegendste Schluss wäre dann, dass die Säule im ersten Bild links schlicht irgendwann ausgebssert worden ist. Laut einem Bericht vom BDA ist zum Beispiel der Hofpavillon schon nach drei Jahren(!) erstmals saniert worden, weil einerseits der Eisenabrieb alles schnell verdrekct hat und andererseits die Verbrennungsgase der Dampfloks die Eisenteile schnell rosten haben lassen.
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Glück musste man haben, E6 Garnitur der Linie G, Linie U4 und Schnellbahn, zwischen Spittelau und Heiligenstadt, Juni 1988!
Ein interessantes Bild. Es besteht noch der Linksverkehr, allerdings sind schon die neuen Signale (inkl. zukünftiger Gleiswechselbetriebmöglichkeit) montiert.
LG,
Stellwerker
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Glück musste man haben, E6 Garnitur der Linie G, Linie U4 und Schnellbahn, zwischen Spittelau und Heiligenstadt, Juni 1988!
Ein interessantes Bild. Es besteht noch der Linksverkehr, allerdings sind schon die neuen Signale (inkl. zukünftiger Gleiswechselbetriebmöglichkeit) montiert.
LG,
Stellwerker
Ja stimmt, die man aber dann noch wie lange brauchte....?
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Immerhin noch länger als die am Verbindungsbogen.
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Glück musste man haben, E6 Garnitur der Linie G, Linie U4 und Schnellbahn, zwischen Spittelau und Heiligenstadt, Juni 1988!
Ein interessantes Bild. Es besteht noch der Linksverkehr, allerdings sind schon die neuen Signale (inkl. zukünftiger Gleiswechselbetriebmöglichkeit) montiert.
LG,
Stellwerker
Ja stimmt, die man aber dann noch wie lange brauchte....?
Bis 29. April 1996: http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_U6
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Ist das aus dem Rohbau der Station Schottenring fotografiert? Ein Wahnsinnsbild!
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Ist das aus dem Rohbau der Station Schottenring fotografiert? Ein Wahnsinnsbild!
Allerdings, Überhammer!
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Mir ist bei der Beschäftigung mit dem Wiener Gürtel in der Zeitschrift Der Aufbau folgendes zur Umstellung von Stadtbahn auf U6 untergekommen:
Im Abschnitt der Gürtel-Stammstrecke (Heiligenstadt - Gumpendorfer Straße) wurde mit dem Neubau einer zusätzlichen Station im Bereich des Betriebshofes Michelbeuern begonnen. Diese Station soll vor allem eine bessere Anbindung des neuen AKH an das öffentliche Schnellverkehrsnetz bringen und wird den relativ großen Stationsabstand zwischen den Stationen Alser Straße und Währinger Straße etwa halbieren.
Da die Linie U6 bis auf weiteres mit E6-Garnituren und nicht mit U-Bahn-Garnituren betrieben wird, wird die neue Station vorläufig auf die Lichtraumverhältnisse der E6-Garnituren ausgelegt (Wagenbreite 2,40m mit Oberleitungsbetrieb); es wird jedoch Vorsorge getragen, daß ein späterer Umbau auf U-Bahn-Betrieb leicht und ohne größere Eingriffe in die Bausubstanz bewerkstelligt werden kann, d.h., daß das breitere Profil der U-Bahn-Wagen schon den heutigen Planungen zugrunde gelegt wurde. Weiters setzt die Planung voraus, daß in der hier vorliegenden 1. Ausbaustufe (E6-Betrieb) der bestehende Betriebshof baulich nicht angetastet werden soll.
[..]
Die Breite des überdachten Mittelbahnsteiges (6,5 bis 8,5m) mit einer Nutzlänge von 115m (3-Dtw der U-Bahn) ergibt sich einerseits durch die Gleislage, andererseits durch den Einbau von zwei für Rollstuhltransport vorgesehenen Personenaufzügen.
Die Abbildung zeigt die geplante 2. Ausbaustufe der U6:
[attach=1]
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Ein schönes Farbbild von Kurt Rasmussen von einen Stadtbahn-Fünfwagenzug zwischen Hietzing und Schönbrunn im Juni 1971.
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Wie hat denn der Wagenauslauf der Gürtelstadtbahn ab dem Zeitpunkt, als die E6/c6 in Betrieb gingen, ausgeschaut und wie hat sich dieser bis zum Einsatz der T weiterentwickelt? Wie viele Züge wurden da eingesetzt bzw. wie waren die zusammengesetzt? 3-Wagen- oder 4-Wagen- oder 5-Wagenzüge?
LG und vielen Dank im Vorraus t12700
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Wie hat denn der Wagenauslauf der Gürtelstadtbahn ab dem Zeitpunkt, als die E6/c6 in Betrieb gingen, ausgeschaut und wie hat sich dieser bis zum Einsatz der T weiterentwickelt? Wie viele Züge wurden da eingesetzt bzw. wie waren die zusammengesetzt? 3-Wagen- oder 4-Wagen- oder 5-Wagenzüge?
LG und vielen Dank im Vorraus t12700
M.W. waren es zuerst Vierwagenzüge, später kamen Fünfwagenzüge. An Dreiwagenzüge kann ich mich nicht erinnern, es mag sie aber auch dann und wann gegeben haben.
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Ganz am Anfang waren es Dreiwagenzüge und in der HVZ Fünfwagenzüge. Später hat man dann generell auf Vierwagenzüge umgestellt, dazu wurden bei der letzten Bestellung eine zusätzliche c6 geordert.
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Beim Auffahrunfall am 14.09.1977 wurden zahlreiche Stadtbahnwagen kassierungsreif beschädigt:
* N1 2915 in Michelbeuern
* n2 5838 in Michelbeuern
* n2 5889 (Fotos: Archiv nord22)
* N1 2926 - Linie G - Station Nußdorfer Straße (Foto. Robert W. Bridger, 22.09.1979)
LG nord22
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Beim Auffahrunfall am 14.09.1977 wurden zahlreiche Stadtbahnwagen kassierungsreif beschädigt:
* N1 2926 - Linie G - Station Nußdorfer Straße (Foto. Robert W. Bridger, 22.09.1979)
Sorry, aber wenn ein Wagen auf einem Foto von 1979 sichtlich unbeschädigt erkennbar ist, dann kann er nicht 1977 kassierungsreif beschädigt worden sein.
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Meine Bildlegende der kassierungsreif beschädigten Wagen bezog sich natürlich nur auf die ersten drei Aufnahmen. Das unterste Bild ist logischerweise eine Aufnahme vom regulären Stadtbahnbetrieb ...
nord22
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Ich halte weiterhin die Augen nach Spuren offen. In der Station Margaretengürtel habe ich ebenfalls Reste der braunen Schellackschicht gefunden, ich gehe also langsam davon aus, dass die Stationen durchgehend so gestaltet waren. Im Film von der Eröffnung der elektrischen Stadtbahn sieht man unter anderem die längst nicht mehr existierenden Türen zum Bahnsteig, diese wirken sehr dunkel, sowohl im Vergleich zu den Säulen als auch zu den an den Türen montierten Gittern. Ich tippe also darauf, dass die Türen zu diesem Zeitpunkt noch braun waren.
https://www.youtube.com/watch?v=LWl8WwyiCEQ
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https://www.youtube.com/watch?v=LWl8WwyiCEQ
Sehr nettes Video!
Und die Autofahrer (bei ca 0:36) haben schon damals über die Fußgänger geschimpft. :D
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Dürfte Braun mit goldenen (=Messing-)Beschlägen gewesen sein. Jetzt stellt sich aber freilich die Frage:
- Was war ursprünglich tatsächlich grün?
- Wie dunkel war das damalige Grün? (Ich halte es für deutlich satter bzw. dunkler als die derzeit verwendete Farbe.)
- Warum – und wann? – entschloss man sich zur Anwendung der heutigen Farbgebung?
Überlegung: Eventuell war die Gestaltung ursprünglich tatsächlich der heutigen Farbgebung ähnlich und man hat sich erst nach Inbetriebnahme der Stadtbahn aufgrund der stetigen Verschmutzung durch den Rauch der Lokomotiven für ein dunkleres Grün bzw. Braun entschieden.
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Die Gitter sind meines Erachtens nach aus Eisen, die könnten zwar theoretisch vermessingt gewesen sein, ich würde aber eher annehmen sie waren von Anfang an lackiert.
Über die Stationen der Donaukanallinie gibt es zeitgenössische Aussagen, dass diese jeweils in einer eigenen Farbe (rot, gelb usw.) gehalten waren und es gab sogar irgendwo, möglicherweise auf der Fanpage, eine Auflistung welche Station welche Farbe hatte. Für die Gürtellinie ist mir leider nichts dergleichen bekannt, ebensowenig für die Wientallinie. Der einzige Hinweis ist ein Zitat von Otto Wagner, wonach die Metallteile der Station Karlsplatz "apfelgrün" zu lackieren waren. Dem von Tramway.at geposteten zeitgenössischen Farbbild von Hauptzollamt und den Spuren auf den Säulen in diversen anderen Stationen würde ich vermuten, dass dieses Apfelgrün dem heutigen gar nicht so unähnlich war. In Michelbeuern (beim ehemaligen Stellwerk) dürften die Fenster schon sehr lang nicht mehr neu lackiert worden sein und das ausgeblichene und vergilbte Resultat erinnert sehr stark an die Reste auf den Säulen.
Ich würde also davon ausgehen, dass in den Wiental- und Gürtelstationen die Fenster (im Bahnsteigbereich), die Säulen und die Bahnsteigdächer grün waren, alle Holztüren und -fenster dunkelbraun und die Wände weiß. Definitiv ein völlig anderer Eindruck als heute!
Zwischendurch gab es allerhand Farbexperimente, manche Eisenteile sind ja moosgrün lackiert, das ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit nicht original. Hier im Forum hat auch vor einiger Zeit jemand berichtet, dass die Außenfassaden in den 60ern gelb mit braunen Türen und Fenstern waren. Bei der Volksoper habe ich zusätzlich auf den Türen in der Halle noch Spuren von sehr dunkel grauem Lack (anthrazit) gefunden, die dürften auch recht alt sein.
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Beim Auffahrunfall am 14.09.1977 wurden zahlreiche Stadtbahnwagen kassierungsreif beschädigt:
* N1 2915 in Michelbeuern
* n2 5838 in Michelbeuern
* n2 5889 (Fotos: Archiv nord22)
5838 wurde entweder gar nicht oder nur geringfügig beschädigt (auf dem Foto ist auch keine Beschädigung erkennbar; vielleicht wurde er nur zufällig neben dem beschädigten n2 abgestellt), denn er wurde erst 1982 ausgemustert (die beiden anderen genannten Wagen bereits 1977)!
