Längere und breitere Straßenbahnen für Wien

[denond]

Ja, wobei bei breiteren Wagen die "Fahrspur" dann auch breiter ist. Mit der aktuellen Einstiegshöhe von ~19 cm (?) ist man halt auf ULF oder Sonderkonstruktionen angewiesen, bei denen der geringe Platz unter dem Boden ein Dauerproblem ist. Mit den heute üblichen 35 cm braucht man das alles nicht.

Du sprichst mir aus der Seele mit den 35cm. Die Höhe mit all ihren Nachteilen innen und außen beim Flexity und ULF (neuestes Problem sind ja die Spurstangen beim ULF, wo dann @ hema nur kurz und trocken meinte: Verschrotten!!) ist das eine, ein Fahrzeug-System wie es die Multigelenker darstellen, wo sich die einzelnen Elemente des Fahrzeuges beim Bremsen ganz leicht quer - also instabil - verhalten, wie es in der Anfangsphase auf der Linie 6 und 11 zu den div. Randsteinverlegungen in den div. Haltestellen geführt hat, ist das Andere. Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Noch dazu kommt, daß ich die Krusten aus altem Denken für eine effiziente Werkstättenphilosophie aufbrechen muß. Krakau hüpft uns das mit seinem neuen Betriebsbahnhof incl. seinem Fahrzeug-Konzept sehr deutlich vor. Natürlich kostet es auch viel Geld, daß die Stadt Wien aber vermutlich nicht gewillt ist, dafür auszugeben. Sie kapieren einfach nicht, daß das ewige umherwursteln mehr Geld in Anspruch nimmt, als einiges über Bord zu werfen und es völlig neu auf die Beine zu stellen. Die handelnden Personen haben ganz einfach keine Kompetenz, wie Verkehr funktioniert.

Wenn ich ein Fahrzeug hinstelle (wie wir z.B. vor kurzem erst über einen Stadler-Triebwagen für kommende Generationen für die Linie U6 diskutiert haben) wo nur Drehgestelle mit üblichen Raddurchmessern, also mit herkömmlicher Antriebskonzeption in einer Gesamtlänge von annähernd 40m gebaut werden, kann ich auch die Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Randstein eines Bahnsteiges enger planen, da der Wagenkasten während all seinen Rollszenarien in der geraden stabil (nicht aus dem Lichtraumprofil ragend) bleibt. Und natürlich eine Strecke so plane, daß alle Hst. in einer geraden zu liegen kommen. Und wie tramway.at es richtig andenkt, Floridsdorf, Donaustadt, aber auch der Bezirk Liesing bis Perchtoldsdorf würden sich dafür städtebaulich hervorragend anbieten. Wollen müßte man...

[T1]

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?

Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.

Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?

Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.

Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.

[T1]

Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.

Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.

Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).

Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…

Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!) ist halt auch insofern lächerlich, weil im Busbetrieb genau das passiert, was hier für die Straßenbahnbetrieb gefordert wird: Unzählige Linien wurden auf längere Einheiten umgestellt (auch im Nachtverkehr) und komischerweise ist damit die Effizienz, die Kapazität und die Zuverlässigkeit gestiegen. Bringt das dem Fahrgast alles nichts? Wenn das alles ein Nullsummenspiel wäre, wie hier von Klingelfee postuliert, wieso wurde das denn gemacht?

Da wird wieder deutlich, dass es manchen Usern also gar nicht um die inhaltliche Idee geht, sondern einfach nur darum, von wem sie kommt: Von seitens Wiener Linien , außerhalb der Wiener Linien  Wie in jeder Organisation gilt: Wer den anderen bei einer Sache überzeugt, dass es seine eigene Idee war und keine ihm oder ihr zugetragene, dann wird diese mit Sicherheit implementiert, ganz im Gegensatz zu Input von außen.

[hema]

Am besten man nimmt Skoda-Fahrzeuge (oder baugleiche) mit Drehgestellen an den Fahrzeugenden und in den Gelenken, mit 2.65 m Breite halt. Die haben eine sehr günstige Hüllkurve und man könnte praktisch sofort im ganzen Netz damit fahren. Einzig die Haltestellenlänge müsste man in einigen Fällen an die gewählte Fahrzeuglänge anpassen. Mit leichten Anrampungen im Türbereich ließe sich sicher eine Einstiegshöhe von 25 oder 30 cm erreichen, so gewünscht!

[haidi]

Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!)

Schmück mir ein totes Pferd nicht mit Werners fremden Federn

[KSW]

Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.

Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.

Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.

Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.

Nun, es ist wirtschaftlicher, die gleiche Kapazität mit weniger Wagen - somit weniger Personal - zu fahren. Im Optimalfall würde man also die Intervalle leicht ausdünnen und dennoch eine größere Kapazität anbieten können. Somit hätte man auch wieder Reserve für die Zukunft geschaffen, wenn die Fahrgastzahlen weiter nach oben gehen (und das werden sie), auch wenn ich auf meinen Stammlinien 6 und 49 bislang kaum wirklich überfüllte Wagen hätte sehen können (zumindest für das, was ich darunter verstehe).
Ehrlich, ob 3 Minuten oder 5 Minuten-Intervall ist wirklich völlig egal, hingehen, einsteigen, fahren. Da sind Themen mit Umsteigen, Anschlussicherung sowie Kompatibilität der Intervalle untereinander schon eher Themen, die Zeit rauben können.
Und was bringt ein (theoretischer) 3-Minuten-Takt, wenn dann 12 Minuten nichts kommt und dann 4 Wagen im Konvoi? Wien ist da so ziemlich der einzige Betrieb, den ich kenne, der NICHT nach Fahrplan fährt sondern nach Zufallsprinzip. Dazu kommt, wie andere User schon geschrieben haben, das Thema mit Anschlussicherung und Ampelbevorrangung, welches ab einer gewissen Frequenz einfach nicht mehr funktionieren kann.
Resultat ist dann ein extremer Bummelbetrieb, in dem man über mache Strecken sogar zu Fuß schneller ist.

[Katana]

Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.

Personalkosten gibt es also nicht?

Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.

Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.

Okay

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?

Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.

Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?

Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.

Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.

Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.

Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt 

[T1]

Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.

Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt 

Doch, jene werden gebraucht, damit weiterhin Direktverbindungen wie Brünner Straße - FH Technikum Wien oder Krankenhaus Nord - 20. Bezirk möglich sind

Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.

Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.

Richtig. Das Ausnutzen des Lichtraums ist eigentlich deren größte Vorteil der Multigelenker. Aber mit rationalen Argumenten lässt sich in diesem Forum bei Multigelenkern schon lange nicht mehr argumentieren

[Ferry]

Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.

Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?

[Tunafish]

Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?

Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.

[Monorail]

Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?

Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.

Wie ging der Spruch eines Forenmitglieds vor einigen Jahren nochmal? (Sinngemäß) "Nach der U5 wird in Wien die U8 gebaut. Weil damit ist sichergestellt, dass auch die U7 kommen muss."

[Ferry]

Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?

Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.

Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.

[highspeedtrain]

Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.

Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...

[Ferry]

Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.

Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...

Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.

[highspeedtrain]

Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.

So besonders viele würden es selbst bei rein sachlicher Betrachtung eh nicht sein; und was die Erfolgschancen von neuen Straßenbahnen in der Innenstadt angeht, bin ich so wie Du eh auch skeptisch. Da müsste sich an der Denke noch viel ändern, bevor man den Weg "immer längere und immer mehr Busse, bis man die Strecke endlich in ein U-Bahn-Ausbauprogramm reinbringt" verlässt.