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Aus ÖNB-Beständen:
1) Die alte Station Westbahnhof. man sieht eindeutig, dass sie neben der Gürtelfahrbahn lag, dort wo heute der Parkplatz ist (mitunter wird fälschlich behauptet, die Wagner-Station hätte sich an der Stelle der heutigen U6-Station befunden und die Verschwenkung wäre erst mit dem Bau des neuen Westbahnhofs gebaut worden).
http://kulturpool.at/plugins/servlet/watermark/markImage?params=fGltYWdlVXJsPWh0dHA6Ly93d3cuYmlsZGFyY2hpdmF1c3RyaWEuYXQvUHJldmlldy8xNDgyMDM5OS5qcGd8d2F0ZXJtYXJrVGV4dD3CqSDDlnN0ZXJyZWljaGlzY2hlIE5hdGlvbmFsYmlibGlvdGhla3xkZWZhdWx0SW1hZ2VVcmw9aHR0cDovL3d3dy5rdWx0dXJwb29sLmF0L3MvMTcyNC81LzIvXy9kb3dubG9hZC9yZXNvdXJjZXMvYXQudW1hLmt1bHR1cnBvb2wua3Vwby11aTpzdHlsZXMtZGVmYXVsdC1pY29ucy9pY29uLWltYWdlLXBsdXMtZGUuanBn (http://kulturpool.at/plugins/servlet/watermark/markImage?params=fGltYWdlVXJsPWh0dHA6Ly93d3cuYmlsZGFyY2hpdmF1c3RyaWEuYXQvUHJldmlldy8xNDgyMDM5OS5qcGd8d2F0ZXJtYXJrVGV4dD3CqSDDlnN0ZXJyZWljaGlzY2hlIE5hdGlvbmFsYmlibGlvdGhla3xkZWZhdWx0SW1hZ2VVcmw9aHR0cDovL3d3dy5rdWx0dXJwb29sLmF0L3MvMTcyNC81LzIvXy9kb3dubG9hZC9yZXNvdXJjZXMvYXQudW1hLmt1bHR1cnBvb2wua3Vwby11aTpzdHlsZXMtZGVmYXVsdC1pY29ucy9pY29uLWltYWdlLXBsdXMtZGUuanBn)
2) Abbruch der selben Station 1951:
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3) Alser Straße, noch ohne Häuser am äußeren Gürtel:
http://kulturpool.at/plugins/servlet/watermark/markImage?params=fGltYWdlVXJsPWh0dHA6Ly93d3cuYmlsZGFyY2hpdmF1c3RyaWEuYXQvUHJldmlldy8xMTM2OTczLmpwZ3x3YXRlcm1hcmtUZXh0PcKpIMOWc3RlcnJlaWNoaXNjaGUgTmF0aW9uYWxiaWJsaW90aGVrfGRlZmF1bHRJbWFnZVVybD1odHRwOi8vd3d3Lmt1bHR1cnBvb2wuYXQvcy8xNzI0LzUvMi9fL2Rvd25sb2FkL3Jlc291cmNlcy9hdC51bWEua3VsdHVycG9vbC5rdXBvLXVpOnN0eWxlcy1kZWZhdWx0LWljb25zL2ljb24taW1hZ2UtcGx1cy1kZS5qcGc
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1) Die alte Station Westbahnhof. man sieht eindeutig, dass sie neben der Gürtelfahrbahn lag, dort wo heute der Parkplatz ist (mitunter wird fälschlich behauptet, die Wagner-Station hätte sich an der Stelle der heutigen U6-Station befunden und die Verschwenkung wäre erst mit dem Bau des neuen Westbahnhofs gebaut worden).
Um das zu widerlegen, reicht eigentlich schon ein Blick in einen alten Stadtplan. Auf wien.gv.at kann man die Karten bequem übereinanderlegen.
3) Alser Straße, noch ohne Häuser am äußeren Gürtel:
Ein Wahnsinnsbild! :o
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Vom Abriss der Wagnerschen Stadtbahnstation Westbahnhof und vom Neubau der späteren Station möchte ich auch ein paar Bilder beisteuern die mein Vater damals (1952?) gemacht hat.
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Interessante Bilder!
War die Stadtbahn damals schon im Abschnitt Gumpendorferstraße - Westbahnhof - Burggasse vollständig untertunnelt?
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Ja, grundsätzlich schon. Die Station Westbahnhof war jedoch offen, wie einst die Station Burggasse. Erst im Zuge obiger Arbeiten wurde eine Betondecke über den Stationsbereich gezogen. In dieser alten Station konnte man gut die Tunnelausfahrten sehen.
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So sah das aus. Die Treppen scheinen noch die originalen gewesen zu sein, nur das Aufnahmegebäude war weg, und der Treppenauslauf entsprechend tiefer als früher.
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Auf Bild 2 und 3 von meinem Posting sieht man jenen Quergang im Bau der von Gürtelmitte bis in die Halle des Westbahnhofs führte und über den man nach dem Umbau zu den Bahnsteigen gelangte nachdem es ja kein Aufnahmegebäude mehr gab. Auf deinem Bild 6 sieht man den Zugang zu diesem Quertunnel gürtelseitig.
Die Treppen auf meinem 4. Bild waren ziemlich sicher ein hölzernes Provisorium. Wenn ich mich nicht täusche war dieser Zugang Richtung Norden wo es weder vorher noch nachher einen Zugang gab, eben nur während des Umbaus.
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Die Treppen auf meinem 4. Bild waren ziemlich sicher ein hölzernes Provisorium. Wenn ich mich nicht täusche war dieser Zugang Richtung Norden wo es weder vorher noch nachher einen Zugang gab, eben nur während des Umbaus.
Korrekt, irgendwo gabs ein Bild von diesen Abgängen
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Vom Abriss der Wagnerschen Stadtbahnstation Westbahnhof und vom Neubau der späteren Station möchte ich auch ein paar Bilder beisteuern die mein Vater damals (1952?) gemacht hat.
Tolle Aufnahmen!
Auch wenn es weh tut, zu sehen, wie eine Otto-Wagner-Station dem Erdboden gleich gemacht wird... :'(
So sah das aus. Die Treppen scheinen noch die originalen gewesen zu sein, nur das Aufnahmegebäude war weg, und der Treppenauslauf entsprechend tiefer als früher.
Dein erstes Bild erinnert mich an das Kabinett des Doktor Caligari... ;D
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Das Tunnelbild zeigt die Strecke Richtung Burggasse, mit dem Schlenker vom Westbahnhof weg zurück in die Gürtelmitte. Unglaublich wie man sich einst Mühe gegeben hat die Fusswege beim Umsteigen zu verkürzen. Da hätten sich die Planer vom Hauptbahnhof etwas abschauen können :)
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Tolle Bilder! Daran kann ich mich auch noch erinnern, sowohl im U-Bahn, wie auch im Stadtbahnbetrieb!
Bemerkenswert finde ich, daß bei der Planung und bei Bau der Stadtbahnstrecken von Otto Wagner NUR auf der Gürtelstrecke (und zum Teil auf der Vorortelinie) diese Rundbögen bei den Tunnel vorkommen, nicht jedoch auf der Wiental- und Donaukanalstrecke!
Mfg Donaufelder
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Wenn mich nicht alles täuscht, liegt das daran, daß entlang der Wiental- und Donaukanalstrecke ursprünglich überhaupt keine Tunnels existierten, sondern lediglich Einschnitte, die erst später überplattet wurden.
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Tolle Bilder! Daran kann ich mich auch noch erinnern, sowohl im U-Bahn, wie auch im Stadtbahnbetrieb!
Den U-Bahnbetrieb bzw Stadtbahn im U-Bahndesign kannte ich weniger, da ich zu diesem Zeitpunkt nicht mehr in Wien verweilte. Zu klassischen Stadtbahnzeiten sah die Station Westbahnhof etwas anders aus. Es gab, wenn ich mich recht erinnere hellgrün gefärbte einfache Glastüren vom Durchgang zur Kassenhalle hin, die Wände hatten noch keine gelbe Pissoir-Verfliesung sondern waren getüncht, also eher weiß bzw de facto grau, das ganze natürlich in kaltem Neonlicht. In der Kassenhalle gab es einst Bahnsteigsperren wie in allen anderen Stadtbahnstationen. Ob es eigene Hüttln für die Kartenbändiger gab kann ich mich nicht erinnern.
Bemerkenswert finde ich, daß bei der Planung und bei Bau der Stadtbahnstrecken von Otto Wagner NUR auf der Gürtelstrecke (und zum Teil auf der Vorortelinie) diese Rundbögen bei den Tunnel vorkommen, nicht jedoch auf der Wiental- und Donaukanalstrecke!
Das lässt sich damit erklären dass sowohl Wiental als auch Donaukanal künstliche Tunnels sind, zumal sie im erweiterten Flussbett errichtet wurden und zumindest einseitig ein abstüzendes Erdreich fehlte. Deshalb die Errichtung mit Seitenwänden und Deckenträgern. Donaukanal war übrigens fast durchgehend seitlich offen - wie heute noch vor allem im Abschnitt zwischen Schottenring und Friedensbrücke (damals vorteilhaft wegen Rauchabzugs). Dem gegenüber wurde am Gürtel ein Graben für die Stadtbahn ausgehoben der danach abschnittweise eingewölbt wurde. Bei der Vorortelinie waren es echte, bergmännisch vorgetriebene Tunnels.
Wenn mich nicht alles täuscht, liegt das daran, daß entlang der Wiental- und Donaukanalstrecke ursprünglich überhaupt keine Tunnels existierten, sondern lediglich Einschnitte, die erst später überplattet wurden.
Bis auf die Stationen Meidling, Karlsplatz, Landstraße und Schottenring, die einst offen waren, war die Strecke vom Anfang an zur Gänze eingedeckt. Beim Schwedenplatz bin ich mir nicht ganz sicher, kenne jedoch keine alte Aufnahme mit offener Station. Von Meidling bis etwa Längenfeldgasse (die Station kam erst mit der U6) war die Strecke offen. Die Wientalgleise waren getrennt wärend in der Mitte die Rampe zur Gürtelstrecke anstieg.
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Der Vollständigkeit wegen möchte ich auf die Monierdecken Einwölbung im Bereich Karlsplatz erinnern.
Hier war ausreichend >Deckgebirge< für diese Bauart vorhanden.
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Interessant, man lernt nie aus. Wobei es sich dabei ja um eine Frühform von Stahlbeton handelt, also ein Mittelding zwischen Gewölbe und Träger. Vermutlich ist auch die Wienflusseinwölbung mit der selben Technik gebaut.
Obwohl ich am alten Karlsplatz als Kind oft ein- und ausgestiegen bin und mich an die alten Aufgänge noch erinnere ist mir dieses Detail entfallen.
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Im Bereich Schwarzenbergplatz bis Stadtpark ist jedenfalls eine originale Beton-Plattenbalkendecke über dem Tunnel, ebenso wie im Bereich am Donaukanal. Die Station Schwedenplatz kenne ich von allen historischen Fotos nur komplett überdeckt. Nachträglich überdeckt wurden dagegen meines Wissens Bereiche am Wienfluss und mit Sicherheit am Gürtel (Felberstraße bis Goldschlagstraße).
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:o Wo war die Haltestelle in der Gegenrichtung?
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Du kennst die beiden Otto-Wagner-Stationen am Karlsplatz? Die beiden Haltstellen lagen links bzw. rechts des jeweiligen Stationsgebäudes.
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Ich habe gerade etwas das Bildarchiv Austria der Nationalbibliothek durchstöbert und habe dabei diese 2 interessanten Aufnahmen (mit etwas Stadtbahnbezug) gefunden:
Stadtbahnbrücke ca. 1898. M.M.n. kann man erkennen, dass hier noch keine Durchfahrt für Autos entlang der Linken Wienzeile möglich war.
[attach=1]
Wohl eines der wenigen Bilder, die vom ehem. Gumpendorfer Schloss in der Wallgasse noch existieren. Aufnahmedatum: 1913(
[attach=2]
Ich nehme mal an, dass das Wohnen entlang der damaligen Stadtbahn nicht angenehm war (Rauch und Lärm). Heut ists aus dem selben Grund auch nicht angenehm, liegt aber an einem anderen Verkehrsmittel ;)
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Die Wiental-Ausfallsstraße kam erst Ende der 1960er. Den Rundbau (Gasometer?) sehe ich zum ersten mal. Das zweite Bild ist Spitze, fast ein Gemälde.
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Die Wiental-Ausfallsstraße kam erst Ende der 1960er. Den Rundbau (Gasometer?) sehe ich zum ersten mal.
Ja, dort gab es einen Gasometer. Beim Bau der neuen U4-Strecke zwischen Margaretengürtel und Meidling Hauptstraße stieß man in diesem Bereich auf entsprechende Ziegelreste und verseuchten Boden (Quelle: "Die U-Bahn-Linie U6 1983-1989" S 60 f., Compress Verlag 1989 ISBN 3 900607 19 2).
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Aha, danke. Wieder etwas entdeckt. Obwohl ich das Gebäude auf der Seite im 15. Bezirk vermutet habe während der U4-Tunnel ja auf Meidlinger Seite entstand. Oder interpretiere ich das Bild falsch?
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Generalstadtplan 1912 (https://www.wien.gv.at/kulturportal/public/grafik.aspx?bookmark=mQRIRkHWCEaz5b5DGJA2QxwpAtZGVBFvuBteomRQ3w-b-b)
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Ich habe gerade etwas das Bildarchiv Austria der Nationalbibliothek durchstöbert und habe dabei diese 2 interessanten Aufnahmen (mit etwas Stadtbahnbezug) gefunden:
Stadtbahnbrücke ca. 1898. M.M.n. kann man erkennen, dass hier noch keine Durchfahrt für Autos entlang der Linken Wienzeile möglich war.
Und vor allem erkennt man im Hintergrund den Gasometer! :o
Dort wo heute noch die große, unverbaute Wiese ist, war einmal ein Gaswerk.
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Du kennst die beiden Otto-Wagner-Stationen am Karlsplatz? Die beiden Haltstellen lagen links bzw. rechts des jeweiligen Stationsgebäudes.
Stehen die denn eigentlich auf den Originalpositionen von VOR dem U-Bahnbau? Ich habe immer wieder gehört oder gelesen (Quelle unbekannt!), daß dem angeblich nicht so sein soll! ???
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Ja und nein. X- und Y-Koordinate sind gleich geblieben, die Z-Koordinate wurde verändert.
https://www.wien.gv.at/spaziergang/ringlinien/otto-wagner-pavillon.html
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Wobei damals die Geschichte kursierte dass sich die Planer bei der Höhe verkalkuliert haben sollen.
Der heutige, einzige verbliebene Abgang ist jedoch falsch, denn die Rampe führte einst um 180 Grad gedreht in die Kassenhalle. Die Gründe für diese Verdrehung sind mir nicht bekannt.
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Der heutige, einzige verbliebene Abgang ist jedoch falsch, denn die Rampe führte einst um 180 Grad gedreht in die Kassenhalle. Die Gründe für diese Verdrehung sind mir nicht bekannt.
Man hat das Gebäude einfach ins Stationsbauwerk einbezogen. Wenn du dich unten in die Passage stellst, siehst du, dass die Stiege gar nicht andersherum eingebaut hätte werden können.
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Wobei damals die Geschichte kursierte dass sich die Planer bei der Höhe verkalkuliert haben sollen.
Das ist Quatsch, der Grund für die Erhöhung des Platzniveaus, das damals massiv kritisiert wurde, sind die passagen, die zwischen Wienflussgewölbescheitel und Oberfläche reingequetscht wurden. Die Passagen schneiden zwar irgendwo in Höhe des 1000jährigen Hochwassers durch die Kalotte, aber das hat nicht genügend Höhe ergeben.
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Auf was für eine Hochwassersituation ist der Wienflusstunnel eigentlich in etwa "ausgelegt"? Anscheinend über 1000-jährig - natürlich meine ich die heutige Sicht der Dinge.
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Inzwischen gibt es den mächtigen Wiental-Begleitkanal!
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Auf was für eine Hochwassersituation ist der Wienflusstunnel eigentlich in etwa "ausgelegt"? Anscheinend über 1000-jährig - natürlich meine ich die heutige Sicht der Dinge.
Ja auf ein 1000-jähriges. Angeblich 418m3/s.
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Hochwasser 1975...
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Gibt es bei der Wiener U-Bahn eigentlich irgendwo (abgesehen von der Haltestelle Donauinsel - ich denke eher an die Bereiche rund um Wienfluss und Donaukanal) die Möglichkeit, Schotten einzubauen, um das Vollaufen der tiefergelegenen Teile des Netzes (insbesondere U1 und U3 im Bereich um die Innere Stadt) zu verhindern?
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Soviel ich weiß, ist die Wientallinie nur ein Mal überflutet worden und das war nach dem Krieg als die Mauer beschädigt war.
Dass die STadtbahntrasse als Überlaufkanal vorgesehen war, halte ich eher für ein Gerücht.
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Gibt es bei der Wiener U-Bahn eigentlich irgendwo (abgesehen von der Haltestelle Donauinsel - ich denke eher an die Bereiche rund um Wienfluss und Donaukanal) die Möglichkeit, Schotten einzubauen, um das Vollaufen der tiefergelegenen Teile des Netzes (insbesondere U1 und U3 im Bereich um die Innere Stadt) zu verhindern?
Ja, bei der U4 auf Höhe Steggasse, also vor dem Tunnel unter dem Naschmarkt.
Ich denke jedoch dass es das zu Stadtbahnzeiten noch nicht gab. Die heutige Einrichtung schaut nicht sehr alt aus.
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Diese "Sicherung" wurde auf Anregung einer Universität und Überlegungen der zuständigen MA´s vor einigen Jahren eingebaut.
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Gibt es bei der Wiener U-Bahn eigentlich irgendwo (abgesehen von der Haltestelle Donauinsel - ich denke eher an die Bereiche rund um Wienfluss und Donaukanal) die Möglichkeit, Schotten einzubauen, um das Vollaufen der tiefergelegenen Teile des Netzes (insbesondere U1 und U3 im Bereich um die Innere Stadt) zu verhindern?
Ja, bei der U4 auf Höhe Steggasse, also vor dem Tunnel unter dem Naschmarkt.
Ich denke jedoch dass es das zu Stadtbahnzeiten noch nicht gab. Die heutige Einrichtung schaut nicht sehr alt aus.
Auch im Verbindungsgleis U2-U4 beim Schottenring sowie U1-U4 beim Schwedenplatz gibt es die Möglichkeit, transportable Schlitzwände einzuführen. Letztere waren übrigens beim Hochwasser im August 2002 bereits drinnen; dh. diese Verbindung war einige Tage lang gesperrt. Hier ist es besonders wichtig, denn wenn einmal Wasser in die tiefer liegende U1 fließt, ist's aus. Dann stehen nämlich alle U-Bahnlinien im Innenstadtbereich, denn die U3 wird dann über die Station Stephansplatz ebenfalls geflutet... In Prag stand das U in U-Bahn damals ja wirklich für "Untersee-". ;)
Dieses Hochwasser war übrigens der Grund für die "Aufstockung" der Wände der Wientaltrasse mit Blechen, denn an manchen Stellen fehlten nur mehr 50 cm zur damaligen Oberkante.
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Diese "Sicherung" wurde auf Anregung einer Universität und Überlegungen der zuständigen MA´s vor einigen Jahren eingebaut.
Die "einige Jahre" muss aber mittlerweile auch über 16 Jahre her sein.
Hochwasser 1975...
So voll hab ich den Wienfluß persönlich noch nie gesehen.
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U1-U4 beim Schwedenplatz
Gibt es dort auch eine Gleisverbindung? Mit war nur die Gleisschleife zwischen Rossauer Lände/Schottenring und Stephansplatz bekannt, auf der ich im Herbst 1978 sogar einmal gefahren bin.
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Das Gleis 0 streift den Schwedenplatz. Es gibt im Bereich der Tankstelle am Schwedenplatz bzw. Morzinplatz einen Notausstieg welcher zur U4 und ins Gleis 0 geht. Beim Schottenring zweigt vom Gleis 0 das Gleis 20 zur U2 ab, welches in diese beim Schottentor mündet (ehemaliges Streckengleis der U2). Die Abzweigung ist von der U4 Richtung Heiligenstadt nach der Ausfahrt vom Schottenring in Fahrtrichtung links gut zu sehen.
LG,
Stellwerker
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Gibt es bei der Wiener U-Bahn eigentlich irgendwo (abgesehen von der Haltestelle Donauinsel - ich denke eher an die Bereiche rund um Wienfluss und Donaukanal) die Möglichkeit, Schotten einzubauen, um das Vollaufen der tiefergelegenen Teile des Netzes (insbesondere U1 und U3 im Bereich um die Innere Stadt) zu verhindern?
Ja, bei der U4 auf Höhe Steggasse, also vor dem Tunnel unter dem Naschmarkt.
Ich denke jedoch dass es das zu Stadtbahnzeiten noch nicht gab. Die heutige Einrichtung schaut nicht sehr alt aus.
Auch im Verbindungsgleis U2-U4 beim Schottenring sowie U1-U4 beim Schwedenplatz gibt es die Möglichkeit, transportable Schlitzwände einzuführen. Letztere waren übrigens beim Hochwasser im August 2002 bereits drinnen; dh. diese Verbindung war einige Tage lang gesperrt. Hier ist es besonders wichtig, denn wenn einmal Wasser in die tiefer liegende U1 fließt, ist's aus. Dann stehen nämlich alle U-Bahnlinien im Innenstadtbereich, denn die U3 wird dann über die Station Stephansplatz ebenfalls geflutet... In Prag stand das U in U-Bahn damals ja wirklich für "Untersee-". ;)
Dieses Hochwasser war übrigens der Grund für die "Aufstockung" der Wände der Wientaltrasse mit Blechen, denn an manchen Stellen fehlten nur mehr 50 cm zur damaligen Oberkante.
Ich glaub, die gibts von Anfang an.
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U1-U4 beim Schwedenplatz
Gibt es dort auch eine Gleisverbindung? Mit war nur die Gleisschleife zwischen Rossauer Lände/Schottenring und Stephansplatz bekannt, auf der ich im Herbst 1978 sogar einmal gefahren bin.
http://ilovegraffiti.de/dergastgeber/wp-content/uploads/sites/28/2013/11/V130914_1245.png
Nach dem Umbau der Station Schottenring im Zuge der U2-Verlängerung ist die Höhenlage der Tunnel dort natürlich einigermaßen absurd :-)
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Auf der U6 zwischen Längenfeldgasse und Niederhofstrasse an der Tunneleinfahrt gibt es ebenfalls die Möglichkeit der Abschottung.
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Auf der U6 zwischen Längenfeldgasse und Niederhofstrasse an der Tunneleinfahrt gibt es ebenfalls die Möglichkeit der Abschottung.
Das tut weh...
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Flüchtigkeitsfehler, ich schreibe normalerweise immer Straße... ;)
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Ich glaub, die gibts von Anfang an.
Da liegt jetzt eine Verwechslung vor – gemeint waren die (nicht versteckten, sondern in ihrer Scheußlichkeit gut sichtbaren) Blechaufsätze auf der Mauer zwischen Stadtbahn und Wienfluss.
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Die folgenden Aufnahmen dokumentieren die Segnungen des realen Sozialismus (Zerstörung von Otto Wagner Architektur):
* Stadtbahn - Station Hietzing 1961
* Stadtbahn - Station Meidling Hauptstraße Abbruch 1968
* N1 2886 - Linie GD - Station Meidling Hauptstraße 1968
LG nord22
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Das erste Bild ist qualitativ gut - Farbe aus der Zeit gibt es nicht so viel, auch nicht von Hietzing. Kennst du die Bildquelle?
Die Meidlinger Bilder haben auch Seltenheitswert. Wann wurde die alte Station abgerissen?
Bis auf die recht schöne Fassade war die Station eher ein Gemurks (auch später). Auch das Dach passte irgendwie nicht. Da wirken die klassischen Stationsgebäude an der Wientallinie ausgewogener.
Auf jeden Fall wurde Jugendstil überall in Europa bis Mitte der 1970er nicht als schützenswert beachtet. Da sind noch ganz andere Schätze verschwunden, auch im Westen. Man denke nur an die Gebäude von Victor Horta in Brüssel und so manche Metrostation von Hector Guimard in Paris.
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tolle Fotos von meiner Heimstation MH, sehe ich zum ersten Mal, vielen Dank!
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* N1 2886 - Linie GD - Station Meidling Hauptstraße 1968
Wozu diente der Bahnsteig rechts im Bild? ???
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* N1 2886 - Linie GD - Station Meidling Hauptstraße 1968
Wozu diente der Bahnsteig rechts im Bild? ???
Der Bahnsteig aus der Dampfzeit wurde als Lagerplatz verwendet und war fast durchgehend mit Holzverschlägen für
diverse Lager zugebaut. Der Treppenabgang von Kassenhalle zu diesem Bahnsteig war noch vollständig vorhanden und in der Halle
eher lieblos mit einer Bretterwand mit Schlupftor verschlossen.
Am Foto nicht sichtbar, unter den Stützen der prov. Stiegenaufgänge zur Fabriksbrücke verbirgt sich eine Unterführung unter den beiden
Gleisen. Diese Grotte war bis zum Beginn der Bauarbeiten benützbar, aber derartig versifft, dass sie von den Fahrgästen eher gemieden wurde.
Ich habe eine kleine Auswhl von der Station Schwedenplatz und Hauptzollamt zusammengestellt, beides Hochbauten, die von der Norm abwichen.
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Auf dem Bild rechts neben dem Stationsgebäude - war das ein Zug der Pressburger Lokalbahn?
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Auf dem Bild rechts neben dem Stationsgebäude - war das ein Zug der Pressburger Lokalbahn?
Kurz: ja!
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Der Bahnsteig aus der Dampfzeit wurde als Lagerplatz verwendet und war fast durchgehend mit Holzverschlägen für
diverse Lager zugebaut.
Am Foto nicht sichtbar, unter den Stützen der prov. Stiegenaufgänge zur Fabriksbrücke verbirgt sich eine Unterführung unter den beiden
Gleisen.
Anbei zwei Fotos, die das zeigen. Die Unterführung gabs sogar bis ca 1978, glaub ich.
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Wurde das mittlere Gleis in der Station MH für die Linien G/GD in beide Fahrtrichtungen genutzt?
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Die folgenden Aufnahmen dokumentieren die Segnungen des realen Sozialismus (Zerstörung von Otto Wagner Architektur):
Solche Kulturschandtaten könnten heute nicht mehr (oder doch kaum mehr?) passieren.
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Wurde das mittlere Gleis in der Station MH für die Linien G/GD in beide Fahrtrichtungen genutzt?
Nein, ursprünglich kamen nur die Züge vom Gürtel herunter. Das Wiental-seitige Gleis (damals stadteinwärts) wurde von allen Zügen genutzt, die Gabelung Wiental/Gürtel befand sich etwa unter der Brücke. Erst nach dem Bau der U4 wurde das Mittelgleis als Wendegleis für die - mittlerweile vom restlichen Netz getrennt verkehrenden - Gürtelzüge in beide Richtungen verwendet.
Frage: gibt es eine Ansicht der Stationsgebäude Schwedenplatz nach dem 2. Weltkrieg? Das waren meiner Erinnerung nach weiße oder pastellgrüne Plattenbauten da die Originale im Krieg zerstört wurden. Unten sah es ähnlich aus wie auf obigem Bild, ob es noch das Originalpflaster gab kann ich mich nicht erinnern.
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Anbei zwei Fotos, die das zeigen. Die Unterführung gabs sogar bis ca 1978, glaub ich.
Nach jedem Regen ist dort drin ein halber Meter Wasser gestanden! :o
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Auf Seite 53 sieht man bei "scan559" ganz rechts im Bild sehr schön den mit Holzverschlägen zugebauten Bahnsteig der alten Station MH - sogar in Farbe. Der Abgang zur Unterführung ist leider gerade nicht mehr drauf.
@ fr3: Danke für die Info!
Edit: Ich hab das Bild der Einfachheit halber hierher verlinkt. (http://www.tramwayforum.at/index.php?action=dlattach;topic=745.0;attach=139598;image)
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Also in Farbe schauen die Stadtbahnstationen richtig versifft, dreckig und verwahrlost aus. Da hat sich doch einiges zum Besseren gewandelt und heute werden die Stationen zumindest optisch besser in Schuss gehalten.
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Anbei zwei Fotos, die das zeigen. Die Unterführung gabs sogar bis ca 1978, glaub ich.
Nach jedem Regen ist dort drin ein halber Meter Wasser gestanden! :o
Die Unterführung gab es doch bis zu dem Zeitpunkt, als die Station auf zwei Mittelbahnsteige umgebaut wurde, oder?
Und das alte Stationsgebäude wurde nur für diesen hässlichen Zweck abgerissen, oder war es schon baufällig?
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. . . . oder war es schon baufällig?
Es war der schönen neuen Zeit im Weg! :'(
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Bis auf die Stationen Meidling, Karlsplatz, Landstraße und Schottenring, die einst offen waren, war die Strecke vom Anfang an zur Gänze eingedeckt. Beim Schwedenplatz bin ich mir nicht ganz sicher, kenne jedoch keine alte Aufnahme mit offener Station.
Google-Suche-Fundstück (https://www.wien.gv.at/wiki/images/7/78/Stadtbahn_004.jpg) (Quelle: Wien Geschichte Wiki (https://www.wien.gv.at/wiki/index.php/Stadtbahn))
Die Gestaltung wich dem Bild zufolge auch sonst stark von den anderen Stadtbahnstationen ab und erinnert mehr an die Pariser Métro-Stationen aus jener Zeit. Soweit man das erkennen kann, waren sogar die Wände verfliest! :o
Die folgenden Aufnahmen dokumentieren die Segnungen des realen Sozialismus (Zerstörung von Otto Wagner Architektur):
Solche Kulturschandtaten könnten heute nicht mehr (oder doch kaum mehr?) passieren.
Vielleicht nicht solche, aber dafür genug andere (weil die derzeit vorherrschende Denkart Altes ebensowenig wertschätzt, so es nicht kommerziell verwertbar ist).
Irgendwie hat das Bewusstsein dafür auch seine Konjunkturen: Hietzing war den meisten noch egal, bei Meidling und Karlsplatz gab es dann einen ersten großen Aufschrei, auf den dann zeitverzögert insofern reagiert wurde, als dass keine einzige Wagner-Station mehr der Spitzhacke zum Opfer fallen sollte und im Gegenteil in den 80ern sogar historisierende Neubauten errichtet wurden (Vorortelinie, U6-Dunklergasse). Zugespitzt formuliert: Ohne Schockerlebnisse wie den Abbruch von Meidling-Hauptstraße gäbe es heute womöglich Thaliastraßen-Chic an der S45. :D
Also in Farbe schauen die Stadtbahnstationen richtig versifft, dreckig und verwahrlost aus. Da hat sich doch einiges zum Besseren gewandelt und heute werden die Stationen zumindest optisch besser in Schuss gehalten.
Naja, man hat halt offenbar versucht, die Sanierung nach Möglichkeit bis zur U-Bahn-Umstellung aufzuschieben. Weil die am Gürtel noch eine Weile auf sich warten ließ, wirken die dortigen Stationen auf späteren Aufnahmen (gegen 1980) durchaus gepflegt.
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Die Gestaltung wich dem Bild zufolge auch sonst stark von den anderen Stadtbahnstationen ab und erinnert mehr an die Pariser Métro-Stationen aus jener Zeit. Soweit man das erkennen kann, waren sogar die Wände verfliest! :o
Irgendwie hat das Bewusstsein dafür auch seine Konjunkturen: Hietzing war den meisten noch egal, bei Meidling und Karlsplatz gab es dann einen ersten großen Aufschrei, auf den dann zeitverzögert insofern reagiert wurde, als dass keine einzige Wagner-Station mehr der Spitzhacke zum Opfer fallen sollte und im Gegenteil in den 80ern sogar historisierende Neubauten errichtet wurden (Vorortelinie, U6-Dunklergasse). Zugespitzt formuliert: Ohne Schockerlebnisse wie den Abbruch von Meidling-Hauptstraße gäbe es heute womöglich Thaliastraßen-Chic an der S45. :D
Also in Farbe schauen die Stadtbahnstationen richtig versifft, dreckig und verwahrlost aus. Da hat sich doch einiges zum Besseren gewandelt und heute werden die Stationen zumindest optisch besser in Schuss gehalten.
Naja, man hat halt offenbar versucht, die Sanierung nach Möglichkeit bis zur U-Bahn-Umstellung aufzuschieben. Weil die am Gürtel noch eine Weile auf sich warten ließ, wirken die dortigen Stationen auf späteren Aufnahmen (gegen 1980) durchaus gepflegt.
Ganz Wien war damals versifft und dreckig!
Schwedenplatz: Anbei bissi größer. Die alten Aufnahmegebäude waren angeblich (lang haltende) Provisorien. Die damals einzige gedeckte Station war pflegeleicht verfliest (Dampfbetrieb!). Die 1980er waren generell sehr architekturfreundlich, es war die große Zeit der inneren Stadterneuerung, das bezog sich nicht nur auf die Stationen der Vorortelinie, sondern auf den ganzen Wohnbau ("Postmoderne" war damals der Stil der Epoche, man google mal zB nach Rob Krier)
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Ich hätte da mal eine Frage zu Bild 3: War die Station Schwedenplatz ca. dort wenn man jetzt bei den Stufen bei der Schwedenbrücke runter geht
zum Donaukanal? Sprich rechts nach den Treppen wo das Gitter ist, wo die U4 sichtbar vorbei fährt?
Bzw. links auf der anderen Seite bei der Schwedenbrücke? Ich hoffe ihr wisst was ich meine. Oder sehe ich das komplett falsch?
Danke im Voraus ;)
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Ganz Wien war damals versifft und dreckig!
Da muss dir die Stadt in den späten 50ern unbekannt sein: Es gab zu meiner Kindheit noch Bombenruinen, jede Menge gepflasterte Straßen, viele Teile der Außenbezirke waren "Brettldörfer", die Zinshäuser aus der Jahrhundertwende waren grau und schäbig, in den Hausfluren - am Abend von 25-Watt-Birnen beleuchtet - herrschte ein eigenartiger Mief, die Straßenbahnen waren meist über 60 Jahre alte Rumpelkisten usw.
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Also in Farbe schauen die Stadtbahnstationen richtig versifft, dreckig und verwahrlost aus.
Das waren sie größtenteils auch. Meine Mutter hat die Stadtbahn aus diesem Grund meistens gemieden und ist mit parallelführenden Straßenbahn- oder Buslinien gefahren, auch wenn die Fahrzeit dadurch länger war und/oder sie umsteigen musste. Damals konnte man such ja noch in weiten Bereichen das Verkehrsmittel aussuchen...
Die innerstädtischen Schnellbahnstationen waren damals übrigens kaum besser.
@Z-TW: In den 50ern gab es keine Straßenbahnwagen, die 60 Jahre und älter waren. Die ältesten, zu dieser Zeit noch in Dienst stehenden Reihen waren T (Baujahr 1901) und G (Baujahre 1901,1902). Lediglich einige der zwischen 1883 und 1886 gebauten, ehemaligen Dampftramwaybeiwagen (Nummern 201 ff) waren bis 1959 auf den Floridsdorfer Linien in Einsatz, das waren aber nur mehr einige wenige.
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Ganz Wien war damals versifft und dreckig!
Da muss dir die Stadt in den späten 50ern unbekannt sein: Es gab zu meiner Kindheit noch Bombenruinen, jede Menge gepflasterte Straßen, viele Teile der Außenbezirke waren "Brettldörfer", die Zinshäuser aus der Jahrhundertwende waren grau und schäbig, in den Hausfluren - am Abend von 25-Watt-Birnen beleuchtet - herrschte ein eigenartiger Mief, die Straßenbahnen waren meist über 60 Jahre alte Rumpelkisten usw.
So war es !
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Ich hätte da mal eine Frage zu Bild 3: War die Station Schwedenplatz ca. dort wenn man jetzt bei den Stufen bei der Schwedenbrücke runter geht
zum Donaukanal? Sprich rechts nach den Treppen wo das Gitter ist, wo die U4 sichtbar vorbei fährt?
Bzw. links auf der anderen Seite bei der Schwedenbrücke? Ich hoffe ihr wisst was ich meine. Oder sehe ich das komplett falsch?
Danke im Voraus ;)
Die Treppen waren auf beiden Seiten der Brücke, die Bahnsteige liefen davon weg
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Super vielen Dank, sprich ich hatte mit meiner Vermutung Recht das Höhe der Gitter (wo die U4 sichtbar dahinter fährt)
die Bahnsteige waren :up: Schade das man davon heute so gut wie nix mehr davon sieht
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Super vielen Dank, sprich ich hatte mit meiner Vermutung Recht das Höhe der Gitter (wo die U4 sichtbar dahinter fährt)
die Bahnsteige waren :up: Schade das man davon heute so gut wie nix mehr davon sieht
Der kleine Hintereingang zum U4-Bahnsteig ist ein Relikt.
Da muss dir die Stadt in den späten 50ern unbekannt sein: Es gab zu meiner Kindheit noch Bombenruinen, jede Menge gepflasterte Straßen, viele Teile der Außenbezirke waren "Brettldörfer", die Zinshäuser aus der Jahrhundertwende waren grau und schäbig, in den Hausfluren - am Abend von 25-Watt-Birnen beleuchtet - herrschte ein eigenartiger Mief, die Straßenbahnen waren meist über 60 Jahre alte Rumpelkisten usw.
60 Jahre alt waren in den 50er-Jahren aber nur wenige Straßenbahntypen. Die M waren etwa so alt, wie die E2 heute.
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Super vielen Dank, sprich ich hatte mit meiner Vermutung Recht das Höhe der Gitter (wo die U4 sichtbar dahinter fährt)
die Bahnsteige waren :up: Schade das man davon heute so gut wie nix mehr davon sieht
Der kleine Hintereingang zum U4-Bahnsteig ist ein Relikt.
Nein, das war ursprünglich ein Notausgang der U4-Station. Das Stadtbahnstiegenhaus lag ja in entgegengesetzter Richtung.
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Alles klar vielen Dank, muss gestehen das ich diesen Ausgang/Eingang nie eine Beachtung geschenkt habe
bzw. dort nie rein/raus gegangen bin.
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Es gab aber einen Ein/ Ausgang zur Marienbrücke (glaube nur Fahrtrichtung Heiligenstadt).
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Super vielen Dank, sprich ich hatte mit meiner Vermutung Recht das Höhe der Gitter (wo die U4 sichtbar dahinter fährt)
die Bahnsteige waren :up: Schade das man davon heute so gut wie nix mehr davon sieht
Der kleine Hintereingang zum U4-Bahnsteig ist ein Relikt.
Nein, das war ursprünglich ein Notausgang der U4-Station. Das Stadtbahnstiegenhaus lag ja in entgegengesetzter Richtung.
Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
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Ein wenig Lobbyismus seitens der div. Ministerien (Verteidigung, Wirtschaft und Soziales), Kammern (WKW) und PSK für einen kürzeren Zugang zu ihren Arbeitsplätzen kam damals auch noch dazu.
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Vielen Dank für das zweite Foto, jetzt habe ich endlich einmal eine Antwort darauf wo der Ab/Aufgang während des Umbaus war wie er auf dem ersten Foto zu sehen ist :up:
Wenn man so die Fotos von damals vergleicht (vom Donaukanal aus gesehen rechts Richtung Urania wenn man die Treppe runter geht), waren die ursprünglichen Bahnsteige der Stadtbahn (Richtung Heiligenstadt/Nussdorferstrasse) am Schwedenplatz ca. auf Höhe
der Gitter bzw. ein kurzes Stück vor der jetzigen U Bahn Station? Sprich die jetzige U Bahn Station fängt jetzt genau dort an wo die Gitter quasi "aus" sind bzw. da wo es
zugemauert ist.
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60 Jahre alt waren in den 50er-Jahren aber nur wenige Straßenbahntypen. Die M waren etwa so alt, wie die E2 heute.
OT: Okay, waren eben die ältesten Fahrzeuge an die 60 Jahre im Betrieb - war mein Fehler. c 3 sind ja auch bald an die 60 Jahre im Einsatz, sie wirken aber dank ihrer eleganten Form doch noch jünger. Oder ist man sie, weil man damit aufgewachsen ist, einfach nur gewöhnt?
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Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
Wieder einmal ein Fall von trügerischer Erinnerung: Ich hätte wetten können, dass dieser Ausgang in den Anfangsjahren verschlossen war – aber dein Foto beweist ganz eindeutig das Gegenteil. :)
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Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
Hatte die Beibehaltung der Stiege nicht auch rechtliche Gründe? Denn ohne sie wäre der U4-Bahnsteig ausschließlich über Rolltreppen erreichbar. Es muss aber zumindest ein Notzugang über eine feste Stiege vorhanden sein.
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Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
Hatte die Beibehaltung der Stiege nicht auch rechtliche Gründe? Denn ohne sie wäre der U4-Bahnsteig ausschließlich über Rolltreppen erreichbar. Es muss aber zumindest ein Notzugang über eine feste Stiege vorhanden sein.
Als Not-Zugang kann er ja verschlossen bleiben (wie auch der Abgang vom Schwedenplatz in die Passage und weiter zum U1-Bahnsteig).
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Als Not-Zugang kann er ja verschlossen bleiben (wie auch der Abgang vom Schwedenplatz in die Passage und weiter zum U1-Bahnsteig).
Natürlich könnte er auch verschlossen bleiben. Es gibt aber keinen einzigen sinnvollen Grund, den Zugang nicht zu öffnen, wenn er ohnehin vorhanden ist. Anders der Abgang vom Schwedenplatz in die Passage, der wirklich nur als Nottreppe ausgeführt ist.
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Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
Hatte die Beibehaltung der Stiege nicht auch rechtliche Gründe? Denn ohne sie wäre der U4-Bahnsteig ausschließlich über Rolltreppen erreichbar. Es muss aber zumindest ein Notzugang über eine feste Stiege vorhanden sein.
Nein aber sinnvolle Gründe. Ein Notausgang wäre er so oder so aber er verkürzt den Weg zum Kai ungemein da man ja sonst über die untere Passage müsste.
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Was man auf dem Farbbild sieht: die heute als Nachbauten vorhandenen Lampen dürften Bogenlampen gewesen sein (man vergleiche ihr gleißendes blauweißes Licht mit dem gelben Gefunzel der Lok-Spitzenlichter). Und den Nachbauten fehlt eindeutig das typische Schutznetz um die Glaskugeln, ich nehme an das sollte verhindern, dass im Falle eines Unfalles heiße Glassplitter auf den Boden regnen. Auf Natriumdampf umgerüstete Originale habe ich noch in Budapest am Keleti Pályaudvar gesehen, möglicherweise gibt es sie bis heute. Im Elektrotechnischen Museum eben dort gibt es zwei Original-Bogenlampen in funktionstüchtigem Zustand. So ein ekelhaftes flackernd-blendendes Licht kann man sich heute gar nicht vorstellen! Von der Lichtfarbe kommen kaltweiße Quecksilberdampflampen in die Nähe, sind aber oft grünlicher. Und sie flackern nicht so.
Auf alle Fälle absolut geniale Foto-Schätze hier!
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In diesem Video sieht man das Licht einer Bogenlampe ganz gut.
https://www.youtube.com/watch?v=6uj-9jmk3_I
Ich frage mich allerdings, ob die Bogenlampen in nichtexperimentalem Aufbau auch einen solchen Lärm erzeugt haben.
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Nachdem dort während der Umbauzeit lang der Hauptausgang war, hat man sich dann nicht getraut, den Notausgang zu verschließen, wie es eigentlich geplant war (deswegen ja dieses Mini-Hüttl)
Hatte die Beibehaltung der Stiege nicht auch rechtliche Gründe? Denn ohne sie wäre der U4-Bahnsteig ausschließlich über Rolltreppen erreichbar. Es muss aber zumindest ein Notzugang über eine feste Stiege vorhanden sein.
War das damals auch schon so? ???
Falls ja: wo befindet sich die Notstiege vom U1-Bahnsteig Südtiroler Platz?
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Falls ja: wo befindet sich die Notstiege vom U1-Bahnsteig Südtiroler Platz?
Hier ist aber die ganze Zeit die Rede vom Schwedenplatz. Hast Du Dich hier vielleicht im Ort geirrt? ???
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Falls ja: wo befindet sich die Notstiege vom U1-Bahnsteig Südtiroler Platz?
Links neben der Fahrtreppengruppe, die vom U1 Bahnsteig (sic!) in die U Bahn Passage (sic!) führt, befindet sich der Notausgang. Das Sicherheitsstiegenhaus führt ebenfalls in die U Bahn Passage (sic!).
Q: http://www.wl-barrierefrei.at/index.php?id=12416
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Falls ja: wo befindet sich die Notstiege vom U1-Bahnsteig Südtiroler Platz?
Hier ist aber die ganze Zeit die Rede vom Schwedenplatz. Hast Du Dich hier vielleicht im Ort geirrt? ???
Nein, war aber der erste U1-Bahnsteig, der mir ohne (öffentlich) zugängliche, feste Stiegen einfiel. ;) Aber stimmt schon, U1 Schwedenplatz hat ja auch keine, das ist mir ganz entfallen.
Danke auf jeden Fall an 95B für die Antwort :up:
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Das Stiegenhaus am Stephansplatz war früher (als es noch keine U3 gab) meines Wissens auch nicht öffentlich zugänglich.
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Schwedenplatz: Anbei bissi größer. Die alten Aufnahmegebäude waren angeblich (lang haltende) Provisorien. Die damals einzige gedeckte Station war pflegeleicht verfliest (Dampfbetrieb!).
Danke für diese tollen Fotos! :up:
Die Station - auch wenn sie nur ein Provisorium gewesen ist - war ja wirklich ausgesprochen elegant! :o
Selbst der schlichte Wiederaufbau aus den 50er-Jahren hat was...der gefällt mir irgendwie auch recht gut.
Was man auf dem Farbbild sieht: die heute als Nachbauten vorhandenen Lampen dürften Bogenlampen gewesen sein [...] Und den Nachbauten fehlt eindeutig das typische Schutznetz um die Glaskugeln, ich nehme an das sollte verhindern, dass im Falle eines Unfalles heiße Glassplitter auf den Boden regnen.
Sehr interessantes Detail!
Diese Netze wären mir, ehe du sie jetzt erwähnt hast, nie aufgefallen!
Man sieht sie auch schön auf den s/w-Fotos von Harald um 1900.
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In diesem Video sieht man das Licht einer Bogenlampe ganz gut.
https://www.youtube.com/watch?v=6uj-9jmk3_I
Ich frage mich allerdings, ob die Bogenlampen in nichtexperimentalem Aufbau auch einen solchen Lärm erzeugt haben.
Ist ja nix anderes wie Elektroschweißen und daher würde ich den Lärm schon für real halten. Frage ist halt ob man mittels Gehäuse dieses kompensieren konnte.
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Interessant übrigens, was Wikipedia dazu weiß: Die typische Anschlussspannung einer Bogenlampe ist 55 Volt. Die Netzspannungsnormen von 110 und 220 V gehen auf den Spannungsbedarf von 2- bzw. 4-facher Hintereinanderschaltung von Bogenlampen zurück.
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Sehr interessantes Detail!
Diese Netze wären mir, ehe du sie jetzt erwähnt hast, nie aufgefallen!
Man sieht sie auch schön auf den s/w-Fotos von Harald um 1900.
Ich find die Fotos auf die Schnelle (in der Gachn) nicht, aber mir sind in Prag grobmaschige Netze über die Glaskörper der Straßenbeleuchtung aufgefallen, dort sind sie gang und gäbe.
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In diesem Video sieht man das Licht einer Bogenlampe ganz gut.
https://www.youtube.com/watch?v=6uj-9jmk3_I
Ich frage mich allerdings, ob die Bogenlampen in nichtexperimentalem Aufbau auch einen solchen Lärm erzeugt haben.
Ist ja nix anderes wie Elektroschweißen und daher würde ich den Lärm schon für real halten. Frage ist halt ob man mittels Gehäuse dieses kompensieren konnte.
Der Lärm ist im Gehäuse nicht so auffällig und im Verkehrslärm schon gar nicht, aber da ist er definitiv. Der Lichtbogen macht einfach solche Geräusche.
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Eine Frage: Wann ist der Verbindungstunnel zur U3 gebaut, in der Stadtbahnzeit oder U-Bahn-Zeit?
MOD-EDIT: Lesbarkeit des Beitrags durch Einfügen fehlender Interpunktion hergestellt.
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Eine Frage: Wann ist der Verbindungstunnel zur U3 gebaut, in der Stadtbahnzeit oder U-Bahn-Zeit?
MOD-EDIT: Lesbarkeit des Beitrags durch Einfügen fehlender Interpunktion hergestellt.
Welcher Verbindungstunnel von wo zur U3? ??? Bitte drück dich etwas genauer aus.
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Eine Frage wann ist der Verbindungstunnel zur U3 gebaut, in der Stadtbahnzeit oder Ubahnzeit?
Ich gehe davon aus, dass du den Tunnel in Wien Mitte meinst.
Natürlich längst zur U-Bahn-Zeit. Die U3 wurde ab 1983 gebaut, der älteste Steckenabschnitt (Erdberg - Volkstheater) 1991 eröffnet.
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Ich meinte den von Schwedenplatz U4 bis Landstraße U3.
Einmal schreiben die das die Station Stephansplatz gemeinsam mit der U1 samt mit den Gleis7 in den 70iger gebaut ist. Da schreibens viele anderes das es nicht Stimmt.
Gibt es ein Foto von der Station Schottenring da wo die Stadtbahn und Ubahn zusammentreffen und die provisorische Station im Ubahn bau?
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Ich meinte den von Schwedenplatz U4 bis Landstraße U3.
Wie ich oben schrieb, ab 1983.
Einmal schreiben die das die Station Stephansplatz gemeinsam mit der U1 samt mit den Gleis7 in den 70iger gebaut ist. Da schreibens viele anderes das es nicht Stimmt.
Gibt es ein Foto von der Station Schottenring da wo die Stadtbahn und Ubahn zusammentreffen und die provisorische Station im Ubahn bau?
Könntest du bitte versuchen, deine Fragen in verständlichen deutschen Sätzen zu formulieren?
Der Stephansplatz wurde in den 70er-Jahren errichtet und die U3-Bahnsteige waren bereits damals eingeplant.
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Danke sehr 60er. Ich bin von 1982 bis 1986 von Schwedenpaltz bis Roßauer Lände gefahren und habe keine Lichter von einer Baustelle gesehen!
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Danke sehr 60er. Ich bin von 1982 bis 1986 von Schwedenpaltz bis Roßauer Lände gefahren und habe keine Lichter von einer Baustelle gesehen!
Wenn du zwischen Schwedenplatz und Roßauer Lände gefahren bist, kannst du von den Bauarbeiten ja auch gar nichts gesehen haben, weil die Tunnelabzweigung zwischen Schwedenplatz und Landstraße ist. In welchem Jahr der Tunneldurchbruch tatsächlich erfolgt ist, weiß ich nicht. Jedenfalls aber nach 1983, womöglich auch erst nach 1986.
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Der Teil an der U4 wurde im April 1984 fertiggestellt; der unterirdische Vortrieb war dann 1985/86. (Bin mir jetzt nicht sicher, ob die Druckluftschleuse zum Betriebsgleis gehörte oder zur Wienflussunterfahrung der Tourengleise; Ich konnte zur Ortsbrust gehen, war aber nicht im Druckluftbereich)
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Schau, schau – eine Feldbahn-Dreiwegweiche! :o
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Auf Bild 2 und 3 von meinem Posting sieht man jenen Quergang im Bau der von Gürtelmitte bis in die Halle des Westbahnhofs führte und über den man nach dem Umbau zu den Bahnsteigen gelangte nachdem es ja kein Aufnahmegebäude mehr gab. Auf deinem Bild 6 sieht man den Zugang zu diesem Quertunnel gürtelseitig.
Die Treppen auf meinem 4. Bild waren ziemlich sicher ein hölzernes Provisorium. Wenn ich mich nicht täusche war dieser Zugang Richtung Norden wo es weder vorher noch nachher einen Zugang gab, eben nur während des Umbaus.
Sorry das ich nochmal so blöd nachfrage was den Quergang betrifft, von dem man scheinbar früher von der Stadtbahnstation zum Westbahnhof direkt in die Halle gekommen ist.
Ich steh da leider komplett auf der Leitung :o
Habe mir die Fotos auf Tramway.at angeschaut aber ich finde ehrlich gesagt nur die Ab/Aufgänge zur Gürtelseite, die ja scheinbar die einzigen Zugänge zur Stadtbahnstation
waren. Ist dieser Tunnel Richtung Westbahnhof Halle vielleicht oben bei den Kassen gewesen sprich links oder rechts davon wie bei Bild 4?
Hat davon jemand vielleicht ein Foto oder einen Plan?
Ein wenig kann ich mich noch an die Stadtbahnstation erinnern, als Kind hatte diese Station ähnlich wie die ehemalige Schnellbahnstation Südbahnhof bzw.Südtirolerplatz
einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Die gelben Fliesen, das schwache Neonlicht und dieser eigene Geruch in der gesamten Station, an die Ab/Aufgänge kann ich mich leider
nicht mehr erinnern. Wäre nett wenn mir wer zu meiner Frage weiterhelfen könnte, danke schon mal ;)
Edit: Keine Ahnung ob dieses Video schon gepostet wurde, darauf ist die alte Westbahnhof Station sehr gut zu sehen inkl. Fahrt zur Friedensbrücke.
Die Musik ist halt naja, aber ich finde die Videos hochinteressant
https://www.youtube.com/watch?v=P0pu-6pf2ww (https://www.youtube.com/watch?v=P0pu-6pf2ww)
https://www.youtube.com/watch?v=9l1S6mY0qe0 (https://www.youtube.com/watch?v=9l1S6mY0qe0)
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Der andere Ausgang war im Westbahnhof anstelle eines der heutigen Geschäfte, ebenerdig, gürtelseitig. Hier am Bild ganz rechts.
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Der andere Ausgang war im Westbahnhof anstelle eines der heutigen Geschäfte, ebenerdig, gürtelseitig
Wo in der abgebildeten Passage befand sich der Zugang zu dem Tunnel Richtung Westbahnhof?
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Vielen Dank den Zugang kannte ich allerdings leider schon von Fotos. Der Zugang von der Stadtbahnstation sprich der Tunnel
zum Westbahnhof wäre so interessant, da ich es mir leider gar nicht vorstellen kann.
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ad 95B: Ich denke, man ist durch die Stadtbahn- Kassenhalle gekommen (von beiden Richtungen- Westbahnhof und Gürtel) und dann die Stiegen runter zu den Bahnsteigen der Stadtbahn.
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Wo in der abgebildeten Passage befand sich der Zugang zu dem Tunnel Richtung Westbahnhof?
Im vorletzten Bild von mitleser bzw tramway.at links oder, den Abgang im letzten Bild gerade durchgehen, durch die Kassenhalle. Es war einfach der verlängerte Durchgang vom Gürtel her.
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Die Stadtbahnstation Heiligenstadt war 1953 noch von Kriegsschäden gezeichnet (Foto: Erich Lessing).
nord22
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Auf dem Bild ist das ÖBB-Bahnhofsgebäude zu sehen, von welchem nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs nur mehr der parallel zum Bahnsteig 1 verlaufende Gebäudeteil erhalten blieb. Fotografiert wurde es von der Stelle aus, an der sich einst der ungleich größere Vorbau befand, der u.a. die Kassenhalle beherbergte. Das kleine pavillonartige Aufnahmsgebäude der elektrischen Stadtbahn, dem erst die U-Bahn den Garaus gemacht hat, befand sich weiter rechts.
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Anbei eine Aufnahme vom Radetzkyplatz (Foto: MA59-Marktamtsmuseum). Das Zielschild auf der 30er zeigt "Hütteldorf-H.". Der Heizer war fleißig und die Sicherheitsventile beginnen bereits abzublasen. Die Station Radetzkyplatz wurde im zweiten Weltkrieg schwer beschädigt und nach Kriegsende nicht mehr in Betrieb genommen.
LG nord22
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Auf der Wiener Stadtbahn wurden ab 1901 Versuche mit elektrischem Betrieb unternommen. Dem Versuchsbetrieb von Siemens & Halske zwischen Heiligenstadt und Michelbeuern in den Jahren 1901-1902 mit 500 Volt Gleichstrom und Stromabnahme von einer Mittelschiene folgte 1906-1907 der Probebetrieb der Prager Firma Křizík zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern mit 2 x 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung (doppelpolige Oberleitung und den Schienen als Mittelleiter). Die Probelokomotive Firma Křizík kam zur CSD und wurde bis 1962 in Prag als Verschublokomotive verwendet. Die Lok ist als Museumslokomotive erhalten geblieben.
* Postkarte mit elektrischem Probezug der Fa. Siemens & Halske (Foto: Archiv Siemens AG)
* CSD E225.001 (Foto: Archiv Arthur Meyer).
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Kurz vor dem Ende des Stadtbahnbetriebs fährt ein imposanter Neunwagenzug der Linie W mit N1 2871 gerade die Station Hütteldorf ein (Foto: Gerhard Hruska, 24.06.1981).
LG nord22
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Schade das der neunte Wagen abgeschnitten ist, sonst ein gutes Bild!
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Heute ist der Standort dieser Aufnahme nicht mehr zu erkennen; das Stationsgebäude der Stadtbahn ist mit "STADTBAHN HALTESTELLE WESTBAHNHOF" beschriftet.
LG nord22
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Anbei eine weitere Aufnahme vom Absturz der Stadtbahnlokomotive 30.17 in die Gunoldstraße am 06.01.1899.
1978 war ein Fünfwagenzug mit N1 2878 auf der oberen Wientallinie bei Unter St. Veit Richtung Karlsplatz unterwegs (Foto: Archiv Vienna Timeline). Vom Karlsplatz bis Heiligenstadt verkehrte schon die U4.
LG nord22
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Liebe Leute,
wurde hier schon einmal darüber nachgedacht, die Fotos etc. aus Privatbesitz und all das zusammengetragene Wissen in einer Topothek strukturiert zur Verfügung zu stellen? Vorteil: man kann gezielt nach Ort (Blickrichtung), Zeitraum, Sachbezug (Beschlagwortung) und Medientyp suchen. Eine Topothek "Stadtbahn Wiental-Donaukanal/U4" etwa, wäre doch eine feine Sache - oder? :)
Link: http://www.topothek.at (http://www.topothek.at)
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Im September 1954 war der Abbruch der beim Bau als Provisorien geplanten Stationsgebäude am Schwedenplatz voll im Gange.
Stadtbahnstation Hietzing mit Kaiserpavillon und zwei Stadtbahnzügen um 1960 (Fotos: Archiv ÖNB).
LG nord22
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Im September 1954 war der Abbruch der beim Bau als Provisorien geplanten Stationsgebäude am Schwedenplatz voll im Gange.
Wenn das heutzutage ein Arbeitsinspektor sieht, schießt er die beiden Arbeiter eigenhändig runter, sperrt die Baustelle und der Chef zahlt sich dumm und deppert.
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Die abgebildete Abbruchtechnik mit reiner Handarbeit war noch bis in die 70er Jahre üblich ....
nord22
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Ja, aber so ganz ohne Sicherungsmaßnahmen, schon arg.
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Wir sind seinerzeit ohne Sicherheitsgurte im Auto gefahren, wir sind auf Bäume geklettert, ohne daß es vorher eine Überprüfung gegeben hat, wir haben Ohrfeigen vom Lehrer bekommen, ohne daß der Papa sofort angerannt kam, - im Gegenteil, wir bekamen noch eins drauf, wenn wir eine Strafe bekommen haben.... Wir haben aber auch überlebt. Das waren damals die Zeiten, keiner hat sich darüber Gedanken gemacht. Wir waren selbst verantwortlich, wenn wir nicht aufgepaßt haben, keinen konnten wir zur Verantwortung ziehen.
Ich finde, es war eine bessere Zeit. Man ist nicht gleich petzen gegangen...
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Ich stimme dir ja zum Großteil zu, aber den Arbeitsschutz halte ich für wichtig, es gibt da viel zu viele Gefahren und wenn man die Firmenchefs nicht dazu zwingen würde, würden die daran sparen was geht und wenn ein Arbeiter verunfallt, dann gehen die dadurch verursachten Kosten zu Lasten der Allgemeinheit.
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Früher sind bei solchen Großbaustellen auch tatsächlich weit mehr Arbeiter gestorben als heute. Heute geht man bei großen Tunnelarbeiten von 1-2 Toten aus, damals wars ein Vielfaches.
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Früher sind bei solchen Großbaustellen auch tatsächlich weit mehr Arbeiter gestorben als heute. Heute geht man bei großen Tunnelarbeiten von 1-2 Toten aus, damals wars ein Vielfaches.
Dazu kommt, dass früher auf Baustellen gesoffen wurde was das Zeug hielt - heute praktisch kein Problem mehr. Grade bei Baustellen ist die Absicherung tatsächlich wichtig und keine Schikane, es gibt jede Menge Löcher, Stolperfallen, Nägel etc. Sicherheitsschuhe und Helm haben schon einen Sinn.
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wir haben Ohrfeigen vom Lehrer bekommen, ohne daß der Papa sofort angerannt kam, - im Gegenteil, wir bekamen noch eins drauf, wenn wir eine Strafe bekommen haben....
Ich finde, es war eine bessere Zeit. Man ist nicht gleich petzen gegangen...
:fp: :fp:
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Wir sind seinerzeit ohne Sicherheitsgurte im Auto gefahren, wir sind auf Bäume geklettert, ohne daß es vorher eine Überprüfung gegeben hat, wir haben Ohrfeigen vom Lehrer bekommen, ohne daß der Papa sofort angerannt kam, - im Gegenteil, wir bekamen noch eins drauf, wenn wir eine Strafe bekommen haben.... Wir haben aber auch überlebt. Das waren damals die Zeiten, keiner hat sich darüber Gedanken gemacht. Wir waren selbst verantwortlich, wenn wir nicht aufgepaßt haben, keinen konnten wir zur Verantwortung ziehen.
Ich finde, es war eine bessere Zeit. Man ist nicht gleich petzen gegangen...
Ja, ja die gute alte Zeit, Pädagogig ist halt früher ein Fremdwort gewesen. ist ja viel anstrengender etwas seinem Kind zu erklären, hinhauen ging leichter!
Aber ich will da nicht anmaßend werden, außerdem kommen wir vom thema ab!
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Pädagogig ist halt früher ein Fremdwort gewesen.
Heute offensichtlich auch. SCNR. >:D
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Pädagogig ist halt früher ein Fremdwort gewesen.
Heute offensichtlich auch. SCNR. >:D
Ja, eh! Dass "Pädagogik" ein Fremdwort ist, ist mir aber jetzt nicht neu. :D
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Früher sind bei solchen Großbaustellen auch tatsächlich weit mehr Arbeiter gestorben als heute. Heute geht man bei großen Tunnelarbeiten von 1-2 Toten aus, damals wars ein Vielfaches.
Dazu kommt, dass früher auf Baustellen gesoffen wurde was das Zeug hielt - heute praktisch kein Problem mehr. Grade bei Baustellen ist die Absicherung tatsächlich wichtig und keine Schikane, es gibt jede Menge Löcher, Stolperfallen, Nägel etc. Sicherheitsschuhe und Helm haben schon einen Sinn.
Allerdings! Weiß eigentlich jemand, warum der Alkoholkonsum ca. mit der Jahrtausendwende so plötzlich rapide gesunken ist?
Zu unorthodoxen und ungesicherten Abbruchmethoden: vor ungefähr 20 Jahren ist bei uns ums Eck eine zweistöckige Garage (Keller und EG) eingebaut worden. Die Gewölbedecke vom Keller hat ein Hackler mit dem Krampen eingerissen, während er drauf gestanden ist. An sich nachvollziehbar, bei einem Gewölbe steht jede Ziegelreihe eigenständig, sprich einstürzen kann die Decke bei der Aktion nicht, aber wäre er vornüber gekippt, wäre er auch im Keller auf seinem eigenen Schutthaufen gelegen.
Abgesehen davon ist es ein unglaublich witziger Anblick, der an Sägen am eigenen Ast erinnert.
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Früher sind bei solchen Großbaustellen auch tatsächlich weit mehr Arbeiter gestorben als heute. Heute geht man bei großen Tunnelarbeiten von 1-2 Toten aus, damals wars ein Vielfaches.
Dazu kommt, dass früher auf Baustellen gesoffen wurde was das Zeug hielt - heute praktisch kein Problem mehr. Grade bei Baustellen ist die Absicherung tatsächlich wichtig und keine Schikane, es gibt jede Menge Löcher, Stolperfallen, Nägel etc. Sicherheitsschuhe und Helm haben schon einen Sinn.
Allerdings! Weiß eigentlich jemand, warum der Alkoholkonsum ca. mit der Jahrtausendwende so plötzlich rapide gesunken ist?
Ich nehme an, es hängt mit der Ostöffnung zusammen. Plötzlich gab es billigere Arbeiter, die mehr zusammengebracht haben ... und da hat man wohl seitens der Baufirmen gesehen, dass man mit lauter Alkofixen nicht konkurrenzfähig ist.
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Allerdings! Weiß eigentlich jemand, warum der Alkoholkonsum ca. mit der Jahrtausendwende so plötzlich rapide gesunken ist?
Vermehrt ausländische Arbeitskräfte, die billiger und keine Säufer sind.
Dazu gab es vor einiger Zeit einen Beitrag aus den 70er-Jahren in der ORF-Sendung Panorama, wo u.a. Bauarbeiter gefragt wurden, wieviel sie täglich trinken. Die Arbeiter gaben 8 Bier pro Tag an. Außer der Kranfahrer, der eigentlich nüchtern bleiben muss, der trinkt nur 3-4 Bier.
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Früher sind bei solchen Großbaustellen auch tatsächlich weit mehr Arbeiter gestorben als heute. Heute geht man bei großen Tunnelarbeiten von 1-2 Toten aus, damals wars ein Vielfaches.
Dazu kommt, dass früher auf Baustellen gesoffen wurde was das Zeug hielt - heute praktisch kein Problem mehr. Grade bei Baustellen ist die Absicherung tatsächlich wichtig und keine Schikane, es gibt jede Menge Löcher, Stolperfallen, Nägel etc. Sicherheitsschuhe und Helm haben schon einen Sinn.
Und dazu kommt, dass es seit Mitte der 90er Jahre das Arbeitnehmerinnen- und Arbeitnehmerschutzgesetz gibt, welches den Arbeitsschutz genauer regelt. Dazu kommen seither etliche Verordnungen und genauere Überprüfungen der Arbeits- und Baustellen durch die Aufsichtsbehörde (Arbeitsinspektorat). Und dann darf man auch den Fertigstellungsdruck mit Strafzahlungen nicht vergessen, die die Bauherren zwingen rigorose Maßnahmen durchzusetzen und auch den Alkoholkonsum und die damit verbundenen Ausfälle zu minimieren.
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Wir sind seinerzeit ohne Sicherheitsgurte im Auto gefahren ....Wir haben aber auch überlebt.
Verkehrstote in Österreich 1975: 2.467 (Fahrzeugbestand: 2,8 Mio)
Verkehrstote in Österreich 2014: 430 (Fahrzeugbestand 6,4 Mio!)
Ganz offensichtlich haben nicht alle "auch überlebt". Die, die´s getroffen hat, können halt nicht mehr posten.
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Wir sind seinerzeit ohne Sicherheitsgurte im Auto gefahren ....Wir haben aber auch überlebt.
Verkehrstote in Österreich 1975: 2.467 (Fahrzeugbestand: 2,8 Mio)
Verkehrstote in Österreich 2014: 430 (Fahrzeugbestand 6,4 Mio!)
Ganz offensichtlich haben nicht alle "auch überlebt". Die, die´s getroffen hat, können halt nicht mehr posten.
Du siehst das falsch.
Früher war immer alles besser. Das ist einfach per Definition so. 8)
Früher waren die Leute glücklicher, der Himmel blauer, das Gras grüner und die Tramway weniger veraltet.
Des woar scho imma so.
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Wir sind seinerzeit ohne Sicherheitsgurte im Auto gefahren ....Wir haben aber auch überlebt.
Verkehrstote in Österreich 1975: 2.467 (Fahrzeugbestand: 2,8 Mio)
Verkehrstote in Österreich 2014: 430 (Fahrzeugbestand 6,4 Mio!)
Ganz offensichtlich haben nicht alle "auch überlebt". Die, die´s getroffen hat, können halt nicht mehr posten.
Selbstverständlich weiß ich das natürlich auch. Mein Posting war auch nicht so todernst gemeint. Ich habe nur dennoch manchmal den Eindruck, daß man heute oft das Kind mit dem Bad ausschüttet. Es wird immer mehr überreglementiert. Irgendwann wird es dann eben seltsam.
Leider wird trotzdem vieles schlechter: Ich fuhr vorige Woche mit dem Railjet von Graz nach Wien. Bin noch nie in einem Zug so schlecht gesessen! Da wurde vieles verschlechtert. Aber man verkauft es als non-plus-ultra. Das nervt mich eben schon... Und da gibt es viele ähnliche Beispiele....
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Leider wird trotzdem vieles schlechter: Ich fuhr vorige Woche mit dem Railjet von Graz nach Wien.
Kann ich nicht sagen, im Speisewagen vom RailJet sitzt es sich genau so gut wie in dem vom 4010er-
Aber im Ernst: Einen RailJet tu ich mir nicht mehr an. Da gibt es Alternativen.
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Als desolat kann das ehemalige Aufnahmegebäude Heiligenstadt wohl getrost bezeichnet werden.
Fotograf unbekannt, um 1955
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Kann ich nicht sagen, im Speisewagen vom RailJet sitzt es sich genau so gut wie in dem vom 4010er-
Aber echt nicht. Ich kann mich noch gut an die samtig bezogenen bequemen Einzelsessel im 4010 erinnern - gegenüber den Pritschen mit der zu steilen Lehne im RJ waren die um Klassen angenehmer,
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Kann ich nicht sagen, im Speisewagen vom RailJet sitzt es sich genau so gut wie in dem vom 4010er-
Aber echt nicht. Ich kann mich noch gut an die samtig bezogenen bequemen Einzelsessel im 4010 erinnern - gegenüber den Pritschen mit der zu steilen Lehne im RJ waren die um Klassen angenehmer,
Der Speisewagen im RailJet ist die einzige Möglichkeit, 2. Klasse zu reisen - eigentlich ist das die 2. Klasse, das was die ÖBB als 2. Klasse bezeichnen ist ja 3. oder 4. Klasse
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Als desolat kann das ehemalige Aufnahmegebäude Heiligenstadt wohl getrost bezeichnet werden.
Fotograf unbekannt, um 1955
Das Bild wurde bereits auf der vorletzten Seite gepostet (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=745.msg215281#msg215281), wobei es sich um das heute noch existierende ÖBB-Bahnhofsgebäude, das den Überrest des viel größeren Jugendstilbahnhofs von Otto Wagner darstellt, und nicht um das Stadtbahn-Aufnahmegebäude handelt, das es tatsächlich nicht mehr gibt.
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Danke für den Hinweis! Ich habe nur einige Seiten des mittlerweilen doch sehr umfangreichen Threads durchflogen.
Vielleicht sollten wir ein seperates Stadtbahnboard einrichten. Die Thematik ist doch ziemlich umfangreich um sie in einem Thread zusammenzufassen.
Was meint Ihr?
Admin? 8)
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Vielleicht sollten wir ein seperates Stadtbahnboard einrichten. Die Thematik ist doch ziemlich umfangreich um sie in einem Thread zusammenzufassen.
Eine sehr gute Idee und schon umgesetzt! Diesen Thread aufzuteilen ist allerdings praktisch unmöglich. Bitte legt ab jetzt, wo sinnvoll, einen neuen Thread für neue Themen an